O governo Lula prometia entregar a obra em 2010. Expirado, o prazo foi prorrogado para 2012. O custo estimado já estava em R$ 5,4 bilhões. Até aquele momento, haviam sido gastos R$ 2,1 bilhões. No primeiro ano do seu governo, Dilma Rousseff ‑ anunciou que o empreendimento­ ficaria pronto só no ­final de 2014. Em abril de 2012, o valor do contrato passou para R$ 7,5 bilhões. Dois anos mais tarde, porém, a concessionária estimou o valor ­final em R$ 11,2 bilhões.
A diferença é de responsabilidade da TLSA e pode ser captada com a venda de capacidade futura da ferrovia, informou o Ministério dos Transportes à Revista Congresso em Foco. O consórcio, do qual a Odebrecht participou até 2013, é liderado pela Companhia Siderúrgica Nacional(CSN), que tem 57% do capital. No final do primeiro mandato de Dilma, a data de conclusão foi estendida para janeiro de 2017. A concessionária prevê agora a entrega da obra em dezembro de 2018. Mas essa data não foi aprovada, ainda, pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que recebeu recentemente um pedido de revisão do cronograma de execução do empreendimento.
Relatório da TLSA de junho deste ano informa que já foram gastos R$ 6,3 bilhões e que a execução física está em 52%, o que torna pouco provável a conclusão do empreendimento nos próximos dois anos e meio. O próprio governo informa que as execuções física e financeira cresceram apenas um ponto percentual no último ano. Ou seja, o pior desempenho nos últimos sete anos. A obra está parando. A suspensão dos repasses de recursos públicos para a Transnordestina, citada pelo prefeito de Eliseu Martins, foi apenas temporária.
Em 19 de maio deste ano, o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou, por meio de medida cautelar, a suspensão de repasses do Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES), da Valec Engenharia (estatal que administra as ferrovias) e de fundos de investimentos e desenvolvimento do Nordeste para a construção da Transnordestina.
O ministro Walton Alencar a­rmou, em tom grave, que a situação do empreendimento, denunciada pelo Ministério Público de Contas, evidenciava “condução informal, improvisada, atabalhoada, negligente e absolutamente ilegal de processo de desestatização, incompatível com o rigor necessário à concessão de serviços por meio de contratos complexos e delonga duração”. Menos de um mês depois, em 15 de maio, o tribunal revogou a sua decisão.
A TLSA informou aos seus acionistas, dois dias depois, que estava “restabelecida a continuidade dos aportes programados”. Embora a obra seja de responsabilidade de uma empresa concessionária, a maior parte dos recursos investidos na ferrovia até agora saiu dos cofres públicos, como afi­rmou o diretor de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, Mário Dirani, em audiência pública na Câmara dos Deputados em março deste ano. A concessionária entrou com R$ 2,66 bilhões, contando com ­financiamentos do BNDES, Finor e Valec. Os recursos de terceiros – incluindo Sudene, FNDE, BNDES, e Banco do Nordeste – somam R$ 3,47 bilhões.
A cidade de Eliseu Martins chegou a se entusiasmar com os benefícios indiretos da obra. O vereador Pedro Teles conta como a interrupção da obra afetou a economia do município: “Tinha muito serviço. Aqui, teve época em que não tinha casa para alugar. Engenheiros, funcionários da Transnordestina mesmo. E, de repente, pá, zerou tudo. Agente vai acreditar? Difícil. Quantas pessoas não estariam ganhando? Só o que a gente está vendo na política é esse tipo de coisa. Nesse momento, não tem como fazer previsão”.
Para o prefeito Marcos Aurélio, a paralisia nas obras da ferrovia frustra a expectativa de desenvolvimento criada com o anúncio do projeto. “Teria um porto seco. Seria o ponto inicial e ­final da ferrovia. Tudo passaria por aqui. Toda a produção do cerrado piauiense, do Maranhão e até da Bahia. O desenvolvimento aqui seria algo grandioso. Seria importante para o estado e, especialmente, para o município. A base da economia aqui é a agricultura de subsistência, quando consegue colher, quando tem chuva. Neste ano, perdemos 90% da produção prevista de feijão”, diz.
