F1 – Como funciona o sistema DAS que a Mercedes introduziu hoje em Barcelona (2 vídeos)
F1 - Como funciona o sistema DAS que a Mercedes introduziu hoje em Barcelona (2 vídeos)
quinta-feira, 20 de fevereiro de 2020 às 15:33
Os testes de pré-temporada sempre reservam alguma surpresa, pois todas as equipes de F1 lançam seus novos carros pela primeira vez sob o olhar da mídia. Claro, os carros da pré-temporada oferecem diferenças visuais em relação aos carros antigos e até mesmo aos carros novos geralmente lançados uma semana antes, e grande parte da pré-temporada é um jogo elaborado e caro de identificar a diferença – mas isso é antes de uma roda girar.
As rodas certamente giraram no início dos testes esta semana em Barcelona – assim como as nossas cabeças. Enquanto Lewis Hamilton percorria a reta principal do circuito de Barcelona na segunda manhã da rodada de testes de 2020, duas coisas inesperadas aconteceram enquanto os diretores de TV passavam por sua câmera onboard.
Primeiro, Hamilton parecia puxar o volante em direção a seu peito, apesar de aparentemente estar travado no lugar pelo mecanismo de liberação rápida. Em segundo lugar, as rodas dianteiras giravam para dentro automaticamente quando o volante se aproximava do peito de Hamilton. Quando Hamilton se aproximou da curva, ele empurrou o volante mais uma vez – e, em resposta, as rodas dianteiras se abriram.
O simples toque do volante e seu efeito desejado imediatamente inspiraram inúmeras perguntas dentro do paddock da F1: o que o sistema da Mercedes faz, como ele faz e é legal? Vamos expandir isso.
Convenientemente, uma coletiva de imprensa com Hamilton e o chefe técnico da Mercedes, James Allison, havia sido marcada para o almoço do segundo dia. Sem surpresa, essas questões foram colocadas. Embora Allison se recusasse a se basear nas especificidades do sistema, ele divulgou o nome – DAS, ou direção de eixo duplo.
"Ele apenas introduz uma dimensão extra na direção do piloto, que esperamos que seja útil durante o ano", explicou Allison. "Mas precisamente como usamos, por que usamos, é algo que manteremos para nós mesmos".
O sistema deve reduzir o arrasto e o atrito dos pneus nas retas, oferecendo um impulso saudável à dirigibilidade nas curvas. Uma das principais mudanças mecânicas que os engenheiros podem fazer em um carro é o ângulo no qual as rodas dianteiras naturalmente se voltam para dentro ou para fora ao olhar para uma vista plana do carro. Em sua essência, aumentar a convergência das rodas (quando a frente da roda está mais afastada do que a traseira) significa que as curvas devem ser um pouco mais fáceis, pois a roda já se inclina para a curva.
Enquanto o piloto experimenta um ângulo de derrapagem reduzido como resultado, o imput (o quanto o piloto vira o volante) deve ser minimizado. Isso arma o piloto com melhor aderência porque quase toda a superfície do pneu está no asfalto e dá mais confiança nas curvas.
Com um layout de suspensão convencional, sempre há um compromisso entre os ângulos das rodas e a velocidade em linha reta. Um piloto precisa ser capaz de lidar com todos os tipos de curvas do circuito, mas sem perder o desempenho nas retas, portanto, um sistema ajustável (pelo próprio piloto) impediria que você se prendesse a uma determinada configuração, já que muita convergência ajuda nas curvas, mas gera mais arrasto na retas
Ao puxar o volante, a convergência é reduzida consideravelmente, deixando as rodas dianteiras mais paralelas para diminuir a quantidade de arrasto produzido. Com muita convergência (em inglês chamado toe-in), a área frontal geral aumenta substancialmente, de modo que a bolsa de turbulência geral produzida por sua rotação também cresce. Além disso, como as rodas estão rodando em um leve ângulo em relação à pista, aumenta a quantidade do pneus dianteiros esfregando no asfalto, reduzindo a vida útil geral deles à medida que são arrastados ao longo da reta. Quando as rodas estão paralelas, a área frontal diminui.
