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23 de junho de 2015 - 15:58 • Equipes Históricas, Fórmula 1
Equipes históricas: Tyrrell, parte XXIII
O Tyrrell 020 foi o primeiro projeto de George Ryton após a saída de Jean-Claude Migeot para a Ferrari
RIO DE JANEIRO – Sem Jean Alesi, que se transferiu para a Ferrari, a Tyrrell tinha novidades para a temporada de 1991, a 21ª do time britânico com o nome de seu fundador. E eram muitas as boas novas: começando pelo contrato com a Honda para o fornecimento dos motores V10 que eram da McLaren até 1990, passando pela chegada do italiano Stefano Modena, ex-Brabham e Eurobrun. Até a programação visual foi modificada: o novo carro seria branco e preto, cortesia do novo patrocinador, os eletrodomésticos Braun.
Seguindo a tendência implantada pela própria equipe no ano anterior, graças à inventividade de Dr. Harvey Postlethwaite, o novo modelo 020 tinha bico alto e o prolongamento da seção frontal ia até o meio da seção dianteira, para proporcionar um maior arrasto e melhorar a pressão aerodinâmica. Com a transferência do designer francês Jean-Claude Migeot para a Ferrari, o engenheiro George Ryton foi o responsável pela execução do projeto sob a diligente supervisão de Postlethwaite. Uma nova seção traseira foi concebida para acomodar um motor mais pesado e de dimensões maiores que o Cosworth e os pneus Pirelli, um dos trunfos da temporada anterior, foram mantidos. A esperança da Tyrrell era se manter como a quinta força da categoria – mas contra ela haveria uma estreante com pinta de promessa: a Jordan, mesmo dispondo de motores Ford HB V8, tinha um carro interessante projetado por Gary Anderson.
Após uma pré-temporada de bons resultados, os 020 estrearam oficialmente nas ruas de Phoenix, nos EUA. E o desempenho foi bom: quarto lugar na estreia de Modena na equipe e quinto posto para Nakajima. A Tyrrell foi a única equipe a pontuar com dois pilotos na abertura do Mundial de 1991. No GP do Brasil, Modena fez o 9º tempo do grid, mas sua corrida acabou com a quebra da caixa de câmbio. Nakajima abandonou na 12ª volta em razão de uma rodada.
Na chuvarada de Imola, no GP de San Marino, Modena quase coadjuvou – de forma merecida – um pódio que seria 100% composto por motores Honda, pois Ayrton Senna e Gerhard Berger, com as McLaren MP4/6 dotadas da versão V12 do construtor japonês, estavam disparados na frente. O italiano era 3º colocado com folga, mas a transmissão de seu carro falhou na 41ª volta. O mesmo problema já tinha vitimado Nakajima muito antes.
A melhor performance do carro foi em Mônaco: Modena largou em 2º no grid, mas o motor quebrou na 42ª volta
Em Mônaco, os pneus Pirelli renderam muito bem numa pista sem tanta aderência e Modena fez uma volta excepcional de qualificação para os padrões da Tyrrell, recolocando a equipe numa primeira fila de grid desde que Jody Scheckter largara da 2ª posição no GP dos EUA-Leste em Watkins Glen, no distantíssimo ano de… 1976! O italiano foi muito bem na largada e seguiu atrás de Ayrton Senna até a 42ª volta, quando o motor de seu carro se entregou e ele foi obrigado a abandonar. Nakajima conquistou um bem razoável 11º lugar no grid, mas rodou e também ficou fora da zona de pontuação.
Nelson Piquet sorri sem parar no pódio do GP do Canadá, última vitória de sua carreira; Modena, a seu lado, mal poderia acreditar que o 2º lugar marcaria seu último pódio na F1 também…
No Canadá, Modena começou com o 9º lugar no grid e Nakajima em 12º. O forte calor no dia da corrida (cerca de 44ºC) fez várias vítimas e os 020 com motor Honda V10 resistiram bem, embora o japonês tenha se atrasado e perdido três voltas. Mas Modena seguiu firme e estava em 3º, para conquistar o primeiro pódio do ano, atrás de Nigel Mansell, líder isolado, e do brasileiro Nelson Piquet, cuja Benetton também tinha pneus Pirelli a exemplo da Tyrrell do italiano. Aí Mansell, como todo mundo sabe, fez uma gracinha sem precedentes, sua Williams morreu, a liderança e a vitória caíram no colo de Piquet e o 2º posto foi de presente para Modena – o melhor resultado da carreira do piloto até então e a volta da equipe ao pódio desde o GP de Mônaco no ano anterior.
