Qualitativamente, é difícil comprová-lo: No caso dos granéis, como a maior parte dos arrendamentos é de empresas do respectivo setor, seus terminais são parte de uma cadeia logística, que é parte de uma cadeira produtiva; e, assim, “centros de custos”. Ou seja: O mesmo grupo econômico, não raro a mesma empresa, é o vendedor e o comprador do serviço! O que ocorrerá se Vale, Bunge ou Cargill, p.ex., ofertarem (e podem fazê-lo!) “tarifas” (na verdade, preços!) 1/3, 1/5 ou 1/10 dos seus custos reais? A proposta será considerada inexequível? No caso dos terminais de contêineres, os preços cobrados passarão e ser custos dos armadores (seus principais clientes); que, por sua vez, serão remunerados via fretes: Estabelecidos além-mar, por critérios bem diversos, e bem longe do alcance fiscalizador/regulatório do poder público brasileiro.
Quantitativamente, sabe-se que os custos portuários representam algo da ordem de 1/6; não mais de 1/4 dos custos logísticos. Naqueles, depreciação e remuneração dos investimentos + mão de obra + demais custos operacionais algo entre 2/3 e 4/5. Em síntese: Ainda que houvesse mecanismos para se garantir a total transferência das reduções nos custos dos arrendamentos ao usuário final, o dono da carga, e mesmo que fossem grandes os percentuais envolvidos, o impacto sobre os custos portuários, seria pequeno; menor, ainda, sobre os custos logísticos. Nesse aspecto discutível a posição da ABTP. Em tempo: amigo Manteli; “aluguel” ... para arrendamento?