Desafio National Geographic 2010 CADERNO DE CAMPO - PDF
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Rafaela Duarte Lisboa
1 Realização: Patrocínio: Desafio National Geographic 2010 CADERNO DE CAMPO
2 2 São Paulo em movimento: os sistemas de circulação na cidade Em 1872, São Paulo tinha 31 mil habitantes. Quase um século depois, em 1970, sua população se aproximava de 6 milhões de habitantes. Hoje são quase 11 milhões de pessoas no município e cerca de 18 milhões na Grande São Paulo. Em um século, sua população cresceu quase duzentas vezes, crescimento que ultrapassa largamente as mais otimistas previsões de crescimento populacional de qualquer região ou cidade do mundo. Esse fenômeno fez com que a cidade fosse reconstruída várias vezes. Além disso, ela foi se expandindo para horizontes inimagináveis no século 19. Para percorrer a cidade do século 21 é necessário enfrentar o desafio de trafegar por dezenas de quilômetros de ruas e avenidas, muitas delas congestionadas. Pode-se fazer isso de carro, ônibus ou metrô. Encontraremos ainda locais históricos como a Estação da luz, raros casarões na Paulista, derrubados para serem erguidos grandes arranhacéus. Veremos também riqueza e pobreza lado a lado. Quanto mais formos em direção à periferia, encontraremos favelas e habitações populares que contrastam com os novos condomínios de luxo com suas grandes muralhas de proteção. Circular em uma cidade como essa não é tarefa fácil. Pode ser necessário tomar um trem, depois metrô e ônibus para se deslocar de um ponto ao outro. Um trajeto desses pode demorar mais de duas horas. Cabe então perguntar: em que medida a maneira como as pessoas circulam no espaço urbano interfere no modo como as pessoas vivem e se relacionam em uma cidade? Observe os mapas a seguir que mostram a evolução da ocupação urbana da cidade entre 1881 e Cabe lembrar que entre 1880 e 1930 chegaram a São Paulo cerca de 4 milhões de imigrantes vindos da Europa e do Japão. Depois disso, a cidade recebeu grande número de nordestinos que fugiam das secas e vinham buscar melhor sorte em São Paulo. Isso explica o enorme crescimento da cidade ao longo do século 20. DENSIDADE DEMOGRÁFICA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO 1950 a 2000 Anos POPULAÇão total Área em km 2 Densidade hab/km Fonte: IBGE, Censos Demográficos e Emplasa OBS.: Somente a partir de 1964 o IGC passou a calcular a área do MSP
3 Mapas disponíveis em: Acesso em 20 set
4 Mapas disponíveis em: Acesso em 20 set
5 Mapas disponíveis em: Acesso em 20 set
6 6 Roteiro de observação e registro durante o trabalho de campo Ponto 1 Estação da Luz Até a última década do século 19, o transporte urbano em São Paulo era realizado por meio de veículos de tração animal. Em 1900 foi instalada a primeira usina hidrelétrica e começou a ser construída uma rede de bondes. Em 1905, como vemos na imagem abaixo, já podiam ser observados os bondes na paisagem urbana. Também os trens já estavam presentes, levando e trazendo viajantes do interior e do litoral. Fonte: A Cidade da Light ( ). São Paulo: Eletropaulo, A Estação da Luz em 1905 Abaixo, a estação na atualidade, após reforma que devolveu parte de sua feição original. No presente, serve como estação que interliga o transporte urbano. Bia Parreiras E em 2008
7 7 MUDANçAS NA LUZ Em 1860 é organizada em Londres a São Paulo Railway Company Limited, que passaria a ser conhecida aqui com o nome de Companhia Inglesa (depois Companhia Paulista), com o objetivo de construir uma estrada de ferro unindo Santos à cidade de Jundiaí, então centro da produção cafeeira do interior paulista. Em 1865, essa estrada de ferro já unia Santos a São Paulo. Três anos depois atingiria Jundiaí. Finalmente, em 1872 chegaria a Campinas, criando assim todas as condições favoráveis à expansão das fazendas de café pelos sertões além de Rio Claro. (...) Todas acabavam de uma maneira ou de outra unindo-se aos trilhos da Inglesa, que, antes de chegar até Santos, passava por São Paulo, onde havia um ponto de parada: a Estação da Luz. Nos primeiros tempos, era uma pequena edificação de dois andares com cinco janelas em cada pavimento. Modesta, a Estação da Luz passaria a adquirir imensa importância para a cidade, exercendo um grande impacto em todo o bairro da Luz, valorizando-o e fazendo com que os olhos da administração pública se voltassem para aquela porção norte da cidade, realizando obras de melhoria no local e integrando o bairro à área central da cidade. Mas a Luz não seria a única estação