Modal Metrô
Centro Federal de Educação Tecnológica de Goiás - CEFET- GO
Curso de Planejamento em Transportes / Transporte Urbano
Acadêmico em Tecnologia de Transporte – Cefet- GO
Tema:Modal Metro ( Histórico / Demanda / Tipos / Tarifas )
Estudo de Caso: Metrô de São Paulo / Metrô de Brasília
A operação de um sistema de metrô tem o objetivo de atender às necessidades de deslocamento dos usuários com conforto, segurança e confiabilidade. A sua importância está ligada à relevância do metrô com sistema estrutural, integrado a outros subsistema de transporte urbano.
Histórico do Metrô
O primeiro metrô do mundo nasceu nos subterrâneos de Londres, em 1863. Hoje tem 401 quilômetros de extensão e reafirma a cada minuto a pontualidade britânica. Sua malha supera em quase cinco vezes as linhas existentes no Brasil. Antes de Paris, Atenas, Istambul, Budapeste, Glasgow e Viena já operavam trens urbanos.
A primeira linha do metrô paulistano foi a 1-Azul, ou anteriormente chamada de Linha Norte-Sul inaugurada em 14/09/1974. A escolha do traçado, ligando os dois bairros afastados, Santana e Jabaquara, cortando a área central da cidade, foi devido a inexistência de alternativas de transporte coletivo ferroviário para os moradores e à preocupação de descongestionar o trânsito já caótico do centro de São Paulo.
Foi esta linha que marcou o nascimento do Metrô de São Paulo e foi nela que se concentraram as disputas que exigiram as opções tecnológicas que iriam fazer do metrô paulistano um dos mais velozes e modernos do mundo. Para o prefeito Faria Lima, eleito em meados da década de 60, a implantação do sistema metroviário era uma das principais metas do seu governo. Para iniciar os estudos, foi criado, em 1966, o GEM - Grupo Executivo Metropolitano, antecessor do Metrô de São Paulo, que surgiria a 24 de abril de 1968.
Foi feita uma concorrência com organizações técnicas internacionais e nacionais para selecionar a empresa encarregada de elaborar os estudos econômico e financeiro e o pré-projeto de engenharia. O vencedor, em ambos os casos, foi o consórcio HMD, uma associação de duas empresas alemãs (Hochtief e Deconsult) e a brasileira Montreal.
Foi este consórcio o responsável pela proposta original, que começou a ser executada em dezembro de 1968. Dificuldades na obtenção de financiamento das obras, levaram o sucessor de Faria Lima a desacelerar o ritmo dos trabalhos, privilegiando outras obras viárias.
A década de 70 iria se caracterizar por profundas revoluções na tecnologia dos metrôs (carros em aço inoxidável, sistema automático de controle e sinalização dos trens, terceiro trilho biometálico, tração elétrica dos carros, eletrônica de potência). Por outro lado, o projeto inicial da HMD não considerava o metrô como estruturador do transporte na cidade e não integrava as várias modalidades de transporte.
Os tipos de metrô
As definições técnicas que fazem parte do projeto de uma linha de metrô são altamente complexas e decorrem não apenas de exigências específicas do sistema metroviário mas, principalmente, de aspectos como ocupação do solo, preservação do meio ambiente e patrimônio histórico. Portanto, condicionam-se a características geológicas, topográficas e geotécnicas, especificações do material rodante, características do sistema viário e, não por último, a aspectos legais. A interface do sistema metroviário com o meio urbano é mais evidente nos pátios de manutenção e nas áreas próximas às estações, onde se dá a integração com outros equipamentos de transporte, como terminais, passarelas, acessos, etc. e também com instalações de utilidade pública, como áreas comerciais, praças e jardins.
As opções construtivas para a implementação de um sistema de transporte de alta capacidade, como é o caso do Metrô, podem ser divididas em três grupos:
E para cada um desses grupos é selecionado o método construtivo mais adequado.
