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Fórmula 1 / GP da Itália / Análise
6 de set de 2017 19:39
Este ano, especialmente com as mudanças aerodinâmicas dos atuais carros, que impulsionaram drasticamente o downforce, um grande esforço foi feito por todas as equipes para reduzir o arrasto em Monza.
A corrida na casa da Ferrari sempre trouxe emoções indesejadas para os Tifosi, já que as características do SF70H o deixam mais fraco que o W08 em circuitos de alta.
Também é digno de nota que a Ferrari agora não está em sincronia com a Mercedes em termos do uso de unidade de potência, com a equipe italiana podendo ainda introduzir uma atualização até o final da temporada.
Sabendo o desafio que enfrentaria em Monza, a equipe preparou uma asa totalmente nova para o evento, fazendo um esforço para reduzir a quantidade de arrasto gerado.
Tendo utilizado anteriormente uma asa traseira em forma de colher tanto em Baku quanto em Spa, para gerar downforce suficiente quando necessário nas curvas, a equipe mudou para uma asa mais convencional para Monza.
O plano principal e a asa superior apresentavam um separador centralizado e V, ao invés de dois, utilizados em ocasiões anteriores (setas pretas). As lâminas da extremidade foram dispensadas, com as convencionais sendo usadas (destacadas em amarelo).
O menor dos dois monkey seats também foi removido, pois as velocidades mais baixas da asa traseira, sem a formação de colher, não precisavam do suporte aerodinâmico que oferece.
A Mercedes, embora dominante no famoso circuito italiano, não trouxe uma asa traseira super esbelta ou menos complexa, preferindo um desenho semelhante ao modelo que usou no Azerbaijão e na Bélgica.
No entanto, a asa apresentou um ângulo de ataque menos pronunciado e uma revisão do comprimento do plano principal e da asa superior, sendo que o último foi fornecido com uma asa menor.
A asa traseira em forma de colher já fornece uma troca significativa entre downforce e redução de arrasto, com as extremidades externas mais curtas, não só produzindo menos downforce, mas também tendo um efeito significativo sobre os vórtices indutores criados nas pontas das asas.
A Mercedes normalmente trabalha com quatro aberturas e uma quinta mais curta (destacado em amarelo), mas a configuração usada em Monza, Spa e Baku colocou apenas três lâminas.
A Red Bull sabia que poderia dar aos seus pilotos os ganhos aerodinâmicos que precisariam em Monza. A asa, que apresenta um ângulo de ataque extremamente baixo, segue a mesma tendência que a equipe utiliza na Itália desde 2013, que pelo ângulo, não é necessário abrir lâminas nas placas de extremidade (veja a parte esquerda para comparação, onde as lâminas foram destacadas em amarelo).
Você também observará que, devido ao ângulo raso do plano principal, o pod do DRS se encontra inteiramente nele, e não acima da superfície.
Não há dúvida de que a Williams está lutando para atender às suas expectativas desta temporada, já que o FW40 não conseguiu oferecer o tipo de desempenho que seus antecessores entregavam.
Os pilotos fizeram escolhas de configuração diferentes, o que poderia ser um dos principais catalisadores da melhor exibição de Stroll na classificação, do que seu companheiro de equipe, Felipe Massa, mais experiente.
O canadense optou pelo "Monza especial", enquanto o brasileiro optou por uma asa traseira mais alta.
A versão de baixo downforce apresentou uma forma de colher muito mais suave. A forma da asa superior também foi diferente, pois o ângulo foi significativamente reduzido e inclinado para dentro, em direção ao eixo central (linha verde pontilhada).
Você também observará que as lâminas da placa foram reduzidas de quatro para três na configuração (em círculos).