Trevos se tornam obras de arte da engenharia | Cimento Itambé
De trevos e rotatórias a obras de arte da engenharia
De trevos e rotatórias a obras de arte da engenharia https://www.cimentoitambe.com.br/wp-content/uploads/2017/03/Trevão1.jpg 600 400 Cimento Itambé Cimento Itambé https://www.cimentoitambe.com.br/wp-content/uploads/2017/03/Trevão1.jpg 16 de março de 2017 16 de março de 2017
Construções utilizam tecnologia de ponta para interligar rodovias e avenidas, sem que haja interrupção no tráfego de veículos
A engenharia de tráfego, junto com a engenharia civil e a engenharia calculista, tem conseguido transformar antigos cruzamentos e entroncamentos rodoviários em verdadeiras obras de arte. As rotatórias, também conhecidas como "balões" em algumas regiões do Brasil, evoluíram para estruturas complexas, que permitem que os veículos transitem sem que o tráfego congestione ou coloque em risco a segurança dos motoristas. O conceito perseguido pelos engenheiros que atuam nesta área é possibilitar que o trânsito flua ininterruptamente, mesmo em horários de pico.
Trevão de Ribeirão Preto-SP, considerado atualmente o maior entroncamento do país
No Brasil, o melhor exemplo deste tipo de obra está no quilômetro 307 da rodovia Anhanguera, no trecho que passa por Ribeirão Preto-SP. Uma rotatória com 420 metros de diâmetro, construída em 1972, foi substituída por um complexo viário com 11,8 quilômetros de extensão, que abrange 8 viadutos em concreto protendido e 20 alças de acesso e retorno. O objetivo era desafogar o tráfego diário de 80 mil veículos que passava pela rotatória até 2013, quando começaram as obras, e projetar uma estrutura capaz de suportar o aumento do fluxo ao longo de 30 anos. Atualmente, já passam pelo entroncamento 92 mil veículos.
A projeção é que em 2045 trafegarão pelo "trevão", como foi apelidado o complexo viário, cerca de 160 mil veículos por dia. Todos os estudos de traçado e de volume do tráfego foram realizados com o auxílio dos softwares Power Civil e RM Bridge. Os alinhamentos horizontais, verticais e de superfícies possibilitaram analisar dinamicamente os impactos gerados no projeto. "Todas as alternativas foram amplamente estudadas pelas equipes de geometria e de estrutura, o que permitiu resolver antecipadamente todas as possíveis interferências que poderiam ocorrer durante sua execução", explica o engenheiro civil José Eduardo Salvatto, que realizou os estudos viários.
Trevo antes da remodelagem não estava mais suportando o fluxo de 80 mil veículos por dia
O projeto foi finalista do "Be Inspired" de 2016, na categoria "Inovation in Roads", premiação que acontece anualmente em Londres. Além das soluções de tráfego encontradas para o complexo viário, a remodelação incluiu também a construção de uma passarela de pedestres com 440 metros de extensão, 212 metros de rampas de acesso e escadas e 4 metros de largura, para permitir o tráfego de pedestres e ciclistas, atendendo às mais exigentes normas de acessibilidade. A estrutura da passarela é composta de treliças metálicas, com vãos de cerca de 30 metros, piso formado por laje de concreto, apoiada sobre 14 pilares de concreto. Nas extremidades, estão dispostas rampas e escadas também em concreto armado.
Concluída quatro meses antes do prazo, a obra teve um custo de R$ 120 milhões e está em operação desde 2015. Ela coloca o Brasil na vanguarda de construção de trevos. O país, ao lado de Estados Unidos, China e Índia, é o que tem o maior número de trevos rodoviários no mundo. Os EUA são pioneiros neste tipo de construção. Os mais antigos surgiram nos anos 1920, por causa da expansão rodoviária. Já o primeiro trevo urbano com transposição por viaduto foi construído em Estocolmo, na Suécia, em 1935. Voltando ao Brasil, o estado de São Paulo, com seus 34.650 quilômetros de rodovias, é o que tem o maior número de entroncamentos com essas características.