Press-releases, documentação, resumos
Press-kit Intermodal 2018
1502 – Porto de São Vicente – Descoberto por Gonçalo Coelho
Localização: Ponta da Praia – entre as ilhas Guaiaó (São Vicente) e Guaibê (Santo Amaro), na boca do rio São Vicente (Estuário de Santos).
DEMANDA: Consumo de bordo (água/provimentos), principalmente navios espanhóis indo para o Prata. Tráfico de escravos indígenas (tupinambás) pelo degregado Cosme Fernandes.
1532 – Coroa portuguesa envia Martim Afonso para exilar o degregado e estimular a produção de açúcar. Transferência do porto para dentro do Estuário.
DEMANDA: açúcar (engenheiros da região) – 1º ciclo.
1545 – Auge do Açúcar (1º ciclo). Povoado de Santos elevado à Vila. Colapso econômico (açúcar migra para o Nordeste). Retorna à antiga demanda.
1554 – Estabelecida ligação da Vila de Santos e do Povoado de Cuabrão, como caminho para o planalto paulista.
1631 – Porto de Sal (monopólio português até 1801). Santos recebe via marítima e fornece para toda a Capitania. Estímulo à economia regional.
1693 – Ciclo de ouro – Santos passa a embarcar produção de Ouro Preto, Mariana, Sabará, Caeté e Congonhas do Campo, escoada por Bragança Paulista. Economia revigorada – Casa de Fundição.
1706 – Caminho novo (MG ? RJ). Economia cai. Capitania perde autonomia em 1748.
1765 – Ressuscitar uma Capitania morta. Resgate da Cultura do Açúcar (litoral e interior). Carga de retorno.
1792 – Calçada do Lorena (Governador da Capitania). Primeiro corredor de exportação brasileiro (produção do planalto). Porto do Açúcar – Santos monopoliza embarques. Reaquece economia local e afeta demais portos da região com aumento do frete.
1851 – Café já lidera movimentação do porto. Produção aumenta para atender demanda crescente dos países importadores que experimentam salto na economia com a Revolução Industrial.
1867 – Inaugurada a São Paulo Railway – "A Inglesa". Café do planalto chega em 4 horas. Santos cresce vertigionsamente (atividade portuária e população). Início do período negro (60 anos). Grandes epidemias. Cogita-se transferência do café para São Sebastião.
1870 – Decreto para melhorias no porto – sem êxito.
1882 – Nova concessão para melhorias - sem êxito.
1888 – Gaffrée, Guinle e outros vencem a concorrência para construção e exploração do Porto de Santos.
1890 – Assentada a primeira pedra – concessão: 90 anos.
No dia 2 de fevereiro de 1892, o navio "Nasmith" atracava no primeiro trecho de 260 metros de cais construído em Santos, na região do Valongo, re¬gistrando o momento histórico em que o modesto atracadouro se tornava o pri¬meiro porto organizado do Brasil. A obra representava a superação de grandes dificuldades téc¬nicas, que durante muitos anos desafiaram a capacidade de reali¬zação dos brasileiros e levaram ao insucesso diversas tentativas anteriores de construção do porto, tanto de particulares como da então Província de São Paulo, que havia obtido, desde 1870, auto-rização para execução das obras. Somente em 1886, um grupo liderado pelos brasileiros Cândido Gaffrée e Eduardo Palacin Guinle obteve a concessão para constru¬ção e exploração do Porto de Santos. O empreendimento, sob a direção do engenheiro Benjamin Weinschenck, alcançou sucesso. O prazo de concessão foi, então, ampliado para 90 anos. O Porto de Santos, que teve sua origem vinculada ao comércio do café, contribuiu para a melhoria das condições sanitárias da região, desempenhou papel preponderante no desenvolvimento indus¬trial do Estado de São Paulo e do Brasil e continua participando, expressivamente, nas transações comerciais efetuados com o mercado externo - cerca de um terço da receita cambial do país é movimen¬tada por Santos.
