Allied Force e Raptor
Durante a operação Allied Force em 1999, ocorreram vários combates aéreos com várias oportunidades de disparo de mísseis contra os caças sérvios. Foram várias oportunidades para os mísseis de longo alcance mostrarem que vieram para ficar. Desta vez a estrela foi o AIM-120 AMRAAM. Graças ao tamanho do AMRAAM, caças menores como o F-16 também podiam disparar mísseis a longa distância.
O primeiro vôo operacional do AIM-120 foi no fim da guerra do Golfo em 1991 só se tornando realmente operacional no fim deste ano, abrindo caminho para desenvolver novas táticas. O AMRAAM precisa de apoio até adquirir o alvo, e depois a aeronave lançadora pode sair da área. O míssil reporta sua posição pelo datalink, mostrando dados no cockpit, com o piloto sabendo onde está o míssil relativo ao alvo. O AMRAAM precisa de um bom radar para apoiá-lo e não seria possível em 1991 no Golfo e só depois com o APG-70.
O EID (Enhanced IDentification - Identificação melhorada) passou a ser a chave para o sucesso nos engajamentos. Os AWACS não tiveram um bom desempenho em Kosovo assim como seus operadores, diminuindo a confiança dos pilotos. Os pilotos reclamaram que os controladores aéreos estavam mal preparados para a matriz de identificação.
Um detalhe importante a ser considerado neste conflito é que os caças Sérvios estavam sem condições de operar devido ao embargo que iniciou em 1991 após o inicio da guerra civil. Em 1999, os Sérvios tinham 10 caças Mi-29A/B e 30 MiG-21Bis/BisK em quatro esquadrões. Os MiG-21 foram deixados na reserva para responder a uma possível invasão por terra da OTAN.
Só o 127 Esquadrão de Caça (127. Lovacka Avijacijska Eskadrila ou 127. LAE), também conhecida como "Vitezovi", ou Cavalheiros, entrou em ação. O esquadrão era formado por pilotos experientes e a maioria era oficiais superiores (maioria major), mas voavam apenas 20 horas por ano. O 127. LAE usava o MiG-29B que era uma versão piorada de exportação do Modelo 9.12B. Estavam baseados em Batajnica e dispersos ao redor da base. Os ataques da OTAN foram anunciados por telefones celulares por espiões próximos as bases da OTAN.
A tática usada pelos Sérvios era tentar atacar as formações aliadas a baixa altitude sem usar o próprio radar e acompanhando o alvo pelo controlador em terra. Os caças subiam quase na vertical contra os caças da OTAN. Os MiG-29 voavam a média altitude (3 mil metros). Os nove caças em condições de vôo realizaram 11 missões durante o conflito.
Como sempre, as maiores ameaça eram as defesas integradas (IADS) iugoslavas posicionadas em camadas, muitas nas montanhas, e difíceis de atacar. As defesas aéreas iugoslavas conseguiram duas vitórias no conflito, incluindo um F-117, e várias aeronaves danificadas. Também usaram táticas para conseguir sobreviver as aeronaves de supressão de defesas aliadas.
Os iugoslavos usavam a doutrina soviética, mas se prepararam contra uma força superior como a OTAN e aproveitaram a experiência iraquiana para aprender novas táticas. Os mísseis SA-6 eram muito móveis e não ficavam no mesmo lugar muito tempo. Usavam muito engodo e só atacavam com muita vantagem.
No dia 24 de março de 1999, ocorreram vários combates aéreos. Um F-15C do 493rd FS/48th, pilotado pelo TC Cezar "Rico" Rodriguez, disparou um AIM-120C contra um MiG-29 pilotado pelo Major Ilijo Arizanov. Rodrigues já tinha duas vitórias na Guerra do Golfo.
O Major ILijo Arizanov decolou às 20 horas. Arizanov não tinha o rádio nem o RWR funcionando. Não conseguiu contatar o controlador em terra. Detectou alvos com seu radar e enquanto preparava para lançar um AA-10 quando foi atingido. Só não sabia que era uma esquadrilha de F-117 bem a frente. Perdeu o controle e ejetou-se as 20:20h. O piloto relata ter disparado contra um dos alvos e enquanto manobrava para reengajar foi atingido. O F-15 ficou dentro do alcance dos mísseis AA-10 por vários minutos.
