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O coronavírus não impediu o passeio com a versão mais poderosa do novo 911
19 Abril 2020 em 07:00
A sobrealimentação chegou a linha do Porsche 911 na geração 991.2, há apenas quatro anos, fazendo todos os 911 serem turbo - a não ser algumas edições especiais como o GT3 e o Speedster. Dada essa nova ordem mundial, a chegada do novo Porsche 911 Turbo S apresenta um novo desafio aos entusiastas da marca e ao pessoal de planejamento de produto.
Pronta para apresentar o Turbo ao mundo, a Porsche convidou alguns jornalistas (inclusive brasileiros) para acelerar no WeatherTech Raceway (famoso Laguna Seca), em Salinas, Califórnia...até que a pandemia atingisse o mundo e derrubasse todos os eventos do calendário. Alinhada com a apresentação global, a Porsche fez então uma entrega sem contato do 911 Turbo S 2021 para um teste local. Aproveitei para cruzar alguns dos canyons ao sul da Califórnia em busca de algo mais dinâmico para ver como o topo de linha da família 911 se saía.
Em nossa avaliação do 911 Carrera S 2020 em sua nova geração (992), explicamos que ele se distancia bastante da antiga plataforma com novo acerto e dimensões de carroceria e suspensão, mais tecnologias e melhorias que mais mostram uma evolução que uma revolução. Interessante que o 992 marca a primeira vez em que as versões de entrada e as S usam a mesma carroceria alargada (algo que era reconhecido como algo dos modelos Turbo). Para manter isso, o Turbo S tem 1.902 mm de largura, ou 43 cm mais largo que o Carrera S e 20 cm mais que o Turbo S anterior.
Ao menos no papel, o novo Turbo S continua bem distante do Carrera S, com 648 cv, ou quase 200 cv a mais e 68 cv a extras em relação ao seu antecessor. Nos Estados Unidos, custa iniciais US$ 203.500 e acelera de 0 a 100 km/h em 2,7 segundos com o Sport Chrono e o controle de largada habilitado.
Pessoalmente, o novo Turbo S é cheio de presença, com suas laterais largas e entradas de ar maiores, além, é claro, do spoiler traseiro ativo que entrega 170 kg de downforce (15% a mais que o anterior). Há flaps variáveis para a admissão de ar, que agora traz o trocador de calor já no fluxo de ar da traseira. Turbos maiores estão em coletores simétricos para melhorar o fluxo, enquanto os cilindros são revestidos. Um novo sistema de escapamento opcional oferece a possibilidade de mudar o ronco, enquanto o câmbio PDK de 8 marchas tem uma relação final modificada, além de embreagens reforçadas para aguentar os 10,2 kgfm extras (são 81,6 kgfm no total).
Como antes, a aerodinâmica ativa inclui um spoiler dianteiro e uma asa traseira. Mas agora a peça dianteira é ajustável e trabalha em conjunto com o aerofólio traseiro (que pode agir como um freio aerodinâmico). Refinamentos na suspensão incluem novos amortecedores ajustáveis que consideram 200 cálculos por segundo e freios que usam grandes pinças de 10 pistões e discos de 16,5" feitos de carbono-cerâmica.
No restante, o Porsche 911 Turbo S 2021 é pouco diferente aos olhos destreinados. Os 4 centímetros a mais na bitola dianteira parecem ter ampliado e achatado todo o nariz do carro, fazendo parecer mais bruto do que antes. Você provavelmente não notará a diferença, mas olhe atentamente e verá ângulos entre as linhas de corte no capô e a parte alargada. Essencialmente, tudo da coluna A para trás parece mais harmonioso, com uma musculatura elegante que inspira a passar um tempo observando.
Por dentro, é um 911 clássico - bem, uma interpretação moderna disso - com o familiar conta-giros analógico ao centro, mas acompanhado de duas telas digitais. A intenção ao oferecer as duas telas de 7" é honorável, mas os braços do motorista bloqueiam a visão ao segurar o volante. Fora esse pequeno tropeço, a cabine do novo 911 Turbo S é eficiente, com bom espaço e uma boa combinação de conforto com funcionalidades, como um bom Porsche.
Gire a "chave" a esquerda cravada no painel e o motor de 6 cilindros boxer liga com um ronco mais quieto do que o esperado. O meu carro não está equipado com o sistema de escape opcional, que deve fazer o 3.8 falar mais encorpado no modo Sport.
Foguete nas estradas
A pequena alavanca de câmbio engata as marchas com um tranco e, no modo "Normal" de condução, a forma com que ele se movimenta não denuncia os 648 cv. Você não percebe que ali tem um carro que chega aos 312 km/h quando se usa apenas 1/3 do acelerador. Mas aperte um botão que está no centro do seletor e o modo "Sport" muda a forma com que se trocam as marchas e joga o motorista contra o banco, incluindo os órgãos internos do corpo.
Lógico que o novo 911 Turbo tem uma das coisas mais legais já inventadas, o controle de largada. Basta colocar o seletor no "Sport Plus", segurar o botão do controle de estabilidade até ele desligar e apertar os pedais do acelerador e freio ao mesmo tempo. A rotação trava em 5.000 rpm e no painel aparece "Launch Control Activated", o que significa que está tudo pronto para partir. Solte o pedal do freio e a sensação é de uma pedra saindo do estilingue. Você pode frear e repetir isso algumas vezes, já que os freios com 10 pistões e sistema cerâmico trabalham bem na desaceleração.
A adaptabilidade da suspensão fica clara nas estradas onde o asfalto não é sempre perfeito. Equipado com o pacote de US$ 1.510 PASM (Posche Active Suspension Management), o rodar fica firme e controlado, mas não tão duro. De fato, o 911 Turbo S passa muita confiança pelas suas capacidades. Até no modo mais suave ele passa confiança para abusar nas curvas, com bom controle da carroceria.
Me acostumei com o comportamento do Turbo em três pontos diferentes da Angeles Crest Highway. Mas quando cheguei ao máximo da confiança, fui surpreendido pela chuva e pela camada de água na estrada. Pouco antes, um alerta apareceu e sugeriu mudar o modo de condução para Wet (molhado), o que fiz na hora. A curva de torque fica mais linear e há mudanças no ABS, controle de tração e estabilidade. Eles mostraram que o 911 é mais na mão do que você pensa, te dando confiança para ir perto do limite sem se tornar uma sensação no YouTube com alguma barbeiragem.
Senti-me roubado quando percebi que eu não estava explorando o Turbo como deveria quando começou a chover. A Porsche já tinha avisado que o conjunto foi bem desenvolvido, permitindo um controle independente da condição - como uma chuva inesperada, asfalto ruim e um Prius que entrou na estrada sem olhar e exigiu um bom trabalho do sistema de freios. Melhor ainda, a potência total está ali mesmo no Wet Mode.
Quando o tempo abriu, era hora de voltar a acelerar, e o aerofólio visivelmente toma posição no Sport Plus e sugere que tudo está pronto para um Time Attack nas montanhas. Com as rotações elevadas e respostas do acelerador mais rápidas, o Turbo S parece ainda mais afiado curva após curva. E quando achamos que atingimos o máximo de força G possível, voltamos a ter um carro bem comportado na estrada.
O caminho de volta para casa é bonito, sem as junções de concreto que incomodam no 911 GT2 RS. O contraste entre a dinâmica em alta velocidade e o uso diário nos leva a uma questão. Algum carro poderá tirar do Turbo S a combinação de conforto e agilidade? É uma pressão imensa nos concorrentes...