DEZ GRANDES EQUIPES DE F-1 QUE NÃO SOBREVIVERAM – Autoentusiastas
DEZ GRANDES EQUIPES DE F-1 QUE NÃO SOBREVIVERAM
MUITOS TENTARAM, MAS POUCOS SE MANTIVERAM
em 10 mais, Automobilismo, MB
Tudo nesta vida tem seu ciclo, sua duração, um tempo em que se atinge um auge e depois pode esmaecer. As equipes de F-1 não são exceção. Falamos recentemente aqui no AE sobre como as atuais equipes da categoria evoluíram ao longo dos anos.
Algumas delas, como a Mercedes, multicampeã na disputa do título de construtores e de pilotos, tem sua origem nos anos 70, com a lendária equipe Tyrrell, e que com diversas trocas de proprietário, chegou ao atual cenário.
Outras, como a Ferrari e a McLaren, seguem firmeS desde a criação há mais de cinquenta anos. É muito difícil, para não se dizer impossível, prever como cada equipe se manterá na categoria por anos a fio. É de se imaginar que alguma, como a própria Ferrari, que é praticamente uma instituição italiana, não deva sofrer alterações significativas, mas, com o cenário mundial de mudanças cada vez mais rápidas, com novos grandes investidores, nunca teremos certeza.
Empresas se fundem, são compradas, ou compram rivais, e cada dia mais estas negociações são fechadas de maneiras ágeis e envolvendo até mesmo grupos compostos por diversas empresas, para gerar novos grandes negócios, e isto influencia diretamente na sobrevivência de uma equipe. Quem poderia imaginar, digamos há trinta anos atrás, que uma marca de bebidas energéticas (Red Bull) compraria uma equipe de F-1 de nome forte, porém falida (Jaguar), e se tornaria uma das principais competidoras da categoria?
Pois bem, isto acontece. Da mesma forma, grandes equipes com histórias de sucesso e vasto currículo no automobilismo não sobreviveram. Nem todas tiveram a sorte de serem compradas em seus momentos mais difíceis e seguirem na categoria, mesmo que com outro nome.
Aqui listamos (em ordem alfabética) dez equipes que tiveram boa presença na Fórmula 1 mas que, infelizmente, não conseguiram se manter e encerraram suas atividades, ficando apenas para a história. Algumas delas nem vitórias tiveram, mas estavam inseridas na categoria e tiveram sua relevância.
A Arrows foi uma das equipes que por mais tempo atuou na Fórmula 1. Criada em 1978 por Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass e Tony Southgate, cujas primeiras letras de seus sobrenomes formavam o nome Arrows (com um R a mais para fechar a palavra que, em inglês, significa flechas).
Franco era um empresário italiano do ramo da alimentação, fornecedor de trigo para a indústria de massas. Rees e Oliver eram ex-pilotos, Wass e Southgate, por sua vez, engenheiros projetistas, que ficaram responsáveis pela criação dos carros da equipe.
No ano de estreia, o italiano Riccardo Patrese conseguiu um segundo lugar no GP da Suécia. A Arrows trouxe para a categoria carros com projetos modernos e arrojados, como o A1, que contamos aqui no AE.
A Arrows em seu ano de estreia, 1978 (Fonte: Pinterest)
Resultados medianos nos anos seguintes, com alguns bons momentos de Patrese, como outros dois segundos lugares, mantinham a equipe na segunda metade da tabela de pontuação do campeonato. Os carros sofriam constantemente com problemas de durabilidade, o que prejudicava qualquer chance de uma melhor colocação no campeonato.
Ao longo dos anos 80, a equipe viu grandes mudanças. Southgate e Wass deixaram a equipe, substituídos por Ross Brawn (o mesmo Ross Brawn dos tempos de Schumacher na Ferrari).
