Skunkworks: os carros que foram projetados escondidos dos chefes – parte 2 | FlatOut!
by Dalmo Hernandes 27 junho, 2019
Há alguns dias, fizemos aqui no FlatOut uma lista de carros que foram desenvolvidos sem o conhecimento de suas fabricantes – ou que tiveram ao menos sua concepção longe dos olhos dos chefes. Na primeira parte desta lista, constatamos que geralmente este tipo de projeto da origem a um carro matador.
Constatamos, também, que havia mais nomes para citar além dos que já colocamos naquele post. Por isso, decidimos fazer uma segunda parte, com mais alguns automóveis fantásticos que, se dependesse puramente dos bean counters, talvez jamais tivessem se tornado realidade.
O Jaguar XJ220 já foi o carro produzido em série mais veloz do mundo, com seus 341,7 km/h atingidos por Martin Brundle no circuito de Nardò, na Itália, em junho de 1992. Ele foi superado McLaren F1 seis anos depois, mas nunca deixou de ser um dos supercarros mais fodásticos já feitos.
Seu design é um dos motivos: a carroceria baixa, larga, com uma dianteira suave e aerodinâmica e uma traseira agressiva e bruta, tem um charme indefectível. O conjunto mecânico é outro: como alguns aqui já sabem, o XJ220 herdou o motor V6 de um bólido do Grupo B, o Metro 6R4 – exceto que a versão usada nos ralis era naturalmente aspirada, com três litros e mais de 400 cv. No XJ220, o motor passava a entregar 3,5 litros e, com a ajuda de dois turbocompressores, chegava aos 550 cv. Com câmbio manual de cinco marchas e tração traseira, ele era capaz de ir de zero a 100 km/h em 3,6 segundos.
O que nem todo mundo sabe é que o Jaguar XJ220 foi um carro feito na surdina – não exatamente escondido dos chefes, mas meio que contra a vontade deles. O XJ220 foi um projeto criado pelo então diretor de engenharia da Jaguar, Jim Randle.
Como qualquer um que trabalhava na Jaguar naquela época, Randle estava satisfeito com os resultados o Jaguar XJR-9 e XJR-12, que venceram as 24 Horas de Le Mans de 1988 e 1990, respectivamente. Ambos os carros eram protótipos desenvolvidos de forma terceirizada pela Tom Walkinshaw Racing (TWR), que era envolvida com a Jaguar desde a virada dos anos 1990. Mas Randle achava que aqueles dois carros eram muito distantes dos produtos disponíveis ao público. Ele acreditava que a Jaguar deveria participar da corrida com um carro que pudesse ser vendido ao público. Este carro seria o XJ220.
O quadro de executivos da Jaguar, porém, não estava muito animado com a ideia – seria um gasto enorme, com o qual a fabricante não tinha condições de arcar naquele momento. Ainda mais porque, pelo plano original, o carro teria um motor V12 naturalmente aspirado e tração nas quatro rodas.
O primeiro conceito do XJ220 e a equipe responsável por ele
Assim, Randle precisou agir por conta própria – sem o suporte da fabricante, ele reuniu um time de 12 voluntários, entre engenheiros, mecânicos e designers, para trabalhar no projeto. Como eles geralmente se reuníam aos sábados (ou nas horas depois do expediente durante a semana), ficaram conhecidos como The Saturday Club.
Foi por esta natureza meio clandestina do projeto que, embora o primeiro conceito do XJ220 tivesse o motor V12 e a tração nas quatro rodas, o produto final aproveitou o conjunto mecânico do Metro 6R4 – que, em 1987, havia sido comprado por Tom Walkinshaw.
Foto: Ed Cunha
Engana-se quem pensa que apenas lá fora se fizeram carros às escondidas – tal prática também aconteceu no Brasil ao menos uma vez. Mais precisamente, no final da década de 1990, quando a Ford lançou o divertidíssimo Ka XR.
Não se deixe enganar pelos detratores, que consideram o Ka XR pequeno e fraco demais para ser um esportivo – quem já guiou um Ka XR, com seu motor de 1.6 de 95 cv, seu peso de pouco mais de 950 kg, e sua suspensão muito bem acertada, sabe que é difícil fugir do clichê "parece um kart" ao descrevê-lo. Se o seu problema com ele for o visual "bonitinho" demais, ora, com isto se aprende a conviver.
O aspecto mais bacana do Ka XR, porém – e nosso foco neste post – é sua natureza clandestina. Como contou Carlos Meccia no Autoentusiastas, a existência do Ka se deve à pura curiosidade dos engenheiros no campo de provas de Tatuí, e o trabalho foi todo feito de forma independente, apenas pelos envolvidos no projeto. Meccia trabalhou na Ford por 40 anos e, não por acaso, presenciou o ocorrido.
Pedimos a licença de parafraseá-lo abaixo.
O KA XR foi feito da maneira antiga, o computador foi deixado um pouco de lado dando lugar ao feeling do engenheiro. Tudo foi feito no campo de provas, desde a construção do primeiro protótipo (working horse) até o desenvolvimento completo das suspensões, freios, direção, relações de marchas, sistemas de admissão de ar e escapamento, sistema de arrefecimento e uma nova calibração do motor.
