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Teste MV Agusta Brutale 1090 RR
motonlinemar 26, 2014Testes de motos0
Brutale é o nome e brutal ela é. São 158 cv de potência e 11 kgf.m de torque, para levar a moto de 183 kg (peso seco). São números próprios de uma moto de competição, sem dúvida. Para uma Naked é algo fora do usual, própria apenas para os mais "adrenados" e curtidores de um "track day", com muita exclusividade. Mas os modelos são três, muito parecidos: Brutale R, Brutale RR com e sem ABS. Estas exclusivíssimas motos podem vir nas cores azul metálico, branco perolado, preta e as cores oficiais da marca nas competições, vermelha com prata.
Mas para entender tudo o que se tem quando se fala de uma MV Agusta, é preciso abordar um pouco da história desta emblemática marca italiana de motocicletas. Alguns as chamam de "obras de arte", outros preferem "perfeição sobre duas rodas" e, na verdade todos os adjetivos e superlativos para as MV são válidos e se encaixam com o que estas motos de fato representam e entregam aos seus proprietários.
MV Agusta Brutale 1090 RR ABS: tradição, tecnologia e inovação mantém essa moto no topo
Giacomo Agostini na MV Agusta 350 cc de quatro cilindros
Agusta foi inicialmente uma empresa de aviação fundada pelo Conde Giovanni Agusta em 1907. A paixão por motocicletas do filho do fundador, o também Conde Domênico Agusta levou a empresa a produzir motocicletas. Então, logo após a segunda guerra, Domênico Agusta fundou a "Meccanica Verghera Agusta". Para promover a sua marca, Domênico contratou dois pilotos de corridas para defender sua bandeira. Mike Hailwood (desde 1962) e Giacomo Agostini (desde 1965) participaram de campeonatos mundiais com essa marca. "Mike the Bike", como ficou conhecido, venceu cinco vezes consecutivas o Campeonato Mundial de 500 cilindradas e em fevereiro de 1964 marcou o recorde mundial em uma hora, mantendo a média de 233 km/h na pista oval de Daytona.
Giacomo "Ago" ganhou 122 grandes prêmios e 15 campeonatos mundiais. É aclamado por ser o melhor piloto de todos os tempos. Em 1965 "Mike the Bike" mudou de equipe, deixando o italiano Giacomo como primeiro piloto da marca. Daí em diante ele venceu sete anos consecutivos no campeonato mundial com a MV Agusta, nas categorias de 350 e 500 cilindradas. Venceram ainda com essa marca outros pilotos famosos como John Surtees, Phill Read e o italiano Carlo Ubbiali.
Dias de glória da MV Agusta se se estenderam por vários anos
Com a invasão das marcas japonesas no mercado mundial e a morte do Conde Domênico Agusta em 1971 a fábrica perdeu mercado e sua determinação. Venceu seu último grande prêmio em 1976 e a fábrica acabou fechando em 1980. Entretanto, com tamanha tradição em competições a MV Agusta não poderia permanecer inerte por muito tempo. Em 1991 a Cagiva comprou o direito da marca e iniciou a produção da F4 seis anos depois. Para essa moto foi desenvolvido um motor a partir de uma Ferrari da F1 com válvulas radiais em câmera hemisférica. Ela foi desenhada por Massimo Tamburini, projetista conhecido pelo desenvolvimento da famosa Ducati 916.
A Brutale seguiu como uma versão Naked da F4, inicialmente com motor de 750 cilindradas, ainda na época da administração da Cagiva. Seguiram-se várias negociações até que a atual empresa fosse fundada por Claudio Castiglione em 2010. Claudio morreu em 2011 e a MV Agusta Motor S.P.A continua e é administrada hoje por seu filho, Giovanni.
O perfil do farol e do painel de instrumentos favorecem a diminuição do impacto do vento frontal, comum numa naked
As Brutale, juntamente com as Ducati Monster definiram a classe das Naked na virada do século como derivadas de motos super esportivas, sem carenagem para uso nas ruas. Também o nome "streetfighters" foi ligado a essas motos de espirito rebelde, esportivo e de muita tradição em competições.
