Armas-MiG-21
Um MiG-21MF da Força Aérea indiana
Muitos consideravam o MiG-21 "Fishbed" um avião inferior, em termos de equipamentos e armamento, em relação a seus competidores imediatos,o Lockheed F-104 Starfighter e o Dassault Mirage lIl. No entanto, o aparelho soviético mereceu o programa de produção mais extenso de toda a história da aviação. Em termos numéricos, foi um dos aviões de combate mais importante da segunda metade do Século XX.
A primeira vez que se teve notícias do MiG-21 no Ocidente foi em 1956, por meio de umas poucas fotografias feitas durante uma mostra aérea realizada pela URSS. Mas foi ,somente seis anos depois, quando a Índia adquiriu o aparelho, que se pôde avaliar corretamente o novo avião soviético.
As origens do MiG-21 remontam a uma especificação da Forca Aérea soviética, no inicio de 1954, para o projeto de um caça que incorporasse as lições da Guerra da Coréia, recém-concluída. O aparelho seria destinado ao combate aéreo diurno, a exemplo do que ocorrera com o MiG-15, desenvolvido após a Segunda Guerra Mundial. No entanto, se a capacidade de bombardeio e ataque ao solo constituía parte importante do MiG-15, no MiG-21 buscava-se, acima de tudo, o desempenho em vôo. Os engenheiros soviéticos concentraram-se em duas formas: a de acentuado enflechamento (de 57 a 60°) e a delta (de 50 a 55°), combinadas, nos dois casos, a estabilizadores vertical e horizontal também enflechados. Tais configurações foram exaustivamente pesquisadas nos escritórios de projetos da Mikoyan-Gurevich e de sua rival, a empresa Sukhoi. Durante a década de 1950, ambas desenvolveram cerca de 24 protótipos.
Em 1955, surgiu o E-50, o primeiro da nova família. Sua turbina (única) era uma versão mais potente das instaladas nos protótipos birreatores. Dispunha também de um foguete graças ao qual o piloto de provas V. P. Vasin atingiu a velocidade de 2.460 km/h, muito superior a de qualquer caça em 1955. Logo em seguida, dois protótipos totalmente reelaborados satisfizeram as em exigências quanto ao desempenho aéreo.
O E-2A tinha asas com 55° de enflechamento; o E-5, ampla asa em delta, com ângulo de 57° no bordo de ataque. Ambos possuíam tomadas de ar simples no nariz, com difusores eônicos, grandes aletas ventrais, inclinadas, de cada lado, na parte posterior da fuselagem, e aletas de direcionamento do fluxo de ar sobre as asas (duas de cada lado no modelo de asa enflexada e três no de asa delta). Os dois foram mostrados em 1956, na feira aérea de Tushino, em Moscou, no Dia da Aviação. Eles receberam da OTAN os codinomes "Faceplate" e "Fishbed", respectivamente.
Durante três anos, o Ocidente ignorou qual modelo fora escolhido para produção. Acreditava-se que o "Faceplate" entrara em serviço, mas que a asa em delta havia sido abandonada. Na verdade, ocorrera o contrário: a linha do E-2A fora encerada e o E-5 evoluíra para o E-6. Esse aparelho recebeu um turbojato duplo Tumansky e sofreu aperfeiçoamentos aerodinâmicos, entre eles a quase total eliminação das aletas verticais e ventrais.
Dai surgiu a série E-66, de pesquisa e quebra de recordes. Em 16 de setembro de 1960, 0 E-66 pilotado por Konstantin Kokkinaki atingiu 2.149 km/h. A 28 de abril de 1961, Georgi MossoIov chegou a 34.714 m de altitude num E-66A impulsionado por foguete. No mesmo ano, Aleksandr Fedotov atingiu a velocidade de 2.401 km/h pilotando um E-166 - aparelho bem diferente, que lembrava um barril - num circuito de 100 km. Em 1962, o E-166 quebraria novos recordes: Mossolov pilotou-o a 2.681 km/h, e Piotr Ostapenko conduziu-o a 22.670 m de altitude, em vôo continuado (o vôo do E-66A fora de impulso, de curta duração). E, mais importante, a série E-6 entrou em produção, com a designação operacional de MiG-21.
A Força Aérea soviética recebeu os primeiros MiG-21 no inverno de l957-58. Era um avião muito simples, com turbojato R-11, tanque para 2.340 litros de combustível e dois canhões de 30 mm. Pouco depois recebeu um par de mísseis ar-ar K-13A (AA-2 "Atoll") com orientação infravermelha, instalados sob as
asas. Entre suas características constavam servocontroles dos planos moveis, empenagem inteiriça com pontas antiflutter (antivibração), radar de orientação de tiro (instalado no difusor cônico do nariz), flapes de área variável e a curiosa capota integrada ao para-brisa, articulada na frente e ejetável juntamente com o as-
sento. O cockpit era pressurizado. O equipamento eletrônico incluía VOR (VHF omnidírectional range, rádio de alta freqüência de alcance multidirecional) e ADF (automatic direction finding, indicador automático de direção) e instrumentos do tipo Tacan (tactical air navigation, navegação aérea tática) com determinação da distância, e mira e radar de aviso de cauda. Não havia depósitos de bombas: o MiG-21 continuava a ser um caça de combate aéreo. Mas o peso excessivo desses modelos iniciais não raro obrigava à remoção de um dos canhões.
Por volta de 1959, com reatores mais potentes, o MiG-21F "Fishbed" superou seus problemas de peso. Além disso, o aumento da corda da asa no bordo de ataque deu-lhe maior estabilidade lateral em números Mach elevados. Os primeiros MiG-21F exportados destinaram-se à Finlândia e países do Pacto de Varsóvia. Também foram construídos sob licença pela Tchecoslováquia e Índia e, sem licença, pela China. Seus pontos positivos eram a excelente maneabilidade e a velocidade Mach 2. Entre os aspectos negativos estavam o alcance e autonomia limitados, a ausência de radar para todas as condições climáticas e o armamento precário, com dois mísseis ar-ar que só acertavam alvos que lhes deixassem uma esteira bem quente e bem a sua frentes No
entanto, o MiG-21F logo recebeu um tanque injetável de 490 litros e outros armamentos, a exemplo dos casulos (pods) para abrigar 16 foguetes de 57 mm que substituiriam os mísseis.
