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Os carros agora devem ser verdes
Preservação da camada de ozônio inclui uma revolução tecnológica
14/09/2011 - 09:37
Todos os dias têm, atrás de si, uma razão para se refletir sobre um determinado assunto. No caso de hoje, é a preservação da camada de ozônio. Isso porque em 16 de setembro de 1987, 46 países assinaram um documento chamado "Protocolo de Montreal", no qual se comprometiam a uma coisa: parar de fabricar o gás Clorofluorcarbono (CFC), apontado então como o maior responsável pela destruição da camada de ozônio na estratosfera. Tanto que a ONU (Organização das Nações Unidas), para comemorar tal sintonia entre as nações, declarou a data como Dia Internacional para a Preservação da Camada de Ozônio.
Apesar de o consumo de CFC ter apresentado uma queda de 76% em todo o mundo, fato observado entre os anos de 1988 e 1995, esse gás ainda é, infelizmente, comercializado no mercado negro.
Mas há quem faça a sua parte. E contribuir é bastante simples, desde a troca de eletrodomésticos antigos pelos mais modernos, que já prevêem mais economia e menos gases na estratosfera. Sem falar em caminhar, andar de bicicleta, utilizar transporte público, reutilizar, reciclar e plantar árvores, entre outras atitudes. Isso vale também para os carros, claro. Que o digam os "verdes", que aos poucos estão chegando ao mercado e mudando o cenário do ar que respiramos. Confira a matéria abaixo!!
Vilões históricos da poluição atmosférica, do aquecimento global e dos lixões, os automóveis passam por verdadeiras revoluções tecnológicas com o objetivo de reduzir emissões, reduzir insumos na fabricação, aumentar a eficiência energética e aumentar a reciclabilidade. Os resultados de tais revoluções colocam diante dos compradores uma gama variada de opções ambientalmente mais corretas. A partir de agora, a questão é aprender a escolher...
Fogo e manivela. Mesmo com a alta tecnologia, estas duas palavras têm tudo a ver com os carros atuais. Por mais que a engenharia melhore o desempenho dessas máquinas, o motor a combustão sempre usa explosões para colocar um virabrequim em movimento, ou seja, uma manivela. O professor da faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Celso Arruda, refere-se a esse tipo de motor como primitivo. E revela um índice assustador: "Não usamos nem 20% da energia produzida na queima". O restante se dissipa em forma de calor e atrito. Por isso, é importante dar atenção a todos os detalhes na hora de escolher um automóvel. Para Arruda, é fundamental escolher o combustível correto. Ele é enfático. Os combustíveis que geram menos poluentes são os gasosos, como o Gás Natural Veicular (GNV). Mas não basta olhar para o volume de poluentes, por definição, os gases de efeito tóxico. É preciso considerar a liberação dos gases de carbono, vilões do aquecimento global. Deste ponto de vista, os biocombustíveis – como álcool – são imbatíveis, pois todo o carbono liberado no escapamento é absorvido pelas plantas da próxima safra. Já com o biodiesel, a situação é um pouco diferente. No mercado, o que é vendido nas bombas, na verdade, é uma mistura do diesel de petróleo com apenas 2% do combustível alternativo. Então, se você realmente precisa de um motor a diesel, o tipo mais ecológico do combustível vale a pena. Mas usá-lo em lugar do álcool não é vantagem. Depois do combustível, a escolha do tipo de motor merece total atenção do motorista. O ideal é avaliar as necessidades reais e escolher a potência certa. Para Evandro Maciel, diretor do Comitê de Veículos de Passeio da SAE (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), quanto menor a potência do carro, melhor. Os motores 1.0 e 1.4 poluem menos e garantem o conforto necessário, principalmente na cidade. Para escolher um motor mais potente deve-se, de fato, ter um bom motivo. No trânsito, parado ou em baixa velocidade, ele consome mais combustível e gera mais emissões à toa. Fazer a escolha por estilo aumenta a conta da natureza. O engenheiro mecânico Paulo Kurka, também da Unicamp, observa que, em geral, o comportamento do motorista é muito relevante. Manter a rotação perto dos 2.500 rpm, evitando arrancadas e freadas bruscas, tanto evita o desgaste do carro como o consumo de combustível. E por falar em desgaste, comprar um carro usado ao invés de um novo, exige um cálculo complexo do ponto de vista ambiental. Kurka