Em 1990, a equipe sofreu mais uma alteração significativa na sua estrutura diretiva. O empresário japonês Wataru Ohashi, presidente da Footwork Express, uma empresa de logística, assumiu parte das ações da equipe depois de comprar a parcela de Jackie Oliver, que ficou apenas com o controle operacional da equipe até 1999. Mantiveram a equipe como Footwork até 1996, tendo como melhor resultado um incrível terceiro lugar de Gianni Morbidelli na Austrália em 1995.
Em 1997, o nome Arrows voltou a ser usado. Tom Walkinshaw da TWR havia comprado 51% das ações da equipe, assumindo o controle. Os resultados melhores não vieram, salvo um segundo lugar de Damon Hill na Hungria em 1997.
Muitos problemas financeiros ao longos dos últimos anos de atuação forçaram a equipe a fechar as portas ao final da temporada de 2002. Diversos brasileiros passaram pela Arrows: Chico Serra, Christian Fittipaldi, Ricardo Rosset, Pedro Paulo Diniz e Enrique Bernoldi.
A segunda equipe da lista veio da vontade de um fabricante de rodas expandir sua vitrine de forma mundial. Günter Schmid, proprietário da ATS (Auto Technisches Spezialzubehör), fabricante de rodas esportivas e para carros de corrida, via na F-1 uma excelente oportunidade de aumentar a divulgação de sua marca.
Em 1977, com a compra de um chassi da finada Penske Racing F1, a ATS entrou na categoria como uma equipe própria. Na corrida de estreia, Jean-Pierre Jarier conseguiu um sexto lugar no GP dos Estados Unidos. Um ótimo começo para uma nova equipe. No ano seguinte, a ATS iniciaria a construção dos próprios carros.
De fabricante de rodas à equipe de F-1 (Fonte: Pinterest)
Com o projeto de Robin Herd, engenheiro e um dos fundadores da March, e que já havia trabalhado com a McLaren e Frank Williams, a ATS brigou duramente com a qualidade de seus carros do começo ao fim da vida, em 1984.
Um ponto interessante, a ATS teve em seu repertório de patrocinadores a banda sueca ABBA, quando Slim Borgudd, baterista temporário da banda, tentou a sorte como piloto na equipe em 1981.
A equipe não teve nenhum representante brasileiro como piloto, mas, um momento memorável para nós, brasileiros, foi quando Nelson Piquet, após ser atingido pelo retardatário Eliseo Salazar numa ultrapassagem, liderando o GP da Alemanha, deferiu golpes de boxe e karatê contra o chileno. Salazar era piloto da ATS.
Uma das mais inovadoras equipes da história da F-1, nasceu do sonho do australiano Jack Brabham em construir seu próprio carro e disputar a principal categoria do automobilismo europeu. Jack fundou a equipe no começo dos anos 60 juntamente com Ron Tauranac, um engenheiro com um pé na Inglaterra e o outro na Austrália.
Jack teve alguns anos de experiência com a equipe Cooper, mas lá vivia um dilema. Por ser muito engenhoso, estava sempre procurando melhorias no carro para ser cada vez mais rápido, mas a Cooper tinha uma filosofia diferente. Não eram adeptos a constantes mudanças no projeto de seus carros. Ou Jack se contentava com os Coopers, que eram de fato bons carros, mas não podia aplicar sua criatividade, ou, pulava fora e tentaria fazer as coisas do seu jeito. E assim o fez.
Nelson Piquet conquistou dois títulos com a Brabham (Fonte: Pinterest)
Com liberdade para criar o que tivesse vontade, Brabham evoluiu seu projeto de forma eficiente, e em apenas cinco anos, conseguiu ser campeão mundial pilotando seu próprio carro. No ano seguinte, em 1967, foi a vez de Denny Hulme ser campeão com um Brabham.
Em 1972, a equipe passou para o comando de Bernie Ecclestone, que já havia se tornado investidor da equipe no ano anterior. Em 73, promoveu Gordon Murray para a posição de projetista-chefe. Com Murray, a Brabham trouxe carros memoráveis, como o lendário BT46B Fan Car (carro ventilador) e o BT52 turbo.
