junho « 2009 « Revista Ferroviária
Ponte em construção da Ferrovia Norte-Sul no Tocantins
No período de cinco anos, entre meados de 2009 e de 2014, o setor ferroviário brasileiro, contando carga e passageiros, deverá gerar um volume de investimento da ordem dos R$ 59 bilhões. Desse total, cerca de R$ 23,9 bilhões estão em curso e R$ 35,4 bilhões estão em vista para execução dentro do mesmo período. Dos investimentos em curso, R$ 9,3 bilhões serão a complementação do plano de expansão da Vale, iniciado em 2007 e retido este ano pela crise econômica mundial. Na medida em que as dificuldades sejam vencidas, os investimentos serão retomados, devendo chegar ao total não tão cedo quanto se esperava, mas dentro dos próximos cinco anos. O mesmo vale para os investimentos do PAC nos trens metropolitanos do Nordeste (R$ 1,1 bilhões), que continuam em ritmo lento. O restante dos investimentos em curso consiste, principalmente, em encomendas de trens e extensão de linhas de metrô e de subúrbio em São Paulo, Rio e Brasília, não afetadas pela crise.
Nem todos esses investimentos serão feitos no Brasil. A maioria dos trens urbanos encomendados – e, ao que tudo indica, a encomendar – será fabricada na Espanha, China e Coreia.
Dos investimentos em vista, o principal – o TAV Rio-São Paulo-Campinas – foi estimado em um terço do seu valor para o período em consideração, prevendo-se o lançamento do edital no final deste ano e o início efetivo das obras no ano seguinte. Os demais projetos já foram anunciados por seus autores e estão aguardando momento favorável para a licitação, como no caso do trecho sul da EF Norte-Sul; ou bem estão em fase de captação de recursos, como o da Cosan; ou em preparação de edital, como a reforma de 98 trens para o Metrô de São Paulo; ou ainda aguardando decisão política, como o Expresso Tiradentes e o Expresso Aeroporto. É muito possível que alguns projetos não vejam a luz, assim como é provável que outros surjam e se consolidem no caminho. Considere-se que, nos cinco anos anteriores ao período que estamos vendo, o setor ferroviário investiu R$ 25 bilhões, principalmente em vagões e locomotivas, sem construir um quilômetro de ferrovia nova. Veja as tabelas a seguir.
Investimentos em vista
Projeto R$ milhões
TAV Rio-SP-Campinas (1/3 do valor do projeto, construção, sistemas e trens, a licitar) 7.300
Transnordestina 4.422
EF Norte-Sul (Palmas-Estrela do Oeste, a licitar) 4.000
Expresso Tiradentes, SP (projeto, construção, sistemas e trens) 3.100
Linha 4 do Metrô RJ (projeto, construção, sistemas e trens) 2.000
Reforma de 98 trens do Metrô SP 1.500
Expresso Aeroporto (projeto, construção, sistemas e trens) 1.400
VLT Aeroporto de Congonhas (projeto, construção, sistemas e trens) 1.300
Linha 3 do Metrô RJ (projeto, construção, sistemas e trens) 1.200
Projeto da Rumo/Cosan para açúcar 1.200
26 trens para a Linha Lilás do Metrô SP 924
Sistemas de sinalização e comunicação da CPTM 910
Segregação carga e passageiros em SP 800
Ferroanel Sul 800
Extensão da Ferronorte (ALL) 800
Extensão do Metrô de Brasília 700
24 trens para a Linha Diamante da CPTM 700
Ferrovia Oeste-Leste (1ª etapa, a licitar) 600
VLT de Santos (projeto, construção, sistemas e trens) 527
EF Litorânea Sul 414
09 trens para Linha Coral da CPTM 408
Reforma de 12 trens da Linha Diamante da CPTM 320
Reestruturação de pessoal na SuperVia 150
TOTAL 35.475
Duplicação da EF Carajás e construção do ramal Serra Sul 4.990
Aumento de capacidade da EF Vitória a Minas 3.400
Aumento de capacidade da ALL 3.000
Extensão e reforma das linhas, estações do Metrô SP e CPTM 2.681
VLT de Brasília (projeto, construção, sistemas e trens da Alstom) 1.300
Metrô Rio Século XXI (projeto, construção, sistemas e trens CNR) 1.150
40 trens da CAF para a CPTM 1.177
Extensão do Metrofor, Metrorec, Metrosal e Demetro (construção, sistemas e trens) 1.100
Sinalização e comunicação do Metrô SP (Union Switch e Alstom) 1.089
Transnordestina (CSN) 1.000
EF Norte-Sul (Vale) 910
17 trens da CAF para Metrô de SP 466
14 trens da Rotem para o Metrô de SP 424
30 trens da CNR para a SuperVia 420
12 trens e sinalização da Alstom para o Metrô de Brasília 328
Extensão do Metrô Rio 308
Construção da fábrica da CAF 150
TOTAL 23.893
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Cinco motivos para acreditar no trem
Estou postando esta nota do site da Revista Ferroviária junto com o comentário do professor Porto Ferreira e meus comentários feitos aos comentários dele. Acho que dá uma boa (e oportuna) discussão.
