21 anos depois, F1 volta a lidar com morte em pista e se vê diante de novo desafio por melhorias na segurança / Grande Prêmio
21 anos depois, F1 volta a lidar com morte em pista e se vê diante de novo desafio por melhorias na segurança
Após dos acidentes com o austríaco Roland Ratzenberg e do tricampeão Ayrton Senna em Ímola em 1994, a F1 teve de recuar e procurar soluções para evitar novas tragédias. Por isso, nas temporadas que se seguiram, os carros foram ganhando novos contornos e itens de segurança, assim como as pistas e as indumentárias dos pilotos
Nove meses depois de acidente, Bianchi morre aos 25 Jules Bianchi, 1989-2015
Há 21 anos, a F1 viveu talvez o fim de semana mais trágico e polêmico de toda a sua história. As mortes do austríaco Roland Ratzenberger e do tricampeão Ayrton Senna deixaram marcas profundas no esporte e o trauma daquele início de temporada assombrou e ainda assombra a categoria, especialmente a cada novo acidente sério ou situação potencialmente ameaçadora. Depois da perda dos dois pilotos, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo), os construtores e até mesmo os pilotos mergulharam em uma batalha sem precedentes em busca de aperfeiçoar o quanto possível a segurança dos carros, dos autódromos e de todos os envolvidos dentro e fora das pistas. E isso, sem medo de errar, foi o maior legado deixado por aqueles que perderam a vida no circuito de Ímola em 1994.
Ao longo da história, a F1 acompanhou diversas tragédias pelos circuitos do mundo. Entre os anos 50 e início dos anos 80, a maior categoria do automobilismo perdia competidores quase todos os anos. Os avanços para impedir os infortúnios não caminhavam na mesma velocidade, entretanto. Enquanto os carros se tornavam cada vez mais velozes, outros itens relacionados à segurança não se mostravam tão eficientes, daí o cenário sombrio a cada fim de temporada.
Há de se destacar o papel de Jackie Stewart no fim dos anos 60 e início da década seguinte. Assustado pelos acidentes e pela próxima experiência de uma séria batida na Bélgica, além da morte do amigo François Cévert em 1973 — que o fez desistir daquela que seria a última corrida da carreira —, o escocês foi um grande expoente da época ao levantar a bandeira da segurança nas pistas e nos carros. Por causa do tricampeão, o macacão dos pilotos foi revisto e o capacete fechado também foi outra de suas idealizações. Stewart também ficou famoso por cobrar melhorias nas condições dos autódromos. O movimento criado por ele, porém, demorou a tomar forma, por isso talvez as mortes continuaram a rondar as pistas da F1.
Jackie Stewart foi um dos pioneiros na luta por melhorias na segurança (Foto: Getty Images)
Só que, a partir da metade da década de 80, pequenos progressos —especialmente tecnológicos, com a introdução dos chassis em fibra de carbono e o aprimoramento dos sistemas de telemetria — começaram a colocar a F1 em trilhos mais seguros. Assim, apesar de alguns acidentes espetaculares, o campeonato passou a lidar menos com tragédias e mais com disputas de pista e avanços tecnológicos.
Antes de Senna e Ratzenberger, o último piloto de F1 a morrer fora Elio de Angelis, durante um teste com a Brabham na pista de Paul Ricard, na França, em 1986. Já o italiano Ricardo Paletti tinha sido o último a perder a vida em um fim de semana de corrida, em 1982, em Montreal, no Canadá, quase um mês após a violenta morte de Gilles Villeneuve no circuito belga de Zolder. Depois dos três casos, especialmente o de Villeneuve, que causou enorme comoção na comunidade do esporte a motor, a F1 só foi se deparar com a morte em San Marino, quase oito anos depois do acidente com De Angelis e 12 após Villeneuve e Paletti.
Mesmo assim, embora o Mundial estivesse se tornando mais seguro, a sensação de segurança era falsa. Pontos fracos existiam, especialmente após o banimento dos recursos eletrônicos antes do campeonato de 1994.
E o impacto daqueles dois dias trágicos em Ímola foi violentíssimo, acrescido ao fato de que, apenas duas semanas depois, o jovem austríaco Karl Wendlinger quase perdeu a vida em Monte Carlo depois que a Sauber escapou de seu controle na saída do túnel e bateu com força na grade de proteção. Wendlinger teve ferimentos sérios e passou semanas em coma, mas teve sorte e se recuperou.
O estado de choque pelo qual a F1 passou naqueles meses foi sendo substituído aos poucos por trabalhos em nome da segurança. Os anos que se seguiram foram dedicados ao estabelecer um novo padrão, e o mais importante campeonato de monopostos do mundo começava a se reerguer. Foi um divisor de águas, na verdade.
F1 não sabia o que era lidar com uma morte há 20 anos (Foto: Getty Images)
Os órgãos responsáveis iniciaram imediatamente estudos para melhorar a segurança das pistas, dos carros e dos pilotos e, por meio dos regulamentos técnicos, diversas medidas foram sendo implementadas, alterando também o desenho dos bólidos nas últimas duas décadas. Por exemplo, atualmente, o piloto fica praticamente 'escondido' dentro o cockpit, tamanha é a proteção nas laterais, que ainda são móveis. No início dos anos 90, era quase possível ver os ombros dos pilotos dentro dos carros.
