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Motor 8V – O que é
Os motores a combustão interna, funcionam com a injeção de combustível e a saída de gases resultantes da queima do combustível.
A velocidade de entrada e de saída resultam em melhoria de queima e desempenho do motor.
No caso 16 V , temos por cilindro 2 válvulas de admissão e duas de escape, o que proporciona maior giro do motor e por consequência o torque e força.
Mas devido a este maior torque, em caso de quebra da correia dentada o que ocorre é que o cabeçote fica sem a lubrificação necessária, o que resulta em ter que fazer motor, pois empena o cabeçote.
Já o de 8 V, por pistão é uma valvula de entrada e uma de saída, reduzindo assim o torque e consequentemente os HP´s. Só que em caso de quebra da correia dentada o prejuízo é menor pelo enor torque. Veja que um motor de 16 V leva muito mais óleo que um de 8 V.
Diferença Entre Motores 16 e 8 Válvulas
No caso de dois carro s iguais, e com mesma potência, sendo um carro com 16 válvulas e outro com 8 válvulas, qual seria a vantagem e desvantagem de cada um?
O motor equipado com cabeçote de duas válvulas por cilindro (oito válvulas em quatro cilindros) é mais elástico, acelera e responde melhor no trânsito.
Já o de quatro válvulas por cilindro (motor de 16 válvulas) é melhor em altas rotações, pois tem maior eficiência volumétrica, já que suas duas válvulas de admissão permitem a passagem de maior volume de mistura. Mais uma evolução que migrou dos carro s de competição para os modelos de rua.
Motor 8V – Tecnologia
A partir do início dos anos 90, apareceu no mercado uma tecnologia a qual prometia elevar significativamente o rendimento dos motores: o cabeçote com quatro válvulas por cilindro, mais conhecidos como "16V".
Os motores de 16 válvulas, posto que a grande maioria dos automóveis brasileiros possuem quatro cilindros. Consequentemente, um propulsor de seis pistões terá 24 válvulas e um de oito, 32. E assim por diante. E qual a vantagem dessa tecnologia?
A válvula é um componente do motor responsável pela abertura e fechamento das câmaras de combustão, e pertence a um grupo maior chamado cabeçote.
Grosso modo, o cabeçote possui a função de "pulmão" do motor, responsável pela entrada da mistura ar/combustível antes da combustão e pela saída dos gases de escape ao final do ciclo.
Após esta descoberta, no início dos anos 70, os engenheiros equipavam os motores com válvulas grandes, ampliando a área de entrada da mistura ar/combustível e saída dos gases de escape. Porém, havia efeitos colaterais desagradáveis, como alto consumo e baixo rendimento em altas rotações, devido ao alto peso dos componentes. Exemplos de empresas que utilizaram essa solução foram a Chrysler e Dodge, nos motores Hemi V8, e a Ford do Brasil, na família CHT, os quais foram produzidos entre os anos 70 e 90.
Alguns anos depois, as equipes de projeto acharam outra forma: ao invés de fazer cabeçotes com duas válvulas grandes, colocar quatro pequenas. Mas com área de entrada e saída maiores no total. Após diversos testes, concluiu-se que a solução funcionou de forma satisfatória, obtendo ganho expressivo na performance com pequeno aumento no consumo. Assim, o rendimento de um motor com quatro válvulas por cilindro se mostrou superior e viável. Por exemplo, os Chevrolet Vectra B (1996-2004), possuíam motores de 8 e 16 válvulas, com mesmo bloco e cabeçotes diferentes. Enquanto o primeiro rendia 110 cv e 17,7 kgf.m de torque, o de quatro válvulas por cilindro entregava 141 cv e 19,6 kgf.m de força.
Dando outro exemplo, também da Chevrolet, o motor Família II 2.0 8V descrito acima, de 110 cv e 17,7 kgf.m de torque tinha rendimento próximo ao seu irmão da Família I, 1.6 16V, o qual entrega 108 cv e 14,8 kgf.m de força. Apesar de o propulsor maior possuir mais torque, as potências se mostram bastante semelhantes. Andando em altas rotações, os multiválvulas apresentavam desempenho bastante superior aos mais simples, especialmente em estradas.
Motor 8V – Consumo
Mas nem tudo se resumia a alta performance em um motor multiválvulas, pois as desvantagens se mostravam significativas, especialmente em suas primeiras versões.
Uma característica bastante criticada era a falta de fôlego em baixas rotações, isto é, era necessário esperar o motor "encher" acima dos 3.000 giros por minuto para o desempenho florescer. Isto tornava a condução em percurso urbano cansativa e levava a alto consumo de combustível, se o motorista tivesse a tendência a acelerar mais que o necessário. Com o avanço tecnológico, tal deficiência foi sanada com o comando variável, ou VVT, cuja função consistia em gerenciar a admissão e escape com mais eficiência. Ele será objeto de um post mais à frente.
Outra queixa dos proprietários de veículos multiválvulas e, principalmente, dos mecânicos, residia na complexidade do serviço. Devido ao estágio tecnológico mais avançado, este tipo de cabeçote possui mais componentes e sua montagem e desmontagem exige maior cuidado e tempo de mão-de-obra. Fazer um cabeçote de 16 válvulas chegava a custar o triplo de um simples, o que rapidamente afastou os compradores e tornou a tecnologia mal-vista em seu princípio, pois a maioria dos motoristas evita veículos de manutenção cara.