Em 1960 surgiu o MiG-21PF (Interceptador Aperfeiçoado) "Fishbed-D", com radar e combustível extra. O radar RIL "Spin Scan-A" (varredura circular-A) teve sua antena instalada no cone difusor da fuselagem dianteira, ampliada para possibilitar O controle do fluxo de ar no duto de entrada. A capacidade de combustível subiu para 2.800 litros, pela adição de pequena carenagem atrás do cockpit. As condições de pouso em terreno irregular melhoraram muito com a instalação de pneus de baixa pressão, cujo tamanho maior resultou em saliências na raiz das asas. Os canhões foram removidos para permitir a instalação de freios
aerodinâmicos maiores e mais simples, e a antena sob o nariz passou para a parte superior.
No decorrer da década de 1960, o MiG-21PF recebeu numerosas modificações. A primeira consistiu num aumento da corda da asa no bordo de ataque. O pára-quedas de frenagem foi alojado sob o leme. Colocaram-se foguetes auxiliares de decolagem ATO (assisted take-off, decolagem assistida) junto as raízes das asas. E houve também uma versão especial para operar em pistas curtas, o MiG-21SPS, com flapes aumentados.
Todos os MiG-21 dessa época (1965) receberam um escape do jato com bordas alongadas em cima e embaixo. Um protótipo experimental STOL (short take-offand vertical landing, decolagem em espaço reduzido e aterrissagem vertical) apresentava um compartimento no meio da fuselagem com dois jatos de decolagem, um a frente do outro, uma grande porta dorsal articulada e aletas defletoras sob os bocais. Seu código na OTAN era "Fishbed-G". Outro protótipo STOL com jatos auxiliares de decolagem, de 1967, que recebeu o codinome "Faithless" no Ocidente, vinha equipado com radar interceptador completo.
Os últimos MiG-21PF, em geral designados MiG-21FL nas versões de exportação e fabricação sob licença, introduziram o propulsor R-11F2S-300, mais potente, e uma excelente arma, o modulo de canhão GP-9. Preso sob a fuselagem, o GP-9 acomoda dois canhões GSH-23 (normalmente inseparáveis e vistos como um só) de cano duplo, com 23 mm e munição para 200 disparos.
O módulo, bem aerodinâmico, é de grande eficiência em operações ar-ar e ar-terra, dotado de sistema de mira de precisão, para detecção e previsão. Em meados da década de 1960, o radar da serie era o R2L. "Spin Scan-B" (varredura circular-B), com melhor definição e alcance.
Veio a seguir o MiG-21PFM "Fishbed-F" com várias alterações, entre as quais um pára-brisa fixo convencional e articulações da capota abrindo à direita. O MiG-21PFMA "Fishbed-J" distinguia-se por uma aleta dorsal ampliada e dois suportes adicionais sob as asas, dando maior capacidade para tanques extras de combustível e armamento. Muitos compradores do MiG-21 usaram-no, a partir dessa época, em operações de ataque ao solo com tanques suplementares e bombas (duas de 500 kg e mais duas de 250 kg, num total de 1.500 kg, o que exige boas pistas). Outras características introduzidas: assento ejetável KM-1 zero-zero, sensor de ângulo de ataque numa carenagem à esquerda do nariz e uma instalação interna para o GP-9 (só' com os canos visíveis por baixo da fuselagem).
No final dos anos 60, o MiG-21 R (Reconhecimento) "Fishbed-H" trazia um alojamento ventral contendo câmaras obliquas e apontadas para a frente, varredura infravermelha e, por vezes, combustível e sensores adicionais. Os últimos modelos do MiG-21R e vários subtipos de caca eram equipados com um sensor semi-interno, num casulo sob a nacele, e receptáculos de ECM (electronic counter-measures, contramedidas eletrônicas) nas pontas das asas; já foram vistos aparelhos da Força Aérea soviética dotados de casulos multissensores e de ECM nos suportes das asas e antenas extras sob carenagem na fuselagem e na deriva. A designação MiG-21M serviu para cobrir uma ampla categoria de aparelhos exportados para a Índia, ou lá construídos. No final dos anos 1960, a Mikoyan criou um protótipo para testar em vôo o formato das asas do avião comercial Tu-144, da Tupolev. Foi o MiG-21A - mais conhecido como "Análogo" - que acompanhou o gigantesco supersônico em seu primeiro vôo, em 31 de dezembro de 1968.
Por volta de 1970, o caça padrão era o MiG-21MF "Fishbed-J". Dispunha de um turbojato R-13, intercambiável com o R-11, porém mais potente e mais leve; Um ano depois era amplamente usado o MiG-21SMT "Fishbed-K", com carenagem dorsal ampliada para receber mais combustível. Equipamentos eletrônicos
mais avançados foram instalados em associação com o K-13A aperfeiçoado. Entre eles destaca-se o míssil ar-ar "Advanced Atoll", em duas versões: orientado por infravermelho ou radar.
Os MiG-21 provavelmente levam alguns dos mísseis ar-superfície soviéticos de nova geração, mas os detalhes não são bem conhecidos. Sua função continua centrada em combate aéreo. Os subtipos mais recentes são os MiG-21bis "Fishbed-L" e "Fishbed-N". Com uma carenagem dorsal ainda maior e capacidade de combustível ampliada para 2.900 litros em sete tanques, essas versões trazem o novo turbojato R-25. Apesar do aumento do peso bruto, são mais velozes e ascendem mais rápido que qualquer outra variante do MiG-21. Seu desempenho só encontrou oponentes em aparelhos de uma geração mais nova como os caças Mc-Donell Douglas F-15 e General Dynamics F-16.
