A EVOLUÇÃO DA LEGISLAÇÃO PARA ULTRALEVES NO BRASIL
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PRIMEIRA LEGISLAÇÃO ULM NO BRASIL
A IAC-3310-0684 expedida em 15 MAI 84 e efetivada em 15 JUN 84 foi a primeira norma que o DAC expediu para regular a atividade.
Foi escrita baseada numa avaliação dos primeiros três anos do movimento ultralevista que foi acompanhado bem de perto pelo DAC, com participação efetiva nos primeiros movimentos: dentre os dez primeiros pilotos a voar ultraleve no país encontravam-se três oficiais daquele Departamento, sendo eles o Chefe e o adjunto da Divisão Aerodesportiva (assim chamava-se a atual Divisão de Aerodesporto), Cel Av. Rocha e Maj. Av. Albrecht, e o Chefe da Divisão de Aeronaves e Manutenção, Cel Av. Berto.
Para se poder avaliar o quanto evoluiu a legislação, fazemos um resumo desta norma. Quem desejar vê-la na íntegra, clique aqui: IAC - 3310-0684.
Por ocasião da criação da primeira norma, os seus idealizadores tentaram junto à TE-2 ( Divisão de Habilitação do DAC), que fosse criada uma sub-classe dentro da Licença de Piloto Privado para habilitar os futuros pilotos das maquininhas simples que chegavam. Alegando que a ICAO não previa esta sub-classe, a sugestão não foi aceita.
Simultaneamente pediu-se ao RAB- Registro Aeronáutico Brasileiro que o processo de registro destas aeronaves fosse mais simples do que aquele necessário para o registro de um avião. Novamente não foi aceita a proposta pois alegaram que a norma existente não previa esta situação.
Ao CEMAL foi pedido que os requisitos médicos para pilotos de ultraleve fossem mais brandos do que aqueles aplicados aos Pilotos Privados, mas também não fomos atendidos alegando que a ICAO não previa isto.
Ao Subdepartamento de Operações, responsável pelo registro de aeródromos, pediu-se uma simplificação no registro dos aeródromos que seriam criados para uso exclusivo de ultraleves e também não tivemos acolhida a sugestão.
Como podemos ver, na leitura desta primeira norma, a solução foi de a Divisão Aerodesportiva legislar sobre todos estes aspectos, e assim foi criado o CPD-Certificado de Piloto Desportivo, foi criada a figura do "Sítio de Vôo" e o piloto de ultraleve monoplace não necessitava ter o CCF. Os ultraleves de dois lugares eram restritos ao vôo de instrução e para pilotá-lo exigia-se a licença de PP.
As fábricas eram autorizadas pelo CTA que também autorizava a construção individual e definia o que era um ultraleve, tudo isto pela CI -1122-01C, expedida em 30 ABR 84.
A PRIMEIRA DEFINIÇÃO DE ULM
-peso vazio máximo (monoplace) de 135 kg
-peso vazio máximo (biplace) de 160 kg
-velocidade de estol máxima sem potência de 29 kt
-capacidade de combustível máxima de 30 litros
-potência nominal máxima de 50 hp
-máximo de 2 ocupantes
HABILITAÇÃO E REGISTRO
-A escola homologada pelo DAC dava o curso e atestava ao SERAC que o piloto estava OK
-Não era exigido o CCF para pilotos monoplace, somente um atestado médico.
- Para registrar a aeronave bastava apenas uma cópia da Nota Fiscal, do seguro RETA e do CPD e o prefixo era U- seguido de quatro números.
- Candidato devia ser PP ou PPL com CCF em dia.
- Aeronaves biplace com CAV e CME emitidos pelo CTA.
- O prefixo era igual ao dos demais experimentais, sendo reservados os iniciados em U, para os ultraleves ( PP-UAA até PP-UZZ).