Quando o primeiro protótipo funcional ficou pronto, todo o time envolvido no projeto se reuniu para vê-lo e dirigi-lo nas pistas de provas. Foi um dia inesquecível!
Porém, nem tudo são rosas… Propusemos um novo quadro de instrumentos com velocímetro, conta-giros e marcadores de combustível e temperatura do motor analógicos, com ponteiro. Infelizmente o custo falou mais alto e a ineficiente lâmpada de alerta da temperatura do motor foi mantida.
E o KA XR 1,6 foi para produção no final de 2001, todo invocado com defletor traseiro continuando a linha do teto, rodas de liga leve com pneus 185/60R14 e aquele logo XR no final do acabamento esportivo do rocker panel (painel inferior).
"Um verdadeiro ícone está nascendo", predizíamos. E aconteceu. Até hoje o KA XR 1.6 é lembrado com respeito pelos autoentusiastas como o "Kart da Ford".
Ao lado do Ford Mustang, o Pontiac GTO é creditado como o inventor dos muscle cars – talvez até mais que o Mustang, pois o GTO veio antes. O mais bacana, porém, é que a General Motors não queria que um carro barato, potente e de apelo esportivo como aquele chegasse às ruas.
Um grupo de quatro homens, porém, queria. Um deles era Jim Wangers, do departamento de marketing da Pontiac. Ele acreditava que os jovens entusiastas eram um mercado importante, e tratou de tentar convencer os executivos disto. Os outros três eram engenheiros com um objetivo em comum: Russell Gee, Bill Collins e John DeLorean – sim, aquele John DeLorean, que era o engenheiro-chefe da marca na época. Os três estavam loucos para preparar o Pontiac Tempest para provas de arrancada, mas não podiam fazê-lo porque a GM simplesmente vetou todas as atividades de pista.
Para contornar a situação, os quatro se juntaram e decidiram que, como não podiam correr nas pistas, iriam transformar o Tempest, modelo médio (para os padrões americanos) que estava prestes a ser lançado, em um tremendo esportivo para as ruas. A história é conhecida dos nossos leitores, especialmente os que nos acompanham desde o começo do FlatOut. Eles simplesmente pegaram o maior motor que tinham disponível na época e o colocaram no carro.
O V8 de 6,4 litros do Tempest GTO tinha 325 cv brutos a 4.800 rpm quando equipado com carburador quádruplo Carter, e de 348 cv quando se optava pela carburação Tri-Power opcional (três carburadores Rochester 2G de corpo duplo). A transmissão era manual de três marchas com alavanca no assoalho e manopla Hurst, embora fossem opcionais um câmbio manual de quatro marchas e a transmissão automática de duas marchas Super Turbine 300. Mas tudo isto ficava "escondido" no catálogo da Pontiac, como um pacote opcional – esta era a condição dos chefões para que ele fosse colocado em produção.
É claro que aquele projeto paralelo acabou se tornando um dos automóveis mais influentes de toda a história da indústria automotiva norte-americana.
O Lexus LFA é, definitivamente, um carro que nunca fez sentido. A Lexus, como sabe quem leu este post, surgiu especificamente para ser a divisão de luxo da Toyota, rivalizando com o melhor que Mercedes-Benz, BMW e Audi tinham a oferecer no começo da década de 1990. E eles fizeram sucesso, especialmente nos EUA, justamente com versões mais requintadas de carros da Toyota.
Então, como foi que a Lexus se tornou a fabricante de um dos últimos motores V10 desenvolvidos nos útimos anos? Escondido dos chefes, claro.
O Lexus LFA começou a nascer em 2000, quando Haruhiko Tanahashi, engenheiro responsável pelo Toyota Celica GT-Four ST165, havia acabado de completar uma sessão de testes no complexo de testes da marca em Hokkaido – um circuito extremamente complexo, repleto de diferentes tipos de curvas e pavimentação – na opinião de Tanahashi, o campo de provas ideal para o desenvolvimento de um supercarro.
Imediatamente, ele chamou seus colegas e o grupo começou a fazer alguns rascunhos ali mesmo, usando guardanapos de papel. Depois, com a ajuda do piloto de testes principal da Toyota, Hiromu Naruse, Tanahashi começou a traçar as características do carro: um motor V10 central dianteiro, naturalmente aspirado, tração traseira e uma estrutura de fibra de carbono e alumínio. Só era preciso encontrar apoio da própria Toyota para transformar aquela ideia em realidade.
Para isto, a dupla procurou o próprio Akio Toyoda, que na época era diretor de operações da marca na China – embora ele não fosse presidente da empresa (ainda), seu sobrenome tinha peso e ele era um entusiasta de mão cheia. Certamente algo poderia ser feito.
Levou mais algum tempo até que o Lexus LFA se tornasse realidade – o carro teve 500 unidades produzidas entre 2011 e 2012. Foi Akio Toyoda que convenceu o quadro de executivos a dar carta branca para o projeto, e a escolha pela marca Lexus foi obra sua. A percepção de marca da Toyota não era compatível com um superesportivo com motor V10 de 4,8 litros e 550 cv. O LFA se tornou o halo car da Lexus, influenciando o desenho de seus modelos mais comuns, e também ajudou a empurrar outros Lexus de apelo mais esportivo em direção às ruas.