observa que os novos poluem menos. Não por bondade das montadoras, é lei. O Conselho Nacional do Meio Ambiente tem exigido a redução das emissões, tornando o padrão mais rigoroso com o passar dos anos. Em 1988, um carro de passeio podia emitir 24 gramas de monóxido de carbono por quilômetro. Hoje o máximo é 2 g/km. "Os sensores verificam a qualidade dos gases no escapamento e mandam dados para a injeção eletrônica, isso permite uma queima quase perfeita do combustível, antes impossível, com os carburadores", explica. Por outro lado, na dúvida entre novos e usados, é preciso observar a poluição gerada na produção de um carro novo. O processo industrial consome energia e recursos naturais. Mesmo assim, os engenheiros tendem a dizer que o impacto é menor com o zero quilômetro. O motivo seria a eficiência das novas técnicas de fabricação e o volume de produtos reciclados atualmente. Segundo Evandro Maciel, "ainda temos muito para evoluir, mas a indústria tem investido bastante para minimizar o impacto da produção". E Arruda completa: "Todo tipo de carro provoca impacto ambiental", nem que seja no descarte. Por isso, para ser ecológico, além de todos os cuidados, a principal medida ainda é mesmo evitar o transporte motorizado. Já num cenário futurista – mas nem tão distante – o carro elétrico pode ultrapassar a barreira do fogo e manivela. A começar pelo silêncio do motor em funcionamento e pela ausência de gases – poluentes ou relacionados ao aquecimento global – saindo do escapamento. Mas será que este carro agüenta o trânsito? Marcelo Soares, engenheiro eletricista da Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL), me convida para um test drive num modelo que faz parte do Projeto Veículo Elétrico da Itaipu Binacional. O trajeto tem esquinas, semáforos, subidas fortes, e o carro permite uma circulação absolutamente normal. A sensação de circular sem emitir um único grama de qualquer gás é fantástica! O veículo tem autonomia para quase 100 km e pode chegar a 120 km/h, a um preço bem baixo, cerca de R$ 0,10 por quilômetro ou o equivalente a um terço do custo atual da gasolina. O único inconveniente está no porta-malas: uma enorme bateria de 160 kg que precisa de 4 horas de carga. Porém, ela também se recarrega quando freamos, transformando o motor em gerador.
De acordo com Paulo Cezar Coelho Tavares, vice-presidente de gestão de energia da CPFL, até 2010 as pesquisas devem estar concluídas. A intenção é viabilizar a fabricação de carros elétricos a preços, no máximo, 20% superiores aos similares com motor a explosão. Isso permitirá ao consumidor recuperar o investimento em prazo relativamente curto. A CPFL avalia também motos elétricas, neste caso num projeto autônomo. Nas motos elétricas, o motor é uma curiosidade: fica no eixo da roda, em alguns casos com um motor na roda de trás e, outro, na da frente. O piloto pode acionar apenas um em trechos menos exigentes, para economizar. Até o início de 2009, os pesquisadores iniciarão um projeto-piloto com 200 motos em circulação, para avaliar o desempenho junto a usuários comuns. A intenção é adaptar o sistema à realidade brasileira e investir na fabricação nacional. Os impactos ambientais dos motores elétricos ficariam concentrados na produção de energia elétrica, mas as novas tecnologias limpas – eólica, solar, pequenas hidrelétricas –, a co-geração e a redução de desperdícios na transmissão poderiam dar conta do aumento na demanda, acreditam os especialistas. Ao lado dos elétricos, outros modelos 'verdes' estão em teste. Conforme Evandro Maciel, da SAE, hoje quase todas as montadoras têm carros híbridos, que funcionam com dois tipos de motores, um elétrico e outro a combustível. O resultado é o baixo consumo, de até 30 km/l. Outra tecnologia promissora é a célula de combustível. Neste ano, foi lançado nos Estados Unidos o primeiro modelo fabricado em larga escala, o Honda Clarity. Ele usa hidrogênio para produzir energia elétrica e alimentar o motor, de cujo escapamento só sai vapor d'água. Na Unicamp, o pesquisador Ennio Peres da Silva desenvolve esta tecnologia. "A partir de 2012, o Brasil terá modelos a hidrogênio no mercado", acredita, embora a tecnologia ainda não seja prioridade no governo. "É essencial que as pesquisas sejam garantidas, no futuro vamos precisar deste tipo de carro e, quando esta hora chegar, precisamos ter dominado o conhecimento".
