Qual será o impacto na Mercedes de uma de suas maiores perdas na F1
Por Lucas Santochi em	 18 de junho de 2020 Análises
Ainda mais em tempos de poucas notícias, a informação de que Andy Cowell está deixando a liderança do departamento de motores da Mercedes ganhou certa repercussão. No entanto, talvez não tenha se aprofundado na importância do desfalque. O engenheiro é o líder da divisão de motores de competição da marca há 16 anos e peça fundamental no domínio da equipe de F1 na era híbrida.
Mercedes e Cowell fizeram um anúncio conjunto na última segunda-feira (15) explicando que o dirigente estava de saída. Segundo o comunicado, ele resolveu seguir para "buscar um novo desafio de engenharia". A expressão não deixa muito claro se ele pretende seguir na F1 em um concorrente, se vai para um projeto fora da categoria, no mercado automobilístico ou se vai projetar aviãozinho de papel. A única impressão que passa é que ele não deve se aposentar, o que já deixa o mercado, no mínimo, de orelhas em pé.
Quem acompanha o Projeto Motor sabe que não gostamos muito de conversar e escrever sobre boatos de mercado, a não ser que tenhamos alguma informação concreta, o que ainda não existe. Então, vamos focar no impacto principal da informação que é o principal engenheiro de motores da Mercedes deixando o time.
Voltando ao comunicado, escuderia e Cowell afirmam que ele segue com o time até o final de junho (mais duas semanas) para fazer a transição para seu substituto, Hywel Thomas, que já faz parte da equipe. Além disso, a Mercedes ainda aponta que o engenheiro fará uma consultoria para a marca em um "grande projeto para o futuro até pelo menos o começo de 2021", não deixando claro em que área seria, mas deixando a entender que não é dentro da F1.
Toto Wolff, Niki Lauda, Lewis Hamilton, Paddy Lowe, Andy Cowell e Nico Rosberg eram a base da Mercedes no começo da era híbrida, de 2014 a 16. (Foto: Mercedes)
Importante ressaltar que como diretor da Mercedes HPP (High Performance Powertrains), estava sob guarda-chuva dele, pelo menos administrativamente, os programas de motores da Fórmula E e do Project One, hipercarro de rua da Mercedes. Nestas outras duas linhas, porém, a cadeia de engenharia do dia-a-dia muda pouco, com Pierre Godof seguindo como engenheiro chefe da linha dos trens de força elétricos.
Cowell na Mercedes
Andy Cowell tem algumas realizações importantes na área de motores desde os anos 90. Ele entrou na Cosworth pela sua pós-graduação em engenharia mecânica e chegou à liderança do projeto do motor de F1. Seu primeiro motor foi o CK, para a temporada de 1999 da equipe Stewart.
O novo propulsor era a terceira geração de V10 da empresa na categoria e certamente o mais revolucionário, não carregando quase nenhum item de seus modelos antecessores. O equipamento era bem menor que o VJ de 1998 e mais leve, pesando cerca de 100 Kg, e consideravelmente mais potente. O virabrequim era mais baixo também, o que ajudava no centro de gravidade do carro.
Com tanta evolução, o novo motor Ford Cosworth ajudou a Stewart a fazer sua melhor temporada na F1, terminando na quarta posição do campeonato de construtores com quatro pódios e uma vitória. No ano seguinte, a equipe foi comprada pela Ford e transformada na Jaguar.
O sucesso logo neste primeiro projeto chamou a atenção do mercado e Cowell foi contratado pela BMW em 2000 para desenvolver seu novo motor da F1 para a temporada seguinte, na Williams, conseguindo uma evolução considerável. Cowell, no entanto, retornou já em 2002 para a Cosworth, administrando os novos projetos da empresa, em parceria com a equipe Jaguar.
Em 2004, ele finalmente chegou à Mercedes-Ilmor como engenheiro principal do desenvolvimento dos motores V10 e promovido a engenheiro chefe para a nova geração V8 de 2,4 litros, iniciada obrigatoriamente por conta do regulamento, em 2006. Sob sua liderança, a marca conquistou o título de pilotos de 2008, com Lewis Hamilton na McLaren, pilotos e construtores de 2009, com Jenson Button e Brawn GP, além de ter sido o primeiro pacote híbrido, com o Kers, a vencer um GP na F1, também com Hamilton na McLaren no GP da Hungria de 2009.