Paralelamente às variantes de caça, desenvolveram-se numerosas versões de treinamento, com assentos duplos em tandem. É o caso do MiG-21U "Mongol", que corresponde, em linhas gerais, ao MiG-2lF. A maioria dispõe de periscópio retrátil para o instrutor no assento traseiro. A produção total das variantes do MiG-21 passou das 10.000 unidades. A Força Aérea soviética chegou a ter cerca de mil aparelhos de caça, trezentos de reconhecimento e mais de trezentos de treinamento. Os usuários estrangeiros do MiG-21 foram numerosos, mais do que os de qualquer outro avião militar passando de quarenta forças aéreas.
Histórico Operacional do MiG-21 em alguns países em que ele foi utilizado
Em 1961, a Força Aérea Indiana (FAI) optou por comprar o MiG-21 diante de vários outros concorrentes ocidentais. Como parte do acordo, a União Soviética ofereceu a Índia uma completa transferência de tecnologia e os direitos para a montagem local. Em 1964, o MiG-21 foi o primeiro caça a jato supersônico a entrar em serviço com a FAI. Devido ao número limitado de aeronaves e a falta de treinamento de pilotos, o MiG-21 da IAF desempenhou um papel limitado na guerra indo-paquistanesa de 1965. No entanto, a FAI obteve uma valiosa experiência durante a operação do MiG-21 para missões defensivas durante a guerra. O feedback positivo dos pilotos da FAI durante a guerra de 1965 levou a Índia a colocar solicitar mais encomendas para o avião de combate e também investir pesadamente na construção de uma considerável nfra-estrutura de manutenção e treinamento para os pilotos do Mig-21. Desde 1964, a Índia adquiriu 874 MiG- 21s de vários modelos, 264 dos quais ainda estão funcionando.
MiG-21 soviético em operação no Afeganistão na década de 1980
A expansão da frota do MiG-21 na Índia marcou uma crescente parceria militar com a União Soviética, desta forma a Índia construir uma formidável força aérea, capaz de se fazer frente as ameaças chinesas e paquistanesas. A capacidade do MiG-21 foi posta à prova durante o Guerra indo-paquistanesa de 1971. Durante a guerra, o MiG-21 desempenhou um papel crucial em dar a superioridade aérea a FAI sobre os pontos vitais do teatro ocidental do conflito.
A guerra de 1971 testemunhou o primeiro combate aéreo supersônico no subcontinente, quando um MiG-21FL indiano reivindicou o abate de um F-104 Starfighter do Paquistão, derrubado pelo fogo dos canhões gêmeos GSH-23 de 23 milímetros do caça da FAI. No momento em que as hostilidades chegaram ao fim, os MiG-21 indianos haviam afirmado a derrubada de quatro F-104, dois F.6, um F-86 Sabre e um Lockheed C-130 Hercules todos pertencentes a Força Aérea do Paquistão. De acordo com um analista militar ocidental, o MiG-21 claramente "ganhou" o combate aéreo mais esperado entre o MiG-21 e o F-104 Starfighter. Por causa do desempenho formidável dos MiG-21s, vários países, buscaram a Índia para treinamento de seus pilotos de MiG-21. No início da década de 1970, mais de 120 pilotos iraquianos estavam sendo treinados pela Força Aérea da Índia.
Guerra Kargil e Incidente Atlantique
O MiG-21 da FAI também foi usado em 1999, na Guerra Kargil, em que uma MiG-21 indiano foi derrubado. Em 1999, durante o incidente Atlantique, dois MiG-21 da Força Aérea Indiana interceptaram e derrubaram um Breguet Atlantique de reconhecimento da Marinha do Paquistão com o míssil ar-ar R-60MK (AA-8).
A Força Aérea da Indonésia adquiriu 22 MiG-21. Em 1962, aeronaves MiG-21F-13 e MiG-21US foram acionadas durante a Operação Trikora no conflito da Nova Guiné Ocidental. Os Mig-21 da Indonésia nunca lutaram em qualquer duelo aéreo. Logo após as forças anti-comunistas apoiados pelos EUA assumirem o governo, todos os MiG-21 da frota da Indonésia (também os MiG-17 e os MiG-19) foram entregues aos EUA em troca dos T-33, UH-34D, e mais tarde, dos F-5 e OV-10.
O MiG-21 foi projetado para missões curtas interceptação controlados por terra. No Vietnam do Norte eles realizaram inúmeras dessas missões. Os primeiros MiG-21 chegaram diretamente da União Soviética por navio, em abril de 1966. Depois de serem descarregados e montados foram entregues para a unidade de caça mais antiga do Vietnã do Norte, o 921º Regimento de Caça que foi criado em 03 de fevereiro de 1964 como uma unidade de MiG-17. Porque o 923º Regimento de Caça era mais novo e menos experiente, iria continuar a operar o MiG-17 enquanto que a chegada dos MiG-19 (versão J6) vindos da Comunista China, em 1969 iria criar a única unidade de MiG-19 do Vietnã do Norte, o 925º Regimento de Caça. Em 3 de fevereiro de 1972, o Vietnã do Norte criou o seu quarto e último Regimento de Caça surgido durante a guerra com a República do Vietnã, o 925º Regimento de Caça formado por aeronaves MiG-21PFM (Tipo 94).
Apesar de 13 pilotos do Vietnã do Norte alcançaram o status de ases pilotando o MiG-21, muitos dos pilotos norte-vietnamitas preferiram o MiG-17, pois a alta carga alar do MiG-21 o tornava relativamente menos manobrável e o dossel emoldurado mais leve do MiG-17 lhe conferia uma melhor visibilidade. No entanto, esta não é a impressão percebida pelo autor britânico Roger Boniface quando ele entrevistou Pham Ngoc Lan e o ás Nguyen Nhat Chieu (que marcou vitórias voando tanto no MiG-17 e MiG-21). Pham Ngoc Lan disse a Boniface que "O MiG-21 era muito mais rápido, e tinha dois mísseis ATOLL que eram muito precisos e confiáveis ​​quando acionado entre 1.000 e 1.200 metros". E Chieu afirmou que "... para mim, pessoalmente, eu preferia o MiG-21, pois era superior em todas as especificações de subida, velocidade e armamento. O míssil ATOLL era muito preciso e marquei quatro kills com o ele. [...] nas condições gerais de combate eu sempre estava confiante de matar mais de um F-4 Phantom quando pilotando um MiG-21 ".