Rodriguez fazia OCA (ofensive Counter Air), sobre a cidade de Pristina, escoltando um pacote que iria atacar o aeroporto de Montenegro e radares de alerta antecipado para abrir um corredor seguro. Rodrigues era o número três de uma esquadrilha de quatro F-15 que abririam o ataque que incluía aeronaves B-2 Spirit, voando 70-90km a frente do pacote.
A esquadrilha logo detectou um alvo que pousou rápido sendo que a base foi atacada enquanto pousava e pode ter sido atingido. Depois estavam a esquerda da formação, indo para o norte, quando detectaram alvos indo para o norte a baixa altitude por 15 milhas. O alvo depois virou para o sul e subiu um pouco. Foi detectado a 2 mil metros de altura, direção 40 graus e 100km a frente de Rodrigues. Dois minutos depois fez uma manobra beam a 300 graus e perderam o acompanhamento com o radar. Rodrigues logo readquiriu e fez NCTR para identificar o alvo.
Quando o contato estava a 55 km Rodriguez alijou os tanques externos, subiu a 11 mil metros e acelerou a Mach 1.4. Disparou um AIM-120 que logo virou fazendo "lead pursuit". Rodrigues fez uma manobra F-Ppole para o sul para evitar o cinturão de mísseis SAM de Kosovo e continuou acompanhando o míssil. Quando o míssil estava a 15-16 milhas do alvo Rodriguez apontou o F-15 para o alvo para avaliar a situação do míssil, até o cronometro zerar. Quando zerou ocorreu uma explosão fenomenal com o alvo devendo estar cheio de combustível. A neve das montanhas refletiu a explosão e todos no pacote viram a explosão. O que não se sabia na época é que havia dois B-2 logo acima da área do combate e bem no alcance dos MiG-29.
No mesmo dia, um F-16AM holandês (J-063) de uma esquadrilha de quatro em uma patrulha sobre Belgrado, disparou um AIM-120B contra o MiG-29 do Major Dragan Ilic. O Major Dragan decolou as 20:12h de Batajanica junto com Arizanov e foi direcionado para interceptar um míssil cruise. O radar não funcionava. Enquanto era guiado para outros alvos teve alerta no RWR e foi logo atingido. O míssil foi disparado numa distância de 18km e o MiG-29 estava se distanciando e subindo. O seu alvo estava a 4.100-4.500m de altura quando foi atingido na traseira. Não perdeu controle nem potência do motor, mas o canopi foi atingido e parecia que ia se quebrar. Pousou as 20:42 após voar lentamente a baixa altitude. Há dúvidas se o dano foi das defesas aéreas sérvias. O F-16AM foi vetorado por um E-3D da RAF. O combate foi frente a frente inicialmente e fora do alcance visual.
O F-15 do 493rd FS/48th FW F-15C, pilotado pelo Cap. Mike "Dozer" Shower, disparou pelo menos três AIM-120C contra o MiG-29 do Major Nebojsa Nikolic que foi derrubado. O último míssil foi no alcance visual. Shower estava escoltando uma esquadrilha de F-117A
O Major Nebojsa Nikolic decolou de Batajnica as 20:37 para interceptar a formação de Shower. Voava para o norte com o radar e sistemas de guiamento de mísseis SN-29 inoperáveis. O RWR funcionava mas um míssil explodiu perto sem aviso. Um segundo passou mais perto, disparado com os F-117 logo a frente, e o piloto do Mig iniciou manobras evasivas. Um terceiro AMRAAM o atingiu em cheio e ejetou as 20:47. A vitória depois foi confirmada como sendo do TC Cezar "Rico" Rodriguez que derrubou outro Mig na mesma saída (ver acima). O Major Nikolic cita ter disparado um AA-8 mas a informação não foi confirmada.
Um F-16A/MLU holandês do 322o Esquadrão, disparou um AIM-120B contra o MiG-29 (18106) do Major Predrag Milutinovic. O Major Predrag Milutinovic decolou as 20:45 em direção ao sul contra um segundo pacote de ataque aliado. O radar não funcionava mas o RWR sim e logo deu alerta. Consegui quebrar o contato com manobras evasivas e continuou para o sul. Em Sjenica recebeu um segundo alerta do RWR que durou 10 segundos. Sem radar ele resolveu voltar. Em Nis teve o terceiro alerta do RWR de um radar em terra. O míssil o atingiu 10 segundos depois e ejetou as 21:12h.