Com a Brabham, o Brasil teve dois títulos mundiais com Nélson Piquet (1981 e 1983), além das passagens de Wilson Fittipaldi Jr. e José Carlos Pace.
Ao fim dos anos 80, Ecclestone vendeu a equipe para Walter Brun, bilionário fabricante de máquinas de caça-níqueis suíço, que por sua vez, vendeu para o conterrâneo Joachim Lüthi. O tempo de Lüthi na Brabham durou pouco, pois ele foi preso por fraudes fiscais.
Um grupo chamado Middlebridge Group Limited assumiu o controle da equipe em 1989. Depois de mais um escândalo envolvendo fraudes, empréstimos financeiros questionáveis e mais prisões de acionistas, a equipe não sobreviveu para chegar ao final da temporada de 1992, encerrando uma longa e bem-sucedida história.
Também conhecida como BRM, a equipe fundada por Thomas Raymond Mays e Peter Berthon, foi uma das primeiras a surgir na Inglaterra logo depois da Segunda Guerra Mundial. Mays era um piloto experiente, que já havia se envolvido na criação de equipes, como a English Racing Automobiles (ERA) no período pré-guerra. Alguns anos depois, Mays entregou o comando da equipe a Alfred Owen, um dos acionistas e então fabricante de componentes da equipe.
BRM foi a equipe me mobilizou a indústria inglesa para a F-1 (Fonte: Pinterest)
A equipe atuou entre 1951 e 1977, teve seus altos e baixos, mas com projetos marcantes. Um dos primeiros foi o famoso P15 com motor V-16, que está sendo refeito hoje em dia usando três chassis originais da época. O V-16 foi um projeto que fez toda a indústria inglesa girar. Com o apoio de fabricantes de autopeças e um fundo de incentivo do governo, a BRM tento fazer o mais moderno carro de F-1 já visto. De fato, venceram duas corridas, em Goodwood, provas não válidas pelo campeonato, mas nunca mais o carro foi bem-sucedido. Tentaram por anos e anos, sem nunca conseguirem mais um resultado digno.
Outro projeto audacioso foi o motor H-16, que mesmo extremamente complexo, conseguiu ainda vencer uma corrida. A BRM atuou ainda em Le Mans, construindo um carro em conjunto com a Rover, equipado com uma turbina a gás.
A BRM foi campeã em 1962, com Graham Hill ao volante. Nos anos seguintes, conquistou três vice-campeonatos, mas começaram os problemas. A falta de confiabilidade dos carros estava se tornando cada vez maior. Pilotos de talento, como Surtees, Stewart, Pedro Rodríguez e Jo Siffert, sofreram com os carros que raramente completavam uma corrida. Quando terminavam, geralmente o resultado era bom, mas a inconsistência derrubava qualquer chance de um bom final de campeonato.
Jean-Pierre Beltoise conquistou a última vitória da equipe no GP de Mônaco de 1972. A inevitável crise financeira bateu forte na equipe com a falta de bons resultados, e ao final de 1977 não havia mais o que se fazer, e a equipe foi obrigada a encerrar as atividades.
A única equipe brasileira que conseguiu criar seu próprio carro do zero e se manter na categoria foi um marco que nosso automobilismo deveria se orgulhar, ao contrário do que a maioria da mídia da época dizia. Chegar na F-1 com seu próprio projeto, conquistar um segundo lugar no GP do Brasil e se manter na ativa por alguns anos, não é para qualquer um.
Emerson Fittipaldi pilotando o FD04 (fonte: Pinterest)
Existem histórias e versões das questões financeiras da equipe, mas que não desmerecem os resultados obtidos, mesmo que nem sempre tão bons quanto todos gostariam.
Contamos aqui no AE o começo desta incrível jornada e todo o desenrolar ao longo dos anos (partes 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8), até o fim da vida da equipe nos anos 80.