Embora o MiG-21 não tivesse um radar de longo alcance, o seu radar RP-21 Sapfir revelou-se um adversário difícil nas mãos de pilotos experientes, especialmente quando usado em golpes de alta velocidade e corrida ataques sob controle de terra. Os MiG-21 interceptaram os grupos de ataque formados pelo Republic F-105 Thunderchief de forma eficiente e derrubaram muitas aeronaves dos EUA ou forçaram essas aeronaves a largarem as suas cargas de bombas.
A maior ameaça para o Vietnã do Norte durante a guerra sempre foi os ataques do imensos B-52 Stratofortress. Os MiG-17 e MiG-19 interceptadores baseads em Hanoi não conseguiam lidar com esses bombardeiros em sua altitude de vôo. No verão de 1972, a Força Aérea do Vietnam do Norte treinou 12 pilotos de MiG-21 para a missão específica de atacar e derrubar bombardeiros B-52, com dois terços dos pilotos treinados especificamente no ataque noturno. Em 26 de dezembro 1972, apenas dois dias depois que o artilheiro de cauda de um B-52, Albert Moore, abateu um MiG-21, outro MIiG-21, pilotado pelo Major Phạm Tuan, do 921º Regimento de Caça, abateu sobre Hanoi um Boeing B-52 Stratofortress. O Stratofortress estava voando a mais de 30.000 pés (9.100 m) sobre Hanoi, durante a Operação Linebacker II, quando o Major Tuan lançou dois mísseis Atoll na distancia de 2 km, e abateu o B-52 que voava em formação de três aviões, outras fontes afirma que foi um SAM que abateu o B-52.
O lado vietnamita também reivindica uma outra morte ocorrida em 28 de dezembro 1972 por um MiG-21 do a partir do 921º Regimento de Caça, desta vez pilotado por Vu Xuan Thieu. Afirma-se que Thieu morreu na explosão causada por seus próprios mísseis quando esses atingiram um B-52, pois o piloto norte-vietnamita estava muito perto do alvo. A versão vietnamita é contestada pelos EUA, pois eles afirmam que uma morte de MiG-21 foi reivindicada por Phantoms naquela noite (este pode ter sido o MiG de Thieu), e que nenhum B-52 foi perdido naquela data.
1966: EUA alegam seis Mig-21s destruídos, o Vietnã do Norte alega sete F-4 Phantom IIs e 11 F-105 Thunderchiefs derrubados pelo MiG-21.
1967: EUA alegaram 21 MiG-21s destruídos, o Vietnã do Norte reivindicou 17 F-105 Thunderchiefs, 11 F-4 Phantom IIS, 2 RF-101 Vodus McDonnell , um Douglas A-4 Skyhawk, um Vought F-8 Crusader, um EB- 66 Destroyer e três tipos não identificados de aeronaves abatidos por MiG-21.
1968: EUA alegaram nove MiG-21s destruídos, o Vietnã do Norte reivindicou 17 aviões dos EUA abatidos pelo MiG-21.
1969: EUA alegaram três MiG-21 destruídos, um UAV Firebee destruído por um MiG-21.
1970: EUA alegaram dois MiG-21 destruídos, o Vietnã do Norte reivindicou um F-4 Phantom e um CH-53 Sea Stallion abatidos por MiG-21.
1972: EUA alegaram 51 MiG-21s destruídos, o Vietnã do Norte reivindicou 53 aviões dos EUA abatidos pelo MiG-21, incluindo dois B-52 Stratofortress.
Pouca informação está disponível sobre o serviço de combate dos pilotos soviéticos do MiG-21, mas o que se sabe, é que o coronel Vadim Petrovich Shchbakov é conhecido por ter atingido o status de ás com 6 kills na Guerra do Vietnã, servindo como piloto instrutor, presumivelmente, todos com MiG-21.
Conflitos egípcio-sírio-israelenses
O Mig-21 também foi usado extensivamente nos conflitos no Oriente Médio de 1960, 1970 e 1980 pelas forças aéreas de Egito, Síria e Iraque. O MiG-21 encontrou pela primeira vez o israelense Mirage III Cs em 14 de novembro de 1964, mas não foi até 14 de julho de 1966 que o primeiro MiG-21 foi derrubado. Outros seis MiG-21s sírios foram derrubados por Mirages israelenses em 7 de abril de 1967. O MiG-21 que também enfrentam o McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs e Douglas A-4 Skyhawk , e depois foi ultrapassado pelo mais moderno McDonnell Douglas F-15 Eagle e General Dynamics F-16 Fighting Falcon, que foram adquiridos por Israel em meados da década de 1970.
Durante os ataques de 1967 na abertura da Guerra dos Seis Dias, a Força Aérea israelense atingiu as forças aéreas árabes em quatro ondas de ataque. Na primeira onda, aeronaves das IDF alegaram ter destruído oito aeronaves egípcias em combates ar-ar, dos quais sete foram MiG-21s; O Egito reivindicou 10 aviões israelenses destruídos, quatro ou cinco dos quais foram marcados por MiG -21PFS. Durante a segunda onda os israelenses alegaram quatro abates de MiG-21s em combate ar-ar, e a terceira onda resultou em dois MiG-21 sírios e um iraquiano em combates ar-ar. A quarta onda destruiu mais MiG-21 sírios no solo. No geral, os egípcios perderam cerca de 100 dos cerca de 110 MiG-21 que eles tinham, quase todos no chão, os sírios perderam 35 dos 60 MiG-21F-13s e MiG-21PFS no ar e no solo.