A corrida seguinte, no México, foi um ponto fora da curva da equipe na primeira metade da temporada. Embora o desempenho em qualificação tenha sido bom, os dois carros não foram bem na corrida. Modena chegou a andar em quinto, mas teve problemas na 21ª volta e despencou para último. Nakajima também ficou para trás quando vinha em 12º e os dois pilotos terminaram entre os últimos a receber a quadriculada, duas e três voltas – respectivamente – atrás do vencedor Riccardo Patrese.
Com o 5º lugar no Mundial de Construtores, a Tyrrell já se sentia ameaçada pela evolução da estreante Jordan, que marcara oito pontos até o GP do México e faria mais um na prova da França, reinaugurando o circuito de Magny-Cours. Numa pista inócua, substituta de Paul Ricard, nem a potência do motor Honda V10 ajudou muito. Modena classificou-se em 11º no grid, mas desistiu com problemas na caixa de câmbio. Nakajima, vindo de 18º no pelotão de largada, saiu da pista pela terceira vez no ano em razão de uma rodada.
Em casa, no GP da Inglaterra, a equipe viu que a segunda metade do ano seria bem mais difícil que a primeira. Mesmo com um bom motor, faltava potência e o chassi do 020 não estava à altura do desempenho do modelo anterior, que quase sempre andava bem mesmo com o motor Ford Cosworth V8. Para piorar, a Williams tinha começado a atingir bons desempenhos com seu FW14 de suspensão ativa e o abismo para os times médios e pequenos aumentava a cada corrida. Modena e Nakajima terminaram aquela corrida em 7º e 8º lugares, respectivamente. Em Hockenheim, palco do GP da Alemanha, o japonês conseguiu, numa rara oportunidade, superar o companheiro de equipe em ritmo de classificação. Mas sua corrida acabou em razão de mais uma quebra de câmbio. Modena se arrastou para chegar em 13º lugar.
A saída de Harvey Postlethwaite para a Sauber foi um duro golpe nas pretensões da Tyrrell
Na Hungria, havia a esperança de que as características da pista ajudassem a Tyrrell e seus pilotos, mas não foi isto que se viu: embora Modena tenha se qualificado com um bom 8º tempo, na corrida ele caiu para 12º na quadriculada. Nakajima foi apenas o décimo-quinto colocado. Não havia mais nada que os pilotos e a equipe pudessem fazer e – pior – após as provas da Inglaterra e Alemanha a Jordan já passara a Tyrrell, se estabelecendo de forma surpreendente como a quinta força da Fórmula 1 na temporada de 1991. Some-se a isso a desastrosa novidade no campo técnico: Harvey Postlethwaite pediu o boné e foi ajudar Peter Sauber na concepção do primeiro carro do time helvético, coligado à Mercedes-Benz, que tinha planos de estrear na categoria nos anos seguintes.
A temporada de 1991 foi a última de Satoru Nakajima na Fórmula 1
O empolgante GP da Bélgica, talvez a melhor corrida de todo ano, foi mais um em que os dois 020 ficaram fora de qualquer possibilidade de pontos: Nakajima abandonou cedo, logo na sétima volta. Modena andou bem, esteve em sexto no início e quando conseguiu regressar à zona de pontuação, um vazamento de óleo acabou com sua corrida a onze voltas da quadriculada. Quando quebrou, estava atrás de Gerhard Berger, que ainda chegou em segundo… Na Itália, o motor quebrado no carro de Modena e o acelerador travado no de Nakajima marcaram mais uma corrida sem brilho da escuderia britânica.
Em Portugal, nada de novo: só Nakajima, que anunciara que aquela era sua última temporada na Fórmula 1, chegou em 13º lugar. E Modena, também de saída da Tyrrell para 1992, pois assinara com a promissora Jordan, abandonou na 56ª volta com a quebra do motor de seu 020. Na estreia do circuito de Barcelona como sede do GP da Espanha, os dois não fizeram nada de positivo e terminaram nas últimas posições entre os 17 que terminaram.
