Primeiras impressões – Suzuki S-Cross é racional em tudo, menos nos preços | Primeira Marcha
O nome do antecessor permanece estampado na traseira acima de 'S-Cross', seu novo nome de guerra. Nada mais justo, pois sua pegada está diferente. Se antes o destaque era o tamanho reduzido e a tração nas quatro rodas sempre presente, hoje tem dimensões semelhantes às dos utilitários compactos (leia-se Honda HR-V, Jeep Renegade e Renault Duster) e até tem versões com tração apenas na dianteira. Bem normal, aliás. É um bom carro japonês – embora seja fabricado na Hungria -, com acabamento simples e bem executado. O painel até tem a faixa central emborrachada, mas o visual não impressiona. O motorista se acomoda bem com o volante regulável em altura e profundidade, mas um pouco inclinado à esquerda.
Atrás, três passageiros se acomodam com certo conforto. Há espaço para a cabeça e as pernas, e o terceiro passageiro ainda terá encosto de cabeça e cinto de três pontos, que sai do teto. No porta-malas, a boa capacidade de 440 litros. O visual comportado do S-Cross fez o capô ser baixo e a linha de cintura também, melhorando a visibilidade e eliminando a sensação claustrofóbica que se tem em um carro com cintura alta – principalmente atrás.
Mas a casca pouco ousada do Suzuki esconde uma parte técnica que impressiona. Meus olhos de estudante de engenharia mecânica brilharam ao ver a distribuição de aços de alta resistência e prensados a quente em pontos estratégicos da carroceria. Com eles, usa-se menos aço na construção e a carroceira fica mais leve e rígida. Dos 1.335kg do antigo SX4, que era menor, passa a no máximo 1.190kg na versão mais completa. O alívio de peso provoca o efeito dominó que toda a indústria automotiva busca. Um carro mais leve acelera mais rápido, freia melhor, tem menos desgaste de componentes e é mais econômico. Racionais, os japoneses se embasaram nisso na hora de aposentar o motor 2.0 16v de 145cv e 18,7kgfm e escolher o novo 1.6 16v de 120cv e 15,5kgfm. Engana-se quem acha que o desempenho piorou: o tempo de 0 a 100km/h caiu de 12s para 11,7s!
A versão de entrada, GL, é a única com câmbio manual de cinco velocidades. As demais usam um novo câmbio automático do tipo CVT (com relações continuamente variáveis) que simula sete marchas e tem borboletas para trocas sequenciais.
Japoneses adoram câmbio CVT e são os que mais investem no sistema. O lado bom está em explorar ao máximo o torque gerado pelo motor, buscando o modo de funcionamento ideal a todo momento. O carro fica muito mais econômico do que se tivesse câmbio automático convencional. Mas também economiza na diversão se você não utilizar o modo sequencial…
Saio de São Paulo e desço a serra rumo ao Guarujá. Com longos trechos em descida, o S-Cross se sente à vontade, com motor trabalhando quieto, abaixo dos 2000rpm a 110km/h, chegando a registrar média de consumo próxima dos 17km/l. Mas em acelerações, subidas e ultrapassagens as limitações do motor aparecem. Ele se esforça, aumenta o giro e seu ruído invade a cabine sem cerimônia para conseguir cumprir as exigências. É que na lista de preferências do Suzuki S-Cross aparecia estradinhas sinuosas, e não rodovias. A suspensão é firme e controla bastante o comportamento do carro nas curvas, mas o que realmente faz diferença é o sistema de tração integral que funciona sob demanda, o chamado AllGrip, opção na versão intermediária GLX e de série na GLS, a mais completa Por padrão, o sistema envia a força apenas para as rodas da frente, mas está sempre lendo condições de tração, aceleração e esterçamento do volante e usa estes parâmetros para decidir se envia força para as rodas de trás. Na prática, basta simular uma manobra brusca para sentir "algo" te empurrando para o lugar certo.
No console, o seletor da tração mostra do que o S-Cross é capaz. No modo Sport, além de garantir ao menos 15% de força nas rodas de trás, as respostas do acelerador ficam mais rápidas e o motor passa a girar mais. No modo 'lama e neve", obriga a tração a controlar a tendência a escapar em pisos escorregadios e o modo "lock", no qual a divisão é 50/50, é ideal para locais de baixa aderência ou para sair de um atolamento.
Lembra-se quando a professora de matemática falou sobre conjuntos e explicou sobre os números irracionais? Ela se referia aos preços do Suzuki S-Cross. Tudo começa nos R$ 74.900 da versão GL manual, que tem ar-condicionado manual, rádio com Bluetooth, rodas de liga leve aro 16", controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, Isofix para e seis airbags.
A versão GLX com tração dianteira sai por R$ 88.900 e soma o câmbio CVT com borboletas, rodas aro 17" e ar-condicionado digital com duas zonas de resfriamento. A tração integral AllGrip eleva o preço a R$ 95.900 e ainda soma bancos em couro. Mas a versão que realmente seria competitiva diante de todos os modelos que o S-Cross consegue ameaçar é muito cara. Cobra R$ 105.900 e soma faróis bi-xênon com leds diurnos, teto solar elétrico de dupla abertura e central multimídia com DVD baseada em Android e capaz de rodar qualquer aplicativo, até o Waze. É muito legal, mas o motorista precisa compartilhar a internet do smartphone pela rede WIFI para ser atualizado. Mas quem for se aventurar por lugares sem sinal de celular pode ir despreocupado: há outro navegador que não depende de internet.