E se por um lado o modelo landlord privado adotado pelas autoridades portuárias Australianas deixou a desejar, devido a elaboração inoperante de contratos firmados e ao extenso período das concessões (99 anos, exceto 50 anos em Melbourne) tenhamos como exemplo o sucesso da implementação desse modelo na Grécia.
Preliminarmente, é condição sine qua non esclarecer que embora frequentemente usado, o termo landlord privado é inexistente na literatura, a qual o denomina “Concessão Master”. Adicionalmente, é pertinente ressaltar as particularidades do modelo de gestão portuária landlord, adotado pela maioria dos portos no mundo versus o landlord privado. O fator comum em ambos modelos, envolve a autonomia das autoridades portuárias para gerir os portos entanto o Estado Federal retém o título de posse e legitimação da propriedade. A dissimetria restringe-se unicamente na concessão da gestão da infraestrutura portuária, dado que no modelo landlord, as concessões limitam-se as gestões da supraestrutura e operacionais, e no modelo landlord privado inclui-se a viabilidade da concessão da gestão da infraestrutura dos portos, além das supracitadas, para o setor privado.
Para se ter um ideia do quão atípico é a transferência da gestão da infraestrutura portuária do setor público para o privado, de cada cinco portos quatro pertencem ao setor público (Toolkit de Reforma Portuária do Banco Mundial (2016). E segundo a ESPO (2016), 87% das autoridades portuárias na Europa pertencem ao setor público, 7% é mista pública-privada e 6% privatizada. E a administração delegada aos Estados é de 59%, aos municípios 33% e mista estado-município 5%.
É oportuno salientar, que também comumente usado, termo “Privatização dos portos” é tecnicamente incorreto para designar o possível modelo de governança portuário contemplado pelo governo brasileiro, pois a reforma portuária restringe-se a concessão da gestão da infraestrutura (gestão privada das autoridades portuárias) e não envolve a venda perpétua dos ativos e título de posse e legitimação da propriedade.
E finalmente cruzaremos do Atlântico rumo ao Mediterrâneo a fim de elucidar os acertos e eficácia do modelo landlord privado aplicado na Grécia ao contrário dos erros e consequências evidenciadas na aplicação deste modelo na Austrália. E para evitar qualquer desqualificação das variáveis (Brasil e Grécia) escolhidas para avaliarmos o potencial do modelo landlord privado, dois cenários serão examinados para reforçar a coerência e relevância da reforma portuária grega como protótipo para se aplicar no Brasil.
Primeiro é indispensável e mandatório desconceituar os fatores demográficos, geográficos e econômicos entre os países devido às suas imensuráveis diversidades. Haja vista que a população brasileira consiste em 210 milhões de habitantes, com uma zona costeira que se estende por mais de 8.500 km, englobando 17 estados, mais de 400 municípios e um PIB anual (2019) totalizando em US$1,839,758 (trilhão) comparado a República Helênica e seus 10.415.735 habitantes, equivalente a 0.13% da população mundial, com uma zona costeira entorno dos Mares Egeu e Jônico ao longo de 13,676 km, composta por 6.000 ilhas das quais somente 227 são habitadas e um PIB anual (2019) totalizando em US$ 209,852,761 (milhões).
Todavia, e para a surpresa de muitos não familiarizados com a indústria marítima, a Grécia possui a maior frota mercante do mundo em tonelagem, ocupando a oitava posição como polo náutico mundial (Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index (ISCD) 2020), com aproximadamente 900 instalações portuárias, e a movimentação conteinerizada no Porto de Pireu (maior porto grego) registrou 5.65 milhões de TEUs em 2019 comparado aos 4.165.248 de TEUs no Porto de Santos (maior porto da América Latina). E ao contrário da notável reputação como Estado de Bandeira e referência no desenvolvimento de frota mercante, os empreendimentos e performance do setor portuário grego lastimavelmente perduraram até a implementação do modelo de gestão landlord privado.