Stefano Modena despediu-se da Tyrrell com o 10º lugar no aquático GP da Austrália
Com o anúncio da retirada de Nakajima das pistas, ficou claro que a equipe não teria os motores Honda para o ano seguinte. Mas era questão de honra marcar alguns pontinhos em Suzuka, pista do construtor nipônico. E Modena, após um longo jejum, finalmente conseguiu, chegando em 6º lugar. A última prova de "Naka San" diante de seus torcedores acabou na 30ª volta, vítima de um problema de suspensão. E no aquático – e curtíssimo – GP da Austrália, que teve apenas 14 voltas e menos de 25 minutos, Modena chegou em décimo e Nakajima bateu no início, terminando sua carreira bem ao seu estilo.
Sexta colocada no Mundial de Construtores, batida por um time estreante, sem motores, sem pilotos e outra vez sem dinheiro, a Tyrrell se encontrava no desvio para a temporada 1992. O que aconteceria naquela temporada? Esperem e verão o próximo post da série…
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26 de maio de 2015 - 18:32 • Equipes Históricas, Fórmula 1
Equipes históricas: Tyrrell, parte XXII
Jean Alesi era a esperança da Tyrrell para a temporada de 1990
RIO DE JANEIRO – A descoberta de mais um talento – Jean Alesi – mostrou que o faro do velho Ken Tyrrell continuava apurado. Os desempenhos do garoto francês foram tão impactantes que a equipe britânica não só ficou em 5º lugar no Mundial de Construtores em 1989, como a classificação nos mostra que, à frente dela, só ficaram McLaren, Ferrari, Williams e Benetton, que tinham carros melhores e principalmente mais dinheiro que a equipe sediada em Ockham, no condado de Surrey.
A aposta se pagou e Alesi, tido e havido como a nova sensação do automobilismo da França, foi efetivado como piloto titular para a temporada de 1990. A reboque de um contrato assinado com a Honda para o ano seguinte, veio o japonês Satoru Nakajima para ocupar a vaga aberta com a aposentadoria de Jonathan Palmer. Após três anos com fama de trapalhão, mesmo tendo sido companheiro de Nelson Piquet e Ayrton Senna, "Naka San" não poderia prometer nada além de não atrapalhar e muito menos dar prejuízo – até porque, com sua presença no time, a Tyrrell garantiu os patrocínios da Epson, da Essilor e da Nippon Shinpan, todas empresas de origem nipônica.
Outra novidade foi um contrato de fornecimento de pneus assinado com a Pirelli, tendência seguida por times médios e/ou menores feito Brabham, Scuderia Italia, Osella-Fondmetal, Minardi, EuroBrun e Coloni. Não seria tarefa fácil andar no mesmo ritmo dos times de ponta, mas a Tyrrell ao menos poderia tentar fazer algo diferente – principalmente com Alesi. Para o início do campeonato, a equipe preparou uma versão melhorada do 018 e o novo projeto de Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot só seria visto a partir da 3ª etapa.
A abertura do campeonato foi em Phoenix, nos EUA, no dia 11 de março. Sabe aquela corrida que nunca mais saiu da memória? Então… mesmo numa pista de rua de qualidade pra lá de duvidosa, os fãs e apaixonados pelo esporte tiveram a oportunidade de assistir a um dos mais belos duelos da história e também ao atrevimento do jovem Alesi.
Alesi espanta todo mundo ao assumir a liderança do GP dos EUA em Phoenix
Quarto no grid, o piloto não teve medo de ser feliz após a largada. Praticamente 'jogando' sua Tyrrell 018 no contorno da primeira curva, ele desbancou a potência da McLaren Honda de Gerhard Berger, o pole position e também os italianos Pier Luigi Martini e Andrea De Cesaris, para assumir a liderança. Um absurdo: em sua nona corrida, Jean Alesi liderava pela primeira vez.
Mas como audácia tem limite, Ayrton Senna resolveu dar um basta e enquadrou o novato. Não sem antes levar um "calor" histórico do rival, que chegou a recuperar a ponta. Mas, de uma segunda vez, já seria demais: Senna passou e não tomou mais conhecimento de Alesi, que chegou em 2º – resultado espetacular. E, para culminar, Satoru Nakajima chegou em sexto após largar em 11º. A campanha da Tyrrell não podia começar melhor.