Não tivemos, e possivelmente nunca teremos, outra empreitada como a Copersucar-Fittipaldi, que ousou criar seu próprio carro e competir com os melhores do mundo.
Guy Ligier foi o fundador da equipe francesa que levava seu nome e atuou na Fórmula 1 por vinte anos, já era um esportista. Não do automobilismo, mas, do rugby e do remo. Conseguiu crescer financeiramente com uma pequena empresa de construção civil criada e operada por ele mesmo. Sua empresa cresceu numa época em que a França estava desprovida de atividades neste ramo.
Com forte apreço pela competitividade e pela velocidade, Guy entrou no mundo das competições motorizadas, mas, começando pelas duas rodas. Logo depois, partiu para os automóveis. Participou de provas de endurance com Mustangs, Porsches e até com GT40.
A Ligier sempre correu com seus carros pintados de azul, a cor da França na categoria (fonte: motorsport images)
Em 1968, criou sua própria marca, a Ligier Cars, para construir carros esporte de pequena tiragem. Logo, o mundo da F-1 o encantou, e já com um bom poder aquisitivo, comprou o que restou da Matra, sua conterrânea. O primeiro Ligier a disputar uma prova de Fórmula 1 foi em 1976 com o francês Jacques Laffite. O carro era equipado com motor Matra V-12.
No primeiro ano, Laffite conquistou um segundo lugar, no GP da Áustria, dois terceiros lugares (Bélgica e Itália) e dois quartos lugares (Suécia e Estados Unidos). Na segunda temporada da equipe, veio a primeira vitória, na Suécia. Laffite conseguiu dar a Ligier a tão sonhada vitória de uma equipe dos tempos dos garagistas.
Em 1979, a equipe terminou em terceiro lugar no campeonato de construtores, e no ano seguinte, em segundo. Em 81, o time marcou duas vitórias com Laffite. Nos próximos anos, a Ligier entrou em uma fase de declínio, salvo alguns bons resultados isolados de Lafitte e Eddie Cheever.
A irregularidade não facilitou a vida da Ligier. Bons resultados, até mesmo com pódios, não foram suficientes para dar boas qualificações ao final dos campeonatos. A equipe foi comprada em 1992 por Cyril Bourlon de Rouvre, um rico empresário e político francês que já teve passagem na F-1, como dono da equipe AGS. Era uma nova injeção de dinheiro na equipe, que trouxe resultados.
Os últimos anos da equipe, de 1993 a 1996, trouxeram alguns resultados melhores, com várias corridas terminadas dentro da faixa de pontuação. Em 1994, Cyril enfrentava problemas com a polícia por acusações de fraude, e vendeu a Ligier para Flavio Briatore e Tom Walkinshaw. Bristore queria acesso aos motores Renault para equipar seus Benettons, e a Ligier lhe daria este acesso.
Novamente a Ligier viu seus pilotos no pódio, e em 96, viu sua última vitória, no tumultuado GP de Mônaco, com a vitória de Olivier Panis. Ao fim da temporada, Alain Prost comprou a equipe e a transformou na Prost Grand Prix. O tetracampeão tinha interesses na equipe desde 1992.
LARROUSSE / LOLA
A história da Larrousse se confunde diretamente com a Lola. A marca inglesa, já bem conceituada no mundo todo, sempre forneceu projetos e chassis para diversas equipes em um grande leque de categorias, inclusive na F-1 desde os anos 60. Nos anos 70, forneceu carros para a equipe fundada por Graham Hill. Em meados dos anos 80, forneceu para a chamada Team Haas, equipe de Carl Haas, o mesmo Haas da Newman-Haas da F-Indy.
Fundada por Didier Calmels e Gérard Larrousse em 1987, a equipe iniciou sua jornada na F-1 utilizando um carro projetado pela Lola. O primeiro carro, projetado por Eric Broadley, criador do Lola GT que deu origem ao Ford GT40, e Ralph Bellamy, projetista do não tão bem sucedido Copersucar F6.
