Uber e a estratégia nas aldeias mais pequenas do Japão – ECO
Uber e a estratégia nas aldeias mais pequenas do Japão
A idade média de um passageiro da Uber na vila de Tangocho, no Japão — onde vivem 5914 pessoas — é de 70 anos. E a grande maioria destes idosos não tem um smartphone portanto, para chamar um Uber têm de chamar antes alguém com telefone à medida. Para uma empresa como a Uber, este tipo de público não seria o alvo preferencial: em qualquer grande cidade do mundo, os millennials andam colados aos seus smartphones, e as hipóteses de a Uber existir e ser uma alternativa são muito maiores.
Mas, nesta aldeia do Japão — conhecida por fornecer tecido para as fábricas e alfaiates na antiga capital de Kyoto, e para onde um viagem demora três horas de autocarro –, a Uber está a ter sucesso. Em Tangocho, existe apenas uma viagem de autocarro que faz o caminho através das montanhas a cada hora, tornando difícil a compra de produtos básicos e a deslocação dos residentes.
"A Uber está a tornar-se mais importante para mim", disse à Bloomberg Miyoshi Azuma, de 84 anos, que está a pensar se deve ou não renovar a carta de condução em novembro. "Os meus filhos dizem-me para conduzir com cuidado. Seria terrível causar um acidente com esta idade".
Tangocho é um dos dois sítios no Japão em que a aplicação da Uber pode ser usada por condutores em part-time — um serviço que, nos Estados Unidos, é conhecido como UberX, e como UberPop na Europa. Isto acontece porque este tipo de serviços só é permitido em localidades pequenas de mais para terem transporte público.
Até agora, Travis Kalanick, co-fundador da Uber, tem dado ao presidente da Uber japonês, Masami Takahashi, liberdade para procurar crescimento fora dos maiores centros metropolitanos. Se for bem sucedido, a aldeia de Tangocho pode vir a tornar-se um modelo para conquistar mais sítios no país, permitindo à plataforma Uber alcançar um novo prémio: os 1,73 biliões de ienes (15,5 mil milhões de euros) do mercado dos táxis japonês.
"O transporte é interminável, alvo da pressão para as pessoas que vivem em áreas mais despovoadas", disse Ken Miyao, analista da Carnorama, em Tóquio. "Se a Uber pode contribuir para as populações nas zonas rurais a longo prazo, isso vai ajudar a ter um serviço de passeio adequado para as grandes cidades de Tóquio", acrescentou à Bloomberg.
Os "caminhos" para a entrada da Uber em Tangocho remontam aos anos 50, quando o número de habitantes começou a descer devido à economia japonesa do pós-guerra e as fábricas começaram a fechar e a abandonar a vila.
"Quando o táxi deixou de passar, grande parte das pessoas perdeu a única maneira de se movimentar no seu dia-a-dia", disse à Bloomberg Hideyasu Nogi, de 43 anos, um empregado municipal que supervisiona os transportes da região, e que durante anos tentou que os residentes da vila tivessem um meio de transporte. Com o dinheiro público, Nogi comprou uma carrinha, há dois anos e, enquanto pôde, ofereceu viagens aos residentes da ilha.
Em maio do ano passado, o presidente Takahashi iniciou um programa piloto: juntou 18 condutores e a Uber ensinou-os a usar a aplicação. "Ainda estamos numa fase de aprendizagem, mas como primeiro passo temos de ter a noção de que estamos a ser úteis para a população local", acrescentou o presidente.
Takahashi espera que a sua estratégia possa formar um novo modelo operacional para localidades com poucas acessibilidades e onde circulam poucos autocarros ou táxis. Para os residentes de Tangocho, os trajetos da Uber não são apenas convenientes, estão a tornar-se, como cita a Bloomberg, "indispensáveis". Parte das viagens feitas são para hospitais, devido à avançada idade da população.
A questão que se coloca é se a Uber vai corresponder ao programa de Takahashi, sobretudo por ser evidente que a expansão da empresa é muito mais rápida noutras localidades do mundo, como na América Latina. Um 'senão' associado à possível expansão da Uber no Japão prende-se com a atual existência da Japan Taxi Co., que permite aos utilizadores chamar um táxi e poder pagar através dos smartphones.