As linhas de metrô têm extensões da ordem de 20 a 25 km, atravessando áreas de características físicas diversas e, em muitos trechos, densamente ocupadas, portanto, dificilmente pode ser feita uma única opção construtiva para todo o traçado. Quase sempre o que ocorre é uma alternância de estruturas, que podem ser ora em superfície, ora elevadas ou subterrâneas. Além dos aspectos já citados, essa escolha também está condicionada às técnicas construtivas disponíveis e ao seu custo de implantação. Para linhas subterrâneas, por exemplo, a parte correspondente à obra civil responde por 50% dos investimentos. Assim, procura-se reduzir esses custos, adotando uma tecnologia avançada que, além de otimizar os projetos de obra civil, sistemas e equipamentos, proporcione o menor impacto possível na superfície.
As construções em superfície, tradicionalmente utilizadas pelas ferrovias no transporte de passageiros e de cargas, são indicadas para regiões de baixa ocupação, vazios urbanos, faixas previamente garantidas através de legislação, ou canteiros centrais de avenidas com larguras adequadas. À exceção desses exemplos, as estruturas em superfície pressupõem um grande volume de desapropriações, principalmente junto às estações, o que eleva consideravelmente o custo final. Além disso, por razões de segurança, acaba sendo necessária a construção de muros altos em toda a extensão da linha, formando um bloqueio contínuo, só transposto por pessoas através das estações, passarelas ou viadutos. Essa falta de permeabilidade do meio urbano isola as áreas circunvizinhas e impede o seu desenvolvimento adequado, como se observa junto às ferrovias construídas em áreas urbanizadas.
Tanto durante a implantação como na operação do empreendimento podem ser identificados ainda outros impactos, tais como perturbações no sistema viário, poluição do ar, propagação de ruídos e vibrações, interferência com as redes de serviços públicos e, até mesmo, prejuízos nas atividades socioeconômicas.
Quanto ao grau de dificuldade de execução da obra, este depende do traçado escolhido e das características topográficas, geológicas e geotécnicas ali encontradas.
Na solução mostrada, as vias são assentadas em lastro sobre dormentes de madeira ou concreto protendido.
Metrô de Elevado
Assim como nas estruturas em superfície, a construção de elevados causa grande impacto à paisagem urbana, principalmente nas regiões com alto grau de adensamento. Para que as interferências no contexto urbano sejam minimizadas, é fundamental que seja aplicada tecnologia de ponta com relação
• aos métodos construtivos, encurtando os prazos de execução;
• ao material rodante, permitindo a fabricação de trens mais silenciosos, com carros menores e mais leves;
• e ao tratamento da via permanente, prevenindo a propagação de ruídos e vibrações.
Quando o traçado da linha de metrô elevado utilizar faixas desocupadas, ou de avenidas com largura superior a 40 metros, os resultados obtidos são melhores, por ser guardada uma distancia razoável das fachadas de edifícios, minimizando o desconforto da propagação de ruídos.
Nas vias elevadas, as maiores dificuldades decorrem das condições topográficas. O material rodante utilizado, atualmente operando com rampas máximas de 4% e raios de curvas limitados, não permite que a estrutura se adapte a topografias muito acidentadas, o que inviabiliza, em muitos casos, essa alternativa.
Para as estruturas, existem três opções:
• concreto moldado in loco
• concreto pré-moldado.
No caso do concreto pré-moldado, há dificuldades no transporte das peças e em se conseguir grandes áreas para a instalação de canteiros, com o inconveniente da propagação de ruídos durante a operação. As estruturas metálicas, por sua vez, não são recomendadas pela grande propagação de ruídos que provocam, a menos que seja feito um tratamento adequado da via permanente. Assim, na maioria dos casos, o que mais se recomenda é o concreto moldado in loco.
As linhas de metrô subterrâneas são as mais apropriadas para as áreas densamente ocupadas, proporcionando menor impacto na superfície, menor volume de desapropriações, facilidades para o remanejamento de grandes interferências enterradas, reduzidas interrupções do tráfego e preservação do patrimônio histórico.
