Volume 3 - Componente Logístico - PDF
Volume 3 - Componente Logístico
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Branca Flor Van Der Vinne Tomé
1 Programa Rodoviário do Espírito Santo II (Programa BID II) N do Empréstimo: 1675/OC-BR Contrato de Consultoria BID II n 06/2007 Elaboração do Plano Diretor Rodoviário para o Estado do Espírito Santo, incluindo o desenvolvimento e a implantação de um Núcleo de Planejamento Rodoviário na estrutura do DER-ES, e desenvolvimento e implantação de sistemas e instrumentos de planejamento rodoviário necessários à elaboração de planos diretores. Plano Estratégico de Logística e de Transportes do Espírito Santo Volume 3 - Componente Logístico Novembro/2009
2 Sumário Sumário 1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES A Logística do Espírito Santo e Suas Condicionantes Logística e Competitividade Logística - Tendências Recentes A Logística no Estado do Espírito Santo Panorama Atual e Perspectivas para o Futuro Pontos Fortes Deficiências Condicionantes Externas LOGÍSTICA ATUAL DO ESTADO - PRINCIPAIS GARGALOS Sistema Logístico do Espírito Santo Panorama Geral O Sistema Logístico do Espírito Santo Gargalos ao Desenvolvimento Um Pouco de História Ineficiência da Matriz - Altos Custos de Transporte Situação Atual dos Gargalos da Infra-Estrutura PROPOSTAS E PROJETOS ANTERIORES Introdução Master Plan / Projetos Identificados Gestão do Master Plan Plano de Desenvolvimento Espírito Santo / Projetos Propostos pelo ES Gestão do ES Diretrizes Estratégicas PNLT / Retomada do Planejamento Federal em Logística e Transportes Carteira de Projetos do PNLT para o Estado do Espírito Santo Programa de Aceleração do Crescimento / Concepção do PAC Carteira de Projetos do PAC para o Estado do Espírito Santo Gestão do PAC... 49
3 Sumário 3.7 Comparação entre os Diversos Estudos e Planos Logísticos para o Espírito Santo Introdução Projetos Ferroviários Projetos Rodoviários Projetos Portuários Projetos Aeroportuários VETORES DE EXPANSÃO E OPORTUNIDADES DE DESENVOLVIMENTO Grandes Fluxos de Carga Introdução Minério de Ferro e Pellets Produtos Siderúrgicos (Placas, Gusa) Grãos, Farelo e Óleo de Soja Celulose e Madeira Perspectivas de Aumento de Fluxo de Carga Minério de Ferro e Pellets, Produtos Siderúrgicos, Grãos, Farelo e Óleo de Soja, Celulose e Madeira e Demais Produtos Sistema PETROBRAS Mercado de Abastecimento de Plataformas e Cenário do Petróleo no Espírito Santo Celulose e Madeira Ferro Gusa Novos Projetos Usina de Pelotização da VALE Samarco Mineração - Mineroduto e Usina de Concentração Usina Siderúrgica e Terminal (Anchieta) Fábrica de Fertilizantes da PETROBRAS Terminal de Granéis Líquidos da PETROBRAS Projeto da FERROUS - Complexo Industrial e Terminal em Presidente Kennedy Projeto ODFJELL Terminals JURONG do Brasil - Estaleiro em Barra do Riacho, Aracruz Terminal da NISIBRA - Grupo Otto Andrade DIRETRIZES E PROPOSTAS DE PROJETOS - TRATAMENTO DOS GARGALOS Investimentos Portuários - Necessidade de Implantação de Porto Público de Águas Profundas Associado a Indústrias Barra do Riacho Praia Mole Ubu... 75
4 Sumário 5.2 Ajustes na Malha Rodoviária Projetos Ferroviários Eixo Ferroviário Vitória, Rio de Janeiro e São Paulo Ferrovia Litorânea Sul Corredor Centro Leste (EFVM/FCA) Aumento da Competição no Sistema Ferroviário Investimentos de Expansão de Capacidade do Complexo Aeroportuário do Espírito Santo Desenvolvimento da Cabotagem para o Espírito Santo e o Brasil Requisitos Portuários ANEXOS... 84
5 Considerações Preliminares 1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES 1.1 A Logística do Espírito Santo e Suas Condicionantes Logística e Competitividade O Brasil se situa entre a sexagésima e a septuagésima posição em termos de competitividade internacional, segundo as avaliações de consultorias internacionais especializadas, e de organismos como a ONU e a OCDE. Um dos fatores que mais afetam a competitividade é o alto custo da logística. Em alguns setores, como o de minério de ferro, o país se destaca. De fato, a logística do minério de ferro brasileiro é altamente competitiva a nível internacional. As ferrovias Vitória-Minas e Carajás são consideradas as mais eficientes do mundo, e os portos de Tubarão e Ponta da Madeira, também se encontram entre os de custo mais baixo em termos internacionais. A explicação para o caso do minério tem raízes históricas. A maior exportadora de minério de ferro, a VALE, foi obrigada a desenvolver de forma pioneira sistemas logísticos que compensassem a maior distância que o minério brasileiro tinha que percorrer para suprir a siderurgia japonesa, a mais dinâmica do mundo do pós-guerra, mantendo níveis elevados de investimento permanentemente, nos últimos 50 anos, para consolidar esse pioneirismo e liderança mundiais. Esse exemplo, entretanto, constitui, no caso brasileiro, a exceção que confirma a regra. A logística brasileira é extremamente ineficiente, com um sistema ferroviário insuficiente e um sistema portuário inadequado às exigências da logística moderna, tudo como decorrência de uma série de fatores, dentre os quais os mais importantes são, sem dúvida, a falta de planejamento estratégico, o baixo nível de investimento público e privado e a falta de decisão política no sentido de realizar os investimentos necessários, os gargalos físicos e institucionais existentes, e o alto custo da manutenção de estoques (custo do dinheiro) e da armazenagem. Tornar o Brasil mais competitivo em termos internacionais é uma necessidade se o país pretender manter taxas de crescimento de sua economia compatíveis com as necessidades de sua população e o grande desafio para que isso possa ocorrer é adequar a logística dos demais setores, principalmente a do agronegócio, a padrões de liderança mundial Logística - Tendências Recentes Um plano de desenvolvimento logístico não pode deixar de considerar as grandes tendências do comércio internacional, do transporte e da logística, sobretudo do transporte marítimo internacional e dos portos. 4
6 Considerações Preliminares Após o final da II Guerra Mundial, a navegação oceânica experimentou importante avanço tecnológico. Especialmente após o fechamento do canal de Suez, a capacidade dos navios aumentou de um máximo de tpb para até tpb, procurando compensar, através de ganhos de escala, o aumento do custo decorrente de alongamento das rotas através do cabo da Boa Esperança. No Quadro 3.1 pode-se ver a evolução da capacidade e das dimensões dos navios até a atual geração, que já vai começando a ser substituída por navios ainda maiores. A conseqüência dessa escalada com o uso de navios cada vez maiores, mas com velocidades crescentes, foi uma concomitante adequação dos portos, com aumento de seu porte e de sua eficiência, com aumento do comprimento dos berços de atracação, e equipamentos de manuseio de carga mais eficientes. Foram os casos dos portos de Rotterdam, Singapura, Havre e Antuérpia. Mais recentemente, observam-se as seguintes tendências do comércio exterior, da navegação de longo curso e da logística: - liberalização do comércio internacional e globalização dos mercados; - aumento, como decorrência de demanda crescente de países desenvolvidos e dos países emergentes de crescimento acelerado como China e Índia, da participação no mercado das cargas de matérias-primas minerais e energéticas como carvão, petróleo, GNL e outras; - ampla consolidação das cargas, gerando economias de escala no negócio de navegação de longo curso, permitindo a acentuação da característica de baixo custo do transporte marítimo; - conteinerização crescente, reforçando a tendência à redução dos custos do transporte marítimo; - aperfeiçoamento tecnológico dos navios e dos terminais marítimos, com aumento da velocidade de curso e automação e aumento da velocidade de carga e descarga, permitindo, também o aumento da eficiência do transporte; - aumento da dimensão e do calado dos navios, e conseqüente aumento da profundidade dos portos junto aos berços de atracação, atuando no mesmo sentido de aumento da eficiência e redução de custos de fretes marítimos internacionais; - divisão funcional crescente dos portos de carga geral, entre portos concentradores (hub) e alimentadores (feeders); - acelerado crescimento das zonas de processamento especial de exportação e dos complexos logístico-industriais (porto-zona industrial) em todo o mundo, mas particularmente em países asiáticos. 5
7 Considerações Preliminares EVOLUÇÃO DOS NAVIOS Quadro 3.1 GRANELEIROS PORTA CONTÊINERES CARACTERÍSTICA ANTERIORES PÓS-PANAMAX ANTERIORES PÓS-PANAMAX DWT DWT DWT DWT DWT TEU TEU TEU TEU TEU Comprimento (m) / / / / / / / /350 Largura (m) 19/20 23/ /41 45/47 25/ /43 42/43 Calado Máximo (m) 8,3/8,6 9,0/11,0 12,0/13,0 15,0/16,0 16,0/17,0 9,0/11,0 11,0 13,0/14,0 15,0/16,0 15,0/16,0 Velocidade (knots) 14/15 14/15 13/14 20/25 18/23 18/19 17/18 23/24 24/25 25/26 Essa última tendência, particularmente, marca o desenvolvimento recente da economia mundial. De fato, o desenvolvimento de grandes instalações industriais integradas a portos de águas profundas e eficientes do ponto de vista da manipulação de cargas, e dotados de logística interna adequada, de forma a baratear o frete internacional e o custo de suprimento de insumos para as indústrias, tem se tornado um grande diferencial competitivo para alguns países. Os portos japoneses como Tokyo, Yokohama, Kobe e Kashima, foram os pioneiros nesse tipo de desenvolvimento, mas outros portos asiáticos, como o de Singapura, americanos (Houston), europeus (Fos, na França), e mesmo latinoamericanos, como Puerto Ordaz, na Venezuela, adotaram esse tipo de conceito. O conceito foi adotado com grande sucesso no desenvolvimento das ZPEs chinesas, a partir do final da década de 60 do século passado A Logística no Estado do Espírito Santo O Espírito Santo como Corredor de Escoamento Como se viu anteriormente, o Estado do Espírito Santo serviu prioritariamente, ao longo dos últimos 50 anos, a despeito de alguns investimentos de porte nos setores químico e metalúrgico, de plataforma para o escoamento da produção de grandes empresas e empreendimentos localizados nos estados vizinhos. São os casos, por exemplo, dos projetos de exportação mineral da VALE e da Samarco. Essa característica da logística capixaba se acentuou historicamente porque, dada a condição geográfica natural do Estado, sua infra-estrutura logística quase sempre foi concebida no sentido de tornar o Estado um eficiente corredor de escoamento para produtos originados nos estados vizinhos da área de influência de seus portos, sem que políticas públicas tivessem sido implantadas no sentido de usar a infra-estrutura logística para alavancar a agregação de valor, no Estado, aos produtos exportados. O desenvolvimento da atividade portuária no Estado, como prestadora de serviço, teve grande importância para a economia capixaba. A iniciativa do FUNDAP se mostrou importante para alavancar as importações via sistema portuário capixaba para empresas situadas em outros estados, sobretudo Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. 6
8 Considerações Preliminares O Fundo para o Desenvolvimento das Atividades Portuárias, mais conhecido como FUNDAP, foi criado na década de 70, constituindo importante alavanca das atividades portuárias no Estado. A idéia central do FUNDAP foi a de aproveitar a infra-estrutura portuária constituída nas décadas anteriores, em função da atividade exportadora, e passar a impulsionar negócios voltados à importação, mediante criação de um incentivo financeiro único no país. O FUNDAP é estruturado na forma de um incentivo financeiro para apoio a empresas com sede no Estado que realizem operações de comércio exterior tributadas com ICMS no Espírito Santo. As empresas industriais que se utilizam de insumo importado têm postergado o prazo de recolhimento do imposto e podem se habilitar aos financiamentos do Fundo criando uma filial especialmente credenciada para realizar operações de importação ao amparo do esquema FUNDAP. O órgão gestor do FUNDAP é o BANDES e podem solicitar o registro as empresas de comércio exterior, que terão um limite operacional para operar no sistema fixado em função de seu capital integralizado, patrimônio líquido, previsão de faturamento e patrimônio de fiadores, revisado a cada 12 meses. Com cerca de 35 anos de funcionamento, o FUNDAP revelou-se o maior indutor do desenvolvimento do segmento de serviços logísticos no Estado e proporcionou, ao longo desse tempo, a geração de massa crítica nas atividades portuárias e aeroportuárias. De fato, os benefícios do FUNDAP ultrapassaram todas as expectativas iniciais, pois além de incentivar os negócios na área de importações, o sistema funcionou como alavanca para o desenvolvimento econômico do Estado, atraindo investimentos dos mais diversos setores. A presença dos importadores incentivou a criação de centenas de empreendimentos nos segmentos de transporte, armazenagem e serviços, transformando a Grande Vitória num dos mais importantes centros logísticos do país. O faturamento das empresas vinculadas ao Sistema FUNDAP alcançou R$ 15,5 bilhões em 2007, com crescimento de mais de 20% em relação ao ano anterior, o que representou cerca de 30% da arrecadação do ICMS do Estado. Apesar de sua importância inconteste para a economia capixaba, é importante ressaltar que, do ponto de vista estratégico, há risco embutido na atual dependência para com este instrumento de fomento, como tem sido apontado por diversos analistas. Outra iniciativa importante foi a criação, no início da década de 1990, do Corredor Centro Leste, que serviu para fortalecer o sistema portuário capixaba no sentido de competir com os estados vizinhos, particularmente São Paulo e Rio de Janeiro, e atrair para seus portos cargas provenientes de sua região potencial de influência. A experiência internacional mostra que a atividade portuária, por si só fortemente criadora de empregos e renda, pode e deve ser complementada por políticas públicas que alavanquem a agregação de valor, gerando industrialização. Isso pode ser visto claramente nos casos de regiões originalmente voltadas para atividades portuárias e de entrepostos, como Singapura e Hong-Kong, e mesmo, em menor escala, pela experiência do FUNDAP. Tais experiências, mais recentemente, se acentuam e complementam com a tendência de aproximação entre porto e indústria, sobretudo a partir da década de 90, com 7