Além de toda importância para o desenvolvimento econômico, viabilizando o comércio marítimo a partir de Santos e do marco que se tornou para a engenharia portuária, a construção do Porto de Santos representou, ainda, a solução para o grande problema de epidemias que assolavam a região devido, principalmente, à insalubridade que a área estuarina representava no final do sécu¬lo passado, juntamente com a enorme região de várzea na cidade. Tais condições, somadas à epidemia de febre amarela - que na virada do século assolou a Região Sudeste, geraram novo problema para a implantação do Porto: a falta de mão-de-obra. Cerca de dois mil trabalhadores foram trazidos da Europa e de outros estados mas, chegando a Santos, se dispersavam em busca de ofertas mais atraentes em outras regiões, rumando então para o interior do estado para trabalhar em lavouras. No ano de inauguração do primeiro trecho de 260 metros de cais, em 1892, Santos registrava um trágico número: 1750 mortos, vitimados pela febre amarela, que já "embarcava" pela estrada de ferro rumo a várias cidades paulistas. No mesmo ano, a varíola fazia 750 óbitos na cidade.
Em 7 de novembro de 1890 foi autorizada a construção de mais 1130 metros de cais, estendendo as obras até o Paquetá, incluindo a execução de uma doca destinada ao mercado de peixe.
Em julho de 1892, novo decreto autoriza o prolongamento do cais, de Paquetá até Outeirinhos. Com mais esta ampliação auto¬rizada, a extensão se estenderia a 5.021 metros, inclu¬indo-se aí trecho contratado para execução na Ilha do Barnabé, de 301 metros. Entre a atracação do navio Nasmith, em 2 de fevereiro de 1892, e a conclusão do contrato com a entrega do cais até Paquetá passaram-se 17 anos. Em maio de 1909, estava assentada a última pedra da murada de cais numa extensão contínua de 4.720 metros, da rampa do Valongo até o cais da Mortona.
Nesse período, a movimentação de cargas cresceu de 124.734 toneladas, em 1892, para 1.569.844 toneladas em 1909, elevando o coeficiente de utilização de cais para 506 toneladas por metro por ano. Foi em 1909 que o Porto de Santos atingiu um recorde de exportação de café, com mais de 13 milhões de sacas, que se manteria por várias décadas . O porto experimentou um período de grande ascensão até 1913, um ano antes do início da primeira guerra mundial. A partir daí, até 1919, enfrentou sua primeira crise, com a de¬pressão que resultou em um fluxo de importação duas vezes maior que o de exportação. Em 1918, equilibra-se a balança comercial e, em 1928, o Porto atinge uma movimentação de mais de 3 milhões de toneladas. Vinte anos após a entrega do cais até Outeirinhos, estava concluído o cais da Ilha do Barnabé, com apenas 40 centímetros de espessura, 10 vezes menor que os quatro metros utilizados no cais da margem direita. Era o primeiro cais de concreto armado na Amé¬rica do Sul. A partir de 1931, o porto sofre os efeitos da crise econômi¬ca mundial iniciada com o crack da bolsa de Nova Iorque, em 1929, e intensificada no país com a Revolução Constitucionalista de 1932, que acaba provocando o bloqueio do Porto, reduzindo a movimenta¬ção naquele ano para 1.803.855 toneladas. Até 1939, verifica-se novo crescimento, atingindo-se nesse ano 4.296.035 toneladas, elevando Santos à categoria de porto de primeira classe. Com a deflagração da II Guerra Mundial, o Porto passa a a¬presentar, novamente, um movimento reduzido, reflexo, principalmen¬te, da queda das exportações cafeeiras, que atingem, em 1942, seu menor índice desde 1897. Em 1944, a situação já se normalizava e o Porto voltava a atingir mais de 4 milhões de toneladas. A partir de 1945, o porto cresce não só com o aumento da extensão, com a construção do cais do Saboó, mas, também, com a substituição dos antigos guindastes hidráulicos de fabricação alemã (os primeiros a operar no porto) por 47 unidades inglesas da Stothert & Pitt, destinados, também, para aparelhar o cais do Saboó. Com esse impulso, em 1953, é registrado novo recorde com mais de 7 milhões de toneladas movimentadas e um coeficiente