Sétima geração do sedã cresce para, mais uma vez, tentar peitar os japoneses
28 Setembro 2018 em 13:03
A renovação do VW Jetta chegou ao Brasil dividindo opiniões. Por um lado, o sedã ficou maior, mais confortável e mais equipado. Por outro, perdeu a dinâmica e a esportividade que o caracterizavam. E a Volkswagen ainda foi, digamos, com sede ao pote na hora de definir os preços. Tabelado a R$ 109.990, o Jetta Comfortline estreou mais caro que as versões mais vendidas do Toyota Corolla (XEi de R$ 105.990) e do Honda Civic (EXL de R$ 107.900). Se um dos argumentos do antigo Jetta era custar menos que os rivais japoneses, será que o novo tem moral para cobrar mais?
Para responder, reunimos a novidade da VW contra os líderes de venda da categoria. O Jetta das fotos é da versão R-Line, mas para nosso comparativo vamos considerar a Comfortline (com a mesma mecânica), que deverá ser a mais vendida por questões de preço - é a que compete em valores com os japas mais bem emplacados. Vamos ao resultado:
A menos de um ano de entregar o bastão para a próxima geração, o atual Corolla ainda tem seus encantos. O estilo renovado em 2016 segue agradável e, em movimento, o sedã entrega conforto e desempenho em doses satisfatórias. A questão é que, principalmente por dentro, ele ficou para trás da concorrência.
Além do painel alto e com desenho retilíneo, o Corolla mescla diversas cores e texturas na cabine, com uma série de componentes que deixam o visual poluído. Isso ficou ainda mais evidente com a chegada dos concorrentes mais modernos, como o Civic e seu painel digital e o Jetta com sua multimídia voltada ao motorista. O Toyota ainda conserva "antiguidades" como as tirinhas de metal para abrir tanque e porta-malas, o câmbio com trilho exposto e o freio de mão por alavanca. A multimídia com tela de 7" também é a mais antiga, com funcionamento lento e navegação confusa, além de não ser compatível com Android Auto nem Apple CarPlay - só se salva pela TV digital.
A posição do motorista é boa, mas ele não viaja tão bem acomodado quanto nos outros (mais "encaixado" no Civic e mais relaxado no Jetta), enquanto os bancos não oferecem o mesmo suporte dos demais. Atrás, os passageiros não terão do reclamar, exceto pela falta de uma saída de ar dedicada (coisa que os rivais também não oferecem). Já o porta-malas tem boa capacidade e acesso, mas os 470 litros o deixam pelo menos 40 litros atrás da concorrência.
Na reestilização de 2016, o Corolla enfim recebeu o controle de estabilidade. Junto, a Toyota recalibrou a suspensão e a direção, que ficaram sensivelmente mais firmes, porém, sem abrir mão do conforto. O sedã ficou mais "na mão", com menor movimentação da carroceria sobre os eixos, mas a direção não precisava ter ganho tanta carga - é a mais pesada de todas nas manobras. Já a esperta transmissão CVT extrai tudo que o motor 2.0 de 154 cv e 20,7 kgfm pode oferecer, resultando num desempenho superior ao do Civic. Em compensação, o Toyota foi o que mais bebeu nos testes.
Exclusividade do Corolla XEi, além da TV digital, está nos 7 airbags - sendo um para os joelhos, contra 6 dos demais. Mas só ele não vem com ar-condicionado de duas zonas e nem sensores de estacionamento (que os rivais trazem atrás e na frente). A Toyota aposta no elogiado pós-venda da marca e na baixa desvalorização do Corolla para manter as vendas em alta até a chegada da próxima geração, em 2019. Mas, por via das dúvidas, a marca estava vendendo esta versão XEi a R$ 99.990 promocionais durante este mês de setembro.
A nova geração do Jetta foi pensada para o mercado norte-americano. Em poucas palavras, podemos dizer que ele é o "Virtus dos EUA", um sedã que deve entregar espaço e conforto sem cobrar muito. Os efeitos colaterais desta mudança estratégica são facilmente notados. Ele ficou realmente grande e, com 4,70 metros de comprimento, é pelo menos 7 cm maior que os rivais aqui reunidos. Por dentro, a cabine é larga e espaçosa para quatro adultos, com liberdade de movimentos tanto na frente quanto atrás - pena o túnel central ser tão volumoso. As portas maiores também facilitaram o acesso ao interior, enquanto os bancos são largos e macios.
Novidades de tecnologia incluem freio de mão eletrônico, como no Civic, sensores de estacionamento com frenagem automática (frente e traseira) e a bem completa central multimídia Discover Media, com tela de 8", GPS, câmera de ré e conexões Apple Car Play e Android Auto (poderia haver mais de uma USB, entretanto). Para ter o cluster digital, como no Passat, é preciso levar a versão R-Line, por R$ 10 mil extras.
