Novos ônibus que entram em operação na cidade em 2017 são a diesel e devem operar por dez anos.
Segundo presidente do SPUrbanuss, Francisco Christovam, para cumprir redução de 50% das emissões de gás carbônico, a frota de ônibus de São Paulo deveria ter mais de 7 mil modelos 100% elétricos em dez anos
Pela promessa da prefeitura de São Paulo, o edital da atrasada licitação dos transportes da cidade está prestes a ser publicado.
De acordo com a gerenciadora dos transportes da cidade, a SPTrans, falta apenas a definição da alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas de 2009, que vai estipular uma nova meta de redução de poluição dos ônibus da capital.
Após embates desde o início do ano na Câmara Municipal, vereadores, ambientalistas e a indústria de veículos elétricos chegaram a um consenso sobre estas metas.
Entretanto, as empresas de ônibus estão acompanhando com menos entusiasmo o processo e dizem que ainda não há uma sinalização clara ainda sobre como serão tratadas estas metas no edital de licitação.
"As empresas de ônibus não se opõem de maneira nenhuma às novas tecnologias, mas é necessário deixar bem clara a remuneração sobre os investimentos nestes ônibus que são mais caros e, muitas vezes, exigem infraestrutura. Como vai ser o pagamento desta infraestrutura? Para se oferecer um transporte com qualidade, é necessário fechar a conta" – disse em entrevista ao Diário do Transporte, o presidente do SPUrbanuss, sindicato que reúne as empresas de ônibus do subsistema estrutural, Francisco Christovam.
Segundo cálculos do sindicato patronal, para cumprir os 50% de redução de CO2, gás carbônico, em dez anos, como estipula o novo substitutivo do projeto de lei que ainda será votado na Câmara, metade da frota de ônibus na cidade terá de ser 100% elétrica, seja de trólebus ou modelos com baterias, e a outra metade, menos poluente, como híbridos, a etanol ou gás natural e diesel em motores de tecnologia mais avançada, o padrão Euro 6, por exemplo.
"Pelos números da frota de hoje, seriam mais de sete mil ônibus elétricos ou trólebus. Mesmo que haja uma redução de frota com a licitação, é um investimento muito alto e ainda serão muitos veículos. Os trólebus todos sabem que têm a infraestrutura de rede aérea, mas quando ele chega à garagem, passa por suas manutenções, limpeza, é recolhido e pronto. O ônibus elétrico requer estrutura na garagem e eventualmente em terminais e paradas para recarregar as baterias. É necessário ter estações de recarga, com conversores de alta tensão. E a estrutura tem de ser grande. A média de frota de uma garagem é de 300 ônibus em São Paulo, há pátios com menos veículos e outros com bem mais. O tempo de recarga de cada ônibus é de três a quatro horas. É justamente o tempo disponível nas garagens, já que o ônibus são recolhidos entre o final da noite e início da madrugada e saem logo cedo, já alguns a partir das 3h, tudo de forma escalonada. Para fazer a recarga completa de 300 ônibus em três horas, não é qualquer estrutura que dê conta. Quem vai pagar esta infraestrutura?" – exemplifica.
Para Francisco Christovam, deve haver nos editais modelos econômicos que deixem clara remuneração dos investimentos e operação dos ônibus não poluentes.
E esse não dever ser um trabalho fácil, porque o substitutivo não obriga o tipo de ônibus a ser escolhido pelas concessionárias. Entretanto, cada tecnologia tem um custo de aquisição e operação diferentes, muitos dos quais, ainda não são de conhecimento pleno do mercado de transportes para a realidade da cidade de São Paulo.
"Repito, as empresas de ônibus não são contra as novas tecnologias não poluentes, mas tem de existir uma sustentabilidade econômica. Exemplo foi o início da Ecofrota, ainda na gestão do prefeito Gilberto Kassab. Uma das nossas operadoras, a Vip, foi uma das empresas que mais usou combustíveis alternativos misturados ao diesel. Mas a diferença de custos entre o valor do diesel comum e destes combustíveis era a prefeitura que pagava. É questão de política pública, só isso. Quando se fala em ônibus menos poluente no exterior, é o poder público quem incentiva e subsidia as energias limpas. Aqui, qual vai ser o modelo disso? – questionou
Sobre o não cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, de 2009, que determinava troca gradual de 10% da frota até que em 2018 nenhum ônibus dependesse apenas de diesel, Francisco Cristovam diz que as empresas não podem ser responsabilizadas sozinhas.
"Em nenhum momento desde aquela época, nenhuma das três gestões sentou com as empresas de ônibus e discutiu como a lei poderia ser cumprida ou como poderia haver avanços. Mudanças de indicadores de poluição e frota não dependem só dos operadores" – finalizou.