de utilização ultrapassando 1.000 toneladas por metro por ano. A partir de 1955, com a construção das refinarias da Petro¬brás em Cubatão e Capuava, aumentava a demanda do transporte de petróleo e derivados, elevando em quase 100 por cento o movimento nesse período. Nas últimas décadas, o porto registrou grandes ampliações, melhoramentos e modernização, com a entrada em funcionamento de diversos terminais privativos, de terminais especializados de contêineres, de fertilizantes e de granéis líquidos, novas liga¬ções ferroviárias - mais de 100 quilometros de trilhos-, melhoria de seus sistema viário, reaparelhamento. Em 08 de novembro de 1980 ocorreu o fim da concessão da Companhia Docas de Santos, passando a administração e seu acervo a pertencer à Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) sociedade de economia mista, que até março de 1990 permaneceu sob controle da Empresa de Portos do Brasil S.A. (PORTOBRÁS). Com a extinção daquela holding do sistema portuário em março de 1990, a CODESP passou a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes e, posteriormente, à Secretaria de Portos (SEP). A CODESP cuidou de retomar os investimentos na atividade portuária, através de obras e aquisição de equipamentos. Na área de investimentos, o destaque maior cabe ao Terminal de Contêineres (Tecon), na margem esquerda, inaugurado em agosto de 1981. Em outubro de 1982 começavam a chegar ao porto os 24 guindastes de grande porte adquiridos na Alemanha, marcando o efetivo reaparelhamento do porto. Posteriormente, em 1º setembro 1989, era inaugurado o Museu do Porto de Santos e, ainda naquele ano, era concluído outro importante investimento: a ampliação do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa, com mais dois pontos de atracação. Os terminais privativos passaram a ser implantados no Porto de Santos a partir de 1968, com a inauguração do terminal privativo da Cosipa, em Cubatão, com cais de 300 metros de extensão. Outras grandes empresas procuraram o mesmo caminho e em 1971, a Ultrafértil já instalava seu terminal para granéis sólidos, com 294 metros de cais, também no município de Cubatão. Ainda em 1971 ocorreu a inauguração do terminal da Dow Química, na margem esquerda do porto (no município de Guarujá), com cais de 153 metros de extensão, para operação de granéis líquidos. Catorze anos depois, em maio de 1985, foi a vez da Cutrale inaugurar o seu terminal, com 286 metros de cais acostável, também na margem esquerda do porto, para operações de sucos cítricos a granel e polpa cítrica (farelo de laranja). O terminal da Cargill Agrícola, também na margem esquerda, entrou em operação em 1986, para operar no embarque de soja em grão e farelo de soja. Em 25 de fevereiro de 1993 é promulgada a Lei dos Portos (8.630/93) e em 1997 a CODESP deixa de exercer atividades de operação de cargas, assumindo o papel de administradora e autoridade portuária de Santos. A mão-de-obra operacional da empresa é transferida para o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) instituído pela Lei dos Portos, assim como o Conselho de Autoridade Portuária (CAP).
Para o bom desempenho operacional do Porto de Santos, em 2012, mesmo diante de um cenário de crise internacional, foram relevantes os aumentos verificados nos embarques de milho (119,4%) e de soja em grãos (14,8%). Esses aumentos refletiram a conjunção de safras nacionais excepcionais e a manutenção dos preços internacionais em patamares elevados, em decorrência de quebras na produção em importantes países exportadores, que elevaram a movimentação de cargas para 104,5 milhões t, acima do previsto (103 milhões t) pela CODESP e 7,6% superior ao registrado em 2011 (97,2 milhões t).
As exportações por Santos totalizaram 71,9 milhões t e as importações 32,5 milhões t. Os sólidos a granel atingiram 50,8 milhões t, os líquidos a granel 15,7 milhões t e a carga geral 38,0 milhões t.
Por duas vezes no ano passado a movimentação de cargas, no mês, suplantou a marca de 10 milhões t e estabeleceu nove novos recordes mensais.