O desenho do painel e das laterais de porta remetem ao Virtus, mas o Jetta emprega materiais melhores na parte dianteira da cabine. A parte superior do painel é feita em espuma injetada, enquanto as portas dianteiras recebem revestimento macio na parte acima do puxador. Sacada legal é ter a multimídia levemente voltada ao motorista, o que faz a tela dos concorrentes parecer longe das mãos. Aos ocupantes de trás, porém, não foi dispensada tanta atenção. Não há revestimento nas portas (são inteiramente de plástico rígido) e nem saída de ar dedicada (coisa que o Virtus tem). Pelo menos o porta-malas continua generoso, com 510 litros, embora ainda fique atrás do Civic (519 litros).
Uma das novidades do Jetta é o sistema de modos de condução, que varia a resposta da transmissão, direção e ar-condicionado de acordo com a opção escolhida (econômica, normal, esportiva ou individual). Exceto pelo peso do volante (que achei melhor no esportivo), o restante tem pouco efeito na prática - a transmissão automática de 6 marchas (AQ-250, mesma do Virtus) parece calibrada sempre para redução de consumo. Outra atração que aparentemente terá pouco uso é a iluminação interna com 10 cores diferentes. Exceto pelo branco e pelo vermelho (para combinar com o grafismo do painel analógico), as outras ficam um tanto exóticas. Melhor destacar os faróis Full LED, também de série, que possuem iluminação clara e mais eficiente que a dos japoneses (o Civic só tem Full LED na versão Touring).
Nos testes, o Jetta fez valer seu motor com turbo e injeção direta (1.4 TSI) sobre os 2.0 aspirados dos nipônicos. Embora seja o menos potente (150 cv), o propulsor entrega bem mais torque (25,5 kgfm) em uma rotação mais baixa (1.400 rpm). O resultado é que, mesmo mais pesado que Civic e Corolla, o Jetta abriu vantagem de 0,6 s sobre o Toyota e de 0,8 s sobre o Honda na aceleração de 0 a 100 km/h, com 9,1 segundos. Nas retomadas, o câmbio lento nas reduções fez a vitória do VW ser mais apertada. Já no consumo o sedã mexicano brilhou, com médias de 8,5 km/l na cidade e impressionantes 13,4 km/l na estrada, com etanol.
Numa utilização normal, porém, a transmissão demora para entender o que o motorista deseja. Quando você passa numa lombada ou vai trocar de faixa, por exemplo, há um "buraco" entre você acelerar e o carro responder, algo que compromete a agilidade na cidade - onde os japas parecem mais espertos. Isso sem falar no fato de o Jetta ter perdido as borboletas no volante para mudanças manuais, coisa que nos EUA não fazem questão, mas que aqui até o Corolla tem.
A retirada das borboletas parece proposital depois que vemos que a pegada do Jetta agora é conforto. A suspensão trocou o sistema multilink (que segue no Civic) pelo eixo de torção (como no Corolla) e ganhou molas e amortecedores com menor carga. O sedã passou a rodar com suavidade e silêncio elogiáveis, mesmo em pisos degradados como o asfalto paulistano, além de seguir bem postado à estrada em altas velocidades. Mas também perdeu a capacidade de envolver o motorista numa condução mais dinâmica. A suspensão macia deixa a carroceria oscilar além do desejado nas curvas e desvios rápidos, enquanto a direção parece anestesiada se comparada à do Civic. O VW também não conseguiu acompanhar o Honda nas provas de frenagem.
Em suma, o Jetta trocou de personalidade para agradar ao consumidor médio do segmento - ou seja, o comprador de Corolla. Ele supera o Toyota e vem bem equipado, mas, por R$ 110 mil, esperávamos mais.
A última mudança do Civic foi radical. Não é todo mundo que curte o design arrojado, com a traseira tipo fastback terminando em lanternas do tipo bumerangue. Além disso, a chegada do HR-V acabou por atrair uma parcela de compradores do sedã. Isso ajuda a explicar porque o Civic não chega perto do Corolla nas vendas. Mas, carro por carro, o Honda segue como o modelo a ser batido na categoria - inclusive após a estreia do novo Jetta.
