Olhe para os marcadores e tente determinar as faixas normais de operação de cada um. Em seguida, pergunte-se quais ações seriam necessárias para normalizá-los em determinadas situações. Por exemplo: o que você faria se o avião estivesse perdendo altitude? Reserve um tempo dentro da aeronave para pensar em como reagir a prováveis cenários. Isso é de supra importância e servirá de preparação para as próximas lições.
Você deve ser capaz de, no mínimo, saber que tipo de informação cada instrumento está indicando e como ela se traduz na rota e na posição do avião no espaço.
O indicador de velocidade aerodinâmica (velocímetro) tem regiões nas cores verde, amarela, branca e vermelha. As velocidades normais, obviamente, estarão dentro da faixa verde – sendo que o começo dessa região indica velocidades de stall (perda de sustentação) com os flaps para cima. Tente manter as velocidades o máximo possível dentro da faixa verde enquanto estiver em voo.
Para ajustar a velocidade, use apenas o manche, levantando ou abaixando o bico do avião. Não use a manete de potência nesse caso.
A faixa branca demarca as velocidades seguras de descida, sendo o começo dela a região indicativa de stall com os flaps totalmente abaixados (somente deve ser usada ao final da aproximação para o pouso).
O horizonte artificial traz um avião em miniatura no centro. Através do manche, o piloto deve ajustar o avião para que a miniatura continue sempre no centro do instrumento.
O contador do altímetro pode girar para frente ou para trás. Utilize o manche para que a altitude permaneça estável.
O “pau e bola” deve se manter centralizado se o avião estiver fazendo uma curva bem equilibrada. O objetivo dele é mostrar a qualidade da curva. Faça de tudo para realizar curvas sempre em ângulos rasos, em torno de dez graus. Essa atitude diminuirá a probabilidade de surgimento de problemas, que é o ideal em casos de emergência.
A agulha do indicador de proa deve sempre apontar para o destino cardeal do avião. Para manter ou recuperar o curso, ajuste o manche com pequenos movimentos. Não tente seguir a agulha insistentemente, concentre-se apenas em fazer pequenas correções de vez em quando e espere-a se estabilizar novamente.
Quando o avião estiver mantendo altitude, o variômetro estará marcando zero. Do caso contrário, novamente, utilize o manche para fazer pequenas correções. É importante manter os olhos nos seis instrumentos ao mesmo tempo e mantê-los todos centralizados para fazer o voo mais estável possível.
Desenvolva a técnica de apenas fazer pequenas correções. Quanto mais instrumentos tiver que monitorar ao mesmo tempo, mais difícil ficará a sua rotina de voo. Todas os ajustes que tiver de fazer para estabilizar o voo deverão ser baseados em pequenas correções. Internalize esse hábito o mais rápido que puder.
Aprenda a calibrar o giro direcional. É vital calibrar esse instrumento constantemente (de três a cinco vezes por hora). Caso ele esteja apresentando a direção com apenas alguns graus de erro, já será o suficiente para se perder do seu destino. Portanto, mãos à obra. Ele é, geralmente, ajustado de acordo com a bússola magnética do avião antes da decolagem e, constantemente, em voo para corrigir eventuais erros de precisão. Faça a calibração somente quando estiver com o avião bem nivelado e estabilizado.
Empenhe-se para aprender o que é um voo reto e nivelado. Nessa fase, utiliza-se o manche para deixar o aviãozinho nivelado bem no centro do horizonte artificial. À luz do dia, essa tarefa pode ser realizada olhando-se para a linha do horizonte real através do para-brisa. Em situações desfavoráveis, no entanto, monitore o nivelamento por meio dos seis instrumentos. Em todos os casos, tente fazer os dois procedimentos, monitorar o lado de fora e os instrumentos ao mesmo tempo. Não se restrinja totalmente ao uso de apenas uma das opções quando as duas estiverem disponíveis.
Entenda a mecânica por trás da fase de subida. Uma subida, normalmente, é feita com o motor em potência total. Entretanto, quando é necessário fazer uma subida gradual, o piloto pode puxar o manche para levantar o nariz do avião (cabrar) entre cinco e dez graus acima da linha do horizonte enquanto aumenta um pouco a potência. Nesse momento, lembre-se de continuar monitorando os seis instrumentos para ser capaz de detectar eventuais anomalias – como queda na velocidade ou inclinação lateral não planejada. Caso o primeiro aconteça, abaixe novamente o nariz do avião (movimento de picar) e aumente a potência antes de tentar de novo. Para ajustar uma inclinação para a direita, por exemplo, gire o manche para a esquerda (e vice-versa).
