Tracker e Duster vão mexer com o segmento SUV - Lubes em Foco
Cada um na sua faixa de preço, os dois lançamentos trazem bons argumentos para fisgar os consumidores
Tracker e Duster
Tracker e Duster – A quarentena está deixando muita gente em casa para evitar a disseminação da Covid-19. Entre montadoras fechando fábricas e redações transferindo seus jornalistas para o home office (caso do Motor1.com), acabou que alguns carros de teste ficaram entre nós. Entre eles, estão não por acaso os dois mais recentes lançamentos de SUVs compactos: as novas gerações de Chevrolet Tracker e Renault Duster.
Embora tenhamos reduzido as saídas ao máximo, tive a oportunidade de levar os dois à pista de testes e rodar inclusive na terra para poder escrever as avaliações – o Tracker encarou o VW T-Cross num comparativo e o Duster passou por um teste no formato "Prós e Contras".
Alternar ao volante das duas novidades me permitiu ter, além da visão de jornalista, também aquele "feeling" de que os dois projetos têm muito para dar certo – cada um no seu quadrado. Aliás, embora os dois sejam teoricamente da mesma categoria, eles definitivamente foram feitos para clientes (e bolsos) diferentes.
Renault Duster Iconic 2020
Começando pelo Duster, o que mais gostei no renovado Renault foi manter o jeitão topa tudo com um interior bem mais bacana sem, no entanto, salgar no preço. Para efeito de comparação, a versão topo de linha do Duster (Iconic 1.6 de R$ 88.490) custa menos que a versão de entrada do Tracker com câmbio automático (LT 1.0 de R$ 89.900). E já vem com muitos itens legais, como a nova multimídia de 8″ da marca, sistema de estacionamento com 4 câmeras, alerta de ponto cego e rodas aro 17″, além do ar digital com comandos dignos de carros bem mais caros. Pênalti? Só airbags frontais…
O acabamento também deu um salto considerável, perdendo aquele aspecto de carro barato que o Duster carregava do primeiro Logan. Os plásticos agora são de qualidade bem superior e não há mais peças moles como as antigas saídas de ar circulares, além de os revestimentos também transmitirem melhor sensação. Agora as saídas de ar são retangulares e com borda imitando aço escovado, o painel ganhou uma nova tela para o computador de bordo (incluindo velocímetro digital) e o volante não despenca mais ao liberamos a trava de ajuste. Ah, e agora ele ficou bem mais leve com a direção elétrica. Em suma, me senti num carro muito superior ao velho Duster.
Em movimento, também posso afirmar sem medo que o Duster é o melhor SUV compacto de tração dianteira para superar obstáculos, sejam eles urbanos ou em estradas de terra. O excelente vão livre de 23,7 cm e a suspensão parruda fazem do modelo um verdadeiro "tapa buraco", suavizando a vida dos ocupantes em locais de pavimentação ruim – ou inexistente. E ele ainda vem com um protetor de cárter "raiz", daqueles que efetivamente protegem toda a parte inferior dianteira do carro.
Sob o capô (com molas a gás em vez da simplória vareta), o motor 1.6 SCe peca por ainda ter tanquinho de partida a frio. Ele gira suave e rende bem (120 cv e 16,2 kgfm), mas mostra suas limitações diante do peso do Duster (1.279 kg) e principalmente do acerto do câmbio CVT, pensado para redução de consumo. Em Drive, as coisas demoram para acontecer e o carro parece pesado, mas mudando para o modo manual as respostas melhoram bastante – porque aí é você que escolhe entre as 6 marchas virtuais e não o computador do CVT que decide quando alongar a relação. Atingida a velocidade de cruzeiro, a caixa variável deixa o motor mansinho (entre 1,5 mil e 2 mil rpm), mas o consumo nunca passa do razoável.
Por fora, o design conseguiu ficar atualizado sem perder a robustez. E ser um dos maiores SUVs compactos deixa o Duster bem na fita em espaço interno e porta-malas (475 litros). Na faixa de R$ 70 mil até R$ 85 mil – onde está a versão Intense (R$ 83.490) que considero a de melhor custo-benefício da gama -, o novo Renault passa a figurar entre as melhores opções da categoria.
Agora, se você já prefere um SUV com mais jeito de carro de passeio e menos de utilitário (além de ter um orçamento mais alto), o Tracker tem tudo para ser uma escolha acertada. Ele traz praticamente todas as qualidades da nova linha Onix incrementadas por um motor mais forte (no caso das versões 1.2 turbo), uma cabine mais ampla (especialmente na largura) e uma lista de equipamentos bem generosa no modelo topo de linha Premier.
Para quem torceu o nariz para a troca do motor 1.4 turbo de 4 cilindros (150 cv e 24,5 kgfm) pelo novo 1.2 turbo de 3 cilindros (133 cv e 21,4 kgfm), já digo que a redução de cerca de 140 kg no peso do novo Tracker deixou o desempenho em nível muito parecido – com a vantagem de que agora o carro parece bem mais leve em suas reações de aceleração, inclinação nas curvas e retomadas para ultrapassagens. O tricilíndrico foi muito bem contido em suas vibrações e tem ruído baixo, com um agradável roquinho em altos giros. Quanto aos números de performance, andou próximo do T-Cross 1.4 e à frente do 1.0 em nossos testes instrumentados.
Em relação ao Onix, os bancos dianteiros são bem mais cômodos (além de terem o apoio de cabeça separado) e a cabine é claramente mais ampla, oferecendo ótima liberdade de movimento aos passageiros – o motorista vai mais folgado que no Duster, inclusive. O porta-malas cresceu em relação ao anterior e chegou a 393 litros, não sendo mais um empecilho para a escolha do modelo.
Todos os equipamentos legais do hatch vieram para cá, como alerta de ponto cego, multimídia MyLink 3 (com tela de 8″ neste caso), ar digital e até assistente de estacionamento automático. Ademais, há diversos itens exclusivos como alerta de distância para o carro da frente e frenagem automática de emergência, teto-solar, faróis em LED e retrovisor eletrocrômico. Só não entendi porque o carregador de celular wireless vem apenas na versão topo de linha, enquanto no Onix é ofertado desde o LT 1.0 aspirado. Uma pena, pois faz falta na configuração que me parece a mais sensata em termos de custo-benefício, a LTZ 1.2T, tabelada a R$ 99.900.
Ainda em relação ao hatch (e ao sedã), o Tracker tem uma suspensão dianteira mais parruda e confortável, que inclui um sub-chassi maior e com mais pontos de fixação. Na prática, ele passa com mais suavidade que os irmãos sobre os buracos, embora sem ignorá-los como faz o Duster. Em compensação, é muito mais ágil e econômico que o modelo da Renault, além ser mais gostoso de dirigir.
Seu maior problema, na minha visão, é justamente não conseguir se desvencilhar um pouco mais de suas bases. O painel e o acabamento de Onix estão aqui, com leves enfeites para parecer mais refinado. Ainda assim, pelos preços perante à concorrência (de R$ 82 mil a R$ 112 mil) e a força que a Chevrolet tem mostrado nas vendas, não será nenhuma surpresa se ele mantiver a liderança do segmento após a pandemia – conquistada já neste período de quarentena, diga-se. E o Duster? Top 5 da categoria também com justiça.