MOVIMENTO DO PORTO POR NATUREZA DA CARGA
Os sólidos a granel apresentaram um crescimento de 12,8% em relação a 2011, chegando a 50,7 milhões t. Já a carga geral teve um aumento de 5,5%, totalizando 38,0 milhões t, enquanto os líquidos a granel tiveram redução de 2,4%, chegando a 15,7 milhões t.
Com o destacado resultado de 2012, a participação dos sólidos a granel na movimentação total do porto saltou de 46,3% para 48,6%. A carga geral respondeu por 36,4%, ficando abaixo dos 37,1% apurados no ano anterior. Já os líquidos a granel reduziram sua participação de 16,6%, em 2011, para 15,0%, em 2012.
A exemplo dos últimos anos, açúcar, soja em grão e milho foram as três cargas mais movimentadas na exportação, respondendo por 36,4% do total operado em 2012. Entre as principais cargas de importação destacam-se o adubo, o carvão e o enxofre. Juntas atingiram 7,4% da movimentação total do porto.
Granéis Sólidos – Nessa modalidade, os destaques ficaram com o açúcar (16,8 milhões t – granel e sacaria), o complexo soja (13,7 milhões t) e o milho (10,0 milhões t).
O volume exportado de soja em grãos superou as expectativas e se manteve em torno de 11,2 milhões t, um crescimento em torno de 14,8% em relação a 2011, caracterizando-se como o segundo produto mais movimentado pelo complexo portuário santista. Cerca de 82,9% desse volume teve como destino a China, que recebeu 8,6 milhões t através do Porto de Santos, volume 16% superior ao registrado em 2011. A combinação entre preços internacionais elevados, em virtude das quebras de safras ocorridas em importantes países produtores (Estados Unidos-EUA e Argentina), e uma excepcional safra brasileira, especialmente na Região Centro-Oeste, responsável por, aproximadamente, 83% da soja escoada por Santos, foi determinante para esse resultado.
O açúcar permanece ocupando a posição de produto mais movimentado através do complexo santista. Devido ao atraso no escoamento da safra, provocado por chuvas intensas que comprometeram tanto a colheita quanto as operações de embarque, ocorreu redução em torno de 0,9% no volume efetivado em 2012. A intensificação dos embarques, verificada nos últimos meses do ano, reduziu a queda no volume total. A participação do açúcar no total movimentado continuou diminuindo de 20,2%, em 2010, para 17,4%, em 2011, e para 16,1%, em 2012.
O ótimo desempenho apresentado pelos embarques de milho se deu em função da quebra da safra norte-americana do produto e a colheita de safra recorde de inverno no Brasil. Terceiro produto mais movimentado em 2012, o milho apresentou um expressivo crescimento de 119,4% nos embarques em relação a 2011, somando 9,9 milhões t. Esse resultado contribuiu, significativamente, para manter o Porto de Santos como o principal porto exportador do grão no país, respondendo por 47,2% do total.
Granéis Líquidos - Entre os granéis líquidos destacaram-se o álcool (2,4 milhões t) e o óleo diesel e gasóleo (1,8 milhão t), com aumentos de, respectivamente, 63,0% e 12,0%.
O desempenho do álcool se caracterizou como o melhor desde 2008, quando foram embarcados 2,7 milhões t. Essa performance se deve a um maior acesso do produto ao mercado norte-americano, após a queda, no final de 2011, de medidas protecionistas que os EUA adotaram. Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) mostram que foram exportadas por Santos 1,5 milhão t do produto para os EUA, que correspondem a um crescimento de 198,1% em relação ao realizado no mesmo período de 2011 (493,0 mil t).
Carga Geral - A carga conteinerizada foi o carro chefe da carga geral, atingindo 33,3 milhões t ou 3,2 teu (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).
Na movimentação de veículos constatou-se queda de 27,7% nas exportações e de 17,4% nas importações. Entre exportações e importações, foram movimentados 329.464 unidades ao longo de 2012, 24,7% abaixo do resultado recorde de 2011 (437.540 unidades). As barreiras impostas pela Argentina e as dificuldades econômicas sentidas por outros países consumidores levaram as exportações a apresentarem queda de 27,6% no período. Já as importações diminuíram 17,3%.