Novamente, o avanço da tecnologia quebrou o paradigma, especialmente com o aumento da confiabilidade e extensão da vida útil dos propulsores. O valor do reparo continua elevado, mas raramente há a necessidade de retificar o cabeçote de uma automóvel moderno. Antes, grande parcela dos consumidores evitava veículos multiválvulas, fato o qual deixou de ocorrer na última década. Caso o consumidor ainda deseje veículos com motor de duas válvulas por cilindro, ficará restrito a propulsores de tecnologia obsoleta e rendimento inferior.
O fator consumo foi resolvido e até aprimorado com as novas tecnologias de motores, especialmente o comando variável, a injeção direta e o turbocompressor.
A eficiência energética subiu de 15% para mais de 40%, em média, com a aplicação destas inovações. A qualificação dos reparadores e maior oferta de peças, profissionais e cursos técnicos aumentou a aceitação entre os consumidores.
E na prática, qual a diferença entre os motores de 8 e 16 válvulas? Nos mais antigos, o desempenho em baixas rotações se mostrava fraco e bom nas mais altas.
Nos modernos, a performance dos multiválvulas é superior em qualquer situação. Assim, comandos de válvulas simples tendem a cair em desuso. Os "16V" mais antigos tinham manutenção cara e frequente, e os "8V não. Enquanto os mais recentes raramente necessitam de reparo em ambos os casos, devido à melhoria da confiabilidade. Motores de quatro válvulas por cilindro antigos consumiam mais combustível que seus pares de duas, quadro que se inverteu atualmente, devido ao avanço na eficiência energética.
Enfim, a marcha do tempo é irreversível e restarão pouquíssimos motores de duas válvulas por cilindro, especialmente depois que os blocos turbocomprimidos ganharem popularidade, nos próximos anos. Atualmente, rejeitar propulsores "16V" significa ficar preso no passado.
Durante a década de 1990, o Brasil começou a receber carro s com motores de mais de duas válvulas por cilindro – os multiválvulas -, sendo que o mais comum eram propulsores com quatro válvulas para cada um dos quatro cilindros.
Ou seja, o momento era dos carro s 16v, que prometiam potência elevada e a cumpriam, mas, como ofereciam pouco torque em baixas rotações, foram estigmatizados de carros fracos.
"Isso não é lenda. Eles são fracos mesmo", diz Roberto Bock, professor de engenharia da FEI. Essa desvantagem, porém, tende a passar conforme a rotação aumenta, fazendo com que o carro vá ganhando força. "Esses motores trabalham com uma grande vazão de combustível. Em baixas rotações, não se obtém uma boa eficiência volumétrica", explica.
Ou seja, com o giro baixo, há mais combustível para se queimar que o ideal e o carro demora a ganhar desempenho.
A Renault é a única montadora no Brasil a oferecer o mesmo propulsor, no caso o 1.6, com a opção de 8 ou 16 válvulas. O iCarros avaliou o Symbol Expression 8v e o Privilège 16v para sentir na pele a diferença que as válvulas a mais, ou a menos, fazem no mesmo carro .
É bom deixar claro que o que está em jogo é o comportamento dos motores, não o nível de acabamento. Para o Symbol, a Renault oferece apenas as versões Expression, de entrada, e Privilège, mais equipada. Os preços são R$ 39.990 para o Expression 1.6 8v, R$ 41.190 para o Expression 1.6 8v e R$ 44.490 para o Privilège 1.6 16v.
O motor 8v do Symbol possui menos potência. São 92 cv com gasolina e 95 cv com álcool contra 110 cv com gasolina e 115 cv com álcool do modelo 16v. No anda e para do trânsito urbano é difícil atingir o pico de potência (momento em que o motor entrega 100% da força), que ocorre aos 5.250 giros no 1.6 8v e aos 5.750 no 1.6 16v. Nessa situação, o que importa é o torque e, quanto mais cedo ele aparecer, melhor. O pico de torque da versão 8v de 14,1 kgfm aparece aos 2.850 giros, enquanto o de 16v de 16 kgfm surge aos 3.750 giros. São 900 rpm de diferença entre um e outro.
O Symbol Expression 1.6 8v pesa 990 kg e o Privilège 1.6 16v tem 1.045 kg. São 55 kg que não justificariam uma disparidade no comportamento dos carros.
Tudo se resume ao quanto e quando cada motor entrega o torque e a potência. A versão 8v possui arrancadas mais rápidas em situações como a saída de um sinal, por exemplo. Como o torque aparece mais cedo, o carro está disposto mais rápido também. Já o 16v parece adormecido até, ao menos, 3.000 giros, e demora a desenvolver rotações, mesmo com o pé no fim do curso do acelerador.
Se na cidade o bloco 1.6 multiválvulas da Renault levou uma lavada, o placar começa a se inverter nas vias expressas e estradas. Acima dos 90 km/h é a potência que importa e as válvulas a mais contam pontos. Acima dessa velocidade, o motor 1.6 8v se torna ruidoso, deixando claro que passar dos 3.500 giros não é o seu forte, enquanto o 1.6 16v mostra desenvoltura e maciez até praticamente os 4.000 giros.
Veredicto – no caso do Renault Symbol, o uso do carro é mais decisivo para a compra que o nível de acabamento. Se o veículo for usado majoritariamente na cidade, com viagens esporádicas, o 1.6 8v é melhor e sai mais em conta. Porém, se o carro se utilizar de estradas na maior parte do tempo ou para deslocamentos mais longos, vale a pena investir um pouco mais e levar o 1.6 16v.