Mesmo nesta versão aspirada, o Civic é o mais gostoso de dirigir. Com a suspensão independente nas quatro rodas (único com multilink atrás) e o uso de buchas hidráulicas na dianteira, o Honda consegue tão suave quanto o Jetta em pisos ruins e se revela muito mais preciso nas serrinhas da vida. Para acompanhar, a direção com relação variável é a mais afiada e com a melhor comunicação com o motorista, sem deixar de ser levinha nas manobras. Os freios também são os mais fortes dos três sedãs, parando o Civic em 2,5 metros a menos que o VW na prova de 100 km/h a zero.
Com 2,70 m de entre-eixos, o Civic é também espaçoso na cabine. Não tem a largura do Jetta na traseira, mas acomoda com conforto quatro adultos e seus bancos são os mais envolventes do comparativo. O porta-malas também é campeão, com 519 litros. A posição de dirigir é excelente, com o motorista bem centralizado e o volante de ótima pegada, enquanto o console elevado ajuda a criar um ambiente do tipo "cockpit". Outro aspecto que agrada no Honda é o acabamento mais bem cuidado que nos rivais. O Civic utiliza materiais mais nobres em toda a cabine, e não só na parte dianteira como no Jetta. E também é o único com painel digital em tela TFT de 7" colorida, com grafismo bacana e ótima visualização.
A multimídia também de 7" agrada pela quantidade de funções (GPS, câmera de ré) e pela integração com Apple CarPlay e Android Auto. Mas a interface do sistema é um pouco confusa, incluindo algumas funções do ar-condicionado - o que tira um pouco da atenção do motorista. No geral, a central do Jetta é melhor e mais fácil de usar, além de ser maior (8"). Entre os equipamentos, esta versão EXL fica devendo o retrovisor eletrocrômico e a partida por botão.
O Civic pode ser comprado com motor 1.5 turbo de 173 cv, mas com duas limitações: só bebe gasolina e está disponível exclusivamente na versão Touring de R$ 126.600 - que compete com o Jetta R-Line, que sai por R$ 124.990 com o teto solar (de série no Honda). Enquanto a Honda não aumenta a oferta deste propulsor, o 2.0 aspirado flex de 155 cv e 19,5 kgfm entrega desempenho apenas adequado - parelho ao do Corolla, pior que o do Jetta. A transmissão CVT tem funcionamento semelhante à do Toyota, mas o motor fala mais alto na cabine e só há simulação de 7 marchas no modo esportivo. Ainda assim, é um carro ágil nas saídas (0 a 100 km/h abaixo de 10 s) e com boa vontade nas ultrapassagens (6,5 s na retomada de 80 a 120 km/h).
Na hora da compra, o Civic tem a seu favor o preço mais baixo que o do Jetta e a lista de equipamentos maior que a do Corolla, além de também desfrutar de um pós-venda elogiado e ótima reputação no mercado de usados. A VW trouxe para seu lançamento a campanha das três primeiras revisões grátis, mas que ainda não compensa o que ele custa a mais que o Honda. Melhor ao volante e em refinamento, o Civic vence pelo conjunto da obra.
Fotos: Paulo Henrique e arquivo Motor1.com
Volkswagen Jetta R-Line Honda Civic EXL Toyota Corolla XEi
MOTOR dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.395 cm3, comando duplo variável, injeção direta, turbo, flex dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.997 cm³, comando simples variável, flex dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.986 cm³, comando duplo variável, flex
POTÊNCIA/TORQUE 150 cv a 4.500 rpm; 25,5 kgfm de 1.400 a 3.500 rpm 150/155 cv a 6.300 rpm; 19,3/19,5 kgfm a 4.700/4.800 rpm 143/154 cv a 5.600/5.800 rpm; 19,4/20,7 kgfm a 4.000/4.800 rpm
TRANSMISSÃO automática de 6 marchas, tração dianteira automática CVT com simulação de 7 marchas no modo manual automática CVT com simulação de 7 marchas
McPherson na dianteira com buchas hidráulicas e multilink na traseira
RODAS E PNEUS liga leve de aro 17" com pneus 205/55 R17 liga leve aro 17" com pneus 215/50 R17 liga leve aro 17" com pneus 215/50 R17
FREIOS discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e ESP discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e ESP discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e ESP
PESO 1.331 kg em ordem de marcha 1.291 kg em ordem de marcha 1.315 kg em ordem de marcha
DIMENSÕES comprimento 4.702 mm, largura 1.799 mm, altura 1.474 mm, entre-eixos 2.688 mm comprimento 4.637 mm, largura 1.799 mm, altura 1.433 mm, entre-eixos 2.700 mm comprimento 4.620 mm, largura 1.775 mm, altura 1.475 mm, entre-eixos 2.700 mm
CAPACIDADES porta-malas 510 litros; tanque 50 litros porta-malas 519 litros; tanque 56 litros porta-malas 470 litros; tanque 60 litros