Na sequência, veio o GP do Brasil no "novo" Interlagos e num país convulsionado pelo Plano Collor, com confisco de bens e da caderneta de poupança de quem tivesse mais de 50 mil cruzeiros guardados. Eram tempos bicudos, mas as arquibancadas encheram para ver a tão esperada vitória de Ayrton Senna – que mais uma vez não veio, por um desses cruéis acasos do destino.
Pole position, o piloto da McLaren se manteve em primeiro até a 40ª volta, quando encontrou no caminho o velho conhecido Nakajima, que vinha em 10º lugar. O brasileiro tinha um carro melhor e mais rápido, mas foi passar o japonês no Bico de Pato, um dos pontos menos recomendáveis. O japonês não deu passagem e Senna perdeu o bico de seu carro. Por isso, foi taxado por seus críticos, à época, de "precipitado". Ainda caiu para 3º e – pior – viu o desafeto Prost vencer pela sexta vez o GP do Brasil.
Alesi largou em sétimo e por conta do bom desempenho do pneu Pirelli em Interlagos, chegou a andar em quarto. Mas no fim da corrida, seu rendimento caiu. A menos de 1 km da chegada, ele ainda era o 6º, mas foi ultrapassado por Nelson Piquet na subida da junção, na antepenúltima volta, perdendo um pontinho certo.
Um novo conceito: o Tyrrell 019 e seu bico "tubarão", que mudaria a tendência da F1 nos anos seguintes
No intervalo entre a segunda e a terceira etapas, a equipe apresentou oficialmente o novo carro, o 019, significando uma ruptura com os conceitos vigentes de aerodinâmica em tempos de monopostos com frente estreita e afilada. Inspirado claramente no conceito do avião Junkers JU-87, Harvey Postlethwaite fez uma asa dianteira com elevação central, com o objetivo de dar mais downforce ao trem dianteiro. Para respeitar o regulamento, o engenheiro foi genial: fez uma espécie de plataforma ao nível das rodas dianteiras. Com tanta pressão aerodinâmica conseguida na dianteira, a asa podia ser menor que o normal. Uma inovação que se tornaria uma tendência pelos anos seguintes.
A estreia do bólido foi em Imola, no GP de San Marino. Alesi foi brilhante e fez o 7º tempo nos treinos, melhor que as duas novas Benetton B190, que também estreavam na mesma corrida. Apesar de uma largada excepcional que deu ao piloto o quinto lugar nas voltas iniciais, faltou fôlego novamente e o francês foi relegado à sexta colocação. Nakajima, coitado, se envolveu num forte acidente na primeira volta e nem pôde sentir todo o potencial do carro novo.
Alesi foi sensacional também em Mônaco, chegando em 2º lugar nas ruas do Principado
Em Mônaco, o garoto Alesi novamente deu show: 3º mais rápido do treino oficial, a apenas 0″025 do tempo marcado por Alain Prost, o piloto da Tyrrell fez uma largada de mestre e assumiu o segundo lugar, até Berger bater no francês da Ferrari na tomada da Mirabeau, interrompendo a corrida por mais de 20 minutos. Na relargada, a mesma história: Alesi tentou repetir a ousadia, mas foi rechaçado por Prost. Quando o compatriota abandonou por um incomum problema de bateria, Jean assumiu definitivamente a 2ª posição e nela ficou até a quadriculada, chegando a 1″087 do vencedor Senna, porque o brasileiro, já com a vitória nas mãos, tirou o pé no final. Nakajima fez o de sempre: rodou e abandonou na 36ª volta.
Na quinta etapa, o GP do Canadá, em Montreal, Alesi teve mais uma atuação espetacular, porém fugaz. Chovia na hora da largada e o piloto passou em quarto na primeira volta, vindo de oitavo. Chegou a alcançar a segunda posição, mas depois que trocou para pneus slicks e a pista secou, o desempenho não foi o mesmo. Quando já recuperara para oitavo, o piloto foi traído ao "pisar" com o carro na faixa branca, perdendo o controle e batendo com violência na Benetton de Alessandro Nannini, que também já havia se acidentado algumas voltas antes. Com um ritmo bem ruim no molhado, Nakajima perdeu três voltas na disputa e terminou em 11º, mesmo tendo largado de um razoável 13º lugar.