Entre o final da Guerra dos Seis Dias e do início da Guerra de Atrito, os caças Mirage da IDF tiveram seis mortes confirmadas de MiG-21 egípcios, em troca de duas abates confirmados e três prováveis para os MiG-21 egípcios. Durante a Guerra de Atrito em si, os israelenses alegaram 56 mortes confirmadas contra os MiG21 egípcios, enquanto os MiG-21 egípcios reivindicaram 14 mortes confirmadas e 12 prováveis ​​contra aeronaves da IDF. Durante este mesmo período de tempo, a partir do final da Guerra dos Seis Dias, até o final da Guerra de Atrito, os israelenses reivindicaram um total de 25 MiG-21 sírios destruídos, os sírios afirmaram ter três kills confirmados e quatro prováveis ​​de aeronaves Israel.
Elevadas perdas em aviões egípcios e o contínuo bombardeio durante a Guerra de Atrito fizeram com que os egípcios pedissem militar ajuda à União Soviética. Em junho de 1970, os pilotos soviéticos e equipes SAM chegaram com o seus equipamentos. Em 22 de junho de 1970, um piloto soviético voando em um MiG-21MF abateu um A-4E israelense. Depois de algumas interceptações bem-sucedidos por pilotos soviéticos e mais um A-4 israelense ser abatido em 25 de julho, os israelenses decidiram planejar uma emboscada em resposta. Em 30 de Julho F-4 israelense atraíram vários MiG-21 pilotados por soviéticos para uma área onde eles foram emboscados por Mirages. O piloto israelense de um Mirage IIICJ, Asher Snir, destruiu um MiG-21; Avihu Ben-Nun e Aviam Sela, ambos pilotos de F-4E, cada um abateu um MiG-21, e um piloto israelense não identificado de outro Mirage marcou a quarta morte contra MiG-21 pilotado por soviéticos. Três pilotos soviéticos foram mortos e os soviéticos ficaram alarmados com as perdas. No entanto, os pilotos soviéticos de MiG-21 e as equipes de SAM destruíram um total de 21 aviões israelenses, o que ajudou a convencer os israelenses a assinar um acordo de cessar-fogo.
Mig-21 MF da Força Aérea egípcia
Em setembro de 1973, uma grande batalha aérea irrompeu entre os sírios e os israelenses, e Israel reivindicou um total de 12 MiG-21 sírios destruídos, enquanto os sírios afirmaram ter abatido oito aeronaves israelenses. Anunciando apenas cinco MiG-21 perdidos.
Durante a Guerra do Yom Kippur, os israelenses reivindicado um total de 73 mortes de MiG-21 egípcios. O Egito reivindicou 27 aviões israelenses abatidos por seus MiG-21, além de oito prováveis. No entanto, de acordo com fontes mais confiáveis, estes números são exagerados e as perdas em combate ar-ar de Israel por toda a guerra não exceder de cinco a oito.
Na frente síria da guerra, o dia 6 de outubro de 1973 viu um MiG-21MF sírio abateu um IDF A-4E e um Mirage IIICJ enquanto outras três aeronaves Neshers IAI eram perdidas também. Em 7 de outubro, MiG-21MF sírios derrubaram dois F-4ES israelenses, três IIICJs Mirage e um A-4E e perderam dois de seus MiGs para os Neshers e um para um F-4E, além de outros dois para o fogo SAM amigo. Os MiG-21PFS iraquianos também operado nesta frente, e no mesmo dia destruíram dois A-4Es e se perdeu um MiG. Em 8 de outubro de 1973, MiG-21PFM sírios derrubaram três F-4E, mas seis de seus MiG-21s foram perdidos. Até o final da guerra, os MiG-21s da Síria reivindicaram um total de 30 mortes confirmadas contra aviões israelenses; 29 MiG-21s foram reivindicados como destruídos pela IDF.
Entre o fim da Guerra do Yom Kippur e o início da Guerra do Líbano em 1982, os israelenses haviam recebido os moderno F-15 e F-16, que eram muito superiores aos velhos MiG-21MF da Síria. De acordo com a IDF, estes novos aviões foram responsáveis pela destruição de 24 MiG-21 sírios ao longo deste período de tempo, embora os sírios reivindicaram cinco mortes contra aeronaves da IDF com a sua armada MiG-21 usando os desatualizados mísseis K-13.
A Guerra do Líbano de 1982 começou no dia 6 de junho de 1982, e no curso dessa guerra a IDF afirmou ter destruído cerca de 45 MiG-21MF sírios. Os sírios afirmaram duas mortes confirmadas e 15 prováveis ​​de aviões israelenses.
Outros conflitos no Oriente Médio
Egito em meados da década de 1970 rompeu com a União Soviética e se aliou aos americanos, passando a receber armamento dos EUA. Eles receberam alguns mísseis Sidewinder, e estes foram montados em alguns MiG-21 e usados com sucesso no combate contra os MiG-23 da Líbia durante a breve guerra líbio-egípcia de Julho de 1977.
Durante a Guerra Irã-Iraque , 23 MiG-21 iraquianos foram derrubados pelos F-14 iranianos, confirmado pelas fontes iranianas, ocidentais e do Iraque e 29 MiG-21 pelos F-4. No entanto, entre1980 e 1988, os MiG-21 iraquianos abateram 43 aviões iranianos, contra 49 MiG-21 perdidos no mesmo período.
Os MiG-21 da Líbia viram serviço limitado durante a guerra civil da Líbia em 2011. Em 15 de março de 2011, um MiG-21bis e um MiG-21UM pilotado por desertores líbios da força aérea que se juntaram à rebelião, voaram de Ghardabiya AB (perto de Sirte ) e pousaram no aeroporto de Benina se tornado parte da Força Aérea da Líbia Livre. Em 17 de março de 2011, o MiG-21UM sofreu uma falha técnica e caiu após a decolagem do aeroporto de Benina.
