Equinox, Compass, Sportage e 3008: SUVs de R$ 150 mil | Best Cars - Part 4
Cerca de 100 cv adicionais garantem o melhor desempenho ao Chevrolet, apesar do maior peso; leve e dotado de turbo, o Peugeot vem em segundo lugar
Os motores pertencem a duas escolas. Chevrolet e Peugeot seguem uma fórmula que ganha espaço a cada dia, com turbocompressor e injeção direta de gasolina, enquanto Jeep e Kia usam unidades aspiradas e flexíveis em combustível com injeção multiponto (leia mais sobre técnica).
As soluções aplicadas ao 3008 compensam sua menor cilindrada (1,6 litro) e o deixam com 165 cv, potência similar às dos 2,0-litros do Compass (159 cv com gasolina, 166 com álcool) e do Sportage (156 e 167 cv, na ordem). Aqui o Equinox arrasa, pois soma os mesmos recursos do francês à cilindrada dos demais: alcança 260 cv. O torque do Chevrolet (37 m.kgf) também supera os outros por larga margem, pois são 24,5 m.kgf no Peugeot, 19,9/20,5 m.kgf no Jeep e 18,8/20,2 m.kgf no Kia, com fornecimento em regime bem mais baixo no caso dos turbos.
Embora lide com maior peso (quase 1,7 tonelada, entre 120 e 320 kg acima dos adversários em valores redondos), o motor do Equinox traz prazer pela desenvoltura com que o move. Não se engane pela resposta inicial algo lenta, que resulta da grande massa e da atuação progressiva do acelerador: o turbo logo atua e o volumoso SUV acelera como um sedã esportivo, com ímpeto que empolga na faixa alta de velocidade. Além disso, o motor é macio como seda e mal se ouve no uso moderado, ajudado pelo cancelamento ativo de ruídos.
Duas escolas: Equinox e 3008 usam turbo e injeção direta, enquanto os outros são aspirados, com injeção convencional e flexíveis em combustível
Entre os demais, o alto torque em baixos regimes e o peso bem menor trazem agilidade ao 3008. Compass e Sportage precisam de mais rotações no dia a dia e, no Jeep, o acelerador algo lento para responder e a transmissão calibrada para economia não ajudam na sensação de desempenho. A resposta abrupta do acelerador faz o Kia parecer rápido na primeira pisada, mas logo se chega ao torque máximo possível naquela rotação e não há mais o que desenvolver. Embora os três sejam suaves e silenciosos nas condições mais comuns, Sportage e 3008 ficam um pouco ásperos acima de 5.000 rpm.
O motor do Equinox traz prazer pela desenvoltura com que o move: o turbo logo atua e o volumoso SUV de 1,7 tonelada acelera como um sedã esportivo
A superioridade do Equinox em desempenho ficou clara na pista de testes, com os melhores tempos de aceleração e retomada, seguido pelo 3008 e mais de longe pelos outros. Em consumo de combustível o Peugeot é que sobressai: foi bem mais econômico nos três trajetos medidos, com o Chevrolet em último (veja resultados e análise detalhada).
As caixas automáticas operam com suavidade e respondem bem aos pedidos de mudança via acelerador, seja para cima ou redução. O modo manual pode ser comandado pela alavanca no Compass (subindo para trás) e no Sportage (para frente) ou pelos comandos do volante no Compass e no 3008. Este adota alavanca ao estilo BMW, que volta à mesma posição após um comando e usa botão (P) para estacionamento.
Boa atuação nas quatro caixas automáticas; a do Chevrolet tem nove marchas, ante seis das outras; Jeep e Peugeot admitem mudanças pelos comandos do volante
O Chevrolet é peculiar: não há modo manual como costumeiro, mas a posição L ativa o botão seletor no topo da alavanca. A seleção feita ali apenas estabelece a marcha mais alta que pode ser usada: por exemplo, colocar em 5 tira de ação da sexta até a nona; a escolha continua a depender da velocidade e do uso do acelerador. Embora útil para obter freio-motor em declives e resposta rápida em certas condições, não é uma seleção pelo motorista como a dos outros.
Em modo manual, ao chegar ao limite de giros o Equinox mantém a marcha enquanto os demais trocam para cima. Ao acelerar até o fim de curso, o diferente é o Sportage, único a não fazer reduções — apenas o conversor de torque é desbloqueado para ligeiro aumento de rotação. Em operação automática, sua caixa reduz marchas em subidas de rodovia com mais frequência; o 3008 sustenta muito bem a sexta graças ao generoso torque.
As suspensões de Equinox e Sportage são superiores do ponto de vista técnico pelo moderno e elaborado conceito multibraço na traseira, ante os simples McPherson do Compass e eixo de torção do 3008. No entanto, é preciso analisar os resultados de cada calibração — nem sempre bons ingredientes garantem o sabor da receita.
O Chevrolet e, curiosamente, o Peugeot acabam por ter o rodar mais confortável, mesmo que transmitam alguns impactos em dose maior do que deveriam. O Kia deveria controlar mais os movimentos em lombadas: a traseira "despenca" e atinge os batentes de fim de curso, um mal conhecido na marca e na Hyundai. Embora o Jeep pareça macio de início, certos impactos (como lombadas, irregularidades em rodovias e emendas ao entrar em pontes) são bastante transmitidos para depois faltar controle pelos amortecedores. Ficou distante da excelência do "irmão menor" Renegade: teria sido um calibrado pela Chrysler, ao estilo norte-americano, e o outro pela Fiat, talentosa em seu padrão europeu?
Equinox e 3008 são mais confortáveis ao rodar, mas nenhum iguala a estabilidade do Peugeot; nos outros dois, o acerto de suspensão precisa melhorar
Onde o 3008 cativa o motorista é em estabilidade: ataca curvas como um carro esporte, com aderência excepcional, atitude mais neutra e pouca inclinação de carroceria. Vemos em segundo o Equinox, acima da média para o tipo de veículo. Interessante nele como é possível fazer a traseira sair um pouco ao cortar o acelerador, para inserção em curvas, qualidade inesperada em um SUV. Os rivais são apenas regulares, com subesterço excessivo e (sobretudo no Sportage) intervenções frequentes do controle eletrônico ao andar mais rápido.
Uso fora de estrada não é o objetivo desses SUVs, como se nota pelos pneus de perfil baixo e desenho para asfalto. Pelos dados de fábrica, os maiores vãos livres do solo estão no 3008 (226 mm) e no Compass (210 mm), seguidos por Sportage (182 mm) e Equinox (apenas 160 mm). Em todos, o controle de tração ajuda a evitar patinação dos pneus. O Chevrolet é o único a ter tração integral, que opera sob demanda e pode ser desativada (leia mais). Nele e no Kia há controle de velocidade em declives, que mantém o ritmo desejado sem o motorista precisar frear.