Com tecnologias que já permitem um rigoroso controle na emissão de poluentes em motores diesel, Brasil estuda uma proposta de normatização para equipamentos alinhada com o Tier II, etapa superada há quatro anos nos países industrializados
Desde 2006, um debate vem ganhando corpo no setor de equipamentos para construção, de forma discreta, quase sem despertar a atenção de muitos profissionais que atuam nessa área. Trata-se da criação de uma norma para controlar os níveis de poluentes emitidos pelas máquinas mobilizadas nos canteiros de obras do Brasil. A futura normatização já conta até mesmo com uma proposta de texto, encaminhada no final do ano passado ao órgão ambiental competente.
A proposta, apresentada pela Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos) e pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), aguarda uma avaliação do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), para ser posta em debate até sua validação final, por parte do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). "Esse assunto vem se estendendo há quase seis meses, aumentando a cada dia o nosso atraso tecnológico no que se refere ao uso de motores menos poluentes", afirma Vicente Pimenta, vice-diretor do Comitê de Máquinas Agrícolas e de Construção da SAE Brasil.
Até recentemente, o assunto vinha sendo tratado com pouca prioridade pelos órgãos ambientais, que consideravam os equipamentos fora-de-estrada como responsáveis por uma parcela mínima de poluentes lançados à atmosfera, quando comparados aos veículos automotores. Entretanto, um estudo desenvolvido pela Petrobras contribuiu para mudar o cenário. Segundo ele, os equipamentos de construção e mineração seriam responsáveis pela emissão de 20% de todos os gases poluentes gerados pela frota brasileira movida a motor diesel – incluindo-se ai as máquinas estacionárias e off-shore.
Para um observador atento, a nova abordagem também surge para fazer frente ao ingresso de equipamentos tecnologicamente defasados no País. Obviamente, sem a criação das indesejáveis barreiras à importação, mas por meio de uma legislação ambiental compatível à adotada pelos países industrializados.
Antônio Carlos Bonassi, gerente de assuntos governamentais e institucionais da Caterpillar, ressalta que os fabricantes instalados no Brasil dispõem de tecnologia internacional e estão capacitados a atender a essa exigência. "Todas as indústrias de primeira linha já podem equipar seus modelos com motores menos poluentes, que se enquadrem pelo menos no Tier III", diz el
Antônio Carlos Bonassi, gerente de assuntos governamentais e institucionais da Caterpillar, ressalta que os fabricantes instalados no Brasil dispõem de tecnologia internacional e estão capacitados a atender a essa exigência. "Todas as indústrias de primeira linha já podem equipar seus modelos com motores menos poluentes, que se enquadrem pelo menos no Tier III", diz ele.
Apesar de a proposta ser inovadora, o especialista ressalta seu viés ligeiramente conservador. Isso porque ela propõe o início da normatização a partir de parâmetros equivalentes ao Tier II, que já deixou de ser adotado nos Estados Unidos desde 2006. Atualmente, o mercado norte-americano caminha para um estágio ainda mais rigoroso de controle de emissões, saltando do Tier III para o Tier IV, que equivalem, respectivamente, às etapas Stage IIIa e IIIb, na Europa.
Nesse estágio de controle de poluição, os fabricantes precisam combinar o desenvolvimento de novas tecnologias de motores a diesel com um combustível de melhor qualidade. Luis Chain Faraj, gerente executivo de marketing e engenharia da Cummins, ressalta que, enquanto o diesel fornecido no mercado europeu conta com uma taxa de enxofre de 50 ppm (partículas por milhão), no Brasil ele chega aos usuários com 1.800 ppm de enxofre (fora dos grandes centros urbanos). Para Luis Chain, essa realidade não impede a adoção de parâmetros de controle equivalentes ao Tier III.
"Entretanto, para atender às exigências de controle nos estágios mais avançados, já em implantação nos países industrializados, o diesel precisa ser de maior qualidade", ele pondera. Segundo o especialista, os maiores avanços tecnológicos nos motores a diesel ocorrem quando se ingressa no Tier IV Intering. "É uma faixa intermediária entre os estágios três e quatro, que entrará em vigor a partir de 2012, exigindo a aplicação de sistemas de recirculação dos gases de escape ou EGR, das iniciais em inglês".
EGR ou SCR?
Como o próprio nome diz, a tecnologia EGR (Exhaust Gas Recirculation) se baseia na reintrodução dos gases gerados no processo de explosão (queima do combustível) na câmara de combustão. De acordo com os especialistas, essa solução permite reduzir e emissão de óxido de nitrogênio (NOx) de forma significativa, apesar de aumentar a geração de material particulado. Por esse motivo, o atendimento a tais exigências exige também o acoplamento de sistemas de filtros mais avançados.
Enquanto os fabricantes brasileiros de equipamentos trilham os primeiros passos nessa área, a indústria de caminhões rodoviários já se encontra em estágio bem mais avançado. O País já dispõe de normatização nesse mercado que, a partir de 2011, ingressa no estágio Proconve fase 6 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que equivale ao Tier IV Intering.
Com essa experiência, os fabricantes de caminhões podem pesar os prós e contras na adoção da tecnologia EGR. Por esse motivo, muitos deles dosam a aplicação desse sistema com a da conversão catalítica seletiva (SCR). Essa última solução produz, teoricamente, uma combustão mais eficiente por meio de um princípio semelhante ao dos catalisadores de automóveis, mas com o incremento de uréia.
De acordo com os especialistas, o SCR é um método de pós-tratamento dos gases da combustão, que usa como agentes redutores desses resíduos uma solução líquida à base de uréia e de um composto de amônia. A tecnologia consiste na injeção de uréia no fluxo de escape do catalisador. Esse fluxo é submetido a um movimento circular quando entra no catalisador, até que o líquido seja aquecido a uma temperatura superior a 250ºC logo após o arranque do veículo. Por fim, uma unidade de comando especial supervisiona o sistema e assegura a manutenção do processo químico no catalisador.
Limitação no diesel
Entre os fabricantes que adotaram a tecnologia figura a MAN Latin América, que pretende incorporá-la aos seus modelos a partir de 2011, tanto nos caminhões de menor potência, com até 380 hp, que continuarão comercializados com a marca Volkswagen, como nos modelos maiores, que chegarão ao mercado com a marca MAN. Além dela, outros fabricantes também disponibilizam a solução SCR, em alguns casos combinada com a tecnologia EGR, como Scania e Mercedes-Benz.
"Nos caminhões Volkswagen, utilizamos motores com tecnologia EGR e sem filtro de material particulado, uma solução capaz de atender até as normas do Proconve 5. Para o Proconve 6, entretanto, será necessário o incremento do filtro de particulado, algo que exigirá rigor no fornecimento de um combustível com menos teor de enxofre", diz Cláudio Alexandrino dos Santos, engenheiro de marketing do produto caminhões da MAN.
Segundo ele, nos veículos maiores, da marca MAN, a tendência é a utilização de SCR, que garante melhor combustão e, consequentemente, gera maior potência para o caminhão. De acordo com Santos, a empresa também realiza testes na Alemanha para produzir motores dotados das tecnologias SCR e EGR. "São desenvolvimentos que visam atender normas futuras na Europa e nos Estados Unidos", ele finaliza.