• Trincheiras ou VCA (Valas a Céu Aberto)
• Túneis mineiros (NATM - New Austrian Tunnelling Method)
• Mecanizado, ou por máquinas tuneladoras (TBM - Tunnel Boring Machines)
Os projetos dos Terminais de Ônibus buscaram efetivar, de forma rápida, confortável e segura a integração das diversas linhas de ônibus ao sistema metroviário, caracterizando-se pela funcionalidade e adequada inserção no tecido urbano. Dentre esses projetos, destaca-se o Terminal de Ônibus de Vila Mariana.
Inaugurada em 1978, a Estação Sé integra as Linhas 1-Azul e 3-Vermelha da rede metroviária. É a maior estação da rede, podendo atender 100.000 usuários/hora.
Diferentemente das demais estações subterrâneas da Linha 1-Azul, o partido arquitetônico desta estação buscou a maior integração da superfície com os ambientes subterrâneos, através da abertura de uma grande clarabóia no vão central da estação, possibilitando a entrada natural da luz e ar, desde a praça até as plataformas da Linha 1-Azul, nível mais inferior da estação.
Tal partido arquitetônico, caracterizado pela presença de luz natural, foi amplamente empregado nos projetos de outras estações subterrâneas, tais como: Marechal Deodoro, Santa Cecília, Ana Rosa e Jardim São Paulo.
Construídas, respectivamente, em vala a céu aberto, elevado e em nível, apresentam características plásticas decorrentes de cada método adotado, destacando-se a integração interior/exterior obtida na Estação Jardim São Paulo através de aberturas para a superfície e jardins no nível do "Hall" de bilheterias e bloqueios.
O Projeto da Estação Jardim São Paulo conferiu à sua autora, a arquiteta Meire Gonçalves Selli, em 23/10/2000 o prêmio da "II Bienal Ibero americana de Arquitectura e Ingenieria Civil de Madrid".
Logística da Manutenção
Um eficiente Plano de Manutenção Preventiva submete a frota de 117 trens à manutenção periódica quando são efetuadas: inspeções, lubrificações, substituições de itens de desgaste, substituições de equipamentos pesados do trem para sua revisão em oficinas e reparos no interior do salão de passageiros (piso de borracha, pintura dos bancos etc.).
A Logística de Atendimento Considera os Seguintes Universos
Nos Equipamentos de Via Permanente, são efetuadas inspeções, substituição de trilhos, correções topográficas, reaperto de fixações, solda de trilhos, reperfilamento e inspeção ultra-sônica de trilhos, substituição de componentes danificados (isoladores, fixações, dormentes, lâmpadas, etc.) e limpeza e lavagem de via;
Nos Equipamentos de Controle, são efetuadas inspeções, testes e substituições de componentes em bloqueios (catracas) de acesso às plataformas. Nas Áreas Internas e Externas desenvolve-se um amplo e rigoroso programa de desratização (os ratos são os grandes inimigos: roedores, podem danificar fios e cabos, colocando em risco a segurança do Metrô) e desinsetização. Essas operações são repetidas sistematicamente, dependendo da necessidade. Os três pátios existentes, Jabaquara, Itaquera e Capão Redondo, abrigam Administração Geral da Manutenção e neles se desenvolvem atividades substanciais:
Metrô em Operação
A operação do Metrô é uma tarefa de extrema responsabilidade, considerando que cerca de 1,7 milhão de pessoas entram no sistema diariamente. Para controlar a operação do Metrô, existe o Centro de Controle Operacional - CCO - onde homens e moderníssimos computadores controlam e regulam toda a movimentação do sistema.
O programa controla o desempenho e o intervalo entre os trens, monitora a energia do sistema e supervisiona todas as estações e equipamentos da rede. Qualquer eventualidade é informada por um sistema de rádio e telefonia que liga o CCO ao pessoal operativo das estações, às cabines dos trens, e às torres de controle dos pátios de estacionamento das linhas 1-Azul e 3-Vermelha.
A cada madrugada, antes do Metrô abrir as portas ao usuário, o CCO autoriza o início da operação. As torres nos pátios do Jabaquara e Itaquera determinam quais composições devem ser despachadas, obedecendo a uma escala de horários. Os operadores assumem seus lugares e aguardam a liberação do pátio para partir.