Os '3 R' invadem carrocerias e acessórios
por Marcos Correia
Num canto da bem equipada oficina da Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), um automóvel baixo e comprido desperta curiosidade. Metade da carroceria experimental é feita de fibra de vidro, a outra metade é fibra de bananeira. É um símbolo do esforço em tornar a produção automobilística mais racional e ambientalmente correta. "O custo energético da fibra de bananeira é aproximadamente 100 vezes menor do que o da fibra de vidro", avalia Caio Glauco Sanchez, professor de Termodinâmica da Unicamp e organizador do projeto. Tudo no veículo é feito para gastar pouco. O motor 4 tempos tem 1,5 hp e 5 mil rpm. Só tem espaço para uma pessoa e desenvolve, no máximo, a velocidade de 24 km por hora. Seu maior diferencial é o consumo: 367 km com um único litro de gasolina! Criatividade parece ser a palavra-chave na luta contra o desperdício e pela redução dos impactos ambientais. Diversas fibras vegetais podem substituir materiais não renováveis e de alto custo energético, como os metais. Diminuir o peso dos veículos também é uma estratégia para reduzir o consumo de combustível e, conseqüentemente, a emissão de gases de carbono ou poluentes. Programas ambientais já vêm incorporados aos veículos, como se fossem acessórios de fábrica. Todas as emissões de gases e carbono dos veículos Land Rover, nas primeiras 45 mil milhas rodadas na Inglaterra, são compensadas por meio de doações em dinheiro para a organização não-governamental Climate Care, assim como todas as emissões da fábrica. Somar todos os projetos e estratégias num único produto traz como resultado os chamados carros-conceito. O da Land Rover é o LRX, lançado no Salão de Detroit (EUA). Além de possuir motor híbrido – elétrico e diesel ou biodiesel – tem também o sistema start-stop (começa/pára). Em caso de congestionamento, o motor desliga sozinho. E volta a funcionar quando se pressiona o acelerador. O sistema estará em alguns veículos da marca em 2009, no mercado europeu. Para o Brasil, ainda não há previsão. Outra inovação no modelo experimental LRX é o uso de materiais alternativos e reciclados. Sem perder a qualidade do acabamento e a beleza, o veículo reaproveita, por exemplo, garrafas PET para moldar os encostos de cabeça. Também na Ford, o plástico passa a ser misturado a fibras de sisal, em peças como painéis, consoles centrais, porta-pacotes, laterais das portas e no acabamento interno do teto. A mistura deverá reduzir o custo de produção, a par de empregar material reciclado e natural, com menos impactos da produção à destinação pós-consumo. "Conseguimos reduzir em 10% o peso das peças, com melhoria das propriedades mecânicas, ou seja, mais qualidade", comemora Celso Duarte, supervisor de desenvolvimento de produto da Ford. De acordo com a montadora, o desenvolvimento desse tipo de solução não se deve apenas à consciência ambiental e de responsabilidade social. Aumentam, no mercado internacional, as exigências de emprego de materiais recicláveis na indústria automobilística. A União Européia e os Estados Unidos já têm leis que determinam, a partir de 2010, o uso de 70% de partes recicláveis nos veículos. Isso abre um mercado em potencial para novas tecnologias e materiais, seja nas linhas de montagem, seja para a exportação de peças. Num futuro talvez não tão distante, pensar na natureza pode significar a diferença entre continuar vendendo ou perder mercado. Outra questão fundamental é o que fazer com acessórios e peças usadas quando sua vida útil chega ao fim. Ocupar menos espaço nos lixões e eliminar ou minimizar as possibilidades de contaminar solo, ar ou água são prioridades. E, sem dúvida, uma das maiores preocupações é dar destino adequado aos pneus. Evitar o descarte irregular em lixões ou terrenos baldios – onde se tornam um perigo para a saúde pública, como criadouros de mosquitos transmissores de doenças – é o papel da Reciclanip, entidade sem fins lucrativos criada pelas indústrias de pneus para atender à resolução 258, de 1999, do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama). "Dos pneus coletados, 85% vão para fornos de cimenteiras homologadas pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Para serem homologadas, as cimenteiras precisam garantir toda a infra-estrutura, controle de emissões e sistema de produção dentro das regras legais", explica o coordenador do programa, Ricardo Buch. "O aço dos pneus é extraído e vendido como sucata. Os 15% que não vão para os fornos são transformados em artefatos dos mais variados: tapetes automotivos, placas de isolante acústico e térmico, materiais para jardinagem, vasos, granulado de borracha, solados de sandálias". Apesar do esforço dos fabricantes, hoje apenas 35% dos pneus usados acabam reciclados. Para Buch, há dois caminhos para aumentar tal volume: criar demanda e conscientizar o consumidor: "Hoje o fabricante ainda banca o processo. Acreditamos numa reversão de valor estimulando a coleta, a aplicação e o uso desses artefatos derivados de pneus inservíveis". Mais grave é o panorama na reciclagem de vidros automotivos. De acordo com o Instituto Autoglass Socioambiental de Educação (Iase), do total quebrado, apenas 5% vão para reciclagem. O restante acaba em aterros sanitários, representando um prejuízo ambiental permanente, pois o vidro pode durar centenas de anos sem se degradar. Fernando Carreira, responsável pela im plantação do programa Reciglass procura conscientizar a sociedade. "Levamos todos os vidros substituídos na rede de lojas do grupo Autoglass para um reciclador localizado em São Paulo", conta. "Os vidros podem ser reaproveitados na fabricação de vasilhames, embalagens, peças de artesanato ou na composição de tintas. O plástico vai para materiais de forração automotiva ou outras partes e peças. O custo maior é com a logística de coleta e transporte. O processo de reciclagem em si não é caro". Mais caro é o custo ambiental. E este deve começar a ser computado em sua real dimensão para mudar a atitude do consumidor.