Zuun Motorcycles - Tudo para apaixonados por motos. - Porque a MotoGP deve ficar ainda melhor
09/03/2017 - 13h59 - Atualizado em 09/03/2017 - 14h31
Porque a MotoGP deve ficar ainda melhor
Apesar das quebras de recordes de 2016, a MotoGP deve tornar-se mais emocionante, graças a um impulso de dinheiro para as equipes indepententes
Fonte: Mat Oxley - Motor Sport Magazine
Apesar das quebras de recordes de 2016, a MotoGP deve tornar-se ainda mais emocionante, graças a um impulso grande de dinheiro para as equipes independentes.
As corridas do campeonato de MotoGP ano passado foram algumas das melhores em sete décadas de Grandes Prêmios. Pode a temporada 2017 ir além e ficar ainda melhor?
A resposta – contra todas as probabilidades – parece ser sim.
Uma razão para otimismo é o novo contrato de cinco anos da Dorna, que dobra seu apoio financeiro adicional para todas as equipes independentes a partir de 2017.
Esta temporada a Tech3, de Hervé Poncharal, por exemplo, irá receber 4 milhões de euros para colocar Jonas Folger e Johann Zarco no grid, além das taxas padrão por evento que a Dorna paga a todas as equipes, de fábrica ou não.
Poncharal não será o único proprietário de equipe circulando pelo pit-lane de Losail ainda este mês com um grande sorriso. Todas as equipes "indies" da MotoGP vão receber 2 milhões de euros por ano por piloto, graças a algumas sólidas negociações da Associação das equipes - IRTA. Isso adiciona até 20 milhões de euros para a Tech 3 no prazo total do contrato e 10 milhões de euros para o esquadrão individual LCR de Cecchinello.
O acordo da Dorna é um tapa na cara de outros esportes grandes – principalmente Fórmula 1 e futebol – que dão a maior parte de sua renda para as melhores equipes, que já estão rolando em dinheiro de patrocínio.
Carmelo Ezpeleta não é socialista, mas (sussurre isso) a direção atual da MotoGP é para um socialismo de gasolina-na-cabeça, com o desempenho das máquinas equalizado para melhorar a ação na pista.
"Nós sempre dizemos à Dorna, se você der mais ajuda para os fortes e os ricos e der menos ajuda para os fracos e os pobres, você criará uma imediata diferença de desempenho," diz Poncharal, que também é presidente da IRTA. "Então a grid e as corridas ficarão ruins porque algumas equipes vão ter problemas e não farão nada nas corridas."
Cecchinello, cujo esquadrão LCR no ano passado se tornou um dos apenas dois times independentes que venceram uma corrida de MotoGP na última década, acredita que as corridas vão ser ainda melhores nos próximos anos, com as equipes "indies" desafiando as equipes de fábrica mais fortemente. E não só porque estão recebendo mais dinheiro.
"O fato de que agora há mais fabricantes no campeonato coloca mais pressão sobre eles para se sair bem, então precisam da ajuda das equipes independentes para desenvolver suas motos," disse Cecchinello. "Então os fabricantes irão trabalhar mais estreitamente conosco e a diferença entre as motos de fábrica e as nossas motos se tornará ainda menor."
MotoGP tem sido se movendo nesta direção por algum tempo, com de Cal Crutchlow 2016 Brno e Phillip Island vitórias provando que a categoria está (sussurrar) modelo socialista está funcionando bem. Testes de Phillip Island do mês passado continuaram a tendência, com Folger e Crutchlow quarto e o quinto mais rápido, à frente de nove pilotos de fábrica.
Já no ano passado a maquinária na MotoGP foi combinada mais uniformemente do que em qualquer momento desde o nascimento dos Grandes Prêmios em 1949, com apenas pequenas diferenças no desempenho da parte dianteira à parte traseira do grid. Por muitas décadas, as coisas eram muito diferentes, mais especialmente na década de 1960 e 1970, quando a MV Agusta correu com suas máquinas exóticas de vários cilindros contra grids repletos de Nortons Macthless monocilindro.
O processo de equalização começou na década de 1980, quando o dinheiro do tabaco chegou em grande estilo. De repente, muitas equipes tinham o apoio financeiro para alugar motos com especificações de fábrica das próprias fábricas. Aqueles dias felizes de grandes orçamentos terminaram quando o patrocínio do tabaco foi banido após a temporada 2006. O suporte atual da Dorna para as equipes menores é um resultado direto de tal proibição e da crise financeira global que imediatamente se seguiram.Essencialmente, a Dorna admitiu que as equipes menores não podem levantar o dinheiro necessário para competir com máquinas de MotoGP, então eles tiveram que colocar as mãos em seus bolsos. Esses gastos são parcialmente financiados por negócios lucrativos da Dorna com os canais de televisão por assinatura.
Outra cláusula importante no novo contrato da Dorna requer que cada fabricante disponibilize motos de especificações de fábrica para equipes independentes por uma taxa de locação máxima de 2,2 milhões de euros por piloto. A ideia é que as independentes possam usar este ambiente competitivo para negociar taxas reduzidas de locação. Isso já está acontecendo.
