SOBRE A NECESSIDADE DE LIMITAÇÃO DE CARROS DE APLICATIVOS – Andre Oliveira
SOBRE A NECESSIDADE DE LIMITAÇÃO DE CARROS DE APLICATIVOS
Para maior entendimento, vou começar contando um pouco da história do taxi, no Rio de Janeiro, antes de 1970, o taxi não tinha limite e era conhecido como taxi-lotação, tinha pontos geralmente no entorno de grandes centros de concentração de passageiros, o impacto viário era muito grande, pois o trânsito era muito intenso nesses locais. Outra característica do taxi-lotação era que a maioria era Chevrolet fabricado em 1940, curiosamente esse veículos eram em sua maioria pretos, com mais de 30 anos de uso, (um dos fatores para falta de renovação da frota era o elevado número de prestadores, que resultou em um sucateamento da frota) devido a esses e outros diversos fatores, foi necessário a criação de regras para o transporte (DECRETO E-3858/1970).
DEREGULATION AIRLINE ACT (analogia)
No setor aéreo, muitas empresas faliram em meados dos anos 90 (32 empresas em 1978, 45 em 1985, e 21 1990) nos Estados Unidos, a falta de regras, vôos atrasaram e greves de funcionários da aviação eram constantes.
"O balanço geral da primeira década de desregulamentação (1978-88) resume-se à grande instabilidade, com geração de conflitos trabalhistas, greves e endividamentos progressivos. Esse quadro desencadeou um número recorde de falências, fusões e aquisições. O caos foi tão intenso que os benefícios da desregulamentação passaram a ser questionados até pelos seus principais defensores. Segundo Alfred Kahn, considerado o pai da desregulamentação, vários fatores contribuíram para o caos, especialmente a gestão do presidente Ronald Reagan, que levou a desregulamentação ao extremo, permitindo a empresários e investidores fazerem o que bem quisessem. A ânsia por lucros em curto prazo aliada às especulações de Wall Street resultou em fusões e aquisições que afetaram seriamente a aviação comercial. Kahn afirmou na época que o governo Reagan aprovava todas as fusões sem nenhuma objeção, bastava fazer pedido junto ao DoT (Department of Transportation). Na prática, algumas empresas aéreas faliram enquanto outras contraíram dívidas que duram até hoje e ainda são empecilho ao crescimento." (AERO MAGAZINE, 2012)
Hoje estamos discutindo a retirada dessas regras, e deixando uma multinacional ditar as regras de mercado através de um lobby gigantesco, com diversas frentes de campanhas de manipulação de informações, de compra de políticos e até de uso de um ex funcionário do CADE, (isso tudo investigado pela justiça norte americana como Department of Justice), na verdade estamos regredindo, exatamente pela FALTA DE CONHECIMENTO, REPETINDO ERROS DO PASSADO, E AO INVÉS DE MELHORAR UM SISTEMA QUE INTERAGE COM OUTROS MODAIS (TAXI), CRIAMOS UM SISTEMA QUE AGE DE FORMA AGRESSIVA, RETIRANDO DIREITOS DE TRABALHADORES (UBERIZAÇÃO), CRIAR REGRAS EM BENEFÍCIO PRÓPRIO, AUMENTA REPASSES SEM PENSAR EM NINGUÉM (A UBER SE CHAMAVA UBER-CAB, E INICIOU EM SÃO FRANCISCO, COM REPASSE DE 10%) ENFIM, TUDO ISSO PARA PAGAR POUCO, SEM LEVAR CUSTOS DE OPERAÇÃO, ONDE DE UM LADO A EMPRESA GANHA 25%, E DO OUTRO MOTORISTAS ALEATÓRIOS GANHAM MENOS QUE A CUSTA DO PROCESSO DE OPERAÇÃO, ENTENDA QUE O NUMERO DE PASSAGEIROS É FINITO, EM CIDADES ONDE NÃO EXISTIA REGULAMENTAÇÃO DO TAXI, OU DE UBER, OS MODELOS TIVERAM QUE SER "REREGULAMENTADOS", OU REGULAMENTADOS TOTALMENTE, COM LIMITAÇÃO E REGRAS DE OPERAÇÃO (PHV- PRIVATE HIRE VEHICLE-INGLATERRA, VTC-FRANÇA, ESPANHA, BELGICA…).
"Um estudo feito pelo Institute for Transport conclui que a entrada no mercado deve ser regulada de alguma forma, e o nível de tarifas também precisa ser controlado…"
RECONVOCAÇÃO PARA O DIA 07 DE AGOSTO
André também é conhecido por participar de diversas audiências públicas como convidado palestrante, sempre em defesa do profissional taxista, e já percorreu dezenas de cidades brasileiras em sua missão.