No mesmo dia, o Major Ljubisa Kulacin decolou as 20:40. Ao deixar a pista um míssil atingiu um hangar próximo. Kulacin voava em direção ao norte. O radar e sistemas de armas não funcionavam mas o RWR alertou um ataque. Realizou manobras evasivas e quebrou o contato. Ficou 20 minutos tentando ligar os sistemas. Teve que pousar em Belgrano pois Batajnica estava sob ataque e consegui evadir um míssil antes de pousar (provavelmente um AIM-7).
No dia 26 de março, o Major Peric e o Capitão de primeira classe Zoran Radosavljevic decolaram as 17h em direção ao norte contra um alvo a 16 mil metros de altura. Os dois MiGs voavam muito baixo. O radar do Major Peric falhou ao serem vetorado para um novo alvo, provavelmente um Mirage IVP francês.
Os dois caças subiram e a 7 mil metros o Capitão Radosavljevic recebeu um alerta no RWR. Perceberam quatro rastros de mísseis em sua direção e iniciaram manobras evasivas. O Major Peric escapou de um AIM-120C disparado pelo F-15C do tenente "Boomer" McMurrey 493rd FS/48th FW, mas foi atingido por um segundo míssil disparado pelo F-15C do Capitão Jeff "Claw" Hwang e conseguiu ejetar.
Outro AIM-120C disparado pelo Capitão Hawang atingiu a aeronave do capitão Radosavljevic que foi morto. Os dois MiGs decolaram para interceptar uma força superior e logo ficaram com informações limitadas do quadro tático quando seu controlador em terra foi atacado. As forças da OTAN estavam acompanhando os MiGs a partir dos E-3 AWACS e sabiam o tempo todo onde estavam.
A guerra de Kosovo viu o AMRAAM dominar a arena de combate aéreo. Os F-15E armados com o AIM-120 podiam reverter para o modo ar-ar e proteger os pacotes. Eram os únicos no local o tempo todo e foi a primeira vez que usaram óculos de visão noturna em combate. O objetivo da OTAN neste conflito era deixar o Exército iugoslavo fora de Kosovo. Depois atacaram o Exército fora de Kosovo para evitar reforços.
As estatísticas do AMRAAM em Kosovo foi:
- Mísseis disparados: >11
- Perdidos: 5-6
O Pk (probabilidade de destruição) foi de 45-55%. A taxa de acerto, que é diferente de Pk, foi de 55-63%. Os dados estão separados do total devido as condições específicas do inimigo. Apesar de bem treinados, os sérvios pilotavam aeronaves sem condições de combater e contra um inimigo muito mais capaz e estavam em inferioridade numérica.
A estatística geral do AMRAAM em todos os combates da década de 90 foi:
Os americanos usavam táticas de colocar o inimigo logo na defensiva e tentavam atingir com um segundo ou até terceiro disparo ao fazer o inimigo gastar energia e perder a consciência da situação com os primeiros mísseis. O inimigo fica sem opção de ficar na ofensiva. Ou evade ou morre. Os americanos têm a opção de disparar muitos mísseis, rapidamente, e até contra alvos múltiplos.
Durante a Invasão do Iraque em 2003 a frota de caças F-15C deslocadas para a região foi bem menor que em 1991. Foram deslocados 18 aeronaves do Esquadrão de Caça 492, 13 Esquadrão de Caça 58 de Eglin, cinco do Esquadrão de Caça 67 e outros da Esquadrão de Caça 71 e 94 de Langley. Os pilotos do Esquadrão de Caça 58 voaram 2.048 horas e os do Esquadrão de Caça 67 realizaram 700 saídas em 4 mil horas.
A superioridade aérea foi total sem nenhuma reação iraquiana. Parecia previsível pois os pilotos de F-16 não tiveram nenhum treinamento ar-ar antes da operação e realmente não foi necessário. A ameaça ar-ar foi tão baixa que no fim os F/A-18 só voavam um Sidewinder.