Durante a Guerra de Ogaden de 1977-1978, os F-5A fornecidos pelos EUA a Etiópia enfrentaram os MiG-21MF da Somália em diversos combates. Em um incidente dois F-5A pilotados por israelenses engajaram quatro MiG-21MFs que estavam armados apenas com bombas. Os pilotos abateram dois e depois observaram como os dois restantes dois colidiram no ar ao tentarem evitar um AIM-9 Sidewinder disparado por um dos F-5. Os F-5A etiopes alegaram ter derrubado 10 MiG-21 da Somália e, em contrapartida, os MiG-21MF da Somália reivindicaram quatro MiG-21MF etíopes, três F-5E, um bombardeiro Canberra e três Douglas DC-3. Ironicamente, a Etiópia também recebeu MiG -21s. Os MiG-21 etíopes foram usadas para bombardear as forças somalis no último contra-ataque etíope.
Um dos usos mais notáveis ​​dos MiG-21 em combate ocorreu durante a guerra civil angolana nas mãos das forças angolanas. Pilotos da Força Aérea cubana também voaram o MiG-21 sobre Angola durante a guerra. Os MiG-21s foram usados ​​como caças-bombardeiros e a maioria das perdas foram devido ao fogo antiaéreo. No entanto, os MiG-21 angolanos e cubanos muitas vezes tiveram encontros com os Mirages sul-africanos. Em 6 de novembro de 1981, o Major Johann Rankin, voando um Mirage F.1CZ , marcou para a SAAF a primeira morte desde a Guerra da Coréia, abatendo o MiG-21MF do Tenente Valdez Danacio. Em 5 de outubro de 1982, um Mirage IIICZ da SAAF danificou um MiG-21MF com fogo de canhão, mas o MiG conseguiu retornar à base em segurança. O SAAF conseguiu um MiG-21bis da Força Aérea Angolana através de uma deserção e a aeronave reside atualmente em exibição no Museu da Força Aérea Sul-Africana, na Base da Força Aérea de Swartkops em Pretoria.
O MiG-21, juntamente com a sua cópia chinesa (o F-7 Skybolt), voou missões de ataque terrestre durante a Primeira (1996–1997) e Segunda Guerras do Congo (1998–2003), às vezes sendo pilotado por mercenários.
A Iugoslávia adquiriu seu primeiro lote de MiG-21, em 1962, vindos da União Soviética. No período de 1962 até o início de 1980 a Iugoslávia tinha comprado cerca de 216 MiG-21s em nove versões. De 1964 a 1992, cerca de 80 aviões foram perdidos em acidentes. Durante as fases iniciais dos conflitos na Iuguslávia entre 1991-1995, o Exército Popular da Iugoslávia usou o MiG-21 no papel de ataque ao solo, enquanto as forças croatas e eslovenas não tinham forças aéreas no início da guerra. Aeronaves vindas das bases aéreas na Slovenia, Croatia e Bósnia e Herzegovina foram realocadas para serem usadas pela Sérvia. Registros detalhados mostram pelo menos sete MiG-21 foram derrubados por fogo antiaéreo das da Croácia e Bósnia. Um MiG-21 abateu um helicóptero em 1992.
A Croácia adquiriu três MiG-21 em 1992, através de deserções de pilotos croatas pilotos servindo com a Força Aérea Iugoslávia, dois dos quais foram perdidos em ações subseqüentes - uma para as defesas antiaéreas sérvias, e o outro para fogo amigo. Em 1993, a Croácia comprou cerca de 40 MiG-21s em uma violação do embargo de armas, mas apenas uns 20 deles entraram em serviço, enquanto os restantes foram usados ​​para peças de reposição. A única ação ar-ar dos MiGs croatas foi uma tentativa de dois deles para interceptar um Soko J-22 Oraos da Força Aérea da Republika Srpska em missões de ataque ao solo em 7 de agosto de 1995. Depois de algumas manobras, ambos os lados desistiram da luta. Os restantes MiG-21 iugoslavos foram levados para a Sérvia em 1992 e continuaram em serviço na recém-criada República Federal da Jugoslávia. Durante os bombardeios da Otan contra a Jugoslávia em 1999, 33 MiG-21 foram destruídos no solo.
No início de 1993, a Rússia parou de oferecer peças de reposição para os MiG-23 e MiG-29 de Força Aérea Romena. Inicialmente, este foi o contexto para a modernização do MiG-21 romeno com a Elbit Systems, pois era mais fácil para os romenos manter esses caças. Um total de 110 MiG-21 foram modernizados sob a designação Lancer. Em 2013 apenas 48 lanceiros estavam operacionais na Força Aérea Romena. Essa aeronave modernizada pode usar tanto armamento ocidental e oriental, como os mísseis R-60M, R-73, Magic 2 ou Python III. Eles vão ser substituído por F-16. No entanto, devido à falta de fundos o Lancer MiG-21 pode voar por muitos anos ainda.
Pilotos da unidade secreta 4477th Test and Evaluation Squadron da USAF ao lado de um MiG-21 na década de 1980
Na década de 1960 cerca de uma dúzia de MiG-21 chegou à USAF a partir de várias fontes, inclusive da Força Aérea da Indonésia. Embora muitas informações sobre aquisição de equipamento militar soviético ainda sejam classificadas, se partindo de fontes fora dos EUA é possível saber várias informações. Seis MiG-21F-13 originários da Argélia desembarcaram em uma base aérea no Egito e foram capturados pelas forças israelenses, e quatro destes foram doados à USAF.
O famoso MiG-21F-13, o "007", pilotado por um desertor iraquiano que pousou em Israel também foi entregue aos norte-americanos, ainda mais, pelo menos 13 MiG-21F-13s foram enviados da Indonésia para os EUA pelo presidente Suharto no início de 1970. A maioria destes não foram levados para os EUA, mas foram desmontados e examinados em detalhes. A Força Aérea dos EUA relatou ter comprado pelo menos 16 MiG-21MF Fishbed J do Egito em 1978.
Os americanos então formaram com esses e outros MiGs uma unidade OPFOR em operação em Tonopah Test Range, a noroeste da área de testes de Nevada, na Base Aérea de Nellis, a noroeste de Las Vegas. O objetivo era treinar pilotos de caça norte-americanos em combates aéreos contra aeronaves de fabricação soviética. De 1977-1988 funcionou o Constant Peg Program servindo a USAF, US Nay e USMC com esse objetivo de treinamento. A USAF ainda adquiriu do Egito dois Su-20 Fitters e dois MiG-21U Fishbeds. Em 1986, uma dúzia de Shenyang F-7BS foram adquiridos da China, e os MiGs vindos da Indonésia foram retirados.