Larrousse em 1989 (Fonte: Pinterest)
Os resultados da equipe não foram dos melhores durante sua existência. O ponto alto foi um terceiro lugar de Aguri Suzuki no Japão em 1990. Para os nativos, foi uma festa, ver um japonês no pódio na sua terra natal.
Em 1992, a equipe fechou um acordo com Robin Herd da Fondmetal para fabricação do chassi para o novo carro. No mesmo ano, a equipe teve parte de suas ações vendida para a Venturi, fabricante francês de carros esporte. Por sua vez, no fim de 92, a Venturi vendeu sua parte da equipe para o grupo Comstock, de propriedade de um alemão chamado Klaus Walz, que veio a ser morto numa troca de tiros com a polícia depois de uma caçada por seu envolvimento com quatro assassinatos.
Para 1993, a equipe iria usar um chassi próprio, o que também não deu muito certo. A Larrousse teve dois fornecedor de motores, alternando entre Ford-Cosworth e Lamborghini. Dívidas enormes se acumularam ao longo de sua história. Há relatos de que a Lola nunca viu um centavo da Larrousse pelos chassis que forneceu entre 1990 e 1991.
Ao fim da temporada de 1994, a Larrousse encerrou suas atividades. Ainda tinham esperanças de receber um aporte do governo francês para ajudar nos custos da temporada de 95, mas este nunca veio, e a equipe nunca mais voltou à F-1.
A March, acrônomo do nome de seus fundadores, Max Mosley (que viria a ser o presidente da FIA), Alan Rees (o mesmo da Arrows), Graham Coaker (um engenheiro e comerciante inglês) e Robin Herd (que ajudou a projetar o ATS), nasceu em 1969.
Investindo em diversas categorias simultaneamente, da F-1 até a F-Ford, passando pela F-2 e F-3, o objetivo era desenvolver um carro próprio para sua equipe, e ter um bom fluxo de caixa fornecendo carros para pilotos e equipes particulares. Mais ou menos o que a Porsche fez nos seus programas de corrida.
Mauricio Gugelmin correndo com as cores da Leyton House (Fonte: Pinterest)
No seu ano de estreia, em 1970, a March conseguiu terminar o campeonato de construtores em terceiro lugar, com boas corridas de seus pilotos, Chris Amon e Jo Siffert. Amon conseguiu dois segundos e um terceiro lugar para a March. Curiosamente, o mesmo carro da equipe oficial que foi fornecido para particulares teve um melhor resultado. Jackie Stewart venceu uma corrida pela equipe Tyrrell, correndo com um chassi March.
Como fornecedor de carros, a March se deu muito bem, com clientes satisfeitos. JoséCarlos Pace correu com um March de Frank Williams em 72. Além de Stewart, pilotos como Mario Andretti, François Cevert, Mark Donohue, Henry Pescarolo e até James Hunt, todos correram com carros da March em algum momento de suas carreiras.
Como equipe própria, a March conquistou duas vitórias. Uma com Vittorio Brambilla (Áustria, 1975) e outra com Ronnie Peterson (Monza, 1976). Mesmo com duas vitórias, a maioria das corridas da March não foram boas, pois geralmente os carros não terminavam as provas.
Ao fim da temporada de 77, a March se retirou da F-1 para dedicar às outras categorias. Os ativos foram vendidos para a ATS, Max Mosley deixou sua posição na equipe para começar a traçar seu caminho dentro da FOCA (Formula One Constructors' Association) no meio político da categoria.
Em 1981, a equipe voltou para a categoria, sem sucesso. No ano seguinte, tentaram novamente, também sem marcar nenhum ponto no campeonato, e se retiraram novamente, voltando em 1987, com uma nova verba de um patrocinador japonês do ramos imobiliário chamado Leyton House. No ano seguinte, a March conseguiu marcar 22 pontos, a dupla Ivan Capelli e Maurício Gugelmin surpreendeu.