10 de novembro de 2017 às 11:56
A melhor resposta sobre o não cumprimento da lei. Do tipo "ninguém me cobrou, então fingi que não sabia que era pra realmente fazer algo"
10 de novembro de 2017 às 15:13
Ia dizer ontem na matéria da câmara de sp como já falava o jogador Garrincha em um jogo para o técnico: combinou com o outro time? Aqui o outro time tá falando que não e sem eles não tem jogo. E ainda tem a questão dos terminais e corredores que querem empurrar para eles. Em uma crise nacional dos urbanos tá osso. E gosto de lembrar das empresas novas que entraram na licitação da cmtc só a kuba resiste aos trancos e barrancos. Faz tempo que não compra bus novo
Muito bem lembrado, "a licitação da CMTC."
Essa foi "n" vezes mais lucrativa do que toda a lava jato.
A fiscalizadora, pagou, deve estar pagando e ainda deve estar discutindo judicialmente, de forma subsidiária, TODO TIPO DE PASSIVO, deixado por aquelas empresas relâmpagos vencedora da licitação da CMTC.
Isso foi o melhor negócio do mundo.
Seria legal com base na lei da informação saber qual foi o total dos passivos deixados por estas empresas relâmpagos, nas costas da fiscalizadora.
Assim até eu que sou mais bobinho, consigo ter lucro.
11 de novembro de 2017 às 11:09
O Sr. Francisco Christovam, está corretíssimo.
Mas na minha modesta opinião, nem a PMSP, nem a SMT, nem a fiscalizadora e nem NINGUÉM sabe como remunerar o "buzão verde".
E nem preciso ser formado em nenhuma universidade para saber disso.
Afinal desde os bons tempos da CMTC nenhum tipo de buzão verde teve continuidade, portanto ninguém sabe nada sobre ele, muiiiiiiiiiiiiiito menos o real custo operacional.
Agora vou repetir o que eu disse no comentário do post sobre o buzão a etanol:
É de suma importância que as empresas do buzão relatem a todos o que realmente é na prática operar o buzão verde.
O Sr. Francisco Christovam, podia ser o incentivador desta ideia e trazer até mesmo por intermédio do Diários (se os editores permiterem é claro) o que as empresas do buzão acham do buzão verde.
Isto seria muiiiiiiiiiiiiiiiiito construtivo a todos, mesmo que a resposta sejam a que todos sabemos:
"BUZÃO VERDE NÃO DÁ LUCRO"
Mas mesmo que seja esta a principal resposta, deve ter mais informações importantes que ajudaria em muito todos os setores envolvidos a evoluir nas pesquisas e chegar a uma solução.
Lá fora buzão a etanol roda; buzão BYD roda e porque no Barsil NÃO roda; deve ter um motivo a mais a não ser só simplesmente não dá lucro.
Se é falta de financiamento público ou patrocinador, não sei pode até ser, se for, cabe a União bancar estar questão financeiramente, MAS COM SERIEDADE, para que possamos aprender, voar e rodas com as próprias pernas.
Se eu tivesse uma empresa de buzão eu firmaria uma parceria com a Scania e bancaria um teste impecável numa das minhas linhas como teste piloto com o buzão a etanol/diesel flex.
Caso o agronegócio não garanta o etanol, roda no diesel e ai quem paga a multa é o agronegócio.
Afinal o etanol é nosso e o estado de São Paulo é o principal produtor.
Na minha opinião energia elétrica é muiiiiiiiiiiiito mais temeroso, pois o Barsil está se infra estrutura e se a indústria der um pequeno pico de aumento de produção não há energia elétrica suficiente.
Tem de tratar o tema como gente grande.
Por ora, só estão brincando de buzão verde.
Mas Sr. Christovam, relaxa ninguém sabe como remunerar o buzão verde, pois ninguém conhece os seus reais custos operacionais.
PRVISIVELLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL
Eu errei, uma correção.
Tem alguém SIM que sabe qual é o real custo de operação do buzão verde, mas só esse alguém sabe, A METRA.
Quando escrevi o comentário acima eu não considerei a Metra, agora eu me corrijo.
A Metra sabe qual é o real custo de operação do buzão verde e sabe na prática.
E tem mais sabe de vários tipos de buzão verde.
Ponto a favor da Metra.
13 de novembro de 2017 às 06:33
Temos centenas de onibus rodando com mais de 10 anos em SP com as bençãos da prefeitura, e o restante estão com com 7, 8 9 todas proxímas dos 10 anos, compraram umas 6 duzia de novos para fazer media, os empresários querem este sistema podre, onde eles assumem compromissos e depois não cumprem e alegam falta de recursos, e recebem o perdão eterno dos nossos governantes, são sempre os mesmos, eles estão cagando e andando para o transporte limpo, conforto etc…, eles querem e grana e mais grana, ou se impõem de forma categórica e aplica-se multas que realmente punam, ou vamos continuar a correr atras do rabo.
Pingback: Novo cronograma de ônibus não poluente volta à pauta da Câmara de São Paulo nesta terça-feira, 21 – Consórcio Santa Verônica
Pingback: OUÇA: Edital da licitação dos transportes de São Paulo será publicado nos primeiros dias de dezembro, diz Avelleda – CTMU
Pingback: ENTREVISTA: Veto de Doria a inspeção veicular deve ser derrubado na Câmara, diz Milton Leite – Diário do Transporte