9 Considerações Preliminares a liberalização e globalização dos mercados internacionais, que geraram o desenvolvimento acelerado de ZPEs em todo o mundo, mas principalmente nos países asiáticos, particularmente na China. O principal problema decorrente das condicionantes históricas do desenvolvimento do complexo logístico do Espírito Santo, é que elas têm um sentido divergente dessa moderna tendência ao desenvolvimento de complexos portuários com zona industrial retro-portuária. Os exemplos relativamente recentes acima citados levam, necessariamente, à constatação de que uma oferta de condições eficientes de logística gera sua própria demanda, uma espécie de Lei de Say aplicada à logística. Em outras palavras, a existência de condições de competitividade internacional associada a outros fatores complementares como a disponibilidade de insumos e de energia e de condições tributárias adequadas, induz à industrialização intensiva nas proximidades dos portos. Um exemplo claro dessa tendência é o enorme interesse despertado junto a potenciais investidores pelo projeto do Porto do Açu, na região norte-fluminense. De fato, até o agravamento da crise internacional, no final de 2008, mais de 30 empreendimentos haviam sido delineados e assinados memorandos de entendimento com a empresa empreendedora do projeto portuário. Problemas de Governança Um dos problemas mais marcantes da logística capixaba é a pequena ingerência que as autoridades estaduais têm sobre sua infra-estrutura logística, quase que totalmente controlada ou pelo Governo Federal, ou por empresas privadas. São os casos da infraestrutura portuária, pertencente à VALE e ao Governo Federal (CODESA), da maior parte das rodovias mais importantes, todas federais, e da malha ferroviária, controlada pela VALE. Os problemas decorrentes dessa configuração é que o governo estadual pouco pode fazer para que o desenvolvimento da infra-estrutura logística do Estado se dê segundo suas orientações e no ritmo julgado necessário. No caso da estrutura ferroviária, o problema é que as prioridades da VALE se subordinam a seus interesses corporativos conjunturais, que não necessariamente coincidem com os interesses e prioridades do governo. Exemplos claros dessas condicionantes se deram no caso da Ferrovia Litorânea Sul, de viabilidade indiscutível e de fundamental importância para o desenvolvimento estadual, cujo traçado e decisão de construir sempre se subordinaram aos interesses da VALE, e, mais recentemente, com o boom exportador de commodities, que fez com que a operação da Ferrovia Vitória-Minas se voltasse inteiramente para o atendimento às exportações minerais de sua controladora. 8
10 Considerações Preliminares Uma Nova Postura Dadas as tendências hodiernas da logística internacional acima citadas, a oferta de portos com profundidade adequada junto aos berços (profundidade compatível com o calado dos modernos navios porta-contêineres e/ou super-graneleiros), devidamente equipados com equipamentos eficientes para carregamento, descarregamento e transbordo, com boa logística interna para acesso ao porto e transporte de matérias-primas e componentes, disponibilidade de energia e de área no retro-porto, é condição necessária e suficiente para atrair investimentos industriais em grande escala para a região. É nesse sentido, portanto, que propomos no pensar do desenvolvimento logístico do Estado: (a) investir no aperfeiçoamento do estoque logístico existente para atender ao crescimento da demanda dos atuais fluxos de transporte; mas, paralela e simultaneamente, (b) procurar criar alternativas logísticas de alta eficiência em termos de custos, associadas a pólos de desenvolvimento industrial. É necessário, então pensar no sistema de portos no Espírito Santo com as características necessárias à competitividade internacional. No que diz respeito ao sistema terrestre que compõem a área de influência desses portos, em especial as ferrovias, deve-se procurar que os serviços oferecidos estejam compatíveis com a demanda de cargas prevista para operação no Estado, em termos de oferta de capacidade e de procedimentos operacionais compatíveis com as exigências do mercado. Com relação aos aspectos de governança, é importante que se procure implantar um cenário de exploração e operação mais competitivo, para que o transporte ferroviário e o sistema portuário garantam a expansão do mercado de cargas para o Espírito Santo, reduzindo seus custos logísticos e propiciando melhores condições de competição no comércio exterior. 1.2 Panorama Atual e Perspectivas para o Futuro Pontos Fortes A localização geográfica privilegiada do Estado do Espírito Santo permite acesso à região mais desenvolvida do País, num raio de km a partir de Vitória. Sua condição natural de integração da Região Sudeste com a parte sul da Região Nordeste, aliada às suas condições naturais e ao fato de que diversos estados exportadores dessa região não dispõem de litoral, conferem condições particularmente favoráveis ao desenvolvimento de um sistema logístico eficiente e capaz de prestar grande contribuição ao desenvolvimento da economia regional e nacional. De fato, hoje o Espírito Santo vem se destacando por assumir este importante papel no processo do desenvolvimento brasileiro. Sua economia se moderniza e o Estado passa a oferecer vantagens comparativas. Próximo aos principais centros industriais e de consumo, apresenta um sistema portuário destinado a converter-se em importante fator no comércio exterior do país. 9
11 Considerações Preliminares Deficiências As deficiências, ainda existentes no setor de transportes, levam à necessidade de implantação e restauração de alguns trechos rodoviários, decorrentes de problemas de insuficiência de capacidade das vias de acesso na região da Grande Vitória e, no caso das ferrovias, investimentos em infra-estrutura (via permanente, material rodante e instalações de transbordo) para expansão e aumento da capacidade do sistema, além dos grandes problemas institucionais, com relação à concessão de serviços públicos ferroviários, que não são respeitadas pelos concessionários, que priorizam cargas próprias. Por outro lado, a concessão da operação portuária à iniciativa privada, processo consolidado nos últimos anos, permitiu a entrada no setor de empresas com grande capacidade de investimentos e dispostas a investir recursos e experiência na busca da eficiência, gerando ganhos de produtividade que têm causado a queda nos custos portuários. A adoção de nova postura, voltada para o desenvolvimento de complexos porto-indústria, e o aperfeiçoamento da infra-estrutura logística para a captação de cargas e distribuição competitiva da produção capixaba para as demais regiões do país, pode levar a uma mudança de paradigma capaz de aprofundar a industrialização da economia, com grande agregação de valor à economia do Estado Condicionantes Externas A Crise Internacional e seus Efeitos sobre Investimentos A crise internacional que vem se configurando desde 2007, e se agravou fortemente a partir do final de 2008, tem trazido conseqüências importantes sobre o desenvolvimento da logística no Estado, já que introduziu grande instabilidade nos planos de investimento privado, que tendem a ser postergados, quando não cancelados. Um exemplo claro, no Espírito Santo, é o projeto da VALE e BAOSTEEL, de implantação de uma siderúrgica em Linhares, que tinha amplas implicações logísticas, pois o volume de transporte de matérias-primas e de exportação de semi-acabados de aço viabilizava uma série de investimentos portuários e na logística interna. Após a decisão do Governo do Estado de vetar, por questões ambientais, a implantação do projeto em Linhares e a proposta de sua transferência para outro sítio, os empreendedores anunciaram sua postergação, e, posteriormente, o cancelamento do projeto. Da mesma forma, projetos como o da FERROUS, de implantação de um porto de minério e, possivelmente, de um pólo siderúrgico em Presidente Kennedy, também com amplas repercussões sobre a infra-estrutura logística, correm o risco de sofrerem adiamento. O projeto do Porto do Açu, no Estado do Rio de Janeiro, já havia ultrapassado o ponto em que poderia ser decidida uma eventual postergação dos investimentos, de forma que sua implementação segue sendo levada a efeito. No entanto, diversos empreendimentos 10
12 Considerações Preliminares industriais em sua retro-área já foram postergados, e alguns casos, cancelados. É o caso, por exemplo, da usina siderúrgica do grupo norte-americano NUCOR. A Nova Regulamentação do Setor Portuário e suas Implicações para o PELTES O governo federal vem tentando desenvolver um programa de modernização da atividade portuária, de forma a enfrentar o problema da insuficiência de infra-estrutura logística do país. Os objetivos explicitados são os de obter redução de custos e aumento da eficiência através da concorrência e regular de forma racional as relações trabalhistas na área portuária, através de investimento privado, limitando a atuação do Estado às funções de planejamento e regulação. Com esses objetivos, o governo federal emitiu o Decreto nº 6.620/08, revendo toda a política de concessões na área portuária, com o objetivo principal de dirimir os conflitos que estavam se acumulando entre os operadores de terminais em portos públicos e a prestação de serviços portuários para terceiros em portos privados. As diretrizes contidas no Decreto vão permitir a criação de novos portos públicos e incentivar maiores investimentos da iniciativa privada nesses portos. Perspectivas O atual panorama da economia mundial indica queda do volume do comércio internacional, que levará algum tempo para se recuperar. A falta de uma base segura para projeções torna extremamente difícil a programação dos novos investimentos. No entanto, a despeito da crise internacional que dificulta o planejamento, a maioria dos projetos de investimento privado que vinham sendo desenvolvidos tem sido mantida, ainda que, em alguns casos, postergada. Ademais, como os investimentos em infra-estrutura são de longo prazo, é possível prever, na maioria dos casos, que a maturação dos investimentos planejados deve coincidir com o início da retomada do crescimento da economia mundial. No caso brasileiro pode-se antever com alguma segurança - já que o país está inegavelmente mais bem preparado para enfrentar as turbulências da economia internacional do que os países desenvolvidos e do que a maior parte dos países em desenvolvimento -, que a retomada do crescimento em ritmo mais acelerado se dê em prazo mais curto do que nos países industriais avançados. Finalmente, há que se notar que os investimentos em infra-estrutura constantes do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC serão mantidos, havendo mesmo alguma pressão para que os investimentos públicos sejam ampliados. Assim, a postura a ser adotada para a elaboração do PELTES é a de, mesmo considerando as dificuldades de curto prazo, admitir que o país mantenha um nível de crescimento menor, mas positivo, e que, no médio prazo, ocorra uma retomada do crescimento da economia mundial e dos fluxos de comércio. Até porque, no caso brasileiro, há uma 11
13 Considerações Preliminares enorme margem para investimentos na solução de gargalos logísticos, que, até certo ponto, independem de um crescimento mais vigoroso da economia internacional. 12
14 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos 2. LOGÍSTICA ATUAL DO ESTADO - PRINCIPAIS GARGALOS 2.1 Sistema Logístico do Espírito Santo Panorama Geral O complexo portuário capixaba é um dos mais importantes do país. A malha viária é responsável pelo escoamento do tráfego de passagem de grande parte da produção agroindustrial brasileira. A malha rodoviária apresenta uma estrutura radial, tendo como centro a capital, Vitória, e conta com cerca de km de rodovias, dos quais apenas km são pavimentados. O Estado é servido por duas ferrovias, ambas exploradas pela VALE, a malha da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), e a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM). A linha da EFVM interliga-se com a FCA em Belo Horizonte, permitindo o transporte ferroviário para o Centro-Oeste brasileiro, para o porto de Angra dos Reis e para o Nordeste. As linhas da FCA no Estado, por sua vez, permitem a ligação com o Rio de Janeiro. A EFVM opera 261 km e a FCA 283,5 km no Estado, ambas em bitola métrica. O complexo portuário, totalmente situado nas proximidades da capital, é composto por dois sistemas, sendo o primeiro constituído de portos públicos, sob jurisdição da Companhia Docas do Espírito Santo - CODESA, compreendendo os Portos de Vitória, Praia Mole e Barra do Riacho, e o segundo, de terminais de uso privativo (TUP), compreendendo o Terminal de Tubarão, da VALE, e o de Ponta Ubu, da SAMARCO (50% da VALE). O Estado conta com um aeroporto localizado na capital, administrado pela estatal federal Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroviária - INFRAERO, o Aeroporto de Vitória, e diversos aeródromos públicos municipais, sem vôos domésticos regulares, e sem maior expressão econômica, localizados nos municípios de Cachoeiro de Itapemirim, Colatina, Linhares e São Mateus O Sistema Logístico do Espírito Santo Transporte Rodoviário A malha rodoviária do Espírito Santo apresenta uma extensão de km e é composta por rodovias federais, rodovias federais delegadas ao Estado e rodovias estaduais e municipais (Quadro 3.2). Desse total, 773 km são federais, totalmente pavimentadas, gerenciadas pelo DNIT. 13
15 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos MALHA RODOVIÁRIA DO ESTADO DO ESPÍRITO SANTO Em km Quadro 3.2 JURISDIÇÃO/ FEDERAL (*) % ESTADUAL % ESTADUAL (**) % MUNICIPAL % TOTAL TOTAL A/B SITUAÇÃO ES (A) BRASIL (B) (%) Pavimentada 765,00 99, ,40 42,30 293,30 68,20 144,7 0, , ,07 1,90 Não pavimentada ,20 49,40 136,40 31, ,9 99, , ,50 1,70 Em pavimentação 7,60 1,00 27,60 8, , ,00 0,40 Subtotal 772,60 100, ,30 100,00 429,70 100, ,6 100, , ,50 1,70 Em implantação - 59,30 43,30-59, ,90 3,60 Planejada 338,50 762, , ,50 0,70 TOTAL 1.111, ,60 429, , , ,90 1,70 Notas: (*) DNER; (**) transitórias (rodovias estaduais existentes, listadas e codificadas como BRs, cujos traçados coincidem com diretrizes de rodovias federais planejadas relacionadas na Rede Rodoviária do PNV) Fonte: DNIT (2006) As rodovias federais são a BR-101, o grande eixo longitudinal norte-sul, da divisa do Rio de Janeiro até a divisa com a Bahia. As transversais, ligando o Estado a Minas Gerais, são a BR-262 que liga Vitória a Belo Horizonte, a BR-259 que liga João Neiva, na BR-101 a Governador Valadares, a BR-482, que liga a BR-101, no sul do Estado, a Conselheiro Lafaiete, passando por Cachoeiro do Itapemirim, e a projetada BR-342, em implantação no Estado, que ligará Linhares a Teófilo Otoni. Dessas, apenas a BR-101 apresenta pequenos trechos duplicados, em torno de Vitória. As principais vias de acesso aos portos capixabas são a BR-101, que corre ao longo de todo o litoral, a BR-262, para o complexo portuário da Grande Vitória, incluindo Tubarão, a ES-060 para Ubu, e as ES-010 e 257 para Barra do Riacho. A rede de rodovias estaduais, gerenciada pelo DER-ES, tem cerca de km dos quais cerca de km pavimentados. As principais são a ES-060, que dá acesso aos portos do litoral sul do Estado, sendo duplicada no trecho concedido, entre Vitória e Guarapari, a ES-010, que dá acesso ao litoral e aos portos do norte do Estado, com um pequeno trecho duplicado nas proximidades de Vitória, a ES-080, que liga o noroeste do Estado a Vitória, passando por Colatina, com diversos trechos não pavimentados, e a ES-257, entre Aracruz e o Porto de Barra do Riacho, com um trecho em pavimentação nas proximidades do porto. 14