Ao virar um Cessna 172, ele pode ter um stall a cerca de 65 nós (com os flaps centralizados), portanto, faça somente curvas em ângulos rasos e acima de 80 nós. Aumente a velocidade abaixando um pouco o nariz do avião ou aumentando a potência do motor. Se necessário, faça apenas pequenas correções.
Tenha um vislumbre do que ocorre durante a descida de um avião. Concentre-se nesses cenários: um pouso em um aeroporto localizado próximo à posição atual da aeronave ou um pouso em um aeroporto mais distante.
O procedimento de descida em um aeroporto próximo começa com a redução dos giros do motor para cerca de 1.800 RPM a 1.500 RPM, e a configuração da mistura do combustível para o máximo de riqueza (pressione a manete de mistura até o fim). Se a descida vier a manter o motor por muito tempo em baixas rotações, o aquecimento do carburador deve ser ligado para evitar a formação de gelo (em condições climáticas extremas). Peça ajuda à torre se estiver em dúvida sobre as condições no aeroporto.
Se o aeroporto estiver longe, reduza a potência do motor para 2000 RPM, que o permitirá manter certa velocidade aerodinâmica enquanto desce. Contudo, não vá muito rápido. Monitore o indicador de velocidade e tente se manter na faixa amarela.
Conheça em detalhes a fase de pouso. Essa será a parte mais crítica de seu voo inaugural. Existem dois tipos de pouso: tráfego padrão (em um ângulo de 45 graus em relação à pista) e aproximação direta – de emergência. Por razões óbvias, concentre-se no segundo.
Pratique em um simulador de alta qualidade ou ao lado de um instrutor de voo. O pouso é a fase de mais difícil execução de um voo. O ideal seria praticar várias vezes antes de tentar em uma situação não controlada. Por isso, faça o possível para treinar a aterrissagem de emergência.
Conheça as condições certas para uma aproximação direta. Esse tipo de pouso só é recomendado em situações de emergência, portanto, mantenha a altitude do avião até avistar a pista e, só então, comece a descer (sem perdê-la de vista). Peça para liberarem o aeroporto que possua a maior pista, além de torres com navegação por radar.
Esteja a 6,5 km do aeroporto a uma altitude de 1.000 pés. Se tiver sorte, uma torre com radar o manterá informado sobre a sua distância. Do contrário, esse trabalho será exclusivamente seu.
Desça até a altitude de 1.000 pés acima da pista e desacelere o avião. Ajuste a potência do motor para 1.500 RPM, com uma taxa de descida de 500 pés por minuto e uma velocidade aerodinâmica de 80 nós.
Abaixe os flaps, um passo por vez. Eles devem estar totalmente abaixados quando o avião estiver a 8 km da pista. Quando a altitude estiver em 1.000 pés, empurre o manete de mistura de combustível (vermelho) todo para dentro. Só use o aquecedor do carburador se o clima estiver propenso à criação de gelo no motor.
Toda vez que abaixar uma posição (10 graus) do flap, empurre um pouco o manche para frente para contrabalancear a tendência dos flaps de levantarem o nariz do avião.
Abaixe ainda mais o nariz se precisar, para manter a velocidade a 75 nós. Depois, vá a reduzindo para que fique entre 65 e 70 nós.
Alinhe o avião com a pista quando estiver a 6,5 km dela. A essa altura, a velocidade deverá ser de 65 nós com os flaps totalmente abaixados e uma taxa de descida de 500 pés por minuto.
Confira se o motor ainda está em baixa rotação. Ele deve ter entrado nessa condição quando a mistura do combustível foi enriquecida.
Utilize os pedais do leme para alinhar o avião à pista, não o manche. O manche só deve ser usado agora para ajustar a inclinação longitudinal (cabrar e picar). A menos que haja um vento cruzado, nesse caso, vire o manche para a direção de onde está vindo o vento. Continue a usar só os pedais para alinhar o avião com a pista.
Segure a atitude e a velocidade. Deixe tudo como está até ficar a cerca de 1 m de altura da pista e só, então, comece a abaixar o nariz do avião (flare).