Outro avanço considerável diz respeito à célula de sobrevivência do cockpit, que foi sendo aperfeiçoada com o passar dos anos, ganhando paredes reforçadas com materiais muito resistentes — inclusive ao fogo. O acidente com Robert Kubica, em 2007 no Canadá, foi a maior prova da eficiência e da segurança do habitáculo. Todo o carro ficou danificado depois da batida do polonês pouco antes do hairpin, mas o cockpit permaneceu em intacto. E o piloto teve apenas ferimentos leves no tornozelo.
Nesta mesma linha, é importante destacar a introdução do Hans, equipamento que tem como função dar apoio à cabeça e ao pescoço. Preso ao capacete e sob os ombros do piloto, o recurso ajuda a proteger o pescoço e a coluna do competidor. É um item obrigatório desde 2003.
Outras medidas que surgiram ao longo destes 20 anos foram as barras de aço extras que prendem os pneus aos carros, o reforço dos sistemas de suspensão, a perda de potência dos motores e o reaproveitamento da energia cinética. Também foi imposta a utilização do kevlar, material altamente resistente ao calor e usado em coletes à prova de balas. O polímero é entrou como reforço de diversas partes do carro, como as laterais, tanques de combustível, bico e outros componentes aerodinâmicos, além da célula de sobrevivência e de uma camada no capacete dos pilotos. Falando em capacete, a viseira também um reforço, depois do acidente com Felipe Massa em 2009, quando uma mola que escapara do carro de Rubens Barrichello, atingiu a cabeça do então piloto da Ferrari.
Acidente de Robert Kubica comprovou a segurança da célula de sobrevivência dos carros (Foto: Getty Images)
A parte eletrônica dos carros se tornou cada vez mais sofisticada, ao ponto de a equipe saber exatamente os problemas ou possíveis contratempos que o piloto pode enfrentar devido a algum dano ou desgaste de peças. A telemetria avançada é a grande responsável pelo melhor entendimento do comportamento dos modelos atuais da F1.
Para essa temporada, uma nova regra também foi colocada em prática para assegurar uma melhor segurança aos pilotos em diversos tipos de acidente, mas especialmente em batidas em T. Os bicos dos carros passaram a ser mais baixos, com o objetivo de minimizar os efeitos desse tipo de colisão. O resultado não agradou do ponto de vista estético. As equipes optaram por soluções diversas.
Essas foram apenas algumas das mudanças acompanhadas nessas duas décadas. Além dos carros e da indumentária dos pilotos, a FIA também promoveu alterações nas pistas, obrigando os promotores a ampliar áreas de escape, alterar curvas, usar uma camada de asfalto ao invés da brita em diversos pontos dos circuitos que integram o calendário, melhorar as barreiras de pneus, guard-rails e posicionamento dos fiscais. As vistorias são minuciosas e raramente os delegados técnicos são surpreendidos com problemas nos circuitos.
Também como forma de aumentar a segurança, o órgão regulador iniciou um processo mais rigoroso de punições aos pilotos por atitudes agressivas. Neste ano, inclusive, há uma pontuação para infrações de pista.
Na verdade, o que se pode dizer é que o aumento da segurança acompanhou a própria evolução tecnológica da F1 e a ajudou a afastar o perigo inerente ao esporte ou, ao menos, minimizá-lo. Daí a redução significativa no número de acidentes espetaculares e principalmente mortes. Desde 1994, a FIA tenta responder rapidamente quando um problema aparece e, na medida do possível, tem tido sucesso.
Morte de Jules Bianchi precisa representar início de novo ciclo de melhorias na segurança (Foto: Getty Images)
Pioneira, a entidade criou um instituto de segurança, com a meta de realizar estudos permanentes que avancem sobre o tema. As equipes também contribuem em conjunto, por meio dos Grupos de Trabalho Técnico, Esportivo e de Estratégia, com o mesmo objetivo. Os pilotos viram o ressurgimento da GPDA (Associação de Pilotos de Grandes Prêmios), embora ainda não a usem de forma mais efetiva e decisiva.
Só que o aconteceu com Jules Bianchi no Japão serviu para mostrar que ainda há muito trabalho pela frente. Talvez, não seja necessária uma mudança drástica como aconteceu desde San Marino, mas certamente a F1 se vê novamente no centro de um enorme desafio. E uma revisão do padrão de segurança imposto lá trás será feita.
Em dezembro, um relatório divulgado pela FIA indicou que o piloto não desacelerou o bastante para um trecho que tinha sinalização com bandeiras amarelas duplas. Assim saiu da pista e atingiu o trator que fazia o resgate do carro de Adrian Sutil. Dentre as causas secundárias que a comissão formada pela entidade encontrou foram o horário da corrida, e a reação foi tirar do controle dos pilotos o quanto é preciso tirar o pé em situações como aquela. Para isso, criou-se o safety-car virtual, que já foi usado duas vezes em 2015: por alguns segundos no GP de Mônaco e de forma mais extensa na última corrida, o GP da Inglaterra.
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