O GP do México mostrou que a vida da Tyrrell, mesmo com um bom chassi, bons motores Ford Cosworth DFR e o bom desempenho dos pneus Pirelli em classificação, não seria tão melhor do que no início do campeonato. A Benetton evoluía com seu modelo B190 e Alesi, por mais que se esforçasse, não conseguia chegar na zona de pontuação. O francês foi o 7º nesta corrida, mesmo tendo ocupado algumas vezes a sexta posição. Nakajima teve uma péssima largada e depois se envolveu num contato com o compatriota Aguri Suzuki, levando ao abandono dos dois nipônicos.
A Tyrrell apanhou feio das equipes do meio do pelotão em Paul Ricard. Alesi largou de uma posição até melhor que da corrida de estreia, um ano antes. Décimo-terceiro no grid, ele nem teve tempo de se espantar com a performance inacreditável dos Leyton House, que renasciam das cinzas justamente no GP da França. Com problemas de diferencial, o francês deixou a prova após 23 voltas apenas. Nakajima largou em 15º e desistiu na volta 63 com o câmbio quebrado, quando ocupava a décima-primeira posição.
Alesi desistiu por quebra do diferencial de seu carro no GP da Alemanha, em Hockenheim
Em Silverstone, Alesi voltou às melhores performances em qualificação: fez um ótimo 6º tempo, a menos de um segundo na pole e até Nakajima andou bem, com a 12ª posição nos treinos. Mas a corrida do japonês durou somente 20 voltas e ele desistiu com problemas elétricos. Os pneus Pirelli não foram tão fortes em corrida quanto em voltas rápidas isoladas nos treinos e Alesi foi apenas o oitavo, chegando uma volta atrás de Alain Prost. Na Alemanha, os dois tiveram problemas com a falta de potência dos Ford Cosworth V8 e tentaram chegar onde dava. Nakajima desistiu de novo com pane elétrica e Alesi, que vinha em décimo, abandonou com a quebra do diferencial de seu Tyrrell.
Nessa altura do campeonato, Alesi era tido como a joia rara da Fórmula 1 e seus predicados eram disputados a tapa no paddock. Nelson Piquet, que se tornou um grande amigo do francês, deu muitos conselhos. Mas o garoto, então com 26 anos, não seguiu as orientações e chegou a assinar com três equipes ao mesmo tempo – a própria Tyrrell, a Williams e a Ferrari. Esta última não abriu mão de contar com o francês – uma vez que após fracassar diante de sua torcida, Nigel Mansell anunciou, com estardalhaço, que abandonaria a F1 no fim do ano – que assinou o contrato com a Casa de Maranello após fazer um tremendo "jogo de empurra" com o velho Frank – que também ambicionava contar com Ayrton Senna.
Como parte do acordo para que o compromisso de Alesi com a Williams fosse rasgado, a Ferrari ofertou ao time britânico um chassi do modelo 640 de 1989, para o museu da Williams em Grove. Esse carro está lá, até hoje. Senna resolveu sua vida e renovou com a McLaren. E Frank Williams, sem as opções que tanto ansiava, demoveu Mansell da ideia da aposentadoria, fechando com o piloto por dois anos de contrato. Caso encerrado.
Toda essa movimentação mexeu com a cabeça do jovem francês e seu rendimento não seria mais o mesmo nas últimas corridas do campeonato. Alesi bateu sozinho na 36ª volta do GP da Hungria, quando era o oitavo, atrás de Prost – que logo depois abandonaria. Nakajima já estava fora antes mesmo das dez primeiras voltas, em razão de problemas de freios. Em Spa-Francorchamps, o francês chegou apenas em oitavo e a corrida de "Naka San" durou só quatro passagens, devido a um defeito no motor.
"Naka San" chegou três vezes em 6º lugar; uma delas, no GP da Itália, em Monza
Movido pelo entusiasmo de guiar pela primeira vez em Monza já como piloto "oficioso" da Ferrari para 1991, Alesi mostrou serviço nos treinos classificatórios do GP da Itália e fez o quinto tempo do grid, só perdendo para os dois McLaren Honda e as duas Ferrari, com poderosos motores V10 e V12. Mas na corrida, o francês se deixou levar por esse mesmo entusiasmo, perdendo o controle do carro e rodando de forma constrangedora na 5ª volta. Nakajima fez uma boa corrida: largou em 14º e conseguiu a sexta posição depois de uma parada de box desastrosa para os dois pilotos da Benetton – Nelson Piquet e Alessandro Nannini.
