Problemas dos portos estão fora do cais, avalia Maersk
16/08/2013 - Valor Econômico
O diretor-geral no Brasil do armador Maersk Line, Peter Gyde, afirmou que o país não precisa de mais portos, mas, sim, de acessos para conseguir entrar e sair deles, incentivo à cabotagem e menos burocracia. A controladora da Maersk Line, a A. P. Maersk-Moller, compilou dados recentes para mostrar como hoje o principal problema dos portos está fora do cais.
Especificamente sobre o porto paulista de Santos, os tempos permanência dos navios estão aumentando por conta, principalmente, das dificuldades de acesso, avalia o executivo.
O tempo médio de espera de um navio de contêiner para atracar aumentou 166% nos últimos dez anos, chegando a 16 horas no ano passado. No mesmo período, o tempo médio total da estadia do navio no porto, contando a espera para atracar e o tempo de operação no cais, subiu 34,6%, para 35 horas. Os números são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
"Podemos investir em navios, nos terminais, mas isso não vai resolver o problema. Estamos tentando incentivar os interessados a participar de um debate público, porque no final do dia, isso está prejudicando o crescimento, os funcionários e os consumidores", disse o executivo
Segundo dados da empresa, o custo do transporte rodoviário de Mato Grosso até Santos é entre 25% a 40% mais caro do que para Paranaguá (PR), por exemplo. "Está evidente que o grande gargalo está fora do porto, estamos sentindo pressão muito grande tanto para chegar quanto para sair com a carga", afirmou o diretor comercial do armador no Brasil, Mario Veraldo. "O que ampliou o caos não foi o aumento expressivo de volume, mas o aumento dos caminhões represados", completou. A Maersk não soube mensurar os custos disso.
Nos últimos dois meses, houve navios que esperaram até 72 horas para atracar, mesmo tendo janela de atracação - contrato com o terminal para atracar em determinado dia. "O que estava ruim, piorou", disse Veraldo.
No caso do armador, o problema é que não há como desviar os grandes navios para outros portos porque nem todos têm calados operacionais capazes a receber as embarcações. Santos continua, assim, sendo um porto considerado imprescindível para descarregar parte da carga antes de o navio seguir viagem.
A Maersk Line realiza um trabalho junto aos embarcadores para pulverizar a carga entre caminhão, trem e cabotagem. Os custos de transporte terrestre podem ser reduzidos pelo uso de soluções intermodais, de 16% a 20% mais econômicas. Mas a solução definitiva, admite Veraldo, passa pela definição clara de um plano de infraestrutura de acesso ao porto de curto, médio e longo prazos.
O porto de Santos vem batendo seguidos recordes de movimentação. Nos últimos 20 anos o volume mais que triplicou, mas as duas margens do porto (Santos e Guarujá) continuam tendo, cada qual, uma única entrada para carretas.
Dentro do porto, a segregação completa entre a linha férrea e a via de caminhões ainda depende do fim da obra das avenidas perimetrais, que constam do PAC e estão atrasadas.
O ministro dos Portos, Leônidas Cristino, concorda que pouco adiantará aumentar a capacidade e os ganhos de produtividade no cais se os acessos não melhorarem. O governo federal está se reunindo com o governo do Estado de São Paulo (responsável pelos acessos terrestres) e com as prefeituras de Cubatão, Santos e Guarujá para definir saídas. "Há vários projetos interessantes, de acessos, viadutos, alargamentos. Vamos trabalhar para avançar", disse o ministro.
A A.P Moller-Maersk é um conglomerado dinamarquês de navegação e operação portuária, entre outras empresas, que está expandindo a atuação no Brasil. Um programa de investimentos iniciado em 2008 prevê aportes de US$ 6 bilhões, entre novas embarcações dedicadas aos tráfegos internacionais com o país e a BTP, um novo terminal de contêineres. O terminal é uma parceria da subsidiária APM Terminals com outro operador de terminais, a TIL.