O Constant Peg dava aos pilotos americanos uma oportunidade de aprender como combater aeronaves inimigas em um ambiente controlado e seguro, sem ter que suportar os riscos de um combate aéreo real. Tipicamente, um piloto começaria com um vôo de familiarização básica para observar a aeronave inimiga e estudar as suas características, praticando manobras ofensivas e defensivas 1x1 contra elas, e finalmente, experimentar engajamentos contra inimigos múltiplos, sobre o deserto dos estandes da Base aérea de Nellis. Havia também muitos engajamentos 2x2 contra MiG-21 e um piloto que participou do treinamento disse que eles eram muito difíceis de visualizar, pelo pequeno tamanho e que tinham uma capacidade de curva fenomenal. Mas que se fosse possível acompanhar o MiG-21 na curva, ele rapidamente perdia energia e podia ser superado, se o piloto americano levasse o combate para a vertical.
O programa também tinha o objetivo de eliminar o nervosismo que muitos pilotos sofrem nas suas primeiras missões de combate. Experiência histórica indicou que os pilotos que sobreviviam as suas primeiras dez missões eram muito mais prováveis de sobreviverem a um tour completo de missões de combate, e o Constant Peg tinha a intenção de ensinar a eles as decisões certas a serem tomadas em combate. Esse programa criou o 4477th Test and Evaluation Squadron (4477 TES). Cerca de 69 pilotos, apelidados de Bandits, serviram no esquadrão entre 1979 e 1988, voando MiG-15, MiG-17 , MiG-21 e MiG-23.
Associado ao programa havia também o "Constant Source", que envolvia a transmissão quase em tempo real de comunicações interceptadas, da localização de emissões de sinais eletrônicos (principalmente de sítios de SAM) e analises de ordem de batalha para caças táticos e unidades de ataque.
Houve pelo menos um MiG-21F-13, no entanto, que foi oficialmente operado pela Força Aérea dos EUA como prova fotográficas. A este MiG-21F-13 foi dado o número de série da USAF 68-0965 e foi intensamente testado em um programa de codinome "Have Donut", que teve lugar de 23 janeiro - 8 abril de 1968. Segundo alguns relatos, este MiG-21F-13 era o "007" entregue pela Força Aérea israelense. Ele foi testado em conjunto com uma série de outras aeronaves, incluindo um F-8 Crusader, um F-4B e um B-52. O relatório final concluiu que o MiG-21F-13 era comparável aos tipos USAF e que tinha falta de alcance e capacidade de carga, porém era "muito manobrável, com uma excelente taxa de subida e aceleração, tornando-se um bom interceptor." Seu motor "sem fumaça" recebeu um elogio especial. Os americanos continuaram testando o treinando com os MiG-21 por muitos anos. Em 26 de abril de 1984 O Ten. General Robert M. Bond morreu quando o seu MiG-21 caiu.
Mais tarde variantes foram quase certamente testado a partir de 1969, o que é emprestado peso pela queda de um MiG-23M em Nellis Gama em 26 de abril de 1984, em que o piloto, LtGen Robert M. James Bond foi morto, o que sugere que os relatórios de uma organização chamado "Red Hat Squadron" tem uma base de fato.
As aeronaves usadas pelos Red Eagles divergiam em várias décadas e em capacidades. Havia o MiG-17 "Fresco", um pequeno e ágil caça transônico colocado em serviço após a guerra da Coréia e usado extensivamente sobre o Vietnã e o Oriente Médio; o MiG-21 "Fishbed", um caça supersônico usado ao redor do globo em grandes números, e os MiG-23 "Flogger", com asas de geometria variável, também em serviço ao redor do mundo, que era uma tentativa soviética de igualar as sofisticadas capacidades do F-4 "Phantom" americano. O fim do Constant Peg quase coincidiu com o fim da guerra fria, e naquele tempo alguns de seus graduandos já haviam passado por combates aéreos. O Constant Peg complementou outros treinamentos revolucionários, como a Red Flag ou Top Gun, e os esquadrões agressors da Força Aérea e Marinha. Embora tenha vindo tarde demais para influenciar os combates no Vietnã, o Constant Peg influenciou grandemente o sucesso dos pilotos americanos na operação Desert Storm, onde os americanos derrubaram 40 caças iraquianos, muitos dos quais eram Fishbeds e Floggers.
Um MiG-21 norte-americano voa ao lado de um caça F-16 da USAF durante um treinamento da Escola de Caça
Conhecidos Ases do MiG-21
Vários pilotos alcançaram status de ÁS (cinco ou mais vitórias / mortes aéreas) pilotando o MiG-21. O piloto norte-vietnamita Nguyễn Văn Cốc da Força Aérea do Vietnam do Norte marcou nove kills com o MiG-21. Ele é considerado como o mais bem sucedido piloto de MiG-21. Doze outros pilotos do Vietnam do Norte foram creditados com cinco ou mais vitórias aéreas pilotando o MiG-21: Phạm Thanh Ngan, Nguyen Hong NHI e Mai Văn Cường (com oito kills); Djang Ngọc UNG (sete kills), Vũ Ngọc Đình, Nguyễn Ngọc Djo, Nguyen Nhat Chieu, Lê Thanh Đảo, Nguyễn Djang kinh, Nguyễn Đức Soat, e Nguyen Tiến Sâm (seis kills cada um), e Nguyen Van Nghia (cinco mortes).
Além disso, três pilotos sírios são conhecidos por ter atingido o estatuto de ases durante com o MiG-21. Aviadores Síria: M. Mansour, com cinc kills no solo (com uma provável morte adicional), B. Hamshu marcou cinco kills no solo, e A. el-Gar registrou quatro mortes individuais e uma compartilhada, todos os três durante combates contra Israel entre 1973-1974.