Com a compra da Brawn GP pela Mercedes, Cowell aprofundou algo que sempre gostou de fazer que era o relacionamento da equipe de projetos do chassi com a do motor. Assim, ele teve a chance de estudar necessidades de cada um dos lados para que se chegasse no melhor pacote ao todo.
Cowell passou a ser o principal responsável na década de 2010 no desenvolvimento do novo trem de força híbrido da marca. E aqui entra um enorme capítulo desta saga. A Mercedes chegou a trabalhar em duas configurações, tamanha precocidade com que resolveu mergulhar no projeto. Por conta de uma sugestão inicial da Volkswagen, a F1 chegou a divulgar aos competidores que iria adotar um motor de quatro cilindros híbrido e a Mercedes chegou a trabalhar neste pacote. Depois, quando a Volks recuou de uma possível entrada no Mundial, resolveu-se manter o volume de 1,6 litro, porém, aumentar o número de cilindros para seis. E lá foi Cowell começar tudo de novo.
De qualquer maneira, o trabalho não foi em vão, pois além de um sistema de recuperação de energia ERS e um motor à combustão extremamente eficientes, Cowell e sua equipe já evoluíam com a grande ideia do seu conjunto, que era o desenho do turbocharger. Os engenheiros da Mercedes resolveram dividir o compressor e a turbina, posicionando as duas partes em posições opostas ao redor do motor à combustão em vez de juntos, o que seguiria o padrão. Assim, o pacote ganhava vantagens de refrigeração e encaixe na traseira do carro.
As Flechas de Prata da Mercedes dominam a F1 desde 2014 (Foto: Florent Gooden / DPPI / Mercedes)
O resultado dessa obra de arte da engenharia foi o Mercedes PU106A 1.6 V6 Turbo Híbrido. Instalado no chassi W05 Hybrid, o conjunto levou Lewis HamIlton ao título de pilotos e a Mercedes ao de construtores com 701 pontos contra 405 da vice, Red Bull. O motor conquistou 16 vitórias nas 19 etapas daquele ano e todas as pole positions, incluindo uma com a equipe cliente Williams, nas mãos de Felipe Massa, na Áustria.
A vantagem que o time da Mercedes HPP, sob liderança de Cowell, deu à equipe de F1 colocou o time muitos anos à frente de seus concorrentes, levando ainda os campeonatos de 2015 e 16 com certa vantagem. Apenas em 17, quarto ano do regulamento híbrido, outras montadoras conseguiram se aproximar na questão de propulsor, mesmo assim o time alemão sempre respondeu bem com novas atualizações em seu equipamento e novidades no chassi.
Sempre existe algo para melhorar. Mas a verdade é que agora, em 2020, a atual configuração dos motores está chegando em seu limite e a evolução deve ser bem menor nos próximos anos. A base está feita. Coloque nesta conta ainda que parte dos motores, assim como já foi decidido em relação aos chassis, deve ser congelada para 2020 e 21 (com os propulsores podendo até se estender além disso).
A F1 começa agora a discutir seu novo formato de motores que serão adotados a partir de 2026. A discussão deve se alongar até pelo menos 22 ou 23 até que um modelo seja definitivamente escolhido. Só então o projeto e desenvolvimento irá começar.
Dentro deste cenário, a Mercedes não perde tanto com a saída de Cowell agora e tem tempo para arrumar a casa antes de iniciar o seu próximo grande projeto. Além disso, a equipe alemã já mostrou que conseguiu implementar na F1 uma cultura de trabalho de equipe, sem depender de cabeças específicas. Isso ficou claro na mudança de Paddy Lowe por James Allisson na direção técnica do time em 2017, entre outras alterações durante os anos.
Por outro lado, não podemos desconsiderar a importância de Cowell como engenheiro e também como líder de uma das áreas mais importantes da operação da marca alemã na F1. Como diretor administrativo da Mercedes HPP, ele tem uma importância gigantesca dentro de todo o esquema montado pela montadora. Agora, é esperar para saber o quanto essa liderança pode fazer falta. Se fizer.