A produção agrícola vem evoluindo na região desde a década de 90. Em 2006, quando se iniciou a construção da ferrovia, a área plantada de milho e soja – os principais produtos– no Piauí estava em 519 mil hectares. Em 2015, chegou a 1 milhão de hectares. No mesmo período, a safra desses dois produtos pulou de 756 mil toneladas para 2,9 milhões de toneladas. Os dados são da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). A chegada da Transnordestina vai reduzir muito o custo com o transporte até os portos e aliviar a carga das rodovias do Nordeste.
Considerando-se a data inicial prevista para a entrega da obra (2010), é possível fazer uma estimativa sobre o que já poderia ter sido transportado pela ferrovia em seis anos apenas no Piauí. Algo em torno de 4,9milhões de toneladas de milho e 7,3 milhões de toneladas de soja. O vereador Pedro Teles acrescenta que, em função da Transnordestina, a Conab tem projeto de construção de um depósito no município. A prefeitura vai doar o terreno na expectativa de gerar mais empregos.
Mas não apenas as autoridades do município lamentam o atraso nas obras. O dono do mercadinho, o gerente do posto de gasolina, a dona da pousada, todos aguardam pelos novos consumidores. Mas preferem não ser identificados, para evitar confusão com “os homens”. Até mesmo na pequena favela na periferia da cidade, no bairro Baeta, os moradores têm as suas expectativas. Na Rua Projetada, cheia de casas de taipa, pergunto ao trabalhador braçal Estênio Pereira da Silva, de 46 anos, quando chega a ferrovia: “Rapaz, ninguém sabe”. Ele fala o que espera dessa obra: “Acho que gerava emprego para gente trabalhar. Eu trabalho com roça”.
Com sete fi­lhos para criar, Estênio tem uma renda mensal ínfi­ma e não conta como Bolsa Família, embora tenha crianças em casa. “Rapaz, é na base de 200 contos, tem vez que é 300. Tinha a Bolsa Família, mas foi cortada há dez meses. Não sei por quê”, conta. Ele mostra a casa humilde, com quatro cômodos. Uma filha doente passa os dias deitada numa cama. Algumas crianças dormem em redes. Num segundo quarto, há um colchão que acomoda outros fi­lhos. Com R$200, não dá para fazer quase nada. “Tem mês que não dá nem para comprar o gás. Estamos cozinhando a lenha.” Com os olhos cheios de lágrimas, cobre o rosto com a camiseta e chora baixinho para que os filhos não percebam.
Em Simplício Mendes, cerca de 240 quilômetros adiante, as obras da Transnordestina estão mais adiantadas. Além dos aterros, cortes e bueiros, há algumas pontes e viadutos em construção. Como é domingo, está tudo parado. O sertanejo Afonso da Costa aproxima-se montado no seu jegue. Os pés quase encostam no chão. Pergunto sobre a obra. Ele fala que está “meio devagar”. Depois, conta que trabalhou na empresa responsável pelo trecho há alguns anos. “Eu derrubava mato no início. Depois, não teve mais emprego”, explica. E segue o seu caminho. Percebo, então, que ele veste um antigo uniforme da empreiteira que um dia tocou a obra. Nas suas costas, está estampado: “Odebrecht Infraestrutura. A segurança é dever de todos”.
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é a realidade com a qual nos deparamos. Portanto, os trabalhos estão a decorrer e as coisas estão a funcionar.
V. Ex.ª levantou, e muito bem, uma questão que é para mim fundamental e que está para além do EURO 2004: a imagem do nosso país. Nesse sentido, o Governo tomou a decisão de coordenar, criando um protocolo de funcionamento.