Fluxo de Navios – Atracaram no Porto de Santos 5.595 embarcações em 2012, representando uma queda de 4,7% em relação a 2011 (5.874 navios). Enquanto o número de embarcações vem decrescendo a tonelagem de cargas movimentadas aumenta, por conta da operação de navios de maior porte, decorrente da dragagem de aprofundamento do canal de navegação. Com isso o porto registrou um aumento de 12,22% da carga consignada (tonelagem média por navio), chegando a 19.732 t/navio, contra 17.584 t/navio em 2011.
A redução foi verificada, especialmente, no fluxo de embarcações de longo curso, cujo total diminuiu 5,9%, de 5.059 atracações, em 2011, para 4.758, em 2012. Enquanto isso, o fluxo de navios de cabotagem subiu 2,6%, de 815 atracações, em 2011, para 837, em 2012.
Com relação aos navios de passageiros, ocorreram 251 atracações, decréscimo de 18% em relação ao total verificado em 2011 (306 atracações). Entre embarcados, desembarcados e em trânsito, passaram pelo Terminal Giusfredo Santini 963.489 passageiros, 13,5% abaixo do resultado recorde observado em 2011 (1.113.640).
Balança Comercial - Na balança comercial o complexo continua isolado na liderança do ranking dos portos nacionais, elevando sua participação na movimentação das trocas comerciais brasileiras de 24,6%, em 2011, para 25,8% em 2012. As importações e exportações por Santos totalizaram US$ 120,0 bilhões, ficando 1,6% acima do apurado 2011 (US$ 118,2 bilhões). O total da Balança Comercial brasileira foi de US$ 465,7 bilhões.
Dados divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), mostram que as exportações realizadas através do Porto de Santos cresceram 14,6% em relação a 2011. O volume de cargas destinadas aos países "em desenvolvimento" cresceu 10,2%, com destaques para o aumento de 1,6 milhão t (16,0%) nos embarques para a China; 914,7 mil t (93,5%) para a Indonésia; e 881,4 mil t (51,6%) para o Egito. O desempenho das exportações para os países "desenvolvidos" foi ainda melhor, apresentando um crescimento de 27,1% em relação ao registrado em 2011, com destaque para o aumento de 1,3 milhão t (293,4%) nos embarques para a Coreia do Sul; de 1,2 milhão t (45,8%) para os EUA e 1,1 milhão t (115,0%) para o Japão.
Já as importações efetuadas pelo Porto de Santos diminuíram 6,8% em relação ao ano de 2011. Os desembarques de mercadorias oriundas dos países "em desenvolvimento" declinaram 12,1%, em função, principalmente, das quedas de 313,9 mil t (15,0%) nos produtos provenientes da Rússia; de 128,3 mil t (17,4%) da Venezuela; e 119,3 mil t (4,8%) da China. As importações dos países "desenvolvidos" tiveram redução de 0,8%, uma vez que a queda de 373,9 mil t (4,8%) nos desembarques de produtos vindos dos EUA e de 36,4 mil t (3,2%) do Canadá foram compensados, parcialmente, pelo aumento das importações de mercadorias da Espanha (117,7 mil t) e Coreia do Sul (74,9 mil t), entre outros.
Investimentos públicos no Porto de Santos
Dragagem de aprofundamento: Em 2012, a SEP e a CODESP deram continuidade ao programa de aprofundamento do canal de navegação e dragagens de berços e seus acessos. Cabe enfatizar o serviço executado no trecho IV, com 4,5 km de extensão, além de algumas áreas que apontaram certo grau de contaminação. Ainda em função do assoreamento permanente do canal, foi necessária a execução de duas campanhas de dragagem de manutenção para restabelecimento da profundidade de -15 metros no trecho I, cuja batimetria já foi encaminhada, para análise, ao Centro de Hidrografia da Marinha (CHM).
No trecho II, com 5 km de extensão, o CHM já reconheceu profundidades mínimas de -14,5 metros, devendo ser iniciada a dragagem de manutenção para restabelecer a cota de –15 metros.
