Quanto mais analisavam o projeto, mais concluíam as vantagens da tração permanente -- mas precisavam de aprovação da direção da empresa para levar o projeto adiante. Foi então que pediram ajuda ao diretor de Pesquisa Ferdinand Piëch, neto do Professor Ferdinand Porsche e hoje presidente do grupo VW. Piëch é tido por muitos como o "pai" do sistema Quattro e por outros como quem apenas divulgou o projeto, ficando os méritos para Benzinger e Naumann.
A história se divide: alguns atribuem a idéia do Audi Quattro aos engenheiros Benzinger e Naumann, outros a Ferdinand Piëch. O certo...
Outra versão, publicada pela revista semanal alemã Der Spiegel, de linha editorial semelhante à "Veja", dá conta de que Ferdinand Piëch teria rodado com um Iltis num fim de semana e ficado empolgado com o comportamento do jipe no asfalto. Ao chegar à fábrica na segunda-feira de manhã, teria dito a seus engenheiros, "façam um Audi 80 com essa mecânica". Curiosamente, ocorreu uma história parecida no Brasil 20 anos antes (leia boxe).
Simples e eficiente Uma das prioridades era a simplicidade mecânica. Um conjunto simples ajuda a diminuir o peso final e os custos de produção, além de contribuir para a longevidade do sistema. Tudo o que Benzinger e Naumann queriam era se manter afastados do conceito da Jensen, com um sistema extremamente complexo, dispendioso e de poucas vantagens -- o Jensen FF tinha velocidade máxima de 208 km/h com um motor de 330 cv, baixo desempenho causado pela complexidade da tração.
...é que esse cupê, de bom desempenho e excelente estabilidade em qualquer piso, marcou época para a marca alemã
O conceito básico de funcionamento do sistema Quattro original era adicionar o menor número de componentes possível ao conjunto de tração dianteira, até então utilizado nos carros da linha VW/Audi. Este é praticamente o mesmo utilizado até hoje no Santana, com o motor posicionado um pouco à frente do eixo dianteiro, permitindo desenvolver um acionamento para as rodas traseiras a partir do transeixo existente.
O projeto original da transmissão foi modificado para ter uma tomada de força para a traseira, por modificação da árvore secundária. Esta passou a ser oca, de maneira a acionar a carcaça do diferencial central com a parte externa e abrigar, em seu interior, o pinhão do diferencial dianteiro. O diferencial central foi desenvolvido pela Ferguson.
Bem-sucedido nas pistas de poeira, neve e lama: o Quattro foi campeão de rali em 1982 e sua evolução, o Quattro Sport, faturou em 1984
Esse diferencial era o segredo da tração Quattro, sendo encarregado de compensar as diferenças de percurso das rodas dianteiras e traseiras e reduzir a absorção de potência pelo arrasto excessivo dos pneus nas curvas de pequeno e médio raio. A repartição de torque era 50-50, o que levava a comportamento subesterçante (sair de frente nas curvas) algo pronunciado, como desejado pelos engenheiros Naumann e Benzinger.
Restava a missão de desenvolver o sistema de tração traseira, usando o conceito McPherson em substituição ao eixo de torção, já amplamente utilizado pelas marcas desde o Passat 1973. O projeto todo levou pouco mais de três anos do primeiro protótipo, construído em 1977, até a versão definitiva do Audi Quattro, apresentada no Salão de Genebra de 1980. Continua
A transformadora Sulam lançou em 1985 um "Audi Quattro" feito a partir do VW Passat, com linhas até interessantes. As lanternas traseiras eram de Fiat Uno e, naturalmente, nada havia do sistema de tração integral do original alemão.
"O melhor carro esporte que já dirigi"
Em 1957, o italiano Jorge Lettry, no Brasil desde criança, era sócio de uma oficina independente na capital paulista, a Argos, especializada em Volkswagen e Porsche. Lettry fora convidado pelo amigo e engenheiro Ângelo Gonçalves, da Vemag, para trabalhar na fábrica. Para atraí-lo, convidou-o um dia para conhecer e dirigir um veículo que tinha acabado de receber para estudos visando produção no Brasil: o jipe DKW.
Lettry, conhecido por dirigir extremamente bem e por sua elevada sensibilidade mecânica, aceitou o convite só para não desapontar o amigo -- especialista em mecânica de competição e carros de corrida, não via nenhum sentido em ir à Vemag para dirigir um jipe. "Não tinha nada a ver comigo", disse. Chegou à Vemag e pegou o DKW para dar uma volta pela pequena pista de testes da fábrica. Andou durante uma hora e ao parar, e perguntado pelo amigo o que tinha achado, Lettry respondeu: "É o melhor carro esporte que já dirigi". O engenheiro Ângelo pensou que o velho amigo havia enlouquecido. Um jipe carro esporte?
Pois foi o mesmo que, 20 anos depois, Benzinger e Naumann, da Audi -- ou Ferdinand Piëch, conforme a versão -- haveriam de constatar: a combinação de eficiente suspensão independente nas quatro rodas, entreeixos curto e... tração integral.