Das primeiras Brutale 750 serie Oro de 2003 foram fabricadas somente 300 unidades. Se seguiram outras séries limitadas de no máximo 300 unidades, até que em 2006 a primeira Brutale 1000 foi colocada no mercado (989). Esta 1090RR que avaliamos iniciou a produção em 2010 na Itália e passou a ser produzida em Manaus em outubro de 2011.
Chassi em tubos de aço cromo molibdênio treliçados definem uma estrutura muito firme
Materiais exóticos e tecnologia na construção fazem muita diferença
Como as melhores dessa estirpe de motos artesanais, essa também tem seu chassi construído em peças distintas. Suportando o canote da direção há uma treliça em tubos de liga de aço cromo molibdênio (CrMo) soldados manualmente com solda TIG (Gas inerte tungstênio). As placas laterais de suporte para o pivô da balança são feitas em liga de alumínio fundido e o massivo motor de quatro cilindros, 16 válvulas radiais completa a estrutura principal. Para a seção traseira, uma outra estrutura tubular treliçada faz a função de dar suporte ao banco e rabeta.
Andando nela
Posição de uma esportiva, sem ser radical na altura do guidão
Apesar de ser uma moto derivada das de pista, a posição do condutor não é tão incômoda ou abaixada quanto poderia ser. Apesar de as pernas ficarem um pouco flexionadas, o guidão de tubo de alumínio de diâmetro mais fino nas pontas é bastante confortável e apesar disso, a pressão do vento sobre o peito do piloto não é muito expressiva. A conformação do farol e do suporte dos instrumentos levam o vento frontal mais para cima, liberando bastante o piloto de seus impactos.
A Ducati Monster 1200 ainda não chegou e seu preço é o sugerido pela marca
Então, como ela é derivada de uma esportiva não seria de esperar muito conforto, mas a moto é confortável sim. Claro que não deixa a esportividade de lado e uma boa dose de ar quente sai do radiador e escapamento, irradiando ao redor do piloto em trânsito lento, mas na hora que você acelera, tudo se acerta.
O banco também não é muito alto, com 830mm do solo e o peso da moto, mesmo com o corpo do farol e painel afixados na direção, não aparece em nenhuma situação. Manobras rápidas e precisas são fáceis de realizar, mas se o caminho ficar muito acidentado e for necessário estabilizar a direção é só ajustar o amortecedor de direção. As respostas se estabilizam, mesmo em velocidade sobre pista ruim.
Indicação do nível de combustível não há e quando entra na reserva (4 litros) inicia-se a contagem de quilômetros rodados com uma casa decimal
Saindo da cidade para a estrada, você logo pensa nos modos de pilotagem e como adequar ao local e estilo de pilotagem. O modo Sport leva as rotações indicadas para maior aceleração apenas a partir dos 5000 rpm. Abaixo disso o motor fica bem limitado e literalmente "pedindo giro". Se você coloca o motor nessa faixa e abre o gás ela sobe, colocando a roda dianteira no ar em qualquer marcha, inclusive as mais altas. Então entra em ação o TC (Controle de tração) que evita subir muito alto, já a partir da seleção 3 dos 8 modos disponíveis do TC.
Nessa configuração a esportividade é garantida e do piloto será exigida muita habilidade na colocação da tração em saídas de curvas. Abaixo do seletor 3 então a coisa fica bem restrita, ideal para uso em pista, onde se pode aperfeiçoar as passagens a cada volta. Nas estradas a configuração mais indicada seria a posição 3 no TC com o sistema ABS desligado. Mas novamente, ao desejar uma pilotagem mais relaxada, o uso do ABS combinado com o controle de tração, partindo da posição 4 em diante fica bastante facilitada e é a mais indicada. E não espere economia, a média no teste ficou em 13,3 KM/litro.