No que se refere ao trecho III, com extensão de 4 km, após a derrocagem das pedras de Tefée e Itapema, em dezembro, e a conclusão da retirada da última seção dos restos naufragados do navio Ais Giorgis, ocorrida em janeiro de 2013, serão finalizados os ajustes necessários para homologação da nova profundidade.
Simultaneamente, dois contratos firmados em 2012 viabilizaram os serviços de aprofundamento e manutenção de berços de atracação e seus acessos, observando planejamento pré-estabelecido, compatibilizando os berços que dispõem de estrutura civil adequada com as novas profundidades.
Relacionados a esses contratos para berços e acessos, foram dragados no ano passado 1,8 milhão de m³. Correspondente à dragagem de aprofundamento, o volume atingiu cerca de 2,2 milhões de m³, sendo 1,8 milhão de m³ efetuado após o aprofundamento, com recursos da CODESP. O volume geral totalizou cerca de 4,0 milhões de m³, aferidos através da chamada medição in situ, efetuada a partir da alteração da profundidade verificada por batimetria, antes e após a dragagem.
Implantação da Avenida Perimetral Portuária em Guarujá: Também com recursos do PAC, através da SEP, o Sistema Viário da Margem Esquerda é um corredor viário estabelecido ao longo do perímetro portuário na região entre as instalações do Terminal para Contêineres da Santos Brasil S.A. e a Dow Química S.A, numa extensão de, aproximadamente, 2,5 km. Em maio deste ano foi entregue um viaduto, eliminando um dos principais gargalos na região, representado pelo cruzamento em nível do sistema rodoferroviário. O viaduto de entrada conta com três faixas de rolagem e o de saída com duas, ambos com recuos e defensas laterais. As estruturas foram executadas em vigas pré-moldadas apoiadas em travessas, pilares e blocos de concreto sobre estacas metálicas cravadas nos solos.
Para a Avenida Santos Dumont o projeto prevê o deslocamento no sentido da lateral esquerda (bairro-centro), de modo a liberar espaço para o novo traçado. A intervenção terá início nas proximidades da Rua Manuel Hipólito do Rego até a proximidade da Rua Valdomiro Macário. A seção transversal será constituída de duas pistas separadas por canteiro central, com 1,50 m de largura. Cada pista comportará duas faixas de rolagem, com 3,50 m cada. Do lado direito, um canteiro com 3,50 m, junto à divisa da CODESP, receberá os abrigos das paradas de ônibus, calçamento e equipamentos urbanos. Na lateral esquerda, canteiro de 1,50 m segregará a ciclovia, com 2,50 m de largura, das pistas destinadas ao tráfego urbano e de carga. Completando a seção, será instalado passeio público, com 2 m de largura. Serão, no total, 4 pistas para o tráfego urbano e outras 5 para o tráfego portuário. O empreendimento está sendo viabilizado com recursos do PAC, da ordem de R$ 70,9 milhões.
A licitação do projeto básico desta fase, ligando a Avenida Santos Dumont à Rodovia Cônego Domênico Rangoni, já está em andamento. A execução do projeto executivo ocorrerá através de Regime Diferenciado de Contratação, forma de licitação onde se abre primeiro a proposta de preço, concluindo com a fase de habilitação. O empreendimento está orçado em R$ 300 milhões.
Realinhamento do cais de Outeirinhos: realinhamento avançará em até 50 metros em direção ao mar, ampliando a área de cais e permitindo o aprofundamento dos berços, cujas cotas atuais vão de –4,5 metros a –7,5 metros, para uma profundidade de -15 metros em toda extensão. Apesar de ser chamado de PAC Copa, o projeto - que permitirá a atracação em sequência linear de até cinco navios de cruzeiros com uma oferta de 15,4 mil leitos flutuantes, para ampliar a disponibilidade durante a Copa do Mundo - não se limita ao turismo de passageiros. Certamente, a possibilidade de se atracar os navios nas proximidades do terminal de passageiros já garante a logística mais efetiva para o deslocamento dos usuários e das bagagens, sem impactar no tráfego intenso do complexo portuário. O retorno do empreendimento, no entanto, se estende também à movimentação de cargas, que será intensificada com a maior produtividade que um cais moderno com essa profundidade permite, prioritário para somar capacidade à forte demanda prevista para os próximos anos, além de melhorar as operações realizadas pela Marinha do Brasil.