Os F-15E também apoiavam as missões de defesa aérea. Um quarto da força de F-15E realizou missões ar-ar. O espaço aéreo iraquiano tinha cinco estações de patrulha de combate aéreo. Um F-15E foi atacado por 40 SAM na primeira noite. Sem ameaça de caças iraquianos, a defesa aérea e escolta passou a ser feita pelos F-15E da USAF e F/A-18 australianos. No fim da missões ainda atacavam alguns alvos mostrando a capacidade "dual role".
Dois dias antes da invasão os Hornet equipados com Sparrow, AMRAAM e Sidewinder voaram patrulhas de combate aéreo DCA próximo a al Taqqadum, 70km a oeste de Bagdá. Era a base mais provável para defender a super-MEZ de Bagdá e atacar aeronaves durante a invasão. O objetivo era tentar atritar a força aérea iraquiana voando sobre a base, mas não decolaram para enfrentar os americanos. A operação durou 8 horas com dois F/A-18 e dois F-14 cobrindo cada "vul window " de 4 horas de cada porta-aviões operando no norte do Mediterrâneo.
Na era do canhão a tecnologia levava a melhorias progressivas nas armas e aeronaves. Com o surgimento do míssil foi previsto acabar com este paradigma. A prática logo mostrou ser bem diferente e o desenvolvimento tecnológico continuou levando a melhores aeronaves, sensores e táticas para acompanhar a evolução dos mísseis.
Os mísseis de curto alcance tomaram o lugar do canhão como arma primária e agora está sendo superado pela capacidade dos mísseis BVR com o amadurecimento da tecnologia. Os mísseis ar-ar de curto alcance de Terceira Geração eram bons, mas podiam ser vencidos com manobras agressivas ou flares. Os caças também precisavam de boa capacidade de manobras para tomar posição e disparar. Os mísseis de Quarta Geração mudaram este paradigma com o uso de miras montadas no capacete, uma zona sem escapatória muito maior, chegando a ter capacidade semi-BVR, e são muito difíceis de engajar com flares.
Os mísseis BVR agora têm um alcance muito maior e são difíceis de engajar com interferência eletrônica e manobras evasivas. Os motores ramjet permitem aumentar o alcance em mais 2-3 vezes. No futuro novos sensores híbridos, passivos e ativos, tornarão os mísseis BVR ainda mais difíceis de sofrerem interferência. A alta velocidade, motor sem fumaça, baixa assinatura e sensor passivo mostra que a tecnologia dos mísseis BVR está realmente madura.
Outro avanço que está mudando o combate BVR foi a entrada em serviço do F-22 Raptor com sua capacidade furtiva e supercruzeiro. Também tem capacidade de supermanobrabilidade com vetoramento de empuxo para o caso de entrar em combate aproximado.
A tecnologia furtiva mudou o ambiente tático. O F-22A pode ver sem ser visto, explorando o axioma de Richtoven de se aproximar da vitima sem ser detectado e disparar por trás sem que o inimigo tome conhecimento. As táticas de disparar e fugir (hit an run) em emboscadas passaram a ser fáceis de executar e a grande velocidade permite evitar o combate aproximado de 5 milhas onde perde a vantagem sendo detectado até visualmente. Em missões de varredura de caça pode emboscar as patrulhas aéreas inimigas e suas aeronaves AWACS. Se precisar fazer identificação visual ainda pode se aproximar por trás sem ser detectado. A furtividade também ajuda a atuar no território inimigo sob ameaça de mísseis SAM e não só de caças.
O F-22A nunca foi usado em combate, mas os testes do protótipo YF-22 contra um F-15 pilotado por veterano já mostrou a superioridade clara do F-22. Os dados destas simulações não estão disponíveis.
A avaliação operacional (OPEVAL) do F-22A Raptor foi iniciada em abril de 2004. O requerimento era ser duas vezes mais efetivo que F-15C Eagle. O F-22A Raptor foi testado em cinco cenários com variações em cada um:
- Terceiro: dois F-22A tem que escoltando um B-2 contra quatro F-15 ou F-16.
- Quatro: quatro F-22A defendendo um E-3 sendo atacado por oito F-15 ou F-16.