A saída de pista logo após a largada do GP da Espanha foi um dos piores momentos de Alesi a bordo do Tyrrell 019
Em Portugal, doente após obter o 20º tempo no treino oficial, Nakajima não largou. Coube a Alesi tentar salvar a honra da Tyrrell, mas o piloto chegou só em oitavo, numa corrida interrompida após um forte acidente com Alex Caffi e Aguri Suzuki. Na Espanha, quarto no grid, Alesi novamente foi vencido pelos arroubos juvenis e saiu da pista depois de uma rodada, pouco depois da largada. O folclórico japonês também acabou sua corrida fora da pista.
Para o GP do Japão, Alesi largaria da 7ª posição, mas em virtude de um violento acidente sofrido nos treinos, foi impedido pelos médicos de participar da corrida. Nakajima salvou a honra da equipe com uma corrida combativa – com direito a uma ousada (para os padrões do piloto) manobra de ultrapassagem sobre Derek Warwick. Mais um pontinho para a conta do piloto da casa que, junto a Aguri Suzuki, deu uma grande alegria aos torcedores locais.
Na despedida da equipe, no GP da Austrália, Alesi conseguiu o quinto tempo no grid e não teve nenhuma possibilidade de repetir o desempenho na corrida, marcada pela inspirada performance e pela histórica vitória de Nelson Piquet naquele que era o 500º GP da categoria. O francês chegou em oitavo e Satoru Nakajima fechou o campeonato com um acidente, abandonando na 53ª volta.
A Tyrrell repetiu os mesmos 16 pontos de 1989 e o mesmíssimo 5º lugar no Mundial de Construtores. Com a chegada dos motores Honda, os fãs do time já anteviam a volta aos melhores dias. E para o lugar de Alesi, foi contratado outro promissor piloto, Stefano Modena. Essa história, meus amigos, fica para uma próxima…
1990 Equipes Históricas Fórmula 1 Jean Alesi Satoru Nakajima Tyrrell
23 de fevereiro de 2015 - 13:11 • Túnel do Tempo
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RIO DE JANEIRO – Celebrado aqui como autêntico trapalhão, mas uma verdadeira lenda viva do automobilismo japonês: um dos aniversariantes de hoje é ninguém menos que Satoru Nakajima, completando neste 23 de fevereiro 62 anos de idade.
O antigo piloto de Lotus e Tyrrell, que disputou 74 GPs de Fórmula 1 entre 1987 e 1991, foi um dos pioneiros nas imagens de câmeras embarcadas, instaladas primeiro na Lotus 99T em seu ano de estreia, no qual Nakajima-San nos brindou com algumas patacoadas que o fizeram um dos mais folclóricos pilotos de seu tempo. Também pudera: com 34 anos ao estrear, ninguém podia exigir muito dele.
Na verdade, Nakajima fora uma exigência da Honda à Lotus para que esta recebesse seus motores quando o principal piloto do time era Ayrton Senna. E foi graças ao japonês que a Tyrrell correu impulsionada pelos propulsores V10 nipônicos em 1991, quando o piloto retirou-se das pistas, construindo a partir daí uma sólida reputação como dono de equipe, tendo como campeões Tom Coronel em 1999, Tora Takagi em 2000 e Ralph Firman Jr. em 2002.
Ah… e quando digo que Satoru Nakajima é uma lenda viva do automobilismo japonês, basta olhar para suas conquistas na Fórmula 2 e Fórmula 3000 (depois Fórmula Nippon e Super Fórmula) como piloto, sempre com o apoio da Honda. Foram nada menos que cinco troféus de campeão, marca igualada apenas em 1993 por outra lenda nipônica, Kazuyoshi Hoshino.
A foto que ilustra este post é de Nakajima a bordo do carro #1 da Harada Racing Company, um March 832 com motor Honda/Mugen, já com o patrocínio da Epson, durante a disputa da Fórmula 2 japonesa em 1983.