O projeto divide a obra em sete trechos a partir do cais da Marinha em direção ao terminal de passageiros. Como o serviço foi iniciado às vésperas da atual temporada, a primeira etapa ocorre em frente ao terminal de suco da Citrovita, evitando qualquer transtorno à atracação de navios no terminal da empresa Concais.
Os serviços ocorrem em turnos ininterruptos por 24 horas ao dia, com três frentes de trabalho: em Outeirinhos, no cais do armazém 9 e no armazém XXIV, nas proximidades do canal 5.
Em Outeirinhos, com utilização de três guindastes com guia de cravação, capacidade para 250 toneladas e 80 metros de lança, é realizado o trabalho de estaqueamento, que compreende a instalação das camisas metálicas com comprimentos de até 60 metros, variando de acordo com a característica do leito marinho. Nos pontos em que se alcança solo de rocha, caso do trecho inicial, as estacas são menos profundas. Após o posicionamento e estaqueamento das camisas, um equipamento especial perfura a rocha, para posterior introdução das armaduras de barras de aço e concretagem.
No canteiro de obras situado no cais dos armazéns 9 e 10, as camisas, originalmente fabricadas com 12 metros de comprimento, são posicionadas para solda com utilização de pórtico sobre trilhos. Para junção, as seções de 12 metros são apoiadas sobre cavaletes especiais que giram as camisas sobre seu próprio eixo, acelerando bastante o trabalho de soldagem. O transporte das peças até Outeirinhos é feito através da embarcação Lúcia.
No armazém XXIV são confeccionadas as armaduras com barras de ferro que compõem, com o concreto e as camisas metálicas, a estrutura de sustentação do novo cais.
Projeto e reforço do cais de Paquetá a Outeirinhos e da Ilha do Barnabé: As obras de recuperação e reforço estrutural para aprofundamento dos berços entre os armazéns 12-A e 23, para compatibilizá-los com a profundidade de -15 metros existente no canal de navegação, devem ser iniciadas neste ano, com prazo de execução previsto para 22 meses. O certame licitatório está em andamento e o empreendimento receberá recursos do PAC, da ordem de R$ 200 milhões.
O projeto executivo foi cedido à CODESP pelos principais terminais instalados nesse trecho (Terminal 12-A, Rodrimar, Rumo Logística, Cosan, Copersucar e Pérola). A intervenção se estende por trecho de 1,7 mil metros, onde serão realizados serviços de reforço nas estruturas do cais, com injeção de concreto em sua base e perfis metálicos, além da recuperação de estacas e lajes eventualmente avariadas.
A CODESP fará, também, a recuperação e reforço dos 300 metros do cais da Ilha do Barnabé. O projeto será doado pela empresa Ageo Copape e permitirá a ampliação da profundidade de-10,5 metros para -15 metros. No primeiro semestre de 2013, será deflagrada a licitação para contratação da execução do empreendimento, estimado em R$ 52 milhões e com cronograma de execução previsto para 22 meses.
Construção de um novo píer para mais dois berços no Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa (TEGLA): As obras de construção de um novo píer, com dois berços de atracação, no TEGLA é outro empreendimento previsto no PAC com recursos da ordem de R$ 72 milhões. Com início previsto pra 2014, teve o projeto executivo doado pela Associação Brasileira dos Terminais de Líquidos (ABTL). O novo píer será implantado entre a margem e os berços 3 e 4. O cronograma prevê prazo de 22 meses. É necessária, ainda, a conclusão do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica e a emissão da Licença Ambiental.
O TEGLA passará, em 2013, por serviços de recuperação nos quatro berços que compõem o terminal. Trata-se de mais um empreendimento previsto no PAC, estimado em R$ 38 milhões e com prazo de execução previsto para 20 meses, em virtude das restrições operacionais para manter-se o terminal em operação durante a realização das obras.