São geralmente conduzidos por um processo totalmente automatizado, que os ingleses chamam de ATO (Operação Automática dos Trens). Neste modo de operação, a movimentação dos trens é totalmente controlada pelos computadores. Existem ainda outras duas modalidades de operação do sistema: a semi-automática e a manual. No modo semi-automático, a parada da composição, o controle das portas, a aceleração e a frenagem ficam a cargo do operador. O controle da movimentação dos trens continua sendo feito pelo sistema de sinalização. Trabalha-se com segurança máxima.
Equipamentos controlam a velocidade, mantendo a distância mínima entre os trens, impedindo colisões. Se for ultrapassado o limite da velocidade permitida, sua frenagem é automaticamente acionada. O uso do procedimento de falha segura garante que qualquer falha no sistema de sinalização gere uma condição de operação mais restritiva. Em casos de emergência, é utilizada a operação manual. O operador controla a movimentação dos trens, recebendo orientação por rádio do CCO e a velocidade de tráfego é limitada a 20 km por hora.
Esses valores têm sido alcançados graças a uma política de desenvolvimento tecnológico voltada para um alto grau de capacitação de seu corpo técnico e ao emprego em larga escala dos recursos tecnológicos mais avançados em aplicação ou em pesquisa no mercado. Tendo como meta primordial a automação plena de suas funções operacionais, o Metrô de S. Paulo, desde o início de sua implantação, tem se caracterizado pelo pioneirismo na aplicação do que existe de mais atual em termos de técnicas de automação e equipamentos microprocessados em utilização ou em pesquisa no âmbito do Transporte Pesado Rápido de Passageiros.
Na busca constante para manter e aprimorar seus padrões de serviço, o Metrô de S. Paulo tem se pautado sempre pelo incentivo à tecnologia nacional, estimulando e participando do desenvolvimento de empresas de engenharia e fornecedores de sistemas dentro de padrões de qualidade compatíveis com os oferecidos no mercado internacional. Essa vocação para o desenvolvimento tecnológico faz do Metrô de S. Paulo um polo disseminador no mercado nacional de métodos e processos inovadores de projeto, implantação, operação e manutenção de Sistemas de Transporte de Passageiros e também um referencial de padrão de serviço dentro da comunidade dos metrôs no mundo.
Sistema de Transporte de Passageiro
O usuário do Metrô ao entrar numa estação para tomar o trem e realizar a sua viagem vai encontrar ao longo de todo o trajeto uma série de dispositivos mecânicos, eletrônicos e eletro-mecânicos destinados não só a facilitar a sua vida, proporcionando-lhe conforto, rapidez e segurança, como também a dos empregados do corpo operativo da empresa que trabalham monitorando e controlando o funcionamento desses dispositivos.
Alguns desses dispositivos são simples e localizados num determinado ponto, visíveis aos olhos do usuário. Porém outros são mais complexos e podem estar distribuídos por toda a área da estação, junto aos trilhos, nos túneis, nos pátios onde os trens são estacionados e recebem manutenção, dentro dos próprios trens e no Centro de Controle Operacional, a partir do qual todas as operações são monitoradas e controladas.
A maioria deles não é percebida pelo usuário, mas de alguma forma ele sente sua presença pela ordem e precisão com que as operações acontecem. Esses dispositivos podem estar operando de forma isolada ou integrada entre si, porém cada um deles tem sua função específica e por isso mesmo constitui um sistema individualizado.
Vejamos como esses Sistemas participam da vida do usuário dentro do Metrô de São Paulo. Logo ao entrar na estação ele poderá estar se utilizando do Sistema Escada Rolante ou então, se ele for um portador de deficiência, do Sistema Elevador para Deficiente. Em seguida ele já vai percebendo que mesmo estando num ambiente sem luz natural o Sistema de Iluminação é bom e discreto. Se coincidir de estar ocorrendo alguma anormalidade nos serviços ele estará sendo informado através do meio de comunicação por voz conhecido como Sistema de Sonorização.