16 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos Ilustração Malha Rodoviária Básica do Espírito Santo Transporte Ferroviário de Carga O sistema ferroviário do Espírito Santo é hoje operado pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A. e pela Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM, ambas exploradas pela VALE. A malha da Ferrovia Centro-Atlântica S.A. é constituída pelas antigas SR-2 (Belo Horizonte), SR-7 (Salvador) e SR-8 (Campos). No Espírito Santo, corresponde a 283,5 km em bitola métrica, sendo 263,0 km no trecho Vitória - Cachoeiro de Itapemirim - Divisa ES/RJ, 11,5 km do ramal Cachoeiro de Itapemirim à fábrica de Cimento Nassau e 9,0 km do sub-ramal de Coutinho, para o embarque de calcário. O estado de conservação e operação da linha para o sul do Estado é precário. A ligação ferroviária Belo Horizonte-Vitória, operada pela EFVM, da CVRD, tem 898 km, sendo 261 km no Estado. Em bitola métrica, é constituída de um sub-trecho em linha singela entre Capitão Eduardo e Eng. Costa Lacerda e desta estação até Vitória, em linha dupla. O estado de conservação é considerado ótimo em relação às outras ferrovias brasileiras. 15
17 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos EXTENSÃO DA MALHA FERROVIÁRIA Em km Quadro 3.3 OPERADORAS ORIGEM BITOLA LARGA MÉTRICA MISTA TOTAL NOVOESTE - Ferrovia Novoeste S.A. RFFSA FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. RFFSA MRS - MRS Logística S.A. RFFSA FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A. RFFSA ALL - América Latina Logística do Brasil S.A. RFFSA FERROESTE EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas EFC - Estrada de Ferro Carajás CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste S.A. RFFSA FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A. FEPASA FERRONORTE - Ferrovias Norte do Brasil VALEC/Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul S.A SUBTOTAL Ferrovia Centro-Atlântica S.A. A Ferrovia Centro-Atlântica S.A. obteve a concessão da chamada Malha Centro-Leste, originada da fusão de três Superintendências da RFFSA: - a SR-2, com sede em Belo Horizonte, originária Viação Férrea Centro-Oeste e parte da Estrada de Ferro Central do Brasil; - a SR-8, com sede em Campos e originária da antiga Estrada de Ferro Leopoldina; - a SR-7, com sede em Salvador e originária da antiga Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Originalmente a FCA foi adquirida por um consórcio formado por um grupo de investidores do qual participavam, dentre outros, a VALE (através de sua subsidiária Mineração Tacumã Ltda.) e a CSN. Voltada exclusivamente para a operação ferroviária de cargas, a FCA passou a desenvolver sua logística focada, principalmente, em granéis como a soja, derivados de petróleo e álcool combustível. A partir de agosto de 1999, a VALE passou a ser líder do grupo de controle da Ferrovia Centro-Atlântica, e em setembro de 2003, autorizada pela ANTT, assumiu a totalidade de seu controle acionário. 16
18 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos Ilustração Malha da Ferrovia Centro-Atlântica Estrada de Ferro Vitória a Minas A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) foi inaugurada em 1904 e incorporada ao sistema de logística da VALE na década de 40. Possui 905 km de malha ferroviária em bitola métrica. Em 1997, a VALE teve confirmada, através de contrato firmado com a União, a concessão da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros prestados pela EFVM. Conectada às malhas da FCA (bitola métrica) e MRS Logística (bitola larga), suas linhas dão acesso ao Complexo Portuário de Tubarão, ao Terminal de Vila Velha, ao Cais de Paul (CODESA) e ao Porto de Barra do Riacho. A EFVM é estratégica por interligar o Sudeste e o Centro-Oeste do país. Por ano, pelos trilhos da ferrovia passam mais de 110 milhões de toneladas de produtos, tais como: aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, veículos e cargas diversas. A maior parte da carga transportada (minério de ferro) se destina ao Terminal de Tubarão, para exportação. 17
19 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos Em Tubarão está localizado o centro de controle do tráfego da EFVM (o CTC - Controle de Tráfego Centralizado), que supervisiona todas as operações da ferrovia. Ilustração Estrada de Ferro Vitória a Minas Sistema Portuário O Porto de Vitória localiza-se nos municípios de Vitória e Vila Velha, em ambos os lados da Baía de Vitória. Possui ao todo quatorze berços de atracação, voltados para a movimentação de diversos tipos de cargas: (a) no município de Vitória, um cais comercial com quatro berços, e um dolfin para atracação, operado pela Flexibrás; e (b) no município de Vila Velha, o Cais de Capuaba (dois berços, um para grãos e outro para blocos de rochas ornamentais e carga geral) e um terminal de contêineres (TVV), operado pela VALE (pela subsidiária Log-in), um terminal especializado voltado para a exportação de ferro-gusa, administrado pela VALE no Cais de Paul, o Terminal de Peiú (cargas variadas), os dolfins de Atalaia e o Terminal de Granéis Líquidos de São Torquato, operado pela PETROBRAS. O Porto de Praia Mole compreende dois terminais de uso privativo (TUP), um de produtos siderúrgicos, gerenciado por um consórcio que reúne três siderúrgicas (CST, atual ArcelorMittal, USIMINAS e AÇOMINAS), e outro de carvão, gerenciado pela VALE. O Porto de Barra do Riacho conta hoje com um terminal especializado dedicado à exportação de celulose e outro para operação de barcaças oceânicas - madeira e celulose - gerenciados pela PORTOCEL. 18
20 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos No Porto de Vitória existe, ainda, um terminal voltado para o atendimento dos supply boats que fornecem suprimentos para as plataformas de petróleo em alto mar, o terminal da Companhia Portuária de Vila Velha (CPVV). O complexo portuário capixaba concentra-se em torno da região metropolitana da capital, Vitória. Consiste de dois sistemas, sendo o primeiro, constituído por três portos públicos administrados pela CODESA, e o segundo, de terminais de uso privativo (TUP). Os Terminais de Uso Privativo (TUP) que compõem o sistema do Estado são o Terminal de Tubarão, da VALE, localizado em Vitória, voltado para a exportação de minério de ferro, pellets, grãos, e importação de fertilizantes, e o de Ponta Ubu, em Anchieta, a cerca de 60 km de Vitória, operado pela Samarco (50% da VALE), voltado exclusivamente para a exportação de minério de ferro e pellets. Além desses portos e terminais, cabe mencionar o sistema portuário operado pela PETROBRAS, constituído de três terminais, sendo o primeiro em Tubarão, conhecido por TGL (Terminal de Granéis Líquidos), o Terminal de Regência, que era usado para movimentação de óleo cru proveniente dos poços de terra do Espírito Santo, do sul da Bahia e da plataforma continental do Espírito Santo, hoje desativado, e o Terminal Norte Capixaba, da TRANSPETRO, que o substituiu, voltado para o recebimento, por oleoduto, do petróleo extraído em terra. Ilustração Visão Geral do Sistema Portuário do Espírito Santo 19
21 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos Outros Componentes do Sistema Logístico Capixaba Terminal Industrial e Multimodal da Serra - TIMS O TIMS é o centro integrado de infra-estrutura e operações logísticas direcionado ao sistema de abastecimento nacional e do mercado internacional. Dotado de infra-estrutura própria, tem fácil acesso à rede ferroviária e rodoviária federal e conta, ainda, com gasoduto de gás natural, água bruta e tratada. Estações Aduaneiras do Interior - EADIs Com equipamentos modernos e grandes áreas, as EADIs do Espírito Santo garantem eficiência e segurança na movimentação e armazenagem de contêineres - inclusive frigorificados, além de veículos e cargas em geral, permitindo estoques reguladores e nacionalização de mercadorias. Além do sistema de EADIs, o complexo logístico do Espírito Santo conta com diversos terminais retroportuários localizados na região metropolitana de Vitória, como por exemplo, a TERVIX, a TCG e a Tangará. Sistema Aeroviário de Cargas O transporte aéreo de cargas no Estado é concentrado no Aeroporto de Vitória, administrado pela INFRAERO, localizado no bairro de Goiabeiras, numa área de m², com pista de pouso de m de comprimento, e espaço para estacionamento de aeronaves com 17 posições. O atual terminal de carga, o TECA - Terminal de Carga Aérea, foi inaugurado em 1976 e possui área total de m², área de importação de m², área de exportação de 503 m² e 3 câmaras frigoríficas de 259 m² cada. O sistema FUNDAP criou um cenário propício ao desenvolvimento da importação de cargas através da infra-estrutura logística do Estado. As operações com o FUNDAP utilizando o transporte aéreo se iniciaram em 1999, com a criação de linha regular com freqüência de um vôo semanal. Atualmente, operam no Aeroporto de Vitória, de forma regular, quatro empresas de transporte aéreo, com um total de 6 a 9 vôos semanais (VARIG LOG, 3 a 4 vôos semanais, LANCHILE, 2 a 3 vôos semanais, e ARROW AIR, 1 a 2 vôos semanais) e um vôo diário de correio aéreo (TOTAL Linhas Aéreas). Com isso, em termos de volume de cargas processadas, o Aeroporto de Vitória ocupa o quinto lugar na importação (cerca de US$ 550 milhões/ano) e o vigésimo segundo na exportação de cargas (cerca de US$ 30 milhões/ano). Além do Aeroporto de Vitória, o Estado conta com aeródromos menores geridos pelas municipalidades, em Cachoeiro de Itapemirim, Colatina, Guarapari, Linhares e São Mateus, sem estrutura para transporte de mercadorias em escala. 20
22 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos Sistema Dutoviário Existem dois sistemas de dutos servindo a logística do Espírito Santo, um para minério de ferro, o mineroduto da Samarco, e o outro, a rede de gasodutos da PETROBRAS. O mineroduto da Samarco foi o primeiro construído no Brasil e é o maior do mundo para transporte de minério de ferro. Está em atividade há 25 anos e interliga a unidade de Germano, em Mariana - MG, à unidade de Ponta de Ubu, no Espírito Santo, atravessando 24 municípios dos dois estados. Possui extensão de 396 km no diâmetro de 20 e 50 km no diâmetro de 18. O tempo de transporte entre as duas unidades é de aproximadamente 61 horas, com velocidade média de 1,8 m/s. Projetado para transportar inicialmente 12 milhões de toneladas/ano, tem hoje capacidade para transporte de 16,5 milhões de toneladas/ano de concentrado de minério de ferro. Para suporte à expansão da Samarco (suprimento da 3ª unidade de Pelotização), o sistema está sendo ampliado através de uma tubulação adicional com capacidade para transportar 7 milhões de toneladas/ano, perfazendo então a capacidade máxima de transporte de 23,5 milhões de toneladas/ano. Toda a rede de gasodutos no Estado encontra-se sob gestão da PETROBRAS, que obteve do governo estadual a delegação para a distribuição de gás natural em seu território. A rede atual de gasodutos do Estado, entre linhas-tronco de transporte e distribuição e ramais de distribuição, totaliza cerca de 300 km, interligando a região de São Mateus à Grande Vitória. A distribuição restringe-se à área metropolitana da capital, onde são atendidos por duto, consumidores comerciais e residenciais. Há dois troncos principais: o Lagoa Parda - Vitória, com cerca de 100 km de extensão, operando desde 1984 para o transporte de gás natural desde Lagoa Parda até Aracruz, Serra e Vitória, com capacidade de transporte de até m³/ano, e o Serra - Viana (GASVIT), com 46 km de extensão, que opera desde 1997 para o suprimento de Cariacica e Viana, e pode transportar até m³./ano. A descrição completa dos diversos sistemas de transporte rodoviário, ferroviário e portuário do Estado encontra-se no capítulo de Diagnóstico desses Componentes. Quanto ao sistema aeroviário e dutoviário, a descrição completa desses sistemas pode ser vista no Anexo deste Volume. 2.2 Gargalos ao Desenvolvimento Um Pouco de História Para analisarmos os principais gargalos estruturais, operacionais e institucionais do sistema logístico do Espírito Santo, composto basicamente pelos corredores estruturados pelas ferrovias EFVM e FCA e pelas BR-101 e BR-262, é importante examinar a evolução do sistema logístico brasileiro e suas vicissitudes, ao longo das últimas décadas. O setor de transportes no Brasil (rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo, além de outros elos da cadeia, como as plataformas logísticas e EADIs), tem uma participação 21
23 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos importante no PIB, sendo responsável pelo deslocamento diário de 80 milhões de pessoas e respondendo por um movimento de cargas superior a 723 bilhões de t.km anuais. Apesar de sua importância para o desenvolvimento econômico do país, ao longo das últimas três décadas ocorreu um processo de obsolescência e deterioração da infraestrutura logística, decorrente de limitações auto-impostas pelo setor público na promoção dos investimentos necessários à manutenção da malha e em sua expansão, evidenciando a posição secundária que as carências do setor ocuparam na pauta de prioridades de sucessivos governos. Isso levou a distorções da matriz de transporte e ao esgotamento da mesma. Ilustração Esgotamento da Matriz de Transportes Em razão dos desafios impostos pela economia mundial, com a aceleração da globalização dos mercados e da abertura comercial a partir do início dos anos 90, quando se passou a assistir um acirramento da concorrência em âmbito mundial, o Governo sentiu a necessidade de adoção de ações com o objetivo de reordenar e diminuir a participação estatal no segmento, partindo para a privatização como única forma viável, então, para aumentar investimentos e eliminar os gargalos provocados por uma infraestrutura sucateada. No caso das ferrovias, antes da privatização, a qualidade do serviço estava muito abaixo de padrões mínimos desejáveis devido a investimentos insuficientes. Como decorrência, o volume de carga transportada reduziu-se substancialmente. Para a privatização, o governo federal dividiu a malha ferroviária de longo percurso em sete blocos regionais, estruturando um modelo de venda que priorizava o investimento e a melhoria dos serviços. 22
24 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos Fonte: Ministério dos Transportes Ilustração Mapa Ferroviário Nacional Concluído o processo em 1998, uma série de pesados investimentos passaram a ser realizados na recuperação das vias férreas e na reforma, renovação e ampliação de material rodante a ponto da indústria ferroviária nacional ter comemorado uma evolução bastante significativa em seu volume de negócios no período. O processo de privatização, no entanto, apresentou uma série de equívocos, como a divisão das malhas, a inexistência de obrigatoriedade de certos investimentos para a eliminação de gargalos e a venda de segmentos importantes para usuários mais interessados em garantir o escoamento de sua produção do que em expandir o sistema e prestar serviços logísticos a terceiros, o que acabou por atrasar substancialmente o desenvolvimento do setor e o crescimento das cargas. Ao longo dos dez anos que decorreram desde a privatização, algumas distorções foram sendo contornadas sob o patrocínio do BNDES - o mesmo agente que havia comandado o processo de privatização -, como foi o caso da consolidação da malha da região Sul com boa parte da malha que serve as regiões Sudeste e Centro-Oeste, sob a liderança da ALL, a rigor, a única operadora de cujo controle não participam grupos usuários dos serviços. 23