Os cenário foram testados várias vezes e poderia haver apoio ou não de EA-6B e ameaça de mísseis SAM. O F-22A prevaleceu em todos os engajamentos contra um número superior de adversários.
O F-22A voava contra um número superior de caças F-15 e F-16. Superou os inimigos consistentemente, detectando e disparando sem ser visto, e voava mais vezes em um dia. As vezes voava com inferioridade de 8 x1. Contra 2x1 a vitória é garantida. Geralmente quatro F-16 podem vencer seis inimigos enquanto o F-22A diminuiu a relação para dois contra seis.
Em um cenário eram cinco F-15 contra um Raptor. A batalha durou três minutos com todos os F-15 sendo derrubados e nenhum F-15 viu o Raptor. Em uma missão de dois F-22A contra seis F-16 os adversários foram derrubados em 3,5 minutos.
No total foram voadas 188 saídas com seis F-22A durante a avaliação. Eram geralmente quatro aeronaves e mais um de reserva em cada missão. Foram testadas a confiabilidade, razão de saídas, disponibilidade e armamento necessário para derrubar os inimigos. Os resultados foram usados para simular o desempenho de um esquadrão de F-22A e então comparar com os requerimentos. O F-22A não foi testado contra alvos em terra.
A Lockheed calcula que uma combinação de F-22A e F-35 é cinco vezes mais efetiva que caças da geração anterior na maioria dos cenários e pode destruir o mesmo número de alvos com 50 a 70% menos aeronaves. A superioridade aérea pode ser garantida mais rápida com a destruição de alvos mais rapidamente. Uma guerra mais longa significa bem menos perdas. Em 2009 as novas versões do F-22A devem ser quatro vezes melhor que os caças legado.
A USAF tem uma média de 1,25 pilotos por aeronave de caça e o F-22A deve ter 2,5 pilotos por aeronaves por poder voar mais (maior disponibilidade). Assim os 381 Raptor planejdos poderão substituir 880 aeronaves do tipo F-15, F-16 e F-117.
Depois de entrar em operação em 15 de dezembro de 2005 foram realizadas duas operações tipo Global Strike Missions. Oito pilotos conquistaram 33 vitórias sem perdas. Atacavam junto com os F-117 e B-2, seguidos depois pelos B-52, F-16 e F-15E com as defesas destruídas. Caças Su-27 e Su-30 eram simulado por caças F-15.
Nos treinos do F-22A são incluídos ameaças com baterias de mísseis SA-10 e SA-12 simulados que são atacados com bombas JDAM. O F-22A treina contra caças F-15, F-16, F/A-18 e F-22. O F-22 simula o Flanker com o datalink informando a posição para outro F-22 para aumentar o RCS. Uma piada na USAF é que os F-22 estão tendo dificuldade para conseguir adversários nos exercícios pois ninguém quer ser derrubado.
Em outro teste, o F-22A enfrentou três F-16C equipados com o JHMCS e AIM-9X ainda viu o F-22 derrubando dois F-16 e disparou simultâneo contra o terceiro com um kill mútuo. No BVR, o primeiro testes contra quatro F-16 contra um F-22 todos os inimigos foram derrubados. Dias depois foram cinco F-15C contra um F-22 e todos foram derrubados sem ver o F-22 que sempre manteve distância.
A capacidade operacional do F-22A foi testada de forma real pela primeira vez na operação "Northen Eagle" no Alasca em 2006 durante duas semanas de engajamentos ar-ar. Os F-22A atuaram junto com o F-15 e F-16 contra uma força inimiga formada por caças F-15, F-16 e F/A-18. Mais de 40 caças voavam no ar ao mesmo tempo, junto com aeronaves de apoio como o E-2, E-3, RC-135 e EA-6B.
O time "azul" conseguiu 241 vitórias contra duas do time "vermelho" e as duas perdas foram de F-15C e não de F-22. Na Red Flag seria muita sorte perder menos de 10% das suas forças.