do bairro. Pouco tempo depois ganharia uma vizinha, a Estação Sorocabana, que também contribuiria para a relevância assumida pelo bairro no contexto urbano. Embarcando na Sorocabana, viajava-se até as cidades de Barueri, São Roque, Mairinque e Sorocaba, atingindo a fábrica de ferro lpanema. A presença desses equipamentos ferroviários gera um processo de mudanças profundas na área. Até o fim do século 19, o entorno imediato das estações define o seu perfil como o de um centro de comércio diversificado e de serviços voltados ao viajante, especialmente restaurantes e hotéis. Na virada do século, o bairro da Luz é um dos mais bem atendidos por infraestrutura da cidade, com iluminação e energia elétrica, rede de água e esgoto, bem como transporte coletivo por bondes. SIMÕES JR., José Geraldo; RIGHI, Roberto. O bairro da Luz: das origens aos tempos atuais. In: Um Século de Luz. São Paulo: Scipione, 2001, p Atualmente, a Estação da Luz faz parte de um sistema integrado de trens metropolitanos, rede de metrô e ônibus. No recinto da estação, que foi totalmente restaurada, funciona também o Museu da Língua Portuguesa. Os 119 trens metropolitanos que compõem essa rede transportam cerca de 1,6 milhão de pessoas todos os dias e ainda são insuficientes para suprir a demanda. Alguns trens estão em estado precário. Como é um sistema metropolitano, os trens atendem 89 estações em 22 municípios da Grande São Paulo, com cerca de 260 km de linhas.
9 9 Ponto 2 Metrô (Estação da Luz-Trianon/Av. Paulista) O Metrô de São Paulo entrou em operação em 1974, colocando em funcionamento um trecho de 7 km de linha, entre as estações Jabaquara e Vila Mariana. Ele hoje opera uma rede de 61,3 km de linhas e 55 estações. As maiores redes de metrô do mundo são as de Londres (268 estações e 400 km de linhas), Nova York (468 estações e 370 km de linhas) e Tóquio (224 estações e 286 km de linhas). O Metrô de São Paulo é o terceiro maior do mundo em densidade operacional, com 9,4 milhões de passageiros transportados por km de linha (2006), ficando atrás somente de Tóquio (11,5 milhões) e Hong Kong (10,6 milhões) e igual ao de Moscou. O recorde do Metrô é de 3,7 milhões de passageiros transportados num só dia, em dezembro de Sua rede é integrada às linhas de trens (CPTM Cia. Paulista de Trens Metropolitanos) e aos ônibus (EMTU Empresa Metropolitana de Transporte Urbano). O metrô é o sistema de transporte coletivo de massa mais bem avaliado pelo paulistano. Por outro lado, sua expansão tem sido lenta e de custos elevados, já que ocorre em áreas densamente edificadas e ocupadas. O metrô atende parte significativa das regiões mais centrais e alguns bairros periféricos, mas a maior parte dos bairros pobres da cidade não tem acesso a ele. Alguns são atendidos por trens urbanos que se ligam ao metrô. Uma de suas linhas, a Verde, atravessa toda a Avenida Paulista, que se constituiu em fins do século 19 e nos primeiros anos do século 20 como local de moradia da elite enriquecida com o café. Era uma região nova da cidade, ocupada por aqueles que já não queriam permanecer na região central. Nesta última viviam muitos imigrantes vindos da Europa e grande parte da população pobre. Tratava-se de uma expansão que ganharia fôlego com a chegada dos bondes e pouco depois dos carros. Cartaz anunciando a chegada do bonde a regiões novas da cidade, o que permitiria a expansão imobiliária para as adjacências da Avenida Paulista, Fonte: A Cidade da Light ( ). São Paulo: Eletropaulo, 1990.
10 Fonte: Metrô de São Paulo. Disponível em: Acesso em: 20 set
11 11 Ponto 3 Avenida Paulista / Masp / Parque Trianon Mário Rodrigues Avenida Paulista em dois momentos: 1902 e Ao longo do século 20, a Avenida Paulista sofreu um incrível processo de mutação. Até o início dos anos 1950, continuou a ser uma avenida de casarões de estilo europeu, mas já ocupada por um número considerável de carros. Nessa década, contudo, começaram a ser construídos os arranha-céus que mudariam a paisagem da avenida. Novas residências seriam construídas, adensando o número de moradores da cidade. Também surgiriam edifícios comerciais, transformando aos poucos a avenida em um importante centro comercial, empresarial e financeiro da cidade. Nos anos 1990, contudo, novos centros empresariais começaram a surgir, fazendo com que na atualidade a taxa de ocupação dos edifícios seja bem menor do que anos antes. Presença do bonde na Avenida Paulista sentido Avenida da Consolação, Fonte: A Cidade da Light ( ). São Paulo: Eletropaulo, 1990.