Poderá utilizar-se mais uma vez do Sistema Escada Rolante e, se prestar atenção, poderá perceber uma câmara do Sistema de Circuito Fechado de TV em algum ponto no teto, levando imagens ao Sistema de Supervisão e Controle Local, onde o supervisor da estação estará sendo informado imediatamente de qualquer irregularidade na escada.
Ao nível do mezanino, em uma sala toda envidraçada, alguns operadores da estação estarão concentrados sobre Painéis e Monitores de Vídeo, do Sistema de Supervisão e Controle Local, supervisionando o Estado dos Sistemas já apresentados e de outros que, ainda que não perceptíveis ao usuário, têm a mesma importância no sentido de assegurar o seu conforto, rapidez e segurança, são telefones, rádios, cabos de transmissão, relógios, equipamentos do Sistema de Ventilação dos túneis; Sistema de Alimentação Elétrica (que fornece a energia para movimentar os trens e fazer funcionar todos os demais sistemas); Sistema de Sinalização (que garante de forma automática a segurança da movimentação e a própria condução dos trens), e os próprios trens, do Sistema Material Rodante.
E como um grande organismo vivo que é, o Metrô tem também um cérebro central localizado no Centro de Controle Operacional, a partir do qual o Sistema de Supervisão e Controle Centralizado, constituído por Sistemas de Computadores, Painéis, Monitores de Vídeo e Sistemas de Rádio e Telefonia, supervisiona e controla todas as operações do Metrô.
A gestão ambiental da Linha 4-Amarela compreende um conjunto de atividades técnico-gerenciais que visam assegurar a implantação e operação do empreendimento dentro de padrões legais, prevenindo e/ou atenuando os impactos ambientais decorrentes.
O desenvolvimento dessas atividades busca a sustentabilidade ambiental do empreendimento, pressupondo a eqüidade social e a preservação do patrimônio natural em consonância com o crescimento econômico.
A Linha 4-Amarela é o primeiro empreendimento do Metrô a ser submetido a todo o processo de licenciamento ambiental, atendendo às exigências legais e aos condicionantes impostos pelos órgãos financiadores.
O processo de obtenção da licença prévia para o traçado de Luz à Vila Sônia ocorreu em duas etapas. Em 1997, obteve-se a Licença Prévia para o trecho Paulista/Vila Sônia, após aprovação do Estudo de Impacto Ambiental - EIA pela Secretaria Estadual do Meio Ambiente - SMA, em que elencou-se os principais impactos possíveis de ocorrer na área em que seria inserido o empreendimento quanto aos aspectos relativos ao meio físico, social e urbano.
Já para a obtenção da Licença Prévia do trecho Paulista/Luz foi elaborado um Relatório Ambiental Preliminar - RAP, no qual também foram levantados os impactos do empreendimento neste trecho. No período de licenciamento prévio realizaram-se audiências públicas como previstas na legislação ambiental.
A autorização para instalação das obras da Linha 4-Amarela foi concedida em 2001 mediante apresentação de um Relatório Técnico contendo um conjunto de ações e medidas de tratamento dos impactos socioambientais levantados previamente, constituindo-se em um Plano de Ação Ambiental a ser implementado através de um Sistema de Gestão Ambiental para a linha como um todo.
Após o término das obras e montagens será solicitada a Licença de Operação, tendo como pré-requisito o cumprimento das exigências preconizadas nas licenças anteriores: licenças prévias e licença de instalação.
Para a implementação da gestão ambiental, fez-se necessário estabelecer uma estrutura organizacional, responsabilidades, rotinas, procedimentos e também recursos humanos e materiais, considerando como referência os estudos de viabilidade ambiental. Criou-se um Grupo de Gestão Ambiental - GGA, composto por representantes de diversas áreas do Metrô.
O Plano de Ação Ambiental tem a finalidade de nortear a gestão das ações de controle e tratamento dos impactos, de modo a garantir o cumprimento das obrigações assumidas no licenciamento junto à Secretaria Estadual do Meio Ambiente e outros órgãos.