25 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos Com a retomada da atividade econômica, houve alguma melhora da performance do setor, evidenciando que o segmento vem num crescendo, ainda que gradual, na medida em que, como característica marcante, a matriz de transporte no Brasil é bastante rígida, em face, entre outros fatores, da forte tradição rodoviária do país. As condições vigentes não sugerem mudanças muito significativas na matriz de transporte brasileira e a conquista de fatias mais substanciais de um ou de outro segmento, pelo menos a curto e médio prazo. Quanto às rodovias, atualmente, o país possui 164 mil km de estradas federais, estaduais e municipais pavimentadas. Para as federais, o Governo tem buscado meios de incorporar capital privado na construção de novos trechos e reforma dos existentes, mediante o estabelecimento de concessões. O processo de privatização das estradas brasileiras foi iniciado em 1995 e até hoje transferiu para a iniciativa privada cerca de 10 mil km, entre rodovias federais e estaduais, que receberam investimentos da ordem de US$ 700 milhões das 39 concessionárias. Apesar das estimativas de investimentos indicarem um total de US$ 5,3 bilhões até o final dos contratos, falta muito a ser feito ainda, ao tempo em que a aceleração dessas inversões seria de fundamental importância para as empresas transportadoras. O advento do comércio eletrônico e o surgimento dos operadores logísticos trouxeram mudanças para o setor, haja vista que as empresas necessitaram adotar conceitos e padrões de agilidade, eficiência e qualidade no sentido de atuarem nesse mercado mais competitivo. No setor aéreo, o segmento também vem sofrendo crises desde A infra-estrutura da aviação aérea, cuja operação e administração estão sob responsabilidade da INFRAERO, vai entrar numa fase de mudanças na medida em que o Governo está empenhado em preparar as bases no sentido de viabilizar alternativas de facilitar a entrada do capital privado, existindo interesse de grandes grupos estrangeiros. No caso dos transportes marítimos, observou-se que o setor reconheceu um bom desempenho nos anos de 2007 e 2008, reflexo de um melhor quadro econômico. Esse segmento tem grande presença de armadores estrangeiros, sendo que uma das metas do governo federal é fortalecer a marinha mercante brasileira no sentido de dotá-la de condições para recuperar parte do mercado de transporte de cargas perdido, já que sua participação, que já foi de quase 50%, hoje está próxima de 3%. Nesse contexto, objetivando entre outras coisas reduzir o custo dos fretes e melhorar o poder de competitividade de nossos produtos no mercado internacional, o governo federal partiu para a privatização das atividades portuárias e a retomada da construção naval. Sabe-se, também, que o Governo vem pensando em formas de incentivar a cabotagem, hoje precária para um país com a extensão costeira do Brasil. Dessa forma, com o acirramento da concorrência nesse mercado globalizado, a adoção e aplicação de conceitos de multimodalidade nos transportes ganham importância de grandes dimensões, sugerindo quão é imperioso dotar a infra-estrutura de todos os modais 24
26 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos de condições adequadas de sorte a proporcionar a construção de cadeias logísticas que assegurem preços competitivos. Fonte: Ministério dos Transportes Ilustração Mapa Portuário Nacional Ineficiência da Matriz - Altos Custos de Transporte Pesquisas recentes cobrindo um período de 25 anos e quatro grupos de países, em distintas regiões do globo, apontaram custos altos de transportes como responsáveis por sérias perdas de crescimento econômico. Estas perdas seriam da ordem de 0,8% do PIB ao ano, arcadas pelos países que não dispõem de navegação ou ferrovias em escala adequada. É evidente a importância estratégica do binômio distância - custo de transporte, questão menosprezada pelo pensamento macroeconômico regional, descuidado dos aspectos físicos da economia, como demonstra a crise energética brasileira. 25
27 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos A América do Sul, por essa razão, apresenta-se como um arquipélago de regiões distintas, distribuídas pelas faixas costeiras onde se concentram grande parte da economia e população, separadas entre si por milhares de quilômetros e difíceis condições de transporte interior. Ilustração América do Sul - Desarticulação Geoeconômica Tais dificuldades são resultantes da escassez de conexões e da utilização de troncos de longa distância predominantemente rodoviários. Esta é uma configuração oposta à do continente europeu ou norte-americano, onde ferrovias e aquavias constituem a rede básica e onde a relação de custos entre navegação, ferrovia e rodovias é de 1:4:8. Em conseqüência, nossos custos de transporte são o dobro daquelas regiões, fato gravíssimo nessa fase de abertura de nossa economia à competição internacional. Como conseqüência direta deste quadro, um enorme volume de negócios ou se faz com grande ineficiência ou simplesmente não se realiza. Os altos custos e a escassez de transporte acabam atuando como barreiras de importância superior às próprias tarifas alfandegárias, isolando e empobrecendo as regiões mais distantes, dificultando a ocupação do território, concentrando a população e contribuindo para o inchaço das cidades. 26
28 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos Ilustração Mercosul - Integração Deficiente Sobrepondo-se a esse quadro, a ineficiência energética característica desta matriz de transporte, consumidora exagerada de petróleo, agrava a condição da balança comercial do país. A relação de consumo gasolina-diesel no país encontra-se em 1:3, enquanto a média mundial é de 1:0,3 a 1. Os governos do continente vêm perseguindo, de forma tímida, a correção destes desvios através da privatização de rodovias, ferrovias e portos, buscando aumentos de eficiência e a atração de investimentos privados. Entretanto, os orçamentos públicos continuam privilegiando fortemente o sistema rodoviário. Não se leva em conta que a implantação de uma rede de transporte de âmbito continental, baseada nas proporções corretas entre diferentes modos de transporte, é um projeto de elevada relação benefício/custo. Uma rede de tal qualidade poderia provocar um crescimento adicional da ordem de 0,8% sobre um PIB continental de US$ 2,2 trilhões (poder de compra equivalente). Isso corresponderia, portanto, a um acréscimo de US$ 18 bilhões anuais no valor do PIB, gerando tributos na casa dos US$ 4 bilhões. Com esse entendimento, poderiam ser rapidamente dinamizadas a rede fluvial do continente (Amazonas e Paraguai), alguns eixos ferroviários estratégicos já existentes ou em construção (Norte-Sul, FERRONORTE, Transversal-Nordeste, Santos-Antofagasta) e 27
29 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos a navegação de cabotagem, esta demandando um nível baixo de investimentos, porém se constituindo em um enorme passo rumo à eficiente integração da América do Sul. Cabe destacar que a maior parte da economia do Mercosul (Brasil, Argentina, e Uruguai) concentra-se em uma longa e estreita faixa, contígua ao Atlântico. Nela reagrupam-se três sub-regiões principais: o Nordeste brasileiro, o Sul-Sudeste brasileiro, e a grande Buenos Aires-Montevidéu. Em conseqüência, a articulação entre estas regiões poderia (e deveria) ser realizada predominantemente por cabotagem, resultando em drástica redução de custos para todo o Mercosul. Observe-se que o Sudeste brasileiro contém o triângulo São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, uma das regiões econômicas mais importantes do mundo (Ilustração 3.10). Entretanto suas relações com o resto do continente são limitadas por sufocantes custos de transporte. Há limitação, em particular, nas relações do Sudeste com a região Nordeste no próprio Brasil (Ilustração 3.11). Ilustração Brasil - Triângulo de Alto Desenvolvimento 28
30 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos Ilustração Relação Sul-Nordeste - Custo de Transporte Situação Atual dos Gargalos da Infra-Estrutura Introdução Os investimentos do Governo Federal em infra-estrutura de transportes no Espírito Santo, nos últimos 30 anos, têm se situado abaixo da média dos demais estados do país. As infra-estruturas rodoviária, ferroviária, portuária e aeroportuária não avançam como seria desejável, a despeito de diversos estudos e diagnósticos feitos nos últimos dez anos. As obras de expansão do Aeroporto de Vitória continuam paralisadas, e a privatização da rodovia BR-101 foi adiada. A expansão do sistema ferroviário sequer é contemplada. Somente a expansão do sistema portuário é tratada nos planos do Governo Federal. Sistema Portuário O Brasil, relativamente atrasado em relação ao resto do mundo no que diz respeito a soluções modernas em logística, apenas agora começa a se dar conta da necessidade de se 29
31 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos adaptar aos novos paradigmas para não ficar cada vez mais defasado no mercado exportador internacional em termos de competitividade. No Espírito Santo o mesmo se dá. O Estado, no entanto, tem se manifestado preocupado em investir em terminais competitivos para manter seu quinhão no comércio exterior. Historicamente, dados os altos custos do sistema portuário brasileiro, as cadeias produtivas que dependiam de logística eficiente para competir internacionalmente procuraram soluções individuais para seus problemas de escoamento de produção, através de terminais privados especializados. Os casos capixabas são exemplos claros dessa tendência histórica, com os terminais da VALE, das siderúrgicas e da ARACRUZ. Por todo o território nacional se repetem as tentativas de operar, sempre que a escala operacional permite, terminais privados, gerando uma intensa disputa pelos espaços disponíveis. Por outro lado, a virtual ausência de planejamento nas últimas duas décadas, ensejou, no setor portuário, a ocupação desordenada do litoral e fez com que os locais disponíveis para o que hoje seria um porto público adequado aos modernos requisitos estejam, em grande parte, comprometidos. Conforme ressaltado anteriormente, a tendência à conteinerização é inexorável e crescente e o tratamento moderno da questão da eficiência logística e da agregação de valor à produção exige do sistema portuário duas condições básicas: uma profundidade no acesso e nas áreas de atracação que permita a operação dos modernos navios (calado mínimo de porta-contêineres de 15 a 16 m, e de super-graneleiros, de 19 a 25 m), e ampla disponibilidade de terrenos que permitam a implantação de complexos industriais associados. Além dessas condições básicas, os sítios passíveis de abrigar complexos porto-industriais devem contemplar, ainda: - uma eficiente logística de terra para viabilizar a reunião dos insumos de produção a custos baixos; - ampla retro-área; - disponibilidade de água e energia. Finalmente, o projeto tem que prever cais protegido e equipamentos eficientes para movimentação de cargas. A profundidade na área de atracação e no acesso coloca o porto em condições de receber os modernos super-graneleiros e porta-contêineres, o que garante fretes internacionais baixos. A retro-área e os equipamentos modernos permitem processar, armazenar e manipular, nas melhores condições técnicas e econômicas, expressivo volume de granéis sólidos e líquidos e de contêineres. A área próxima é fundamental para abrigar centros industriais voltados para a exportação associados ao porto. A disponibilidade de água e energia é indispensável à implantação dos centros industriais. Contrastando com esses requisitos modernos, o sistema portuário capixaba se ressente de escassez de áreas de expansão, gerando pressão e disputa pelas áreas disponíveis. O grande gargalo do sistema portuário do Estado é a ausência de um porto público de águas profundas, de forma a poder operar com os grandes navios pós-panamax que exigem profundidades de mais de 15 ou 16 m. 30
32 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos A dragagem da Baía de Vitória, que permitiu o aumento do calado de 10,5 para 12,5 m, não é suficiente para assegurar competitividade ao porto. Da mesma forma, o aumento da profundidade do canal de Vitória para 14 m, propósito anunciado pela atual diretoria da CODESA, obra incluída no PAC e ora sendo executada, atende a uma demanda indiscutível, mas ainda não determina um futuro portuário de eficiência para o Estado, que requer águas mais profundas e melhores condições operacionais para permitir a atracação de mega embarcações, com aumento da eficiência econômica e redução de custos operacionais e dos fretes internacionais. O Porto de Vitória apresenta outras deficiências que não serão sanadas com o simples aprofundamento do canal, como as dificuldades de manobra e a ausência de retro-área. As questões portuárias a serem enfrentadas passam por: - encontrar, no longo prazo, uma vocação para o Porto de Vitória, condenado por seu estrangulamento em termos de acesso por terra e retro-área, e por insuficiências que dizem respeito à profundidade de acesso e dimensões dos berços; - encontrar uma solução para o problema de insuficiência de áreas de expansão dos atuais portos; - criar um sistema de governança que impeça a continuidade da atual situação de intensa disputa pelas parcas áreas de expansão disponíveis; - encontrar locais para a implantação de projetos portuários que atendem às exigências da logística moderna. Sistema Rodoviário Dos km de rodovias do Estado, apenas km são pavimentados. Todas as rodovias são de pistas simples, o que introduz sérias restrições relativas à capacidade de transporte e segurança, dado o volume de tráfego, conforme estudos do Plano Diretor Rodoviário em elaboração. O Estado carece de ligações estruturais, voltadas para os eixos de desenvolvimento e de integração com a hinterlândia, em especial com Minas Gerais, e para atendimento à estrutura portuária. A falta de capacidade da BR-101 restringe o acesso aos estados do Nordeste e do Sul do país, em especial Rio de Janeiro e São Paulo, este último o maior destinatário das importações efetuadas pelos portos capixabas. Esse fato restringe o desempenho econômico e operacional das empresas capixabas voltadas para o comércio internacional e das provedoras de serviços logísticos. Estudos técnicos para a privatização do trecho capixaba da BR-101 ainda estão sendo desenvolvidos, com previsão de término para o final de 2009, de forma que o Edital de privatização possa ser lançado no início de Da mesma forma, a BR-262 também carece de melhorias, pois apresenta déficit de capacidade. É flagrante, por exemplo, a necessidade de duplicação do trecho de 77 km que liga Viana à localidade de Victor Hugo, em Domingos Martins, solicitada à União. Trata-se de um percurso de traçado estreito e muito precário em termos de segurança. Sua 31
