Há também uma questão de segurança pessoal: em caso de assalto, se o carro estiver em D pode começar a andar se o motorista se assustar e tirar o pé do freio, fazendo com que o assaltante entenda que é uma tentativa de fuga — infelizmente, temos de nos preocupar com isso também. Mas manter a alavanca em D (ou S) tem a vantagem da rapidez: quando o sinal abre, não se perde tempo com a mudança, bastando acelerar.
Pelo lado técnico, em teoria, é mesmo melhor colocar a alavanca em posição N para que o motor não tenha de gastar energia para tentar “arrastar” o carro. Além disso, ajuda-se a manter o fluido da transmissão em menor temperatura. Nas caixas modernas usam-se conversores de torque mais “soltos”, que contribuem para menor consumo em marcha-lenta com a alavanca em D. O Best Cars tem programado um artigo técnico sobre como as caixas modernas — tanto automáticas quanto manuais — são projetadas, ocasião em que detalharemos esta afirmação.
Ou seja, se a ideia é economizar combustível, pode-se passar a alavanca para N em paradas longas. Foi o que a Opel alemã definiu para a caixa automática lançada no Vectra de segunda geração, em 1995, e que chegou a equipar no Brasil os modelos Astra, Zafira e Vectra de terceira geração da Chevrolet. Quando se pisava no pedal de freio com o carro parado e a alavanca em D, a caixa mudava internamente para N, voltando a D assim que o pedal fosse liberado (a alavanca em si permanecia imóvel). De acordo com a Opel, no ciclo urbano de medição de consumo usado na época havia economia de 3% por conta desse recurso. No entanto, ele não se tornou comum, sendo a razão mais provável o ligeiro retardo — e os possíveis trancos — que o dispositivo acarretava quando se desejasse sair rápido, como ao abrir o semáforo.