O resultado acabou por consagrar de vez Adrian Newey, campeão da F1 pela terceira equipe diferente: Williams e McLaren no fim do século passado e a Red Bull em 2010.
“É incrível ter conseguido isso com esta equipe. Estar aqui desde o começo e ter ajudado a construir um time vencedor é uma conquista fantástica para todos em Milton Keynes. Nós certamente não tínhamos a infraestrutura de uma das grandes equipes. Quando eu cheguei à Williams e à McLaren, eu tive muita sorte por estar em lugares que tinham essa infraestrutura e poder apenas pensar no design do carro. Aqui, foi uma tarefa maior. Erguer tudo, montar uma boa operação, e todos corresponderam a esse desafio”, afirmou o projetista.
“Peter Prodromou e Rob Marshall precisam de um agradecimento especial pelos seus esforços como aerodinamicista-chefe e designer-chefe. Eles fizeram uma contribuição enorme”, acrescentou. Hoje, cinco anos mais tarde, Prodromou é o responsável pelo carro da McLaren e Marshall assumiu o lugar de Newey na Red Bull.

Especialista do GRANDE PRÊMIO, Paolo Filisetti traz uma análise profunda sobre as possíveis mudanças que a Ferrari deve promover em seu novo carro, que será apresentado ao mundo no dia 11 de fevereiro, em Maranello
Em pouco menos de um mês, o novo carro de Charles Leclerc e Sebastian Vettel será lançado em Maranello, no dia 11 de fevereiro. Já na ocasião do jantar pré-natalino com jornalistas, o chefe da Ferrari, Mattia Binotto, havia descrito as principais características do carro, atualmente identificado pelo código do projeto 671 – ainda no aguardo da revelação do nome oficial no dia da apresentação. O regulamento técnico de 2020, na prática, permaneceu inalterado em relação à temporada passada, permitindo manter válidas as referências anteriores, em termos de todas as linhas de desenvolvimento seguidas em 2019.
Dadas essas premissas, é óbvio imaginar o novo modelo como uma profunda evolução da SF90, como confirmado pelo próprio Binotto. O elemento que mais chama atenção será o conceito aerodinâmico que deve ser capaz de produzir uma carga vertical decididamente mais alta que a SF90. De fato, essa foi a falha mais evidente do carro no ano passado, que na verdade foi reduzida, embora não completamente eliminada, com a introdução do extenso pacote de modificações do GP de Singapura. O principal objetivo declarado, o aumento do downforce, implicará como consequência óbvia no aumento paralelo da resistência, o que provavelmente impedirá que o novo carro atinja os picos máximos de velocidade de reta que era propriedade exclusiva da SF90.
O novo carro pode ser caracterizado por uma forma diferente do bico, em uma seção reduzida, muito semelhante à da Mercedes. De fato, essa é apenas uma das possibilidades, pois a atual seção poderia ser mantida adotando uma configuração semelhante à da Alfa Romeo, que integrou a manta e desenvolveu seu conceito durante a temporada passada (Ilustração: Paolo Filisetti)
O aumento do downforce tem como objetivo efetivamente direcionar as janelas de temperatura de uso de pneus que a deficiência revelada em 2019 de fato a tornou complexa, provavelmente adiando o entendimento dos pneus pelos engenheiros em Maranello. Dito isto, os problemas da SF90, identificados na primeira parte do último campeonato, não eram apenas aerodinâmicos. Se em Barcelona, durante os testes de inverno, o carro parecia, em um nível dinâmico, extremamente equilibrado, com alta precisão ao entrar e sair de curvas, a realidade dos fatos foi praticamente revertida a partir da primeira corrida em Melbourne.