Esse plano é composto por cinco programas que implicam em atividades de monitoramento de impactos, sendo três de caráter executivo e dois de apoio:
Programa de Diretrizes para Projeto e Implantação
Este programa abrange as diretrizes estabelecidas para controlar os impactos decorrentes de situações típicas da fase de obras tanto no meio físico como no meio social, bem como impactos advindos de alterações no projeto em função do desenvolvimento do projeto executivo ou eventuais ajustes.
O programa abrange os seguintes itens:
• interferências com a vizinhança;
• alterações nas condições de higiene e saúde;
• transporte de material e equipamentos;
• desvio de tráfego;
• DME - Deposição de Material Excedente;
• produção de resíduos e efluentes;
• alterações nas condições de drenagem;
• remoção de vegetação;
• remanejamento de serviços de transporte coletivo;
• remanejamento de redes de utilidade pública;
• intervenções em áreas contaminadas;
• interferências na paisagem urbana;
• intervenções nos sítios arqueológicos;
• interferências em patrimônio histórico;
• alterações e ajustes de projeto.
Programa de Realocação de População e Empresas
Este programa foi delineado com o objetivo de acompanhar as ações e procedimentos pertinentes ao processo de deslocamento compulsório da população e empresas.
• ações de negociação dos imóveis;
• liberação do imóvel (mudança das famílias e atividades econômicas);
• trajetória de reinserção de famílias e atividades econômicas deslocadas.
Programa de Monitoramento do Meio Físico
O Programa foi delineado de forma a controlar os principais impactos no meio físico decorrentes das atividades das obras que possam ter conseqüências na área de influência direta do empreendimento.
• alterações na qualidade do ar;
• alterações nos padrões de ruído;
• alterações nos níveis de vibração;
• alterações na estabilidade do solo.
O Programa possui a função de apoiar e assegurar a consecução eficaz dos programas executivos e corresponde às estratégias para nortear ações exercidas junto à população, sociedade civil e órgãos públicos nas fases de anúncio da obra, implantação e operação do serviço. Visa estabelecer canais de comunicação com os vários segmentos de público para esclarecimentos sobre o empreendimento, detalhes do projeto, de sua implementação e da operação da linha, preparando a população para as transformações urbanas e a correta utilização do sistema.
• canais de comunicação com os vários segmentos de público;
• esclarecimentos sobre o empreendimento.
Programa de Interação Institucional
O Programa possui a função de apoiar e assegurar a consecução eficaz dos programas executivos, e tem por objetivo a atuação coordenada das entidades envolvidas nas esferas pública e privada, sejam por meio de acordos, convênios e contratos, de forma a minimizar a probabilidade de ocorrências negativas à população afetada pelas obras.
• atuação coordenada das entidades envolvidas nas esferas pública e privada;
• acordos, convênios e contratos.
Atualmente todos os grandes empreendimentos que são lançados no Estado de São Paulo, necessitam de Licença Ambiental para sua instalação e operação. Esta licença é emitida pela Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo (SMA).
Esta licença é apoiada em programas ambientais que devem ser seguidos ao longo de toda a obra e após sua conclusão, para então receber a licença de Operação.
Estes programas, na Linha 4–Amarela do Metrô, são principalmente:
Ao longo de toda a linha 4-Amarela estão sendo executadas prospecções arqueológicas, buscando vestígios de nossa história nos alicerces das antigas edificações atingidas pela obras do Metrô. Até o presente momento foram resgatados 2 sítios arqueológicos durante as escavações: - Acesso Mackenzie da Estação Higienópolis e VSE Caxingui.
O traçado da Linha 4 interfere com bens tombados pelos órgãos de proteção histórica da cidade, tanto em nível municipal, estadual, como federal.
A Cia. do Metrô, se compromissou, tanto em mantê-los, como não comprometê-los, sua conformação através da implantação de uma concepção arquitetônica harmônica, aos mesmos.
Na Estação Luz, toda um partido arquitetônico será adotado em consoante às exigências do Conpresp,
Além dos imóveis tombados, são respeitados os monumentos que estão próximos dos serviços da obra civil. Na Estação Faria Lima, o Patrimônio Histórico da Prefeitura do Município de São Paulo foi mobilizada para a transferência dos monumentos localizados no Largo da Batata.