12 12 A cidade e o trânsito Dados do Departamento Nacional de Trânsito mostram que em julho de 2010 São Paulo tinha uma frota de cerca de 6,8 milhões de veículos 5,7 milhões de automóveis e utilitários, 42 mil ônibus, 160 mil caminhões e 850 mil motos e congêneres. De julho de 2009 a julho de 2010, mais 300 mil veículos novos passaram a circular na cidade, contribuindo para aumentar os já famosos congestionamentos. Em dias críticos, são mais de 200 km de vias congestionadas, incluindo ruas e avenidas importantes, como a Avenida Paulista, que se mantém como centro financeiro e sedes de escritórios de grandes empresas e liga a área central a bairros da Zona Sul da cidade. Desde 1997 a cidade conta com rodízio de veículos nos dias úteis, retirando cerca de 20% da frota de circulação. Há debates na cidade acerca do pedágio urbano, já instituído em cidades como Londres, Oslo e Estocolmo. Estima-se que 1,8 milhão de veículos circulem ilegalmente. Gradativamente, as principais avenidas da cidade foram alargadas para dar passagem ao automóvel, como as radiais que ligam o centro aos bairros. Foram construídas vias expressas como as marginais dos rios Tietê e Pinheiros. Está em construção o Rodoanel, um anel viário que, estando pronto, deverá circundar a área metropolitana e atingir 178 km de extensão. Hoje funcionam apenas os trechos oeste e sul, com cerca de 80 km e já com sinais de congestionamento. O principal objetivo do Rodoanel é desviar o tráfego de caminhões dos anéis interiores da cidade. Os ônibus respondem pelo transporte diário de cerca de 8 milhões de pessoas. Parte deles trafega em corredores exclusivos, que ainda apresentam baixa velocidade média, de apenas 12 km/h. Recentemente foi instituída a restrição de caminhões das 5h às 21h em dias úteis na parte central da cidade e em algumas vias expressas. Dados da Pesquisa Origem-Destino, realizada pela Cia. do Metrô a cada dez anos, mostram ainda que houve aumento de automóveis, mas igualmente dos ônibus na cidade. Há também muitos paulistanos que, por variadas razões (em especial o custo e as insuficiências do transporte coletivo), deslocam-se a pé pela cidade, mesmo cumprindo longas distâncias. Segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego, a cidade dispõe de apenas 35 km de ciclovias. Organizações e movimentos sociais reivindicam a construção de pelo menos 500 km de ciclovias. Ainda há riscos, hoje, para trafegar com bicicletas nas ruas da cidade. O trânsito de São Paulo é responsável por muitas mortes violentas, entre as quais aquelas envolvendo motociclistas. Dados da Prefeitura apontam que pessoas morreram no trânsito na cidade em 2009, uma queda lenta em relação aos anos anteriores. A privatização das cidades pelo automóvel Não é difícil atualmente encontrar quem afirme que as cidades são organizadas fundamentalmente em função dos carros. Por exemplo, ¼ do espaço de Londres está a serviço do automóvel, enquanto em Los Angeles o resultado já era avassalador nos anos 1970, onde 60% a 70% do espaço é dedicado aos carros (ruas, estacionamentos e freeways). O carro devora espaços nos quais as pessoas poderiam se reunir. Parques, calçadas, tudo vai para o automóvel. A pressão por estacionamento é particularmente transformadora das edificações. E é crescente e de forma muito evidente em várias cidades e particularmente impressionante em São Paulo. Três vagas por apartamento é algo trivial, o que faz os edifícios se transformarem em grandes garagens. (...) Cidades novas foram originalmente concebidas para o uso generalizado do automóvel. Mas cidades importantes sofreram reestruturações que as reordenaram radicalmente, visando a instalar uma nova cultura urbana baseada no automóvel. OLIVA, Jaime T.. O consumo dos espaços das cidades: a automobilização. In: ANTAS JR., Ricardo M. (Org.). Desafios do Consumo. Petrópolis, RJ: Vozes, 2007, p , 328.
13 13 FONTES Companhia do Metropolitano de São Paulo Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM A cidade da Light ( ). São Paulo: Eletropaulo, Fundação SEADE. Cia do Metropolitano. Pesquisa Origem-Destino Prefeitura do Município de São Paulo Revista Veja, edições 2176, de 4/8/2010; 2067, de 2/7/2008.