Grandes Brasileiros: Miura Kabrio | Quatro Rodas
Grandes Brasileiros: Miura Kabrio
O conversível foi uma fracassada experiência da Miura na tentativa final de popularizar a marca
Por Felipe Bitu Atualizado em 19 dez 2016, 20h04 - Publicado em 22 jul 2014, 22h24
O Kabrio nasceu para ser barato e fácil de manter Christian Castanho
Se não fosse pelo nome no capô, quem visse o carro acima nunca imaginaria que ele é um Miura. Não é para menos: trata-se de uma raridade que poderia ter mudado a história da marca. Mas para saber da sua importância é preciso voltar a 1976, quando a Aldo Auto Capas, uma empresa gaúcha que fazia acessórios, ganhou fama nacional ao criar o primeiro Miura, ousado fora de série com chassi e mecânica Volks.
Bonito e sofisticado, o esportivo caiu nas graças de um seleto público que não abria mão da exclusividade. E fez sucesso: com o país fechado aos importados, a demanda cresceu. Em 1979 a fábrica passou de 60 para 120 funcionários, com produção de 28 carros mensais. Os sócios Aldo Besson e Itelmar Gobbi chegaram ao auge da produção em 1980, quando foram fabricados 350 Miura, alguns exportados. Só que a dupla não contava com a recessão econômica do ano seguinte, que quase fechou as portas da empresa.
Superada a crise, a fábrica de Porto Alegre apostou em 1982 no Targa: seu chassi tubular possibilitava o uso de motor e tração dianteiros doVW Passat. A partir dele surgiram o conversível Spider (1983) e o cupê 2+2 Saga (1984), que logo receberam o motor 1.8 do Santana.
Mas o susto deixou sequelas: os sócios decidiram que era a hora de um conversível barato e menos sensível às instabilidades econômicas. Assim surgiu o Kabrio, o mais raro dos Miura e última aposta da marca na mecânica VW refrigerada a ar: ele custava apenas 40% de um Spider.
Frente em cunha, como nos outros Miura Christian Castanho/Quatro Rodas
Mantendo a frente em cunha do Spider, o Kabrio foi o primeiro (e único) Miura sem os faróis escamoteáveis: no lugar surgiam os do Fusca, com a lente de vidro raiada quase na horizontal. Os faróis auxiliares eram integrados ao para-choque e as rodas de liga leve eram do tipo gaúcha, fornecidas pela Scorro.
Seu principal rival era o defasado Puma GTC, que não conseguia esconder as linhas da década de 60. Já o Kabrio ostentava ares de modernidade, com lanternas traseiras e retrovisores do VW Gol. A harmonia de suas linhas só era quebrada pela inclinação quase vertical do para-brisa, maior ponto negativo de seu estilo.
As lanternas vinham do então moderno VW Gol Christian Castanho
O interior exibia o mesmo capricho e qualidade presentes nos outros Miura: os iniciados sentiriam falta apenas da regulagem elétrica da coluna de direção e os mais atentos logo notavam os instrumentos do Ford Escort XR3.
Painel e console central formavam uma peça única, onde havia apenas o indispensável para a época: volante Walrod, rádio, acendedor de cigarros e ventilação forçada para desembaçar o para-brisa com a capota fechada em dias frios. Havia cinco opções de pintura: branco Polar, vermelho Carraro, preto Cadillac, branco e bege perolizados.
Interior simples, com instrumentos herdados do Escort XR3 Christian Castanho
O exemplar das fotos pertence ao acervo do Miura Clube do Rio de Janeiro: "O Kabrio ainda podia ser montado sobre um chassi de VW Brasília usado, fornecido pelo cliente. Mesmo assim a proposta não vingou", conta Sandro Zgur, presidente do clube. "O mercado estava cansado das limitações da mecânica refrigerada a ar e também não havia interesse por parte da VW, já que o Fusca estava prestes a sair de linha."
Ao todo, só 14 carros foram produzidos, sendo 13 em 1984 e apenas um em 1985: rebatizada Besson & Gobbi S/A, a empresa seguiu seu caminho produzindo exclusivos cupês com a mecânicaVW refrigerada a água até 1992, quando finalmente a marca sucumbiu à concorrência dos importados.
Ficha Técnica – Miura Kabrio 1984
longitudinal, 4 cilindros opostos, duas válvulas por cilindro, comando de válvulas no bloco, alimentação por dois carburadores