As suspensões destacam-se no conjunto, oferecendo a mais absoluta precisão na pilotagem. Claro que o chassi colabora para este comportamento e também as inúmeras possibilidades de ajuste tanto na dianteira quanto na traseira. O sistema de suspensão da MV Agusta Brutale 1090 RR ABS traz na traseira um monoshock Sachs, ajustável na pré carga da mola e no amortecimento para alta e baixa velocidade.
A suspensão dianteira é montada sobre uma estrutura bem reforçada – Os ajustes são feitos todos pela parte de cima das bengalas
Quer dizer que se no momento em que você pega um buraco o movimento da roda é rápido, assim o acionamento do sistema hidráulico de alta velocidade entra em ação. Se passar por ondulações que façam um movimento lento na suspensão o acionamento é mais suave. Faz muita diferença para o conforto, você sente que a moto flutua sobre as ondulações com movimentos lentos da suspensão, como um tapete mágico.
Na dianteira o garfo Marzocchi vem montado sobre uma mesa de alumínio com três parafusos para cada perna e recobre por uma longa extensão os tubos do garfo. Assim se consegue mais rigidez para o sistema. O ajuste de pré carga é feito em cada uma das bengalas e na esquerda se faz o ajuste do amortecimento na compressão e na direita o do retorno. Essa suspensão oferece muitos recursos para um piloto bastante especializado e exigente no set-up de sua moto.
O motor e o câmbio trabalham muito bem entrosados. No modo normal a moto tem um pouco mais de resposta em baixas rotações e permite o uso na cidade sem muita dificuldade. Porém deve-se usar intensamente a embreagem porque o grande torque do motor, tanto na aceleração quanto na desaceleração provoca trancos da transmissão bastante intensos que na cidade se tornam incômodos e até perigosos. Mas se você vir um espaço aberto, ela já está lá em uma fração de segundo!
O motor é derivado das Ferraris de F1
A aceleração é estupenda, ainda mais se soltar toda restrição do controle de tração. A moto sobe a frente com muita força, inclusive em marchas altas. E nas frenagens, o "rear lift" (levantar da roda traseira) é evidente, a menos no modo Normal do ABS. No modo Race, ela sobe levemente e se desligar, o controle manual tem que ser muito preciso. Os freios Brembo Monobloc fazem muita, mas muita diferença mesmo.
Nessa moto a força da mola do punho do acelerador é bastante pesado se comparado com outras esportivas. E isso é bom. Facilita o controle do acelerador quando há alguma vibração na frente. Seja proveniente de buracos ou da própria aceleração da moto.
Geometria de esportividade: moto curta, rake agudo, mas com um pouco de estabilização a mais por conta da medida do trail, perto dos 100mm
A geometria é de uma moto esportiva, conferindo entre eixos de menos de 1,45m e ângulo de Rake agudo, com 25°. A medida do trail é que confere um pouco mais de estabilidade, mas toda essa esportividade e agilidade nas respostas oferece rápida maneabilidade, mas pode ser diminuída pelo amortecedor de direção se for necessário, pois tanta rapidez pode se apresentar como instabilidade em pista de baixa qualidade.
A Injeção Magneti Marelli é muito bem conceituada. Integra a ignição digital no mesmo módulo e assim é possível também adicionar o controle de tração (TC), que com marcha engatada não permite rapidez excessiva no crescimento do giro. Simples e eficaz e com oito opções de intensidade fica fácil encontrar uma intervenção confortável e rápida o suficiente.
A instrumentação é de fácil leitura e tem seu manuseio bastante complicado. O lado bom é que não perde a programação quando desliga o motor. O controle de tração e o ABS podem ser modificados no setup com o motor ligado, mas a moto tem que estar parada. Os dois modos de potência são selecionados no botão de partida, enquanto o motor estiver ligado e a moto parada.
As MV Agusta são construidas para ser as "Ferraris" das motocicletas. Tem tudo para representar essa fama. Construção esmerada, componentes de primeira linha, design para ninguém botar defeito e claro, um preço para garantir a exclusividade. A Brutale 1090 RR ABS está bem caracterizada assim.
Se você tem uma MV Agusta 1090 RR, opine sobre ela!
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