Ye-2 Faceplate: Protótipo de asas normais.
Ye-4 (I-500): Primeiro protótipo com asa delta do MiG-21.
Ye-5 Fishbed: Protótipo com asa delta.
Ye-6: Três aviões de pré-produção.
MiG-21: A primeira série de caças.
MiG-21F Fishbed -B: Versão monolugar. Foi o primeiro a ser produzido, com 40 sendo feitos. O MiG-21F era movido por um motor Tumansky R-11 e armado com dois canhões de 30mm NR-30. Protótipo Ye-6T foi redesignado como MiG-21F.
Ye-50: Protótipo com asas normais.
Ye-152: Maior que o MiG-21, foi um avião de alta-performance, conseguindo 3 recordes mundiais.
MiG-21F-13 Fishbed-C: Caça monolugar de curto alcançe para ações diurnas. O MiG-21F-13 foi o primeiro modelo de produção em massa. O MiG-21F-13 era movido por um motorturbojato Tumansky R-11 , era armado com dois mísseis ar-ar Vympel K-13 (AA-2 Atoll), e um canhão de 30mm NR-30. O Type 74 é a designação da Força Aérea Indiana. O MiG-21F-13 era feito na China, e designado Chengdu J-7 ou F-7 para exportação.
Chengdu J-7I: O primeiro modelo chinês de produção. Como o MiG-21F-13 era um caça monolugar de curto alcance para ações diurnas, movido por um motor Wopen WP-7.Foi exportado para a Albânia e Tanzânia como F-7A.
MiG-21FL: Modelo de exportação do MiG-21PF. Construído pela Índia como Type 77.
MiG-21I "Analog": Teste com o desenho das asas do Tupolev Tu-144.
MiG-21SPS: Versão da Alemanha Oriental.
MiG-21PFM Fishbed-F: Caça monolugar, com radar melhorado e motor mais potente. Versão melhorada do MiG-21PFS.
MiG-21PFS Fishbed-F: Caça monolugar, com radar melhorado e motor mais potente.
MiG-21 Fishbed-G: Versão experimental de pouso e decolagem curtos.
MiG-21R Fishbed-H: Versão monolugar de reconhecimento tático do MiG-21PFM.
MiG-21RF Fishbed-J: Versão monolugar de reconhecimento tático do MiG-21MF.
MiG-21S Fishbed-J: Versão de caça monolugar inteceptor, equipado com um radar RP-22 e um pod externo, Type 88 designação da Força Aérea Indiana.
MiG-21SM: Versão monolugar de interceptação, movido por um motor Tumansky R-13-300.
MiG-21PFV: Versão do Vietnam do Norte.
MiG-21M: Versão de exportação com um motor Tumansky R-13. Construído pela Índia como Type 96.
MiG-21MF: Versão de exportação com um motor Tumansky R-13.
MiG-21MF Fishbed-J: Caça multipapel monolugar, equipado com um radar RP-22 , movido por um turbojato Tumansky R-13-300.
MiG-21SMT Fishbed-K: Caça multipapel monolugar, movido por um turbojato Tumansky R-13.
MiG-21bis Fishbed-L: Caça multipapel monolugar, e avião de ataque ao solo. O modelo final de produção. Esta versão é movida por um turbojato Tumansky R-25-300.
MiG-21bis Fishbed-N: Caça multipapel monolugar, e avião de ataque ao solo.
MiG-21U Mongol-A: Versão bilugar de treino do MiG-21F-13. Type 66 Indian Designação da Força Aérea Indiana. Nome da OTAN "Mongol"
MiG-21US Mongol-B: Versão bilugar de treino. Type 68 Designação da Força Aérea Indiana.
MiG-21UT: Treinador bilugar.
MiG-21UM Mongol-B: Versão bilugar do MiG-21MF. Type 69 Designação da Força Aérea Indiana.
JJ-7: Versão bilugar de treino do J-7. FT-7 Designação de exportação do JJ-7.
MiG-21-93: Versão melhorada.
MiG-21 Lancer: Versão melhorada para a Força Aérea Romena.
J-7II: Versão melhorada do J-7. Monolugar, armado com dois canhões 30-mm, com o motor Wopen WP-7B. Foi exportado para o Egipto, Sudão e Iraque como F-7B.
J-7E: Versão melhorada com motor mais potente.
J-7MG: Versão melhorada.
J-7III: Monolugar, com um motor Wopen WP-13.
F-7BS: Exportação para o Sri Lanka.
F-7M Airguard: Exportação para Bangladesh, Irã, Myanmar (Burma), e Zimbabwe.
F-7MP: Exportação para o Paquistão.
F-7P Skybolt: Exportação para o Paquistão.
Mig-21 Bis "Fishbed" N
A Israeli Aircraft Industries construiu um pacote de atualização para o MiG-21 chamado MiG-21-2000. Uma parceria entre Aerostar SA e Elbit desenvolveu o pacote de upgrade Lancer para o MiG-21. 114 MiG-21 foram melhorados para MiG-21 Lancer para a Força Aérea Romena. O avião, que recebeu um cockpit modernizado também ficou adaptado a disparar uma série de novos sistemas de armas, em conexão com o radar ELTA. O MiG-21 Lancer além de poder disparar mísseis ar-ar R-60, R-73 passa também a dispor de capacidade para utilizar mísseis Python-3 da RAFAEL. Pode também utilizar bombas guiadas por Laser.
MiG-21 Lancer C da Força Aérea búlgara lança um míssil R-73E (AA-11 Archer)
FICHA TÉCNICA - MiG-21 BISON
Velocidade máxima: 2175 Km/h
Velocidade de cruzeiro: aprox. 900 Km/h
Razão de subida usual: 14100 m/min
Razão de rolagem: 95º/seg
Razão de curva: 13,1º/seg
Empuxo: 1 x Tumanskiy R 25-300 com 7.035,93 kgf .Reserva de potência: 3 min. de 9.789 kgf com pós combustão em altitude máxima de 4000 mts.