Avaliação: Honda CBR 1000 RR dá show de eletrônica por R$ 69.990 - UOL Carros
Avaliação: Honda CBR 1000 RR dá show de eletrônica por R$ 69.990
Com 192 cavalos, 15 kg a menos e muita tecnologia, CBR está de volta ao páreo das esportivas
"Antes tarde do que nunca", diz o ditado que se encaixa muito bem para a nova geração da CBR 1000 RR, que a Honda apresentou no Salão Duas Rodas em novembro passado. Sem mudanças significativas desde 2012, a gigante japonesa fez uma completa reformulação em sua superesportiva de 1.000 cc. O modelo 2018 perdeu peso, ganhou potência e, finalmente, traz o que há de mais moderno em tecnologia embarcada.
Importada do Japão, a nova CBR 1000 RR Fireblade chega ao país agora em fevereiro. A versão ABS, disponível na cor vermelha, custa R$ 69.990; já a topo de linha "SP" nas cores de competição HRC (branco, azul e vermelha) tem especificações superiores por R$ 79.990; preço sugerido sem despesas de frete e seguro. Superesportiva de 1.000 cc ficou mais leve e compacta: parece até uma 600 cc
Regime forçado Visual também mudou: carenagem está mais angulada e faróis usam LED
De volta ao jogo Motor ganhou 11 cavalos: agora são 192 cavalos a 13.000 rpm
Uma receita que não tem como dar errado: menos peso e mais potência. Na prática, isso significa melhor desempenho nas saídas de curva e mais fôlego em todas as faixas de rotação – principalmente em altos giros. Nas curtas retas da pista de testes da Pirelli, em Sumaré, interior de São Paulo, foi possível chegar facilmente a 230 km/h ainda em quarta marcha. Versão ABS tem suspensões Showa com ajuste manual e freios Tokico
Controle total Cockpit da nova CBR 1000 RR; comandos eletrônicos ficam no punho esquerdo
Com a adoção do acelerador eletrônico, os projetistas conseguiram atingir o terceiro pilar de desenvolvimento da nova CBR 1000 RR: controle total. No coração da eletrônica embarcada está um sensor de medição inercial, o tal Inertial Measurement Unit (IMU) fornecido pela Bosch. A "caixinha preta" monitora constantemente diversos parâmetros, como posição da moto, aceleração, inclinação, entre outros, em cinco eixos.
Os ajustes podem ser feitos por meio de um botão no punho direito, onde fica o botão da função MODE, responsável por selecionar até cinco modos de pilotagem. Três trazem ajustes de fábrica e estão divididos em: o modo 3, Street (Rua), para uma pilotagem mais suave e que prioriza o conforto; Winding (Sinuosa) é o modo 2, ideal para condução esportiva em uma serra, por exemplo; e o modo 1, Track (pista), no qual o motor tem potência total, o controle de tração, que a Honda chama de HSTC, fica menos intrusivo e o freio-motor atua de forma mínima. Eletrônica de última geração permite acelerar na pista sem medo
Todas essas informações ficam à disposição do piloto em um painel de instrumentos totalmente digital (com tela LCD de alta definição). Além, é claro, de hodômetro total e parcial, consumo médio e instantâneo, velocímetro, conta-giros, luzes de alerta e de avisos. Por meio de um sensor o painel se adapta automaticamente à luz ambiente e ainda dá destaque a informações distintas de acordo com o modo de condução escolhido. Painel tem tela de LCD de alta definição, que se adapta à luz ambiente
Certamente o conceito de controle total vai além da eletrônica. Significa também balancear o ganho de potência com um conjunto ciclístico superior e a Honda não deixou isso de lado. A versão standard ABS avaliada ganhou novas suspensões com garfo invertidos Showa BPF na dianteira e um monoamortecedor, também Showa, na traseira, ambos totalmente ajustáveis. Os freios contam com pinças radiais Tokico na dianteira. A versão "SP", topo de linha, conta com suspensões eletrônicas Öhlins e freios da grife Brembo.
Vale lembrar que a CBR 1000 RR já vinha de fábrica com amortecedor eletrônico de direção. O equipamento "enrijece" o guidão conforme a velocidade aumenta; e alivia a pressão para realizar manobras em baixa velocidade.
Primeiras impressões Chassi bem equilibrado e baixo peso deixaram a CBR ainda mais na mão
Freio dianteiro Disco duplo de 320 mm com pinça radial de quatro pistões e ABS
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido Showa Big Piston Fork com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso – totalmente ajustável
Suspensão traseira Balança traseira com monoamortecedor Showa com 132 mm de curso – totalmente ajustável