Antes mesmo de qualquer atividade da obra civil da execução da Linha 4-Amarela, propriamente dita, há o remanejamento das redes básicas de utilidades públicas.
Atualmente, na Estação Faria Lima, esta sendo remanejada a rede coletora de esgoto, numa profundidade de 6 metros.
Toda e qualquer intervenção na cidade, requer a aprovação de órgãos municipais e estaduais. No caso da Linha 4–Amarela, o DEPRN (estadual) e o DEPAVE (municipal), autorizaram a remoção de 280 espécies arbóreas ao longo da linha em função de compensação de 1700 árvores a serem plantadas em locais acertados entre as 3 partes.
Antes do descarte de qualquer água proveniente das obras, tanto como rebaixamento de lençol freático ou, águas inerentes dos serviços da construção civil, a água passa por várias decantações, tratamentos e análises, para depois, seguirem para as redes públicas de água pluvial da cidade.
Todas as frentes de obras são dotadas de sistemas de tratamento e análise dessas águas antes de sua destinação final.
As frentes de obra são monitoradas através de decibelímetros e sua leitura é feita mensalmente, ou quando houver alguma anomalia que fuja aos padrões da região. Com base nos valores que são registrados, implementam-se medidas mitigadoras, que atenuem ou que venham a eliminar as causas da alteração. Pode-se notar a adoção de geradores silenciosos, com baixíssimos níveis de ruído, como se é notado no acesso Mackenzie, da Estação Higienópolis.
Através de medidas pontuais, a qualidade do ar é monitorada, verificando a concentração de material particulado e CO, emitido pelas frentes de obra. Para garantir a consistência das leituras obtidas, a Cia. do Metrô realizou um Convênio com a CETESB, visando dar apoio e consultoria no acompanhamento dessas medições.
Pela primeira vez, o Metrô utiliza explosivos para auxiliar nas escavações dos túneis e das estações, em virtude da quantidade e características das rochas que se encontram na região do Rio Pinheiros, até o VSE Caxingui. Todas as etapas são monitoradas e minuciosamente acompanhadas, evitando que qualquer dano ou acidente venham a ocorrer.
Pesquisa realizada em 2003 apresentou os seguintes resultados
- Homens: 54% - Jovens - 18 a 34 anos: 53%
- Instrução - Ensino Médio Completo e Universitário incompleto: 51%
- Renda Média Familiar: *R$2.400,00 (10 Salários mínimos)
- Renda Média Individual: *R$1.272,00 (5,3 Salários mínimos)
- Exercem funções burocráticas/subalternas: 39%
- Vinculados ao Setor de Serviços: 63%
- Usuários habituais (3 dias ou mais na semana): 84%
- Viagens exclusivas a trabalho: 65%
- Usuários de outra condução conjugada ao Metrô: 71%
- Região Sul: 24% e Residentes na Região Leste: 30%
* Valor do salário mínimo em maio/03 = R$ 240,00
O Metrô, desde o Inicio de sua operação, vem realizando sistematicamente uma pesquisa para acompanhar a evolução do perfil socioeconômico e os hábitos de viagem de seus usuários
Ao longo dos últimos anos, a maior parte das variáveis analisadas permaneceu estável e as alterações detectadas podem ser atribuídas às mudanças na economia, que interferem no poder de compra de bens e serviços.
Hoje, ainda é possível falar em "usuário-padrão" do Metrô, apesar das diferenças entre as áreas atendidas pelo sistema. Entre os usuários das três linhas, observam-se características semelhantes pelo fato de seus públicos estarem envolvidos em atividades produtivas similares, nas regiões centrais da cidade.
Resumo da Demanda do Sistema
Demanda de Passageiros Segundo a Linha - 2005
Total (milhares) 512.896
Média dos Dias Úteis 1.744.744
Média dos Sábados 899.530
Média dos Domingos 528.705
Máxima Diária 1.929.060
Fonte: GOP/OPG/CTE
Média dos Dias Úteis – 2005
Operação Comercial do Metrô:
O Metrô funciona todos os dias a partir das 4h40min e possui diferentes horários de fechamento em cada estação, exceto a Linha 5-Lilás que funciona de segunda a sexta-feira, das 4h40min às 00h.