"Eu tive dois outros fabricantes aproximando-se de mim com ofertas diferentes, uma inferior ao preço máximo, então foi uma oferta agressiva," disse Cecchinello. "O que novamente significa que os fabricantes devem cuidar de suas equipes independentes, caso contrário podemos sair e trabalhar com um fabricante diferente."
A Dorna levou um longo tempo para chegar até aqui, após anos de negociações às vezes preocupante com os fabricantes, que obviamente queriam manter sua posição dominante.
Há desvantagens, claro. Igualar desempenhos de máquinas inevitavelmente criou tecnologia homogênea, o que não agrada a alguns fãs. E chegar aqui não tem sido barato, com várias alterações de regulamentos técnicos, o que custa uma fortuna.
"Todas as mudanças técnicas na última década dobraram os custos," acrescenta Cecchinello. "Mas acho que valeu a pena, porque finalmente temos uma categoria muito igual, em que fabricantes diferentes e diferentes pilotos podem ganhar corridas, tornando o fosso entre as fábricas e equipes independentes menor. Eu acho que a Dorna tem feito um excelente trabalho. "
Estas alterações técnicas começaram em 2007, quando Dorna restrito os motores a quatro cilindros e reduzidu a capacidade de 990cc para 800cc.
"Então as fábricas tiveram que projetar motores completamente novos," continua Cecchinello. "Baixar a capacidade para 800cc foi um grande erro, porque eles não incluíram um limite de rpm, então os engenheiros trabalharam para conseguir mais potência, aumentando as rpm e trocando para motores de válvulas pneumáticas, que custam muito mais do que o motor de válvulas de molas. Depois de alguns anos, as 800s foram substituídas pelas 1000, mas ainda sem um limite de rotações, então as válvulas pneumáticas permaneceram.
"Então veio o câmbio ultrarrápido (seamless, sem costuras), que aumentou muito os custos. Agora você precisava de um técnico extra para cuidar da transmissão, e geralmente deveria ser alguém da equipe da fábrica, porque existem muitos segredos dentro destas caixas de câmbio."
A mudança para a programação (software) unificada também aumentou os custos, pelo menos por enquanto.
"Antes conseguíamos tudo com um engenheiro eletrônico, porque a programação da Honda tinha muitas funções automáticas," acrescenta Cecchinello. "No entanto, a programação unificada não tem essas funções, então tivemos que contratar um engenheiro de eletrônica extra para trabalhar nela.
A F1 passou por uma fase semelhante, após a sua introdução da programação unificada, mas uma vez totalmente adaptados ao novo sistema, o custo de eletrônica caiu pela metade.
Apenas outro erro da Dorna, aparte o das 800s, foi aumentar o peso mínimo para 162 quilos para igualar as motos de fábrica com as motos abertas e CRTs.
"Muito rapidamente, todos perceberam que as motos mais pesadas necessitavam dediscos d freio maiores," disse Cecchinello. "Então nós tivemos que comprar discos de 340mm, bem como discos de 320mm. Em uma temporada, gastamos mais de 100.000 euros em discos." E isso é para um piloto!
"E a mudança para os pneus Michelin custou dinheiro. Os novos pneus têm diferentes características de aderência e fazem com que o chassi funcione de forma diferente, então as fábricas tem trabalhado muito nisso. Nunca vi tantas novas balanças traseiras quanto nas últimas duas temporadas!
"Agora eu espero que nós mantenhamos as regras técnicas tão estáveis quanto possível no futuro, para que nós não tenhamos despesas extras na área técnica."
Se o custo das motos aumentou nos últimos anos, tem havido uma área onde se reduziram os custos: salários de piloto, pelo menos para os pilotos não-fábrica.
"A queda financeira reduziu o custo de um bom piloto, mas não um capaz de estar nos top-cinco, em 50 a 60 por cento," revela Poncharal. "Antes da crise não conseguíamos um bom piloto por menos de 1 milhão de euros; agora é significativamente menos."
Embora a maioria das equipes independentes será impulsionada pela generosidade da Dorna, LCR e Tech 3 não vai notar a melhora imediatamente. Cecchinello ainda está pagando as dívidas de quando o patrocinador CWM FX o deixou na mão em 2015. Enquanto isso, Poncharal diz que seus milhões extras vão ser engolidos pelas taxas de locação de máquinas aumentadas, porque ele tinha recebido a sua Yamaha a preço de banana. Os aumento dos pagamentos da Dorna para as equipes independentes também será reduzido pela diminuição daqueles feitos para as fábricas, então a Yamaha está compensando essa perda cobrando mais de Poncharal. Mas se ele está infeliz com isso, pode olhar para um negócio melhor. A KTM vai alugar motos em 2018, com a Suzuki e Aprilia propensas a seguir este caminho.
A ideia da Dorna é ter os seis fabricantes atuais; cada um com dois pilotos de equipe de fábrica e dois pilotos de equipe independente, dando-lhes um máximo de 24 pilotos no grid. E o grid deste ano tem apenas um piloto a menos que esse número.