Com a abertura do mercado aos importados e a chegada de novos fabricantes, a realidade mudou. Planos de estímulo à produção local espalharam linhas de produção Brasil afora. "Quando cheguei, fiquei surpreso ao ver o tamanho da capacidade instalada de nossas plantas, mesmo quando tivemos vendas de quase 4 milhões de unidades no mercado interno", diz Steve St. Angelo, presidente-executivo da Toyota para América Latina e Caribe.
St. Angelo se refere ao ano de 2012, quando 3,8 milhões de carros, ônibus e caminhões foram emplacados no Brasil. Na época, esperava-se que as vendas chegariam a 5 milhões de unidades em 2017, mas veio a crise. As fábricas tinham capacidade para produzir, mas faltavam compradores e competitividade. "Não somos competitivos o suficiente para exportar para toda a América Latina, o que dirá em nível global. Sei que muitas montadoras trabalharam duro para exportar mais e ocupar sua capacidade instalada, mas isso ainda não foi possível", afirma Steve St. Angelo.
Fabricantes fazem parcerias globais para reduzir custos de produção, se endividam e cortam o que podem para recuperar a rentabilidade. Esses movimentos buscam amortizar os pesados investimentos em eletrificação, único caminho para atender regras antipoluição cada vez mais severas. "A indústria está se reorganizando e desenvolve algumas frentes de inovação. Duas frentes são comuns a todos, a automação e a eletrificação", diz Antonio Filosa, presidente da FCA Fiat Chrysler na América Latina.
Segundo o presidente mundial da Peugeot, Jean-Philippe Imparato, a parte mecânica de um carro híbrido ou elétrico representa 50% de seu custo de produção. No caso dos modelos a gasolina, esse custo é de 30%. Ou seja, é oneroso produzir veículos limpos, e não há garantias de que o investimento terá retorno. "Na Europa, precisamos reduzir as emissões de gás carbônico em cerca de 20% ou 30% até 2021", disse Imparato.