33 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos concepção de engenharia remonta a várias décadas, em cenário de demandas muito diferentes das atuais. A adequação de todo o trecho capixaba da BR-262 (divisa MG-ES a Vitória) foi incluído no PNLT, mas apenas para execução após O PAC, que contempla obras a serem executadas até 2010, simplesmente ignorou o projeto. No rol das necessidades viárias prementes da economia capixaba, há a necessidade de reformas importantes no contorno de Vitória. A obra, por sua necessidade óbvia e urgente, está incluída em todas as peças de planejamento dos últimos dez anos. O Orçamento Geral da União para 2008 destina ao empreendimento o total de R$ 46,5 milhões. Até o final de 2008 haviam sido empenhados R$ 39 milhões e gastos R$ 4,2 milhões. É importante a melhoria dos acessos rodoviários aos portos de Ubu e Barra do Riacho, ambos com perspectivas de expansão. Este último se conecta à hinterlândia por uma rodovia estadual não totalmente pavimentada, a ES-257, e à Vitória por uma via litorânea com finalidades turísticas, a ES-010. Essa infra-estrutura atende apenas ao terminal da PORTOCEL, necessitando urgentemente de melhorias para um aumento do fluxo de cargas decorrente da eventual expansão do porto. Outra questão a ser observada é a precariedade de vias servindo a região extremo sul do Estado, município de Presidente Kennedy. Com a implantação do projeto de exportação de minério e pelotização da FERROUS, é importante investir nas rodovias existentes, com obras de adequação na ES-162 e a pavimentação da litorânea ES-060 a partir de Marataízes. Uma carência evidente da malha rodoviária capixaba é a falta de integração direta entre as áreas interioranas, de forma a aumentar as sinergias entre seus APLs e os portos. Esse gargalo será contornado com a pavimentação dos principais eixos de ligação do interior do Estado, conforme resultados das análises do Plano Diretor Rodoviário. Sistema Ferroviário A principal questão referente ao sistema ferroviário do Estado é que ele é explorado somente pela VALE, empresa cujo negócio principal é a mineração. Por questões óbvias de estratégia corporativa, os objetivos e prioridades estabelecidos pela empresa em termos de desenvolvimento na operação de suas ferrovias - a despeito de serem as mesmas concessões públicas, submetidas, portanto, a todos os ônus e constrangimentos inerentes a essa condição -, não coincidem, necessariamente, com os objetivos de política pública do Estado. Recentemente, por exemplo, com o grande crescimento de demanda internacional por minérios, foi possível observar uma diminuição do transporte de cargas para terceiros pela EFVM (ver Quadros 3.12 e 3.13, no Capítulo 4). Em termos estruturais, três questões permanecem sem solução, e uma, nova, se apresenta. A primeira questão antiga é o fato de que o Estado carece de uma ligação ferroviária comercialmente eficiente com os estados do sul, como Rio de Janeiro e São Paulo, os maiores destinos de mercadorias importadas pelos portos do Espírito Santo. De fato, não existe conexão ferroviária adequada entre o estado do Espírito Santo e os estados ao sul, uma vez que o atual traçado da FCA tem baixo desempenho operacional. 32
34 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos A melhoria das condições de traçado do trecho entre Cachoeiro de Itapemirim e Campos dos Goytacazes é a continuidade natural da projetada Ferrovia Litorânea Sul, potencializando a sua capacidade de transporte. Esse gargalo, historicamente, tem origem em dois problemas, sendo o primeiro, e principal, a incompatibilidade de bitolas entre as malhas da FCA, em bitola métrica, e da MRS, que faz a interligação com São Paulo, em bitola de 1,60 m. O segundo é o virtual abandono, pela FCA, do ramal Cachoeiro do Itapemirim - Rio de Janeiro (Cachoeiro - Santo Eduardo - Campos - Macaé - Rio Bonito - Rio de Janeiro) que interliga o Espírito Santo e o Rio de Janeiro. Uma segunda questão importante é a necessidade de realização de algumas obras de adequação no chamado Corredor Centro Leste, ligação ferroviária do complexo portuário do Estado com Minas Gerais e com a região Centro-Oeste. Tais adequações permitiriam a melhoria da qualidade do serviço atualmente prestado pelas ferrovias, o aumento da competitividade dos portos capixabas em relação ao porto de Santos, e a ampliação do volume de mercadorias, particularmente de grãos, escoadas pelos mesmos. O Corredor apresenta duas grandes restrições. A primeira, em torno da região metropolitana de Belo Horizonte, onde as malhas da FCA e da EFVM se conectam. Trata-se do trecho da Serra do Tigre (entre Ibiá e Garças de Minas) e do contorno de Belo Horizonte. A solução já consagrada é a chamada variante Patrocínio-Prudente de Moraes/Sete Lagoas (ver Ilustração 3.12 a seguir). Fonte: FCA. Ilustração Variante Patrocínio - Sete Lagoas Para o Estado, além do aumento de capacidade de transporte, a importância da construção da variante é a de aumentar a competitividade dos portos capixabas em relação ao Porto de Santos, como alternativa de escoamento da safra de grãos mineira e dos estados da região Centro-Oeste. Caso estas adequações não se concretizem, essas cargas deverão se dirigir, cada vez mais, para o Porto de Santos. 33
35 Logística Atual do Estado - Principais Gargalos Ainda com relação ao Corredor, é importante criar um corredor logístico de grãos entre a região noroeste de Minas e os portos capixabas, o que aumentaria em muito a capacidade de escoamento de produtos agrícolas pela FCA - EFVM. Basicamente, trata-se de obras de recuperação e aumento de capacidade do ramal da FCA entre Pirapora e Sete Lagoas. Em ambos os casos trata-se de obras a serem executadas no Estado de Minas Gerais, mas que interessam particularmente ao Estado. Finalmente, é importante aumentar a abrangência da malha ferroviária no acesso às regiões produtoras do Estado, e ampliar o acesso aos portos capixabas, atuais e projetados. Para isso, estuda-se há muitos anos abrir extensões da malha da EFVM com o norte e o sul do Estado, através dos ramais litorâneos. Aeroporto de Vitória A infra-estrutura do aeroporto é insuficiente para atender à atual demanda para passageiros e cargas, que está em fase de expansão. O atual aeroporto encontra-se totalmente saturado. Em termos de fluxo de passageiros, tem capacidade para 560 mil e recebe 1,2 milhão de passageiros por ano. O atual TECA (Terminal de Cargas) possui diversas restrições que limitam a capacidade das operações, dentre as quais: - armazenagem - espaço para armazenagem de cargas importadas é insuficiente para atendimento à atual demanda; - plataformas de embarque e desembarque - ausência de píer para embarque e desembarque de cargas em nível com os veículos de transportes; - lay-out interno - as operações de recebimento de carga em trânsito e sua liberação são feitas por uma única porta; - área de movimentação e conferência de cargas - em uma área de apenas 80 m², são realizadas simultaneamente as operações de despaletização, conferência de recebimento e liberação das cargas, dificultando os trabalhos e os fluxos de movimentação; - área de gestão e controle - as dependências da administração do terminal e instalações da Alfândega são reduzidas, gerando desconforto operacional; - outros gargalos, como a capacidade insuficiente de armazenagem de cargas refrigeradas, e a baixa oferta de vôos de cargas, dentre outros. A ampliação do Aeroporto de Vitória integra o PAC. No entanto, por decisão do TCU, que apontou irregularidades no processo de licitação das obras, o projeto encontra-se paralisado e há incertezas sobre a data de sua retomada devido a dificuldades nas negociações com o consórcio vencedor da licitação. 34
36 Propostas e Projetos Anteriores 3. PROPOSTAS E PROJETOS ANTERIORES 3.1 Introdução Nos últimos dez anos diversos estudos envolvendo a logística do Estado do Espírito Santo foram realizados, dentre eles, o Master Plan, elaborado entre 1999 e 2000 e o Plano de Desenvolvimento Espírito Santo 2025, entre 2005 e 2006, ambos por encomenda do Governo do Estado em parceria com um grupo de empresários. Afora essas duas iniciativas locais há que destacar as duas importantes iniciativas do Governo Federal que são o Plano Nacional de Logística e Transportes, elaborado entre 2006 e 2007 pelo Ministério dos Transportes em cooperação com o Ministério da Defesa, através do CENTRAN - Centro de Excelência em Engenharia de Transportes, e o Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, apresentado pelo Governo Federal em outubro de Além desses estudos, é importante levar em conta, também, o documento Diretrizes Estratégias , que fornece as diretrizes políticas do Governo do Estado. No que se segue, analisa-se os resultados desses estudos, os principais projetos logísticos propostos por cada um deles, a sua compatibilidade, em termos da superposição e exclusões de projetos propostos, e a prioridade atribuída, expressa pela cronologia de execução proposta, em cada um deles. A conclusão a que se chega, é que há um extraordinário consenso entre os diversos estudos quanto às necessidades logísticas do Estado, embora haja uma grande divergência quanto ao grau de urgência com que os mesmos deveriam ser executados. 3.2 Master Plan /2000 O Master Plan foi um esforço de planejamento que abrangeu os setores de infra-estrutura (logística, telecomunicações e energia), voltado para identificação de oportunidades de investimento nessas áreas do Estado. Foi elaborado em 1999 e 2000, por iniciativa da ADERES (Agência de Desenvolvimento em Rede do Espírito Santo), o Banco do Brasil e um conjunto de dez dos maiores grupos empresariais atuando no Estado, organizados no chamado Consórcio Master Plan. O estudo procurou identificar e listar um conjunto de projetos considerados viáveis em termos de retorno, com os respectivos off-takers para os casos de projetos de energia, e indicações sobre os grupos interessados em empreender cada projeto, se fosse o caso. 35
37 Propostas e Projetos Anteriores PROJETOS SELECIONADOS MASTER PLAN Quadro 3.4 Fonte: Master Plan - Relatório Final, The Kingsley Group,
38 Propostas e Projetos Anteriores Projetos Identificados No caso dos investimentos em infra-estrutura logística, o Master Plan propôs um conjunto de projetos identificados entre diversas fontes, como os relacionados no plano Brasil em Ação II, dogoverno Federal, os propostos pelo Estado, relacionados pela ADERES, os planos de desenvolvimento das empresas do Consórcio e alguns outros identificados no estudo. Tais projetos foram submetidos a uma rápida análise de préviabilidade, e selecionados em função das demandas da região. O Quadro 3.4, apresentado no item anterior, mostra os principais projetos do Master Plan na área de logística, dentre os quais se incluem as ferrovias litorâneas (Sul e Norte), a duplicação da BR-101 e do contorno de Vitória, a implantação dos portos de Ubu e Barra do Riacho, a adequação do Porto de Vitória, e a implantação do terminal de cargas e melhoria do terminal de passageiros no aeroporto de Vitória Gestão do Master Plan O Master Plan separava os projetos em duas categorias básicas do ponto de vista de sua implementação. O primeiro grupo, de projetos com retorno atraente e off-takers identificados, teria um esquema de implementação tipicamente privada, através da criação, caso a caso, de uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), envolvendo os stakeholders interessados no seu desenvolvimento, particularmnte investidores e offtakers. Os demais projetos seriam objeto de estudos mais aprofundados, sendo seus esquemas de implementação detalhados posteriormente. 3.3 Plano de Desenvolvimento Espírito Santo /2006 O Plano de Desenvolvimento Espírito Santo 2025, ou simplesmente ES 2025, é o resultado de um trabalho abrangente realizado em 2005 e 2006 com o objetivo de estabelecer um plano de desenvolvimento econômico e social para o Estado, para o horizonte de O projeto foi uma iniciativa do Governo do Estado em parceira com um movimento constituído por um grupo de empresários capixabas organizados na ONG denominada Movimento Espírito Santo em Ação, com intensa participação da sociedade capixaba através de pesquisas, entrevistas, seminários temáticos, consultas via internet e audiências públicas, sob o patrocínio da PETROBRAS. A característica básica da estratégia de desenvolvimento proposta pelo estudo se materializaria por meio da implementação de um conjunto de projetos estruturantes, que seriam iniciativas singulares, que por seu porte ou sua importância estratégica e repercussões, possibilitariam o desenvolvimento da economia capixaba. A estratégia teria quatro eixos principais e sete complementares. As estratégias principais seriam: - desenvolvimento do capital humano, em padrões internacionais de excelência; - erradicação da pobreza e redução das desigualdades através da inclusão social; 37
39 Propostas e Projetos Anteriores - diversificação econômica, agregação de valor à produção e adensamento das cadeias produtivas; - desenvolvimento do capital social e da qualidade e robustez das instituições capixabas. As sete complementares seriam: - redução drástica e definitiva da violência e da criminalidade no Estado; - recuperação e conservação de recursos naturais; - promoção de um desenvolvimento mais equilibrado entre região metropolitana, região litorânea, e interior; - alcance de níveis crescentes de eficiência, integração e acessibilidade do sistema logístico; - estabelecimento de alianças estratégicas regionais para desenvolver oportunidades de desenvolvimento integrado de interesse do Estado; - desenvolvimento de uma rede equilibrada de cidades; - fortalecimento da identidade capixaba e da imagem do Estado. Cada uma das onze estratégias de desenvolvimento acima, foi traduzida em um grupo de projetos estruturantes (total de 93 projetos), sendo que cada um desses grupos possui pelo menos um projeto âncora, que é aquele que contribui para a superação do maior gargalo existente ou que assegura a sinergia entre os projetos que integram esse conjunto. Dentre os conjuntos de projetos propostos pelo ES 2025, um dos mais importantes é o que visa a desenvolver a rede logística do Estado, num reconhecimento explícito de que tal setor é de importância fundamental para a economia capixaba. Dentre outras providências, o ES 2025 propunha o aprofundamento e detalhamento dos estudos na área de logística, através da elaboração de um estudo específico, o que se concretizou no presente Plano Estratégico de Logística de Transportes do Estado do Espírito Santo - PELTES. Segundo o projeto, os resultados esperados, considerados essenciais para que a infraestrutura logística contribuísse efetivamente para o desenvolvimento socioeconômico do Estado, seriam: - a implantação do Porto de Barra do Riacho para carga geral, até 2010; - a duplicação da BR-101, em toda a sua extensão no Estado, até 2015; - a adequação e duplicação da BR-262 no trecho entre Vitória e Belo Horizonte, até 2015; - a implantação da Ferrovia Litorânea Sul, até 2009; - a implantação do ramal ferroviário norte, até 2025; - a ampliação do corredor ferroviário Centro Leste, até Projetos Propostos pelo ES 2025 Os 13 projetos de desenvolvimento da logística estão detalhados no Quadro 3.5, apresentado a seguir. 38
40 Propostas e Projetos Anteriores PROJETOS PROPOSTOS ES 2025 Quadro 3.5 Fonte: ES 2025 Vol. 1 Síntese. 39