O 'como' não é claro nesta fase. Em um sistema convencional de rack de direção, operado girando o volante, os dois braços de direção são movidos hidraulicamente e fornecem a trava necessária. Com o DAS, o sistema deve puxar simultaneamente as duas rodas dianteiras para dentro e para fora à medida que o volante é puxado e empurrado pelo piloto. Ainda não se sabe se isso está vinculado ao sistema hidráulico existente ou se possui seu próprio dispositivo mecânico associado.
Parte da conversa inicial da sala de mídia quando o sistema de direção da Mercedes se tornou aparente dizia respeito à sua legalidade. Uma regulamentação técnica específica foi sobre a geometria da suspensão, particularmente o artigo 10.2.
O Artigo 10.2.3 declara que "nenhum ajuste pode ser feito a qualquer sistema de suspensão enquanto o carro estiver em movimento", o que o DAS parece contrariar. Mas quando é considerado um sistema de direção e não um sistema de suspensão, as linhas começam a ficar borradas, ou seja as brechas que todos os engenheiros das equipes buscam começam a aparecer.
Allison também explicou que a Mercedes havia entrado em contato com a FIA sobre o desenvolvimento do sistema e acredita que o corpo diretivo da F1 o considerará legal.
"Isso não é novidade para a FIA", disse Allison, "e é algo sobre o qual conversamos há algum tempo. As regras são bem claras sobre o que é permitido nos sistemas de direção, e estamos bastante confiantes de que corresponde a todos os requisitos."
Hamilton, depois de sua primeira experiência com o sistema DAS na quinta-feira de manhã, acrescentou: "Não tenho muito o que falar sobre isso no momento. Estamos apenas testando e tentando entender."
"A FIA está de acordo com o projeto. Para mim, é realmente encorajador ver que minha equipe continua inovando e se mantendo à frente do jogo. Acho que isso se deve apenas às grandes mentes que temos trabalhando nessa equipe. Espero que isso aconteça, que funcione."
Embora a FIA monitore o sistema, especialmente por apresentar preocupações de segurança devido ao deslocamento do volante, Hamilton explicou que não teve "problemas" ao usá-lo. É possível que o volante possa ser puxado para fora do rack caso o sistema de travamento falhe, mas a Mercedes se defenderá talvez facilmente, se alguém fizer um protesto formal sobre as especificidades da geometria do DAS.
Uma coisa é certa: o DAS fez a língua de todos lamber o beiço. No procedimento usual da F1, o sistema será consultado por uma equipe ou mais – com a FIA verificando sua posição sobre a legalidade. Se for liberado, essa(s) equipe(s) que consultou tem duas opções: Primeira, reproduzir o próprio sistema para seu próprio carro; ou segunda, protestar e esperar que a FIA opte por proibi-lo.
Mas, como Allison explicou, o DAS é apenas uma inovação a bordo do Mercedes W11.
"Eu acho que uma das coisas que não é muito apreciada (pelos adversários) é que cada um dos carros novos que trazemos para a pista é equipado com inovações, é que elas não são tão óbvias para você quanto um sistema autônomo discreto como este, onde você pode vê-lo com seus próprios olhos", disse ele.
"Uma das coisas que me deu orgulho maciço é fazer parte de uma equipe que não apenas transforma as coisas a cada ano, que está analisando a cada ano como podemos aprender rápido o suficiente para trazer todas essas inovações para a pista e faça-as "pegar". Isso é divertido, mas é apenas a ponta de um iceberg de coisas semelhantes dentro do carro."
Você não entendeu como o toe-in (convergência) e toe-out (divergência) trabalha junto com a cambagem e o caster?
Assista o vídeo abaixo porque está muito bem explicado
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