Esboços livres dos Mareas sedã e Weekend (acima) e propostas do estúdio I.DE.A, do centro de estilo e da ItalDesign, de cima para baixo
O Brava italiano contou com quatro motores a gasolina: de 1,25 litro, com potência de 82 cv e torque de 11,5 m.kgf; de 1,4 litro (uma antiga unidade, substituída em 1999 pelo 1,25), 79 cv e 11,4 m.kgf; de 1,6 litro, 103 cv e 14,7 m.kgf; e de 1,75 litro, 113 cv e 15,7 m.kgf. À exceção do 1,4, usavam quatro válvulas por cilindro. As versões a diesel tinham turbocompressor e a mesma cilindrada, 1,9 litro, mas com dois níveis de rendimento: um com 75 cv e 15 m.kgf, outro com 100 cv e 20,4 m.kgf.
Para o Bravo havia a versão esportiva HGT, com um cinco-cilindros em linha de 2,0 litros, 20 válvulas, variador do comando de admissão, 147 cv e 19,2 m.kgf. Os demais acabamentos eram S, SX, HSX, ELX e HLX. Em 1996 ambos os modelos recebiam o título de Carro do Ano, atribuído por jornalistas europeus. Leves alterações de estilo e um aumento de potência do HGT, para 155 cv, vinham em 1999.
A meio caminho Ao contrário do Tempra, que na Europa ocupou segmento inferior ao do médio-grande Croma durante seus seis anos de produção, o Marea era destinado a uma missão mais ousada: atender em parte aos clientes do maior sedã da Fiat italiana, que foi descontinuado ao mesmo tempo em que chegava o novo carro, em 1996. Para que ele ficasse a meio caminho entre os chamados médio-pequenos e os médio-grandes, a Fiat o fez maior que o Tempra em comprimento (35 mm) e largura (46 mm), só que 15 mm mais baixo, de modo a obter linhas mais sóbrias e tradicionais. Apenas o entreeixos foi mantido em 2,54 m.
O desenho do Marea — nome que significa maré em italiano — era uma combinação da frente ousada dos hatches da linha, com pequenas alterações (caso dos faróis baixos com refletor elipsoidal), e uma traseira discreta e de formas arredondadas. Detalhes interessantes eram os vincos na tampa do porta-malas: visto por trás, o carro parecia "musculoso" nessa região. A perua Weekend, por outro lado, mostrava-se moderna e muito atraente com as colunas de lanternas ao lado do vidro. Para muitos, é até hoje uma das mais belas em sua categoria. O sedã media 4,39 m de ponta a ponta, e a perua, 4,49 m. O Cx do automóvel era 0,32. Continua
O Salão de Turim é famoso pelos estudos de desenho apresentados por empresas italianas. Para a edição de 1996, a Fiat convidou renomados estúdios a desenvolver carros-conceito com plataforma e mecânica do Bravo e do Brava.
Fioravanti revelou o Flair. O cupê de 2+2 lugares tinha formas suaves e arredondadas, cabine que integrava todos os vidros como se fossem uma só peça, lanternas traseiras em forma de um único arco e ótimo coeficiente aerodinâmico, 0,18.
O Bis, do estúdio Zagato, era um meio-termo entre automóvel e utilitário esporte, com linhas robustas, grandes pneus e alojamento para o estepe na traseira.
Bertone foi pelo mesmo caminho com o Enduro, definido como um cupê fora-de-estrada. Imponente com seus pneus altos e grande vão livre, tinha um grande vidro traseiro e frente "limpa", sem grade.
Pela Pininfarina apareceu a dupla Sing e Song, com formato próximo ao de uma minivan. O Sing (azul) tinha pneus e altura de rodagem apropriados ao asfalto, enquanto o Song buscava valentia no uso fora-de-estrada leve.
A ItalDesign, de Giorgetto Giugiaro, levou ao evento o Formula 4, um carro esporte para quatro pessoas, cada uma sentada em um cockpit como se fosse o piloto. Com a substituição da parte superior da carroceria, o usuário poderia alternar entre dois perfis de uso: o de um bugue, sem portas e com capota, e o de esportivo, com laterais altas e arcos de proteção em capotagem.
O menos feliz dos trabalhos, o Brava Sentiero do estúdio Coggiola tentava fazer do hatch um picape com quatro portas, quatro lanternas circulares na traseira e muito plástico nas laterais. Uma aberração.