Em 1989, a equipe March foi comprada pelo acionista da Leyton House, e de 1990 a 1991, a equipe correu sob o nome Leyton House Racing. Com problemas financeiros, passando por diversos investidores e acionistas num curto espaço de tempo, a March F-1 deixou o cenário ao fim da temporada de 1992.
Ao longo da sua história, além de Gugelmin, a March empregou outros dois brasileiros, Alex Dias Ribeiro e Raul Boesel.
A equipe Shadow nasceu nos Estados Unidos em 1968, criada por Don Nichols, sob o nome original de Advanced Vehicle Systems, para competir na Can-Am com carros chamados Shadows. Em 1973, a equipe migrou para a F-1, com o primeiro projeto feito por Tony Southgate.
Além da equipe própria, a Shadow forneceu um carro para Graham Hill disputar o campeonato pela Embassy Racing, um time independente.
Shadow DN era a nomenclatura dos modelos da equipe (Fonte: Pinterest)
No primeiro ano, dois terceiros lugares mostraram que a equipe tinha potencial, um com Jackie Oliver e outro com George Follmer. Um mix de resultados bons com pitadas de decepção nos primeiros anos da Shadow mostravam um futuro incerto.
Para 1976, a equipe fez uma grande mudança, nunca antes vista. A Shadow mudou sua nacionalidade para britânica. Conseguiu o investimento de Franco Ambrosio para ajudar nas contas da equipe. O inglês Tom Pryce, que substituiu Peter Revson, falecido num acidente nos treinos na África do Sul, trouxe bons resultados para a Shadow. Infelizmente, Pryce teve o mesmo destino de Revson em 1977.
Alan Jones assumiu o lugar de Pryce, e no mesmo ano, deu à Shadow sua única vitória, no GP da Áustria. A situação começou a piorar ao final da temporada de 77, quando Alan Jones mudou para a Williams e a equipe perdeu seu grande investidor, Franco Ambrosio, que saiu para criar a Arrows.
A Shadow acabou sendo comprada pela Theodore Racing, equipe de origem de Hong Kong, e na temporada de 1980 mal conseguiu largar nas provas que se inscreveu. Na metade da temporada, a equipe desistiu e se retirou definitivamente da F-1.
O único campeão mundial sobre duas e também quatro rodas, John Surtees, investiu em sua própria equipe de F-1 em 1970. John já havia estruturado uma equipe para competir na Can-Am em meados dos anos 60 e também na Fórmula 5000, onde iniciou a construção de seus próprios carros.
Chegando na F-1, a Surtees teria John como piloto, junto com Derek Bell. Foi uma temporada de estreia dura, com muitos abandonos e um quinto lugar como melhor resultado. De 1970 a 1978, a equipe nunca conseguiu vencer uma corrida. O melhor resultado foi um segundo lugar de Mike Hailwood no GP de Monza de 1972.
Carlos Pace na Surtees (Fonte: Pinterest)
John pilotou seus próprios carros em 1970 e 1971. Em 1972, fez apenas duas corridas. Na verdade, largou no GP da Itália, não terminou a corrida, e não conseguiu se classificar para o GP dos Estados Unidos.
A Surtess também empregou pilotos brasileiros. José Carlos Pace foi piloto da equipe em 1973 e metade da temporada de 1974. Luiz Pereira Bueno também defendeu a equipe, inclusive no GP do Brasil na prova de 1973.
Os fracos resultados de 1975 para frente afetaram a verba da equipe. Sem bons resultados, patrocinadores não investem e a equipe entra em um buraco negro que drena todas suas energias vitais, pouco a pouco, até não sobrar nada. O fim da equipe se deu ao final da temporada de 1978.
Um ponto curioso, a Surtees teve apenas um tipo de motor em uso em todos os seus carros durante sua vida, o lendário Cosworth DFV V-8.
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