É importante que se diga que, quando chegámos ao Ministério, a área da segurança estava na estaca zero, assunto que não é despiciendo, pois a segurança num acontecimento deste género é tão importante quanto a fiabilidade da construção das infra-estruturas. Estes aspectos têm de andar a par e passo, porque podemos ter muito boas estruturas mas se não tivermos segurança de nada servem as estruturas. Portanto, a área da segurança estava a zero e a área da promoção estava abaixo de zero, nem sequer estava pensada.
Quando um país (mais que um Estado) faz um investimento de 587 milhões de euros não se pode descuidar o investimento na promoção e na afirmação da imagem de Portugal. Nesse sentido, será feita uma estrutura que concentrará todos os meios financeiros existentes. A que nível? Ao nível do ICEP, das direcções regionais do turismo, das regiões do turismo, da Confederação do Turismo Português e, muito em particular, da sociedade EURO 2004, S.A., que é a detentora dos direitos do logo acontecimento e a promotora do evento desportivo.
Portanto, conseguiu conjugar-se, pela primeira vez, uma estrutura, o que não se conseguiu na Expo 98 (estava pensado mas não se concretizou). A promoção da imagem do País e as acções de promoção do ICEP serão realizadas e coordenadas, portanto, a despesa de promoção internacional do País será conjugada com a imagem do EURO 2004.
É importante que o mundo, e a Europa em particular, não veja no EURO 2004 só um acontecimento desportivo, que tenha a oportunidade de ver, por um minuto que seja, uma imagem boa, positiva, de Portugal que vá além do futebol. Esse é o meu esforço, é para isso que estou a trabalhar, e tenho contado com uma grande cooperação institucional de todas as partes envolvidas: do Sr. Ministro da Economia, do Sr. Presidente do ICEP, dos Srs. Secretários de Estado do Turismo e da Juventude e Desportos, da sociedade EURO 2004, S.A. e, muito em particular - devo dizer-lhe -, dos operadores turísticos portugueses, através da Confederação de Turismo Português, das regiões de turismo e do presidente da comissão das regiões de turismo.
É importante encontrarmos um mecanismo de funcionamento, com recursos financeiros adicionais, o que é natural. Quem gasta 107 milhões de euros de investimento em infra-estruturas tem de gastar mais alguma verba na promoção, porque é importante que haja uma imagem de Portugal que vá além do futebol, que ultrapasse essa dimensão e que tenha retorno para o País. Não são apenas os estádios e o futebol o retorno - por si só já o são, mas não apenas -, temos de pensar para que haja um retorno para o País e para a imagem que pretendemos. Por este motivo foi celebrado este protocolo, que será assinado brevemente - ainda está a ser ultimado com estas estruturas -, para arrancarmos em Janeiro com uma política concertada de promoção.
O Sr. Laurentino Dias (PS): - O que o Sr. Ministro está a dizer é que já lá vão oito meses e fizeram zero!
Em oito meses fizemos tudo aquilo que está a ser feito, em seis anos foi feito zero, ou melhor, foram gastos milhões, para não falar noutras coisas!
Deixando os faits divers da política lateral, vamos ao que interessa ao País. Ora, o que interessa ao País é que haja uma oportunidade para afirmação da nossa imagem, para que não fiquemos "a meio da ponte", para que não desperdicemos, mais uma vez, este acontecimento. Isso é um empenho meu, isso é, para mim, tanto ou mais importante, Sr. Deputado, que a realização do evento do ponto de vista desportivo.
Importa também salientar o aspecto dos impostos dos jogadores. É muito fácil falar em benesses, querer dar benesses a todos. Também eu as quero dar, e seria tão simpático! Vamos ver o que acontece nos outros países da União Europeia. Talvez os Srs. Deputados não se tenham dado a esse trabalho e não queiram pensar nisso… O Sr. Deputado Laurentino Dias fala muito nestas coisas mas esquece-se de pensar nas consequências que isto tem em termos de Orçamento do Estado.