41 Propostas e Projetos Anteriores Além dos projetos estruturantes, o ES 2025 propunha o estabelecimento de alianças estratégicas com Estados vizinhos visando ao apoio e ao desenvolvimento de sinergias pela atuação conjunta e complementar. Uma das alianças propostas era a chamada Alianças Estratégicas para Integração Logística, que envolveria a atuação conjunta com os estados vizinhos (Minas Gerais, Bahia e Rio de Janeiro e com estados na área de influência do complexo portuário capixaba (Goiás, Tocantins, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul) para o desenvolvimento sinérgico e complementar de projetos logísticos de interesse comum. É de se notar que a execução dos projetos sofrem da já apontada dificuldade do Governo do Estado de interferir diretamente na consecução dos mesmos. Dos 13 projetos propostos, quase todos dependem de providências de entidades federais ou empresas controladas pela União, sendo quatro do DNIT, três da CODESA, um da INFRAERO, e um da PETROBRAS. No que diz respeito aos demais, os três projetos ferroviários propostos dependem da decisão da VALE, cujos objetivos empresariais têm duas características que tornam sua consecução incerta: - não coincidem, necessariamente, com os objetivos do Governo do Estado; - dependem de situações conjunturais, que tornam sua execução sujeita a tropeços e idas e vindas permanentes. Em apenas três projetos, os eixos rodoviários tranversais, diagonais e longitudinal interiorano, o Governo do Estado, através do DER-ES, pode interferir, em alguns casos dependendo da colaboração do DNIT e de entidades de outros Estados. Como conseqüência dessa limitação, conforme se verá adiante, os projetos propostos foram adiados, modificados, ou simplesmente ignorados nas peças de planejamento federal elaboradas posteriormente à conclusão do ES Gestão do ES-2025 Os projetos não seriam implementados simultaneamente, antes do início da execução haveria um trabalho de priorização. Desse modo, o esforço de implementação seria dosado e distribuído ao longo do tempo em função de critérios de seletividade e urgência da disponibilidade de recursos e da adesão de novos parceiros. O ES 2025 reconhece a necessidade do comprometimento da iniciativa privada e dos três níveis de governo para permitir que as tomadas de decisões acontecessem de forma sinérgica, criando um ambiente político-institucional propício à implementação das ações que garantissem ao Estado o desenvolvimento de uma infra-estrutura logística competitiva, capaz de propiciar o desenvolvimento socioeconômico do Estado. Nesse sentido, o estudo propunha a criação de um fórum com os principais agentes públicos e privados, que possibilitasse a consolidação do planejamento e o monitoramento dos projetos propostos, e, conseqüentemente, contribuísse para o fortalecimento do conceito do Estado do Espírito Santo como Referência em Logística no país. 40
42 Propostas e Projetos Anteriores Além disso, propunha a adoção de um modelo de gestão dos projetos estruturantes, com a criação de uma entidade com participação acionária pública e privada, ligada à Secretaria de Transportes e Infra-Estrutura, para a articulação de ações entre o Governo do Estado e as organizações do segmento de logística. A entidade faria a elaboração e o gerenciamento de projetos estruturantes de logística no Estado, englobando a elaboração de estudos abrangendo as regiões do Estado, sua hinterlândia e respectivos APLs. 3.4 Diretrizes Estratégicas No documento intitulado Diretrizes Estratégicas , o governo estadual estabelece um plano de ação integrado com metas a serem atingidas nos diversos setores econômicos e sociais. Tal como o ES 2025, documento que serviu de base à elaboração das Diretrizes, uma grande ênfase é dada à disponibilidade de uma logística eficiente e de qualidade como elemento para a manutenção de vantagem competitiva de empresas, sistemas produtivos e do sistema logístico do Estado, bem como para a atração de investimentos. O documento propõe ações no sentido da diversificação e do aumento do valor agregado da produção, bem como um movimento de interiorização do desenvolvimento, o que reforça a necessidade da adequação e expansão da infra-estrutura logística capixaba, com a introdução, em maior escala, da intermodalidade e aumento da eficiência. No que diz respeito aos portos, o plano prevê a adequação e melhoria da qualidade do complexo portuário e o desenvolvimento do novo porto em Ubu e do Porto (público) de Barra do Riacho. Com relação ao modal ferroviário, o principal investimento proposto é a implantação da Ferrovia Litorânea Sul, contemplando o desenvolvimento do pólo siderúrgico de Anchieta e do pólo industrial de Cachoeiro do Itapemirim. Já em termos de rodovias, que também sofreriam grande pressão por adequação e melhorias para permitir o desenvolvimento econômico esperado e a configuração de uma rede de cidades e de serviços equilibrada territorialmente, propõe-se a expansão da malha viária do interior e na região metropolitana. Em resumo, o plano de governo para o período prevê, prioritariamente, os seguintes investimentos logísticos, para os quais, reconhecendo a dependência existente, propõe ampliar a mobilização junto ao Governo Federal: - a expansão e adequação da malha rodoviária do interior do Estado e da região metropolitana; - a duplicação da BR-101 e a adequação da BR-262, em seus trechos em território capixaba; - a expansão e melhoria do complexo portuário, incluindo o desenvolvimento do novo porto em Ubu e do porto público em Barra do Riacho; - a implantação da Ferrovia Litorânea Sul; - a conclusão da expansão do Aeroporto de Vitória. 41
43 Propostas e Projetos Anteriores 3.5 PNLT / Retomada do Planejamento Federal em Logística e Transportes A experiência brasileira de planejamento setorial de longo prazo sempre teve no Ministério dos Transportes um referencial importante. Essa tradição teve início com a criação, em 1965, do Grupo Executivo para Integração da Política de Transportes, o GEIPOT, na sua criação um grupo de nível ministerial, participando os Ministros da Viação e Obras Públicas, da Fazenda, o Ministro Extraordinário para o Planejamento e Coordenação Econômica e o Chefe do Estado Maior das Forças Armadas. Tal modelo de organização e gestão havia surgido no âmbito de um acordo de assistência técnica firmado pelo primeiro governo militar com o Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD). Data dessa época a elaboração do Brazil Transport Survey, estudo pioneiro do sistema brasileiro de transportes financiado pelo Banco Mundial. Nas diversas formas administrativas que assumiu - desde sua criação em , o GEIPOT cumpriu seus objetivos estabelecidos por lei, transformando-se em centro de referência internacional para os estudos de transportes no Brasil. Em 2001, como decorrência das privatizações ocorridas na década de 90 nos setores ferroviário, rodoviário e portuário, foi realizada uma grande reestruturação do setor de transportes, tendo o GEIPOT colaborado no acompanhamento e na realização de análises técnicas do processo que resultou na criação do Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes Terrestres (CONIT), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Depois da instalação desses órgãos e agências reguladoras, o GEIPOT foi desativado e com ele um grande acervo de conhecimentos acumulados foi perdido. Em 2006 o País retomou sua tradição de planejamento de transportes de longo prazo, através da elaboração do Plano Nacional de Logística e Transportes - PNLT, uma iniciativa conjunta e colaborativa entre os Ministérios dos Transportes e da Defesa. O PNLT não pretendia ser um plano de governo, mas sim uma proposta destinada a subsidiar a elaboração dos Planos Plurianuais de Investimentos (PPAs), no horizonte de 2008 a Além dessa característica básica, o PNLT pretendia implantar um método de planejamento científico baseado em sistema de dados georreferenciados, ancorado em análise macroeconômica consistente, utilizando modelos de simulação e projeção de demanda por transportes. O PNLT foi inovador no sentido de que procurou a participação dos diversos atores e interesses envolvidos num plano dessa dimensão, como setores produtivos, operadores de transportes, empreiteiros e usuários e as áreas de planejamento de transportes dos governos estaduais. O estudo levou em conta aspectos logísticos amplos, procurou integração com o planejamento territorial, aspectos ambientais e a indução ao desenvolvimento, além de levar em conta os objetivos estratégicos do governo de integração continental e segurança nacional. O plano tem, portanto, o mérito de introduzir uma metodologia de simulações e projeções baseada em sistema de dados georreferenciados, permitindo revisões periódicas. 42
44 Propostas e Projetos Anteriores O PNLT aponta recomendações de caráter institucional e identifica um portfólio de projetos prioritários e estruturantes. Tais projetos são divididos em vetores logísticos, que seriam microrregiões correspondentes às regiões de influência dos principais portos concentradores de carga do país (amazônico, centro-norte, nordeste setentrional, nordeste meridional, leste, centro-sudeste e sul). As projeções contidas no plano indicam que, no caso de implementação de todos os projetos, a matriz de transportes brasileira sofreria uma radical transformação no horizonte de 15 anos abrangido pelo estudo, com aumento das participações dos modais ferroviário e aquaviário, que passariam dos atuais 25 e 13%, para 32 e 29%, respectivamente, em detrimento do modal rodoviário, que hoje com 58%, teria sua participação reduzida para 33% Carteira de Projetos do PNLT para o Estado do Espírito Santo Os Quadros 3.6, 3.7 e 3.8, ao final do Capítulo, resumem os investimentos propostos pelo PNLT, para o Estado do Espírito Santo, para os horizontes de planejamento adotados pelo estudo. É de se notar que, pelo critério adotado na sua elaboração, o PNLT procurou contemplar a maioria dos projetos que representavam as aspirações locais, incorporando, nos horizontes de planejamento até 2015, apenas os investimentos com projetos já elaborados pelo menos em termos conceituais e de pré-viabilidade. PROJETOS PROPOSTOS PNLT Vetor Leste/Espírito Santo - Período Quadro 3.6 MODO DE TRANSPORTE PROJETO TIPO DE INTERVENÇÃO CUSTO ESTIMADO (R$ mil) Aeroportuário Novo Aeroporto de Vitória (ES) Construção Ferroviário Portuário Porto de Barra do Riacho (ES): Dragagem de aprofundamento Recuperação Rodoviário BR-101: Divisa RJ/ES - João Neiva (ES) - Adequação Adequação de Capacidade Rodoviário BR-101: Contorno de Vitória (ES) - 25 km Adequação de Capacidade Rodoviário BR-101: Trecho Rio de Janeiro (RJ)-Vitória (ES)-Feira de Santana (BA) km Adequação de Capacidade Rodoviário BR-259: Entrocamento com a rodovia BR-381 (MG)-Entrocamento com a rodovia BR-101 (ES) Adequação de Capacidade (*) TOTAL Fonte: PNLT. 43
45 Propostas e Projetos Anteriores Quadro 3.7 PROJETOS PROPOSTOS PNLT Vetor Leste/Espírito Santo - Período MODO DE TRANSPORTE PROJETO TIPO DE INTERVENÇÃO CUSTO ESTIMADO (R$ mil) Aeroportuário Ferroviário Portuário Porto de Barra do Riacho (ES): Construção do Terminal de Contêineres e Carga Geral Construção Portuário Porto de Vitória (ES): Ampliação Ampliação Portuário Porto de Vitória (ES): Novo Terminal Construção Portuário Porto de Vitória (ES): Reforço Estrutural dos Berços Recuperação Portuário Porto de Vitória: Terminal de Contêineres Construção Portuário Porto Público de Barra do Riacho (ES) Construção Portuário São Mateus (ES): Obras no Terminal Norte Capixaba Ampliação Rodoviário Eventuais "gargalos" não especificados ou orçados - - TOTAL Fonte: PNLT. 44
46 Propostas e Projetos Anteriores Quadro 3.8 PROJETOS PROPOSTOS PNLT Vetor Leste/Espírito Santo - Período Pós 2015 MODO DE TRANSPORTE PROJETO TIPO DE INTERVENÇÃO CUSTO ESTIMADO (R$ mil) Aeroportuário Ferroviário Ligação Ferroviária Teixeira de Freitas (BA) - PORTOCEL (ES) km Construção Portuário Complexo Portuário Terminal Norte Capixaba (ES) Construção (*) Portuário Novo Porto de Ubu (ES) Construção Portuário Porto de Barra do Riacho (ES): Implantação de Acessos Rodoferroviários Construção (*) Portuário Porto de Vitória (ES): Ampliação das Instalações de Acostagem do Berço 101 do Cais Comercial Ampliação (*) Portuário Porto de Vitória (ES): Ampliação das Instalações de Acostagem do Berço 905 do Cais de Capuaba Ampliação (*) Portuário Porto de Vitória (ES): BR-447: Ligação Rodoviária Entroncamento BR-262/101 ao Cais de Capuaba Construção (*) Portuário Porto de Vitória (ES): Construção de Novo Terminal de Contêineres Construção (*) Portuário Porto de Vitória (ES): Dragagem e Derrocagem do Canal de Acesso Recuperação (*) Portuário Porto de Vitória (ES): Implantação de Berço de Atracação nos Dolfins do Cais do Paul Implantação (*) Portuário Porto de Vitória (ES): Implantação de Retroárea nos Dolfins do Cais do Paul Implantação (*) Portuário Praia Mole (ES): Ampliação do Terminal de Carvão Ampliação (*) Portuário Praia Mole (ES): Ampliação do Terminal de Produtos Siderúrgicos (TPS) Ampliação Portuário Terminal de Barcaças da CST (ES) Ampliação (*) Portuário Terminal de Tubarão (ES) Ampliação (*) Rodoviário BR-482: Entre a Divisa MG/ES e Entroncamento com a Rodovia BR-101 Adequação de Capacidade (*) Rodoviário BR-262: Entre a Divisa MG/ES e Vitória (ES) Adequação de Capacidade (*) TOTAL Fonte: PNLT. (*)Logit. 3.6 Programa de Aceleração do Crescimento / Concepção do PAC Segundo o diagnóstico do Governo Federal, a partir de 2007 a economia brasileira passou a reunir condições para uma aceleração do crescimento econômico, com a manutenção, em níveis baixos, dos índices inflacionários. Para isso, o Governo criou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), cujos objetivos seriam a aceleração do crescimento econômico, o aumento do emprego e a melhoria das condições de vida da população. 45
47 Propostas e Projetos Anteriores O PAC consiste em um conjunto de medidas destinadas a incentivar o investimento privado, aumentar o investimento público em infra-estrutura e remover obstáculos (burocráticos, administrativos, normativos, jurídicos e legislativos) ao crescimento. O conjunto de medidas adotado pelo PAC compreende: - o estímulo ao crédito e ao financiamento; - a melhoria do ambiente para investimentos; - a desoneração e aperfeiçoamento do sistema tributário, como forma de incentivar investimentos; - um extenso programa de investimentos em infra-estrutura. Em termos concretos o PAC propõe uma carteira de projetos de investimento em infraestrutura (logística, energia, social e urbana), a ser executada entre os anos de 2007 e 2010, com investimentos públicos e privados num total de R$ 503,9 bilhões. Por se tratar de um plano para implantação imediata, o Governo adotou dois critérios básicos. O primeiro, o de respeitar determinados limites orçamentários; e o segundo, o de priorizar apenas os projetos de investimento já em implantação ou prontos para início de execução imediata. Por esse motivo, diversos projetos locais ou mesmo incluídos no PNLT não foram contemplados por essa primeira versão do PAC (horizonte ) Carteira de Projetos do PAC para o Estado do Espírito Santo Os investimentos definidos no PAC para o Espírito Santo somam um total de R$ 43,6 bilhões, sendo R$ 25,5 bilhões até 2010 e R$ 18,1 bilhões para os anos seguintes, cuja distribuição pode ser vista no Quadro 3.9, a seguir. Quadro 3.9 INVESTIMENTOS DO PAC NO ESPÍRITO SANTO Em R$ Mil EIXO EMPREENDIMENTOS EMPREENDIMENTOS DE EXCLUSIVOS CARÁTER REGIONAL PÓS PÓS 2010 Logística 1.206, Energética , , , Social e urbana 1.374, Total , , , Notas: Não inclui Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social (FNHIS) 2009 e 2010 e Financiamento Habitacional Pessoa Física 2008, 2009 e Fonte: PAC. 46