Este é o mapa da nossa linha. Veja a legenda para entender quais estações estão operacionais, podendo ser utilizadas para embarque e desembarque, e quais ainda estão em contrução.
O projeto do METRÔ-DF prevê mais de 40 quilômetros de linhas, englobando trechos em Samambaia, Ceilândia, Taguatinga, Águas Claras, Guará e Brasília.
A Linha Verde liga a Estação Central, na Rodoviária de Brasília, à Estação Águas Claras, seguindo em direção à Estação Praça do Relógio, no centro de Taguatinga. Futuramente, essa linha prosseguirá até a Estação Ceilândia.
A Linha Laranja parte, igualmente, do centro de Brasília, na Estação Central, e continua em paralelo com a Linha Verde até a Estação Águas Claras. Desse ponto, segue até a Estação Samambaia.
As duas linhas formam um "Y", orientado sobre os eixos de composição de mobilidade urbana, ou seja, sobre os vetores de deslocamento populacional. O principal motivo gerador das viagens de deslocamento é o acesso ao trabalho, seguido das necessidades de acessos a serviços diversos.
As tarifas praticadas pelo METRÔ-DF, conforme decretos n. º 23.348 de 13/11/2002, alterado pelo decreto n. º 24.427 de 26/02/2004, são:
- Comum = R$ 3,00 (com o desconto na tarifa a viagem custa R$ 2,00)
- Estudante = R$ 1,00 (com o desconto de R$ na tarifa a viagem custa R$ 0,66)
A aquisição de bilhetes e créditos/viagens a serem inseridos nos cartões é feita de acordo com as seguintes normas/legislação:
Decreto 22.726 de 15/02/2002.
Troco máximo obrigatório = R$ 10,00 (dez reais).
Pagamento com vale-transporte - é permitida a aquisição de bilhetes de viagem com vale-transporte, limitado ao recebimento de 05 bilhetes por usuário. Para aquisição de mais de cinco viagens com vale-transporte o usuário terá que se cadastrar para obter seu cartão múltiplo.
Não será fornecido troco pelo METRÔ-DF quando da aquisição de viagem com vale-transporte, mas poderá ser completado o valor correspondente a mais uma viagem.
Estudante - o estudante deve se dirigir a qualquer uma das bilheterias das estações, munido de cópia dos documentos (se menor, cópia dos documentos do pai ou responsável legal), comprovante de residência, declaração escolar e fotografia 3 x 4, para fazer o cadastro. Após receber a ficha cadastral preenchida com os seus dados, deve atestar a freqüência mensal na sua instituição de ensino, retornando então à bilheteria para adquirir as viagens, as quais serão inseridas em um cartão de uso pessoal e intransferível. A cada 30 dias o estudante poderá adquirir suas viagens, que serão inseridas em seu cartão.
O decreto 22.510 de 25/10/2001 regulamenta a venda de passes estudantis.
O uso indevido do cartão de estudante acarretará as penalidades previstas na legislação vigente e Resolução n.º 011/2002-DC/METRÔ-DF.
Não é permitida a aquisição de viagens estudantis com vale-transporte.
Para mais informações, consulte o Regulamento de Tráfego Transporte e Segurança.
O horário de funcionamento é de segunda a sexta , das 6 às 20 horas.
A operação do METRÔ-DF obedece a intervalos regulares entre os trens. Por isso, não há como determinar uma tabela fixa com os horários em que o trem parte de cada estação. Os intervalos variam de 10 a 20 minutos, dependendo da estação, de acordo com a demanda registrada.
Nas estações da Linha Verde (Relógio/Central), o intervalo é de 10 minutos entre os trens.
Nas estações da Linha Laranja (Samambaia/Central), o intervalo é de 20 minutos entre os trens.
Nas estações que contemplam as linhas Verde e Laranja simultaneamente (Águas Claras/Central), os intervalos são reduzidos em função da possibilidade de embarque nas duas linhas.