A força "vermelha" podia regenerar e voltar a lutar após serem derrubados, mas as forças "azuis" não. Em um único engajamento os "azuis" conseguiram 83 vitórias sem perdas. A força inimiga gerou ou regenerou 103 aeronaves no combate. O F-22 consegui 144 kill sem perdas incluindo três no alcance visual usando dois AIM-9M e uma com o canhão mas os inimigos também não sabia que estavam sendo atacados. Um piloto conseguiu nove vitórias em uma missão com seis AMRAM, dois Sidewinder e uma rajada de canhão e ainda sobrou munição no canhão. Este piloto "igualou" o número de vitórias em uma única missão de David McCampbell em um F6F Hellcat (o maior número ainda é de Erich Rudorffer com 13 vitórias).
Os F-22A não usam táticas do F-15, mas táticas novas, que ainda nem tem nome. Durante os combates os F-22A preferiam voar muito alto, bem acima dos outros caças, para aumentar o alcance do radar e sistemas MAG. O alcance do radar do F-22A é o dobro do radar do F-15 e a próxima geração pode dobrar o alcance ainda mais. Para identificação o F-22A consegue ser mais rápido que o AWACS e recebe ajuda do RC-135.
As operações eram voadas em velocidade de cruzeiro econômico ou supercruzeiro. O supercruzeiro ajudava muito os caças a ficarem mais tempo no ar, indo e voltando rápido das operações de reabastecimento em vôo. O alcance e a velocidade das armas também era aumentada com o supercruzeiro. O F-22 só descia para fazer identificação visual ou atacar alvos voando muito baixo. Raramente fazia curva agressiva e tinham poucas chances de usar sua capacidade de manobra. O F-22 deve receber o AIM-9X em 2010 o que permitirá usar ainda menos a capacidade de manobras.
O F-22A tem capacidade de atuar como mini-AWACS, voando 250km a frente dos E-2 ou E-3. Com seus sofisticados sistemas de MAGE passou a apoiar também o RC-135 Rivet Joint virando uma plataforma completa de vigilância, reconhecimento eletrônico e ataque. As informações eram bem mais precisas. Enquanto um AWACS avisa, por exemplo, da presença de um grupo de aeronaves a 70km ao norte, o F-22A classifica com sendo dois F-16, mais dois F-16 e quatro F/A-18.
Mesmo usando todo seus oito mísseis, o F-22A ainda não saia da luta. Protegido pela furtividade, o F-22 voava a frente do resto da força, usando seus sensores para preencher falhas na cobertura do AWACS, como vigiar atrás das montanhas. Passavam dados para outros F-22A pelo datalink e para outros caças por rádio. Atuavam como controladores aéreos avançados ou como multiplicador de forças de outros meios como os AWACS e o EA-6B Prowler.
Em outro exercício os F-22A conseguiram uma razão de troca de 144x0 contra caças F-15, F-16 e F/A-18 em superioridade de 4 contra 1. Eram pilotos dos esquadrões Agressores bem experientes.
Na Red Flag 2007-2, 14 caças F-22A atuaram junto com outras 80 aeronaves em pacotes de ataque, atuando pela primeira vez com o F-117 e B-2. Os F-22A e os F-15C protegiam os pacotes de contra uma força de defesa superior composta por 10-16 agressores que podiam "regenerar" até 4-5 vezes. Os agressores eram parte de uma IADS integrada e também usavam táticas de interferir nas emissões de GPS.
As escoltas eram formadas por oito F-22A, seis F-15C e seis F-16CJ e tinham a missão de abrir um caminho para o pacote passar e atacar alvos em terra. Os F-22A tinham a missão de usar bem seus pontos fortes e diminuir as fraquezas das aeronaves convencionais. Realizaram a missão de escolta como se fossem outra aeronave de caça. Usavam pouco a capacidade de supercruizeiro pois tinham que se adaptar ao pacote e não o contrário. Tiveram apoio de aeronaves E-3 Sentry, E-8 JSTAR e RC-135 Rivet Joint, além de um Predator "virtual".
Os F-22A também estavam armados com bombas JDAM e realizaram missões de apoio aéreo aproximado e destruição de defesas aéreas. Depois de apoiar o pacotes voavam para a área onde era realizara as missões de treinamento de apoio aéreo aproximado em um "kill box". Os F-22 realizaram ataque de longo alcance sendo os primeiros a atacar alvos prioritários, ao mesmo tempo que faziam escolta de aeronaves de ataque na mesma missão ou auto-escolta.