48 Propostas e Projetos Anteriores A estratégia declarada no PAC para justificar projetos de infra-estrutura logística no Estado, apresentados na Ilustração 3.13 e no Quadro 3.10, seriam, basicamente: - ampliar a infra-estrutura para escoar a produção para o mercado interno e exportação; - apoiar o turismo. Fonte: PAC. Ilustração PAC - Estratégia para o Espírito Santo O portfólio de investimentos se traduz em um pequeno grupo de projetos, que inclui apenas aqueles universalmente conhecidos como absolutamente inadiáveis, como a ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto de Vitória, a concessão da BR-101 e a duplicação do contorno de Vitória, além de algumas intervenções no Porto de Vitória (dragagem para aprofundamento do canal de acesso e recuperação e ampliação do cais comercial). 47
49 Propostas e Projetos Anteriores Quadro 3.10 PROJETOS PROPOSTOS PAC MODO DE TRANSPORTE PROJETO SUBTIPO INVESTIMENTOS 2007/2010 (R$ mil) INVESTIMENTOS pós 2010 (R$ mil) ESTÁGIO (1) Aeroportuário Aeroporto de Vitória: Construção do novo terminal de passageiros, torre de controle e sistema de pista Terminal de Passageiro Ação Preparatória Aeroportuário Aeroporto de Vitória: Construção do novo terminal de cargas Terminal de Carga Obra (2) Portuário Porto de Vitória: Ampliação e recuperação do Cais Comercial Construção, ampliação e recuperação de Berços Ação Preparatória Portuário Porto de Vitória: Dragagem de aprofundamento canal de acesso Dragagem e derrocamento Ação Preparatória Rodoviário BR-101/ES - Adequação: Vitória - entrada BR divisa RJ/ES Adequação Ação Preparatória Rodoviário BR-101/ES - Concessão: divisa RJ/ES - divisa ES/BA Adequação Em estudo - Ação Preparatória Rodoviário BR-101/ES - Duplicação: contorno de Vitória Concessão Obra Rodoviário Controle de Peso Balanças Licitação da Obra Rodoviário Controle de Velocidade Controle de Velocidade Licitação da Obra Rodoviário Estudos e Projetos Estudos e Projetos Ação Preparatória Rodoviário Manutenção de Rodovias Manutenção de Rodovias Obra Rodoviário Sinalização Sinalização Obra Fonte: PAC. (1) Segundo o último relatório de andamento; (2) Obras interrompidas 48
50 Propostas e Projetos Anteriores Gestão do PAC O PAC é coordenado pelo Comitê Gestor do PAC (CGPAC), composto pelos ministros da Casa Civil, da Fazenda e do Planejamento. Há também o Grupo Executivo do PAC (GEPAC), integrado pela Subchefia de Articulação e Monitoramento (Casa Civil), Secretaria de Orçamento Federal e Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos (Planejamento), além da Secretaria Nacional do Tesouro (Fazenda). O GEPAC busca estabelecer metas e acompanhar a implantação do PAC. 3.7 Comparação entre os Diversos Estudos e Planos Logísticos para o Espírito Santo Introdução Procura-se, a seguir, traçar um panorama dos projetos propostos pelos diversos planos logísticos desenvolvidos para o Estado, sua superposição e seu estágio atual de execução. O Quadro 3.11, apresentado a seguir, mostra a superposição dos projetos propostos pelos diversos estudos e planos e serve como uma indicação mais ou menos evidente de que as principais questões relativas à logística do Estado estão razoavelmente diagnosticadas e são consensuais. No entanto, as prioridades dadas aos diversos projetos nas diversas peças de planejamento são inteiramente diferentes e não coincidentes com os interesses do Estado do Espírito Santo. No tocante ao planejamento logístico efetuado pelo Estado, o ES 2025 manteve todos os projetos originalmente listados pelo Master Plan, e incorporou alguns adicionais, como a adequação do Corredor Centro Leste e eixos rodoviários diagonais e transversais. A diferença de objeto dos dois estudos explica essas diferenças. O Master Plan procurava identificar projetos de execução prática e imediata, com a existência de possíveis offtakers que tornassem sua implementação financeiramente viável no curto prazo. O ES 2025 é um estudo de desenvolvimento regional muito mais abrangente, que procura identificar projetos estruturantes necessários ao desenvolvimento harmônico do Estado no médio e no longo prazo. O PNLT, elaborado pelo Governo Federal, procurou ouvir todos os interessados na questão logística, particularmente os governos estaduais. Assim, incorporou a maior parte dos projetos de interesse local que tivessem sua pré-viabilidade estabelecida. Já o PAC, que não pode ser considerada uma peça de planejamento, mas sim uma declaração de intenções relativa a projetos cuja implementação o Governo Federal pretende apoiar com o objetivo de incrementar a taxa de investimentos para acelerar o crescimento da economia, foi mais restritivo, incorporando apenas aqueles projetos prontos para execução, pelo menos parcial, no prazo restante do atual Governo. 49
51 Propostas e Projetos Anteriores PROJETOS MASTER PLAN, ES 2025, PNLT E PAC Quadro 3.11 PROJETOS Master Plan ES 2025 PNLT(1) PAC(2) Aeroportuário Aeroporto de Vitória X X X X Portuário Porto de Vitória X(3) X(4) X(5) X(6) Portuário Porto de Barra do Riacho X(7) X(8) X(9) - Portuário Porto de Ubu X(10) X(11) X(12) - Portuário Terminal Norte Capixaba - - X(13) - Ferroviário Ferrovia Litorânea Sul X X - - Ferroviário Ramal Ferroviário Litorâneo Norte X X(14) X(15) - Ferroviário Adequação do Corredor CENTROLESTE(16) - X X(17) - Rodoviário Duplicação da BR-101(18) X X(19) X X Rodoviário Acesso à Grande Vitória (20) X X X X Rodoviário Eixo Longitudinal Interiorano - X(21) - - Rodoviário Eixos Transversais - X - - Rodoviário Adequação de Capacidade da BR X(22) X(23) - Rodoviário Eixos Diagonais - X - - Dutoviário X Rodoviário Rodoviário 50
52 Propostas e Projetos Anteriores Projetos Ferroviários Em termos de projetos ferroviários, o Master Plan destacava a Ferrovia Litorânea Sul, ligando Vitória a Cachoeiro do Itapemirim, com ramal para Ubu, como projeto de viabilidade comprovada (com base nos estudos desenvolvidos anteriormente) para um volume de transporte de 6 milhões de toneladas de mármore e granito, calcário, cimento e escória, a ser construída pela FCA, e o ramal ferroviário Norte, a ser estudado como alternativa ao transporte de madeira e celulose por rodovia ou por barcaças, com viabilidade duvidosa, segundo análise superficial elaborada para essa finalidade. Da mesma forma o ES 2025, que adotou o projeto da Litorânea Sul, colocou a Litorânea Norte numa categoria à parte, não como um projeto estruturante, mas como projeto associado, o que indica claramente as dúvidas sobre a viabilidade do mesmo. No entanto, incorporou o projeto de adequação do Corredor EFVM/FCA, com a construção da variante da FCA Patrocínio-Sete Lagoas e a duplicação da Vitória-Minas, desde Sabará até Vitória, previstos para começar a serem implantados a partir de 2015, interligando em melhores condições o sul de Goiás e o Triângulo Mineiro com os portos do Espírito Santo. Além disso, propõe como projeto associado, a adequação da FCA entre Cachoeiro do Itapemirim e Campos dos Goytacazes, como a alternativa de ligação ferroviária entre o Espírito Santo e os estados do sul, os maiores destinatários de mercadorias importadas através do Porto de Vitória. O PNLT incorpora o projeto da Ferrovia Litorânea Norte, mas o desloca para data posterior a 2015, como, aliás, já havia feito o ES 2025 (que previa a conclusão do projeto para até 2025 ). Incorpora parcialmente o projeto de adequação do Corredor EFVM/FCA, com a previsão da construção da variante Patrocínio-Sete Lagoas, embora não contemple a duplicação da EFVM. O PAC ignora todos os projetos ferroviários no Estado, por sua óbvia incompatibilidade com o horizonte de execução de 2007 a Projetos Rodoviários No que diz respeito aos projetos rodoviários, há uma absoluta coincidência quanto aos projetos referentes à BR-101, tanto sua duplicação através de concessão do trecho capixaba à iniciativa privada, quanto à duplicação do contorno de Vitória. A duplicação do contorno de Vitória já vem sendo executada, embora em ritmo lento. O ES 2025 sugeriu a adequação de capacidade da BR-262 entre a divisa com Minas Gerais e Venda Nova do Imigrante e a duplicação daí até Vitória. A obra foi adotada pelo PNLT, mas sem duplicação do trecho próximo a Vitória, apenas com a adequação de capacidade ao longo de todo o trecho capixaba da rodovia, entre a divisa com Minas Gerais e Vitória, e, mesmo assim, para execução após De uma forma geral, importantes projetos, mas de difícil implantação, por dependerem de iniciativas que extrapolam a alçada estadual e dependem de orçamentos federais, são inteiramente ignorados pelo PNLT e pelo PAC. São os casos, por exemplo, dos eixos de integração rodoviária (diagonais e transversais). 51
53 Propostas e Projetos Anteriores Projetos Portuários O Master Plan propunha três projetos na área portuária: a construção de terminais de carga geral nos portos de Barra do Riacho e Ubu, o reequipamento de Capuaba e a dragagem de aprofundamento do canal de acesso e bacia de evolução do Porto de Vitória. O ES 2025 manteve os três projetos, ampliando seu escopo. No caso do Porto de Vitória, sugeria que, até 2010, fossem feitas diversas melhorias nos acessos rodoviários ao porto e melhorias e ampliações nos cais e dolfins, a implantação de serviços logísticos na retroárea de Capuaba e a remoção do maciço do Atalaia para posterior criação de um pátio de movimentação de cargas. Para o Porto de Barra do Riacho, o ES 2025 propunha a implantação, até 2009, de terminal de uso múltiplo, para carga geral e frigorificada e infra-estrutura para granéis líquidos, além da construção de vias de acesso e do planejamento de retro-área adequada para atendimento a esses terminais. Finalmente, no caso de Ubu, o estudo propunha a implantação, até 2015, de terminais para produtos siderúrgicos e para granito e mármore, para atendimento da demanda advinda desses setores. O PNLT, por sua vez, incorporou, com alterações, todos os projetos portuários, mas na maioria dos casos postergou sua execução. No caso do Porto de Barra do Riacho, por exemplo, para o qual o ES 2025 previa o início das obras em 2007 com término em 2009, o PNLT, na primeira etapa ( ), propõe apenas dragagem de aprofundamento. Sugere a construção do terminal público de contêineres e carga geral (que conta com projeto detalhado da CODESA, abandonando a idéia de construir terminais de cargas frigorificadas e de granéis líquidos), entre 2012 e 2015, e a construção de acesso rodoferroviário para depois de No Porto de Vitória, o PNLT propõe uma série de obras de ampliação, reforço estrutural dos berços e construção de novo terminal de contêineres, para o período de 2012 a Além disso, o PNLT propõe, para o período , obras de ampliação do Terminal Norte Capixaba. Finalmente, para o período pós 2015, uma série grande de obras envolvendo praticamente todos os portos capixabas: a construção do novo porto de Ubu; a implantação de acessos rodoferroviários ao Porto de Barra do Riacho; a ampliação dos terminais de carvão e produtos siderúrgicos e do terminal de barcaças da ArcelorMittal, em Praia Mole; a ampliação de Tubarão; e no Porto de Vitória, a dragagem e derrocagem do canal de acesso, a ampliação das instalações de acostagem dos berços 101 do Cais Comercial e do berço 905 em Capuaba, a construção da ligação rodoviária (pela BR-447) entre o entroncamento das BRs 262 e 101 e o cais de Capuaba, a construção do novo terminal de contêineres em Vitória e a implantação de retro-área e berço de atracação nos dolfins do Cais do Paul. Finalmente, o PNLT propõe a construção de complexo portuário no Terminal Norte Capixaba. Já o PAC propõe apenas a ampliação e recuperação dos berços do Cais Comercial e a dragagem de aprofundamento do canal de acesso. As obras de dragagem estavam previstas para iniciar em setembro de 2009, sendo uma das mais atrasadas do Programa Nacional de Dragagem. 52
54 Propostas e Projetos Anteriores Projetos Aeroportuários Um projeto consensual e indiscutível é a construção do novo terminal de passageiros e do terminal de cargas do Aeroporto de Vitória. Todos os estudos incorporam a obra, para implantação no curto prazo. Da mesma forma, o PAC adota o projeto de término da construção do novo terminal de passageiros, cujas obras já se haviam iniciado em 2006, e a construção do novo terminal de cargas. No entanto a obra encontra-se paralisada por iniciativa do TCU, desde julho de O Governo Federal vem negociando com o consórcio a reformulação dos orçamentos e a obra deverá ser reiniciada nos próximos meses (o último relatório do PAC falava em retomada das obras no final de fevereiro, o que não ocorreu). As negociações para a solução do impasse originado pela decisão do TCU levaram a um grande atraso. No ES 2025, o projeto era previsto para estar terminado em 2007, enquanto que no PNLT, foi incorporado para ser realizado entre 2008 e No PAC, o término das obras do terminal de passageiros era previsto inicialmente para dezembro de 2009, tendo sido sucessivamente adiado, encontrando-se hoje em janeiro de Deverá ser mais uma vez revisto tendo em vista o atraso da última previsão de retomada das obras. 53
55 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento 4. VETORES DE EXPANSÃO E OPORTUNIDADES DE DESENVOLVIMENTO 4.1 Grandes Fluxos de Carga Introdução O principal eixo de movimentação de cargas do Espírito Santo é a EFVM. Os Quadros 3.12 e 3.13, a seguir, detalham os volumes movimentados em 2006 e 2007 pela EFVM, em toneladas-úteis e em toneladas-quilômetros úteis. Quadro 3.12 EFVM - MERCADORIAS TRANSPORTADAS e 2007 Em 10 6 Tonelada Útil (TU) 54
56 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento Quadro 3.12 (Continuação) Fonte: EFVM. Quadro 3.13 EFVM - MERCADORIAS TRANSPORTADAS E 2007 Em 10 6 Tonelada-Quilômetro Útil (TKU) 55
57 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento Quadro 3.13 (Continuação) Fonte: EFVM. Com relação à movimentação portuária, o terminal de Tubarão foi, entre os terminais do país, o que movimentou o maior volume de cargas em 2007: 104,6 milhões de toneladas. Minério de ferro, combustíveis, óleos minerais, farelo de soja, fertilizantes e produtos siderúrgicos foram as cargas mais movimentadas em O ferro gusa foi o produto que liderou as exportações pelo Porto de Vitória em 2006, com 1,5 milhões de toneladas movimentadas até novembro de Nesse ano, o volume do 56