Cinco motivos pelos quais o caminhão está perdendo competitividade e o trem vai retomar sua posição no mercado de carga geral, segundo o presidente da Log-In, Mauro Dias:
1) Com a generalização do pedágio o caminhão está pagando pelo uso da infraestrutura;
2) As autoridades reguladoras estão cobrando questões como idade do veículo, sobrepeso e permissões ;
3) A sociedade não aceita mais o custo dos engarrafamentos, acidentes e buracos nas estradas;
4) O custo do petróleo baixou mas vai subir de novo;
5) Com a estabilidade dos preços diminui a pressa no transporte.
Por conta disso, o transporte de contêineres pela Log-In, utilizando principalmente cabotagem e ferrovia, cresceu 22% no ano passado em TKU.
Criada em maio de 2007, por decisão da Vale – que preferiu concentrar-se no core business dos granéis – a Log-In tem uma vocação nitidamente ferroviária. Opera preferencialmente pela FCA, da qual Mauro Dias foi presidente. Os contêineres da Log-In foram responsáveis, no ano passado, por 10% da produção da FCA. São plásticos e produtos químicos da Brasken e da Monsanto, autopeças da Ford e da Mitsubishi, produtos alimentícios da Nestlé, da Itambé e da Ambev, produtos de higiene da Kimberly Clark, da Ypê e da Unilever, arroz da Camil, produtos siderúrgicos da Gerdau e milhares de itens que, se não estivessem no trem, estariam nos caminhões, lotando nossas rodovias, poluindo o ar e provocando acidentes.
Comentário de Moacir Porto Ferreira
Como professor de Transportes gostaria de comentar as notas dadas pelo Dias.
1. A colocação acerca do pedágio se equivoca, pois os custos por perda na manutenção e tempo de viagem em estradas sem pedágios, porém mal conservadas, oneram mais que o custo próprio do pedágio. O pedágio pode ser um mal necessário ao transporte rodoviário. Pode dar a ele fôlego na redução de despesas.
2. Esta posição no Brasil é de um melindre latino sem precedentes. Dos cinco modais de transporte (aéreo, férreo, rodo, aqua e dutoviário) o rodoviário é o que menos exige formação e recursos tecnológicos/equipamentos revisados. Esta posição faz dele uma válvula de escape para aqueles que não têm condições de trabalho nos demais modais. Acreditar que o fator social não vai pesar e que as autoridades vão restringir caminhões velhos é acreditar numa posição tecnicamente correta mais ainda impensável no nosso país.
3. Verdade.
4. E atingirá aos 5 modais, indistintamente…
5. Concordo!
Reply do Moderador
Nada como uma opinião contrária para animar a discussão. Segue minha opinião:
1. O custo dos danos causados ao caminhão por estradas mal conservadas não entra na conta do caminhoneiro, que prefere trafegar em estrada ruim a pagar pedágio. Fosse de outra forma os fretes rodoviários já seriam mais altos do que são, porque as estradas estão cada vez piores.
2. Admitir caminhões velhos e caminhoneiros dirigindo com "arrebite" não pode prevalecer ao longo do tempo. Aos poucos seremos obrigados a civilizar nossas estradas, o que significa jornadas de trabalho, veículos certificados e fretes necessariamente mais altos.