Sistema Viário da margem direita: Com relação ao viário da Margem Direita, em abril de 2013 foi contratada empresa para desenvolver o projeto executivo do chamado "mergulhão". O projeto contemplará duas importantes diretrizes: viabilizar o cruzamento em desnível entre os fluxos rodoviário e ferroviário existentes no local e contemplar a análise das interfaces com as áreas no entorno do empreendimento, garantindo a manutenção ininterrupta da operação do Porto e de seus acessos com a preservação dos locais de patrimônio histórico.
A passagem subterrânea é parte integrante da Avenida Perimetral Portuária em Santos, iniciando-se na região do prédio da Alfândega do Porto de Santos e estendendo-se por, aproximadamente, 1,5 km, até a altura da Rua Cristiano Ottoni, interligando-se, novamente, ao viário existente.
Para o desenvolvimento do projeto estão previstas, em ordem prioritária de implantação, a própria passagem, que contará com três faixas de tráfego em cada sentido, com as respectivas alças de acesso, conexões e centro de controle operacional; o remanejamento do ramal ferroviário existente, com novo alinhamento, em via dupla, transpondo a Avenida Perimetral sobre o trecho rebaixado da passagem subterrânea em desnível, e a reurbanização da área de influência das obras. O empreendimento está orçado em cerca de R$ 300 milhões, também com recursos do PAC.
Completando a Avenida Perimetral, na região está prevista a construção de um quilômetro de via integrada por quatro faixas no sentido de entrada e três de saída, com elevação da grade, novo sistema de drenagem, sinalização e iluminação, através de doação da Brasil Terminal Portuário (BTP), já aprovada pela Diretoria Executiva, aguardando somente a expedição da licença ambiental pelo Ibama.
Ainda para essa região, a CODESP deflagrou, em julho do ano passado, licitação para contratação de projeto executivo de dois viadutos sobre o Rio Saboó, destinados a ordenar o fluxo dos terminais e permitir o tráfego, de forma que as obras possam ser executadas por partes, em função das características do tráfego na região. A execução da obra está orçada em R$ 120 milhões, metade para a implantação dos viadutos e o restante para as demais intervenções, com recursos do PAC.
Antes de iniciar esta etapa, deverá ser construído um acesso provisório que permitirá desviar o fluxo dos veículos com destino aos terminais instalados a partir do Paquetá, em direção à Ponta da Praia que não demandem à região do Saboó, a fim de não prejudicar a logística de transporte das demais áreas do Porto. As obras desse acesso terão início na Avenida Engenheiro Augusto Barata (reta da Alemoa), estendendo-se por 822 metros, com seção de até 10,50 m, passeio e iluminação pública, passando por trás do antigo Pátio de Exportação do terminal Tecondi, até que se interligue com a Avenida Engenheiro Antonio Alves Freire.
A conclusão da Avenida Perimetral no Saboó depende do remanejamento do pátio ferroviário ali existente. A pista da nova via ocupará a mesma caixa onde hoje o pátio está situado. A Secretaria de Patrimônio da União (SPU) transferiu, provisoriamente, para a CODESP uma área de 229 mil metros quadrados, da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). O local sediará o pátio, além de um grande estacionamento de veículos destinados ao Porto.
Ainda com relação à Perimetral da Margem Direita, o trecho compreendido entre o canal 4 e a Ponta da Praia terá o projeto executivo concluído até o final do primeiro semestre deste ano, com previsão de licitação para contratação das obras no segundo semestre. O cronograma de execução é estimado em 18 meses.
A remodelação do viário nesse trecho envolve a implantação de viaduto em "Y", por onde o tráfego rodoviário de cargas possa fluir sem interferência nos dois sentidos – entrada e saída dos terminais marítimos na região, transpondo as linhas férreas e a pista oposta da Avenida Governador Mário Covas, conectando-se à Avenida Ismael Coelho para acesso aos terminais. As linhas férreas ocupam, atualmente, larga faixa da Avenida Ismael Coelho e serão deslocadas para junto da Avenida Perimetral.