F1 Guia do GP do Canadá - Julianne Cerasoli
Muros próximos e velocidades relativamente altas, somadas a áreas de escape que punem erros e um traçado que oferece chances de ultrapassagem, são um combo e tanto para uma corrida de Fórmula 1. Para completar, o tempo em Montreal, palco do GP do Canadá, muitas vezes prega suas peças.
O GP do Canadá é daquelas corridas em que, mesmo se nada estiver acontecendo, é melhor não desgrudar os olhos da TV. Tudo pode mudar em um instante.
Qual é o melhor acerto para a pista de Montreal
Carro mais macio para os pilotos poderem atacar mais as zebras, e para que eles não sofram tanto caso haja (ou melhor, quando houve) algum toque leve no muro. Neste sentido, parece com Mônaco, mas a configuração é de muito menos pressão aerodinâmica. Caso contrário, os pilotos viram uma presa fácil na longa reta.
Outro ponto importante na configuração do carro para o GP do Canadá são os freios. São quatro zonas mais críticas (as curvas 6, 8, 10 e 13) e os freios são acionados outras três vezes. No final das contas, passa-se quase um quarto do tempo de volta freando. Então, o desafio é manter os discos de freio bem refrigerados para diminuir seu desgaste. Além disso, podem acontecer problemas no brake-by-wire e na recuperação de energia do MGU-K, como a Mercedes viveu em 2017.
GP CANADA F1/2019 – SABATO 08/06/2019 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
Ultrapassagens no GP do Canadá
São vários os pontos de ultrapassagem no Circuito Gilles Villeneuve, uns mais convencionais do que outros. O mais comum é ver manobras na grande reta que antecede a reta principal. Caso o carro não tenha tanta velocidade final, o melhor é tentar mergulhar, por dentro ou por fora, no hairpin.
Outra tática é usar o retão para se aproximar, fazer a última chicane bem próximo, usar o DRS, e tentar uma manobra na primeira curva. Mas não é incomum ver gente escapando da pista ou rodando ao tentar dividir as primeiras curvas do circuito.
Também é possível tentar uma saída melhor desta primeira parte e buscar decidir na freada da primeira chicane. Mas não há muito espaço e os muros estão próximos.
Notas de estratégia do GP do Canadá
O GP do Canadá é daqueles que abrem a possibilidade de os estrategistas arriscarem mais nas estratégias, por uma série de motivos. Primeiro, é uma pista em que é possível ultrapassar. Segundo, a perda de tempo no pitstop é a menor da temporada. Terceiro, é uma corrida que costuma ser neutralizada pelo Safety Car. Isso sem falar na chuva, que tantas vezes deu as caras no final da primavera de Montreal.
A quase certeza de que a prova terá pelo menos um Safety Car não influencia apenas a estratégia do ponto de vista das trocas de pneus. Em Montreal, dá para fazer a corrida até com tranquilidade com 105kg de combustível, mas é normal que as equipes arrisquem largar com menos. Isso porque eles calculam que ganham mais tempo estando leves ao longo da corrida. Mas é claro que, se não houver SC, os pilotos têm de economizar durante a corrida.
Faz muito tempo que a F1 não vai para Montreal, mas as últimas visitas mostraram que o undercut não é muito poderoso porque os pilotos têm dificuldade de aquecer os pneus logo de cara.
GP do Canadá ao vivo: Turistando na F1
Parecem lembranças de uma outra encarnação, mas o último GP do Canadá foi aquele que virou meme. Defendendo-se do ataque de Lewis Hamilton no final da prova, Sebastian Vettel saiu da pista e voltou ainda à frente. Os comissários entenderam que ele só ficou na frente porque ganhou vantagem ao sair da pista, e o puniram com a perda de 5s. Na prática, isso significou que Hamilton ganhou a prova. Descontente com a decisão, Vettel fez isso aqui:
After an action-packed race in Canada, it's off to France for Round eight…#FrenchGP 🇫🇷 #F1 pic.twitter.com/h3HHAdGm6I
Foi uma corrida marcada pelo alto desgaste dos pneus macios e pelas temperaturas elevadas dos freios, porque fazia muito calor. Então isso movimentou o começo da prova, mas depois foi ruim, porque ninguém conseguia ficar muito tempo seguindo um rival de perto. Então, como a corrida foi menos movimentada e a Ferrari tinha apostado em largar mais leve por conta do histórico de Safety Car, ele ficou mais exposto no final.
Essa foi, aliás, uma das primeiras confusões em que Michael Masi foi envolvido, ainda que essa não tenha sido uma decisão dele. Porém, como diretor de prova, ele entendeu que deveria levar isso aos comissários.