Na sua I parte, Generalidades, previa : " Será objeto de estudo por parte do DAC e CTA, outras utilizações que não recreio e instrução, quando estas forem de reconhecida "utilidade pública", de interesse da segurança pública ou julgadas convenientes para a economia nacional".
Infelizmente esta parte foi abolida da legislação seguinte e jamais pode ser implantada, mesmo tendo sido proposta pela ABUL a legalização do "vôo panorâmico" e do uso agrícola para os ultraleves.
SEGUNDA LEGISLAÇÃO ULM NO BRASIL
Em NOV de 1985 foi proposta ao CTA uma modificação da definição dos ULM que acabou saindo em JAN de 1987, com a CI 122-01D. Na época saiu uma alteração na definição de ULM, na IAC 3310:
- Peso vazio máximo de até 200 kg
- Carga alar com peso vazio menor que 10 kg/m²
- Carga alar com peso máximo de 23 kg/m²
Acabava a diferença de prefixo para monoplace e biplace, ambos seriam U- seguido de quatro números;
O CTA continuava com a responsabilidade de controlar a fabricação;
As escolas continuavam as responsáveis pela habilitação;
O DAC passava a determinar o currículo mínimo para o curso teórico e estabelecia o nº mínimo de horas para o curso prático em 10 horas.
TERCEIRA LEGISLAÇÃO ULM NO BRASIL
Em 1988 foi editado o RBHA 103 em substituição à IAC 3310 e o RBHA 104 que criava o ultraleve homologado e o Piloto Comercial de Ultraleves:
1- O CPD passou a ter validade de três anos
2- A idade mínima passou a ser de 18 anos
3- O DAC passou a ser responsável pela fabricação, no lugar do CTA
4- O CCF passou a ser exigido também para pilotos monoplace.
QUARTA LEGISLAÇÃO ULM NO BRASIL
O novo RBHA 103 emitido em 19 AGO 91 e que passou a vigorar em 05 SET 91 criava uma divisão na definição de ultraleve: BÁSICO E AVANÇADO
Uma das características: A carga alar foi colocada na segunda legislação pois era mais simples de ser aferida do que a velocidade de estol. Uma aeronave com baixa carga alar tem, em princípio, baixa velocidade de estol
-Peso vazio máximo de 230 kg p/ terrestres e 260 kg p/ aquáticos ou anfíbios
-Carga alar com peso máximo menor ou igual a 28 kg/m²
-Velocidade de estol sem motor menor ou igual a 57 km/h
-Peso vazio máximo igual a 300 kg
-Carga alar com peso máximo menor ou igual a 38 kg/m²
-Velocidade de estol menor ou igual a 57 km/h
O DAC delegou para a ABUL a aplicação das provas e a execução dos vôos de cheque para pilotos de ultraleve em todo o pais.
A ABUL estava autorizada pelo DAC a "manter um quadro de checadores registrados junto ao DAC aptos a realizar os vôos de verificação exigidos para a obtenção do CPD nas diversas qualificações
A ABUL criou as provas teóricas e o MANUAL DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS
A ABUL modificou seus estatutos e criou os RRABUL e implantou nos dois anos seguintes as suas representações em todo o território nacional e que hoje somam 38 RRABUL.
QUINTA LEGISLAÇÃO ULM NO BRASIL
Em 1992 a TE-4, Divisão de Aeronavegabilidade criou, à revelia da TE-3 e da TE-1 que na época cuidava das aeronaves experimentais, uma versão do RBHA-103 onde mudava a definição de ultraleve radicalmente:
-Menos de 115 kg vazio
-Capacidade máxima de combustível de 20 litros
-Velocidade máxima em vôo nivelado e com potência plena de 102 km/h ( 55 kt)
-Velocidade calibrada de estol sem motor igual ou inferior a 46 km/h ( 25 kt)
Os nossos ultraleves como conhecíamos, foram chamados de "aviões muito leves experimentais" e deveriam ser voados com a habilitação de Piloto Privado.