58 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento produto representa mais de 20% do total exportado pelo Porto de Vitória - 7,2 milhões de toneladas. A partir de 2007, com a saída da VALE da operação, os volumes de ferro gusa exportados caíram fortemente, com o deslocamento do fluxo para o Porto do Rio de Janeiro Minério de Ferro e Pellets A ferrovia EFVM transportou, em 2007, 140 milhões de toneladas. Cerca de 80% desse volume é representado pelo transporte de minério de ferro, das doze minas da VALE localizadas em Minas Gerais ao Porto de Tubarão (ES). Afora o transporte de minério próprio os restantes 20% do total transportado pela EFVM representam o transporte de minério de ferro para terceiros, pelotas, aço, carvão, veículos e combustíveis. A crise internacional atingiu, num primeiro momento, fortemente a VALE, que anunciou no início de dezembro de 2008 ter demitido empregados, sendo 76% dos desligamentos efetivados no Brasil, principalmente nas áreas de administração, mineração e logística da EFVM, que sofreu forte redução na carga de minério. As operações em Minas Gerais foram as mais afetadas, onde a VALE cortou produção nas minas de Feijão, Mar Azul e Jangada, o equivalente a 30 milhões de toneladas anuais. O número de demitidos equivale a 2,1% dos 62 mil funcionários da mineradora em 30 países. O mercado internacional, no entanto, esgotados os estoques chineses, começa a retomar seu crescimento Produtos Siderúrgicos (Placas, Gusa) O Terminal de Praia Mole é responsável por mais da metade das exportações de produtos siderúrgicos do país. A movimentação do Consórcio foi o volume de exportações de 6,5 milhões de toneladas, em 2005, e 7,1 milhões de toneladas em Em 2007, a movimentação foi de 9,1 milhões de toneladas e a expectativa é de que as exportações alcancem cerca do mesmo volume em A hinterlândia do Corredor EFVM/FCA apresenta números significativos na área de ferro gusa, conforme se destaca abaixo: - 67 indústrias, entre MG e ES; - capacidade instalada de 6,6 milhões de ton/ano; - 1,7 milhões de hectares de florestas plantadas; - produção de 6,3 milhões de ton/ano, cerca de 60% da produção brasileira; - mercado interno de 3,1milhões de ton/ano; - exportação: 3,2 milhões de ton/ano. O Quadro 3.14, a seguir mostra a produção de ferro-gusa na hinterlândia do Corredor. 57
59 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento Quadro 3.14 LOCALIZAÇÃO DOS PRODUTOS DE FERRO-GUSA Por Estado e Capacidade Nominal de Produção (ton/mês) LOCALIZAÇÃO EMPRESAS ALTOS FORNOS CAPACIDADE NOMINAL Estado de Minas Gerais Região Oeste Divinópolis Pará de Minas Outros Municípios Soma Região Noroeste Sete Lagoas Outros Municípios Soma Região Metalúrgica Betim/Contagem Outros Municípios Soma TOTAL Estado do Espírito Santo TOTAL O Quadro 3.15 mostra a evolução do volume exportado de ferro-gusa nos últimos 10 anos. 58
60 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento Quadro 3.15 EXPORTAÇÃO DE FERRO-GUSA Por Estado e Ano (ton/mês) ANO MINAS GERAIS ESPÍRITO SANTO ACIARIA FUNDIÇÃO ACIARIA FUNDIÇÃO Grãos, Farelo e Óleo de Soja O escoamento de grãos, através do Porto de Tubarão, teve início com o projeto de grãos do Corredor Centro Leste em 1991 e tornou-se uma carga expressiva na movimentação do complexo portuário do Estado do Espírito Santo. Em 2007, Tubarão ocupava o quinto lugar no volume de exportação de soja em grão, com 10% do total (1,5 milhões de toneladas). O Quadro 3.16, a seguir, traz as exportações brasileiras de soja em grão por portos de embarque, de fevereiro a julho de Quadro 3.16 BRASIL - EXPORTAÇÃO DE SOJA EM GRÃO POR PORTO DE EMBARQUE Fevereiro e Julho de 2007/2006 (Mil ton) PORTOS FEVEREIRO/ JULHO 2007 FEVEREIRO/ JULHO 2006 PARTICIPAÇÃO % Paranaguá 2.873, ,00 19,0 (2 ) Santos 3.613, ,20 23,5 (1 ) Rio Grande 2.701, ,60 17,6 (3 ) Vitória 1.534, ,30 10,0 (5 ) São Francisco 1.786, ,70 12,0 (4 ) São Luis 924,80 918,30 6,0 (6 ) TOTAL , ,10 88,1 Fonte: Safras & Mercado, com base em dados do Secex/MDIC. 59
61 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento Celulose e Madeira A ARACRUZ Celulose é uma empresa brasileira, líder mundial na produção de celulose branqueada de eucalipto. Responde por 24% da oferta global do produto, destinado à fabricação de papéis de imprimir e escrever, papéis sanitários e papéis especiais de alto valor agregado. Suas operações florestais localizam-se nos estados do Espírito Santo, Bahia, Minas Gerais e Rio Grande do Sul. A capacidade nominal de produção é de aproximadamente 3,2 milhões de toneladas anuais de celulose branqueada de fibra curta de eucalipto, distribuída nas unidades de Barra do Riacho (2,3 milhões de t), Guaíba, no Rio Grande do Sul (450 mil t), e VERACEL, na Bahia (450 mil t, correspondente à metade da capacidade de produção da unidade, uma joint venture com a STORA, sueca). Sua base operacional principal é no Espírito Santo, onde opera um complexo industrial constituído de três fábricas de celulose, integrado às regiões de plantio, e o terminal privativo especializado da PORTOCEL, através do qual exporta a maior parte de sua produção. O PORTOCEL transformou-se no maior terminal do mundo em movimentação de celulose e o único terminal privativo na América Latina especializado na movimentação de produtos florestais. Alcançou volume de operação de 4,3 (contra um volume total de 6,1 milhões em todos os portos brasileiros) e 4,5 milhões toneladas em 2006 e 2007, respectivamente. 4.2 Perspectivas de Aumento de Fluxo de Carga Minério de Ferro e Pellets, Produtos Siderúrgicos, Grãos, Farelo e Óleo de Soja, Celulose e Madeira e Demais Produtos As expectativas de praticamente todos os analistas, bancos centrais e agências multilaterais, como o FMI e o Banco Mundial, é de que a crise financeira global reduziu as perspectivas de crescimento de todos os países, inclusive os em desenvolvimento, acarretou queda substancial dos preços das commodities e deverá causar a primeira contração do comércio mundial desde Essas são as conclusões, por exemplo, do relatório Global Economic Prospects (Perspectivas Econômicas Globais), recentemente divulgado pelo Banco Mundial. O relatório estima que o PIB mundial crescerá 2,5% em 2008, e apenas 0,9% em O índice de crescimento dos países emergentes, segundo o BIRD, será de 4,5% em 2009, taxa bem inferior à de 2007, que foi de 7,9%. O órgão avalia que o comércio mundial sofrerá uma contração de 2,1% em 2009 e que os emergentes sofrerão fortes quedas em suas exportações. O atual agravamento da crise internacional poderá gerar um déficit na balança comercial brasileira já em 2009, alerta o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. Ele acredita em recuo das exportações devido à queda nos preços das matérias-primas (commodities), redução da demanda mundial e restrição de crédito. Caso seja confirmado, será o primeiro resultado negativo na balança comercial no país em nove anos. 60
62 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento Os efeitos da intempérie nos mercados, porém, só começaram em Em 2008, as vendas externas do país atingiram US$ 197,94 bilhões, superando em 23% o resultado de 2007 (US$ 160,6 bilhões). Para 2009 e 2010 as perspectivas são sombrias. "Num cenário ainda superficial, podemos imaginar que as exportações devem cair 6% com a queda nos preços das commodities, enquanto as importações devem subir acima disso, gerando um déficit", disse o vicepresidente da AEB, que acrescentou ainda que, "não é nada absurdo pensar em déficit" diante da gravidade da crise. As principais empresas que movimentam cargas no Estado se consideram incapacitadas a definir suas perspectivas de movimentação para 2009 e 2010, em função dos desdobramentos ainda incertos da crise mundial Sistema PETROBRAS Existe pelo menos uma importante exceção a esse quadro de indefinições. A PETROBRAS está investindo para atender às suas próprias necessidades de suporte logístico. Até meados de 2010 deverá entrar em operação o Terminal de GLP (gás liquefeito de petróleo) que a TRANSPETRO (subsidiária de transporte da petrolífera) está construindo na Barra do Riacho, em Aracruz. É um empreendimento de R$ 500 milhões, compatível com a condição do Espírito Santo de segundo maior produtor brasileiro de gás natural. Em termos de dutos, a prioridade é a conclusão do GASENE, mas futuramente a PETROBRAS deverá expandir o sistema de suprimento de gás natural em território capixaba Mercado de Abastecimento de Plataformas e Cenário do Petróleo no Espírito Santo O Brasil, durante muito tempo dependente da importação de petróleo, alcançou autosuficiência na produção do produto no ano de 2008, embora com ampla troca de produto, com exportação do petróleo pesado produzido e importação do óleo leve compatível com o perfil das unidades de refino da PETROBRAS. Os investimentos previstos para os próximos três anos são da ordem de US$ 70 bilhões, dos quais cerca de 70% da PETROBRAS, sobretudo na prospecção e produção em novas bacias potenciais, como a do Estado do Espírito Santo, responsável por 40% das notificações de descobertas de novos poços, desde a criação da ANP, em A bacia do Espírito Santo tem hoje potencial para alcançar a produção de 500 mil barris por dia de óleo e de 20 milhões de metros cúbicos de gás, já em 2010, passando a se constituir no segundo pólo produtor do país. A logística de suprimento das plataformas, tanto na prospecção como na produção, tem papel de suma importância na sustentação desse esforço exploratório e de produção, e é realizada por embarcações especializadas conhecidas como supply boats, que necessitam 61
63 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento de terminais especializados. Evidentemente, a localização desses terminais é importante para minimizar o permanente trajeto de ida e volta para as plataformas. Quando se analisa a distribuição da bacia do Espírito Santo e a localização de seus campos, pode-se observar que Vitória e Vila Velha são, aproximadamente, o centro de gravidade que minimiza esse trajeto, além de ser a região mais estruturada econômica e socialmente para abrigar tais centros de serviço portuário especializado. Em Vila Velha, estão localizados os únicos terminais de apoio off-shore disponíveis atualmente no Estado, a saber: - CPVV, com dois berços e capacidade para atender a duas embarcações simultaneamente; - VOL (do grupo Otto Andrade), com um berço e capacidade para atender a uma embarcação por vez. O projeto da NISIBRA, em sua concepção atual, oferecerá uma capacidade operacional no mínimo igual à atualmente disponível, pois poderá atender simultaneamente de 3 a 4 supply boats. Essa capacidade poderá, no futuro, ser expandida para até 10 unidades simultâneas, através de alterações já analisadas no projeto. O fornecimento desse tipo de serviço estará, assim, mais adequado às necessidades de curto prazo, embora o mercado ofereça, ainda, uma imensa perspectiva de crescimento. Para poder proporcionar uma visão deste potencial de expansão, basta que se mencione que já nas instalações atuais, em Vila Velha, freqüentemente há 4 a 5 supply boats aguardando autorização de atracação em função da exigüidade de oferta de berços. Só para se ter uma idéia do porte que esse mercado pode vir a assumir, em Macaé se pode observar presentemente, uma fila de espera de 4 a 5 horas na barra para a operação de um total de 170 supply boats, o que encarece sobremaneira a operação. São 420 atracações por mês em 6 berços para operação simultânea Celulose e Madeira A ARACRUZ Celulose, considerando a crise financeira mundial, bem como os recursos perdidos no mercado de derivativos, adotou uma série de medidas internas, não só de caráter financeiro, mas também de adiamento de projetos futuros que voltarão posteriormente a ser revistos. Dentre as medidas adotadas, estão a redução de custo e despesas operacionais durante todo o ano de 2009, o adiamento do projeto Guaíba II por um ano, a redução da compra de terras e formação de florestas para VERACEL II, a suspensão da compra de terras e formação de florestas do projeto de Minas Gerais e a redução no pagamento de dividendos. Dada as condições de mercado, a empresa decidiu remarcar a parada para manutenção das linhas A e C da Unidade Barra do Riacho, que foi realizada no 4º trimestre de A parada para manutenção da Unidade Guaíba foi realizada no 3º trimestre de Com a antecipação das paradas para manutenção das linhas A e C, somada às 62
64 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento perdas de produção que ocorreram no 1º trimestre de 2008, a meta de produção para 2008 foi revisada para 3,1/3,2 milhões de toneladas, comparada a 3,3 milhões de toneladas previstos no 1º trimestre de Durante o 3º trimestre de 2008, a redução do crescimento da economia global e as paradas sazonais na produção de papel na Europa reduziram a demanda do setor de papel e celulose, resultando em redução de preço em setembro para todas as regiões e volume de vendas de toneladas, 12% abaixo do 2º trimestre de 2008 e 10% abaixo do mesmo período do ano anterior. As vendas de celulose da ARACRUZ no 3º trimestre de 2008 somaram 679 mil toneladas, das quais 580 mil foram produzidas internamente, nas unidades Barra do Riacho e Guaíba; 98 mil toneladas produzidas pela VERACEL e revendidas pela ARACRUZ no mercado e 1 mil toneladas referentes a 50% das vendas diretas efetuadas pela VERACEL. Diante do cenário atual e como parte da estratégia da companhia para reduzir sua necessidade de capital nos próximos trimestres, houve uma redução superior a 50% nos investimentos projetados dos próximos 15 meses. A ARACRUZ se diz determinada a retomar todos os projetos de expansão de capacidade tão logo normalizados o cenário macroeconômico, as condições do mercado financeiro e a demanda mundial por celulose, visando a manter a posição de liderança entre os produtores globais de celulose de fibra curta de mercado, com um dos menores custos de caixa de produção da indústria. Quadro 3.17 PRODUÇÃO DE PASTAS CELULÓSICAS Em Toneladas PASTA CELULÓSICA 2007 JAN-AGO/2007 JAN-AGO/2008 Fibra Longa Branqueada Não Branqueada Fibra Curta Branqueada Não Branqueada P.A.R Total Fonte: BRACELPA - Associação Brasileira de Celulose e Papel
65 Vetores de Expansão e Oportunidades de Desenvolvimento Fonte: BRACELPA - Associação Brasileira de Celulose e Papel Ilustração Variante Patrocínio-Sete Lagoas (em Toneladas) Ferro Gusa Considerando a crise mundial, pelo menos 40% dos altos fornos de siderúrgicas de ferro gusa de Minas Gerais já foram desligados e em conseqüência as perspectivas não são das melhores. Siderúrgicas instaladas no Pará também estão parando as atividades e deram férias coletivas aos funcionários por falta de encomendas dos Estados Unidos. O ferro gusa é matéria-prima na produção do aço. O Estado de Minas Gerais responde por mais de 60% da produção nacional. O Brasil é o principal exportador de ferro gusa do mundo e tem os Estados Unidos como o principal mercado. O país consome cerca de 70% das exportações brasileiras. Há reflexos da crise também no mercado asiático. Segundo Paulino Cícero, presidente do Sindicato das Indústrias de Ferro de Minas Gerais, metade da produção mineira de ferro gusa é exportada. A crise no setor começou com a queda dos preços do produto em 21,7%. Em julho, a tonelada do ferro gusa estava cotada a US$ 830 e atualmente não passa de US$ 550, segundo nota do sindicato. Muitas empresas mantêm os fornos abafados, aguardando eventualmente a recuperação do mercado comprador. Segundo avaliação feita pelo sindicato, 20 altos fornos foram desligados desde o início de setembro de 2008, em Minas Gerais. 64