Os pilotos menos experientes no F-22A derrotavam os F-15 e F-16 inimigos facilmente. Apenas um F-22 foi "perdido" para um F-16C e mesmo assim era uma "ameaça surpresa" não prevista. Poucos inimigos sobreviveram ao F-22 que abria uma brecha para os outros passarem. Os F-22A apoiavam os AWACS, F-15 e F-16CJ com dados podendo engajar os "leaker", ou aeronaves que não foram derrubadas pelos F22 e passavam. O F-22A conseguiu confinar a força vermelha fora dos pacotes. Os atacantes reclamaram de ter pouca interação com eles. Era bom para concentrar nas ameaças SAM e realizar a missão com sucesso, mas não treina defesa contra ameaça aérea dentro do pacote.
Uma tática dos agressores era tentar levar os F-22 para armadilhas de mísseis SAM em áreas com alta densidade de mísseis. A força inimiga podia regenerar 4-5 vezes após ser morto, mas os "azuis" não. Em um mundo real o inimigo perderia bons piloto e armas primeiro.
Na Red Flag 2007-2 também viu o uso dos radares AESA APG-63(V)3 do F-15C e APG-77 do F-22A pela primeira vez. Os F-15 com AESA tiveram 111 kills contra oito em duas semanas (kill ratio de 14:1). Na Red Flag anterior, com escolta de F-15 e F-16 com radares convencionais, a varredura inicial a frente do pacote detectava 75% dos agressores. Com os radares AESA a detecção era de 96,5% dos alvos.
Os inimigos nos testes contra o F-22 citam ter muita frustração em não conseguir disparar. Até se tiver o F-22 no visual ainda tinham dificuldade. Os agressores tentam táticas de sobrecarregar com numero e ainda falham.
Apesar da tendência de se criar aeronaves multifuncionais, o F-15 foi otimizado para superioridade aérea sendo que antes as aeronaves da USAF eram especializadas em ataque ou interceptação, apesar de focada nas ameaças soviéticas contra os EUA. Como sempre acontece o F-15 acabou virando uma aeronave de ataque na forma do F-15E. O A-10 foi outro lição do Vietnã e era especializado em contra insurgência e passou a ter papel anti-carro e apoio aéreo aproximado. O F-22A Raptor segue o mesmo caminho sendo armado com bombas guiadas por GPS tipo JDAM apesar de ser otimizado para superioridade aérea.
O F-35 não tem todas as capacidades do F-22 além da furtividade e consciência situacional. Não tem nada a mais em relação a geração anterior a não ser também a furtividade e consciência situacional. Talvez uma das poucas vantagens seja poder voar supersônico por mais tempo por levar armas internamente.
A agilidade não é tão importante na arena BVR ou na função de ataque. Os projetistas consideraram um limiar de agilidade para defender mísseis adversários que o F-35 supera. Existem manobras especificas, combinadas com contramedidas, quando mísseis ar-ar o SAM são detectadas. O F-22 é mais ágil devido a relação peso/potencia e o vetoramento de empuxo.
A tecnologia atual mudou a agilidade para os mísseis de alta agilidade e alta resistência a contramedidas. Sendo apontados por miras no capacete não necessário tanta agilidade para o combate aéreo. Existe até a possibilidade de ser disparado para trás. com alguns sensores até para trás. Estes mísseis tão capazes que forçaram o investimento no combate BVR para ter grande razão de troca, ou seja, tem que evitar que o adversário ganhe vantagem na arena de curto alcance.
Com a saída de operação do AIM-54 na US Navy, o próximo míssil americano de longo alcance será o AIM-120D, a mais nova versão do AMRAAM com alcance aumentado. A outra opção poderá ser uma versão lançada do ar do Patriot. A Lockheed Martin recebeu em 2006 um contrato de 3 milhões para estudar a viabilidade de equipar os caças F-15C com mísseis Patriot PAC-3 na iniciativa Air-Launched Hit-to-Kill (ALHTK) para contrapor ameaças de mísseis cruise e mísseis balísticos na fase de lançamento. O objetivo é criar um compartimento externo de armas equipado com o PAC-3. O F-15C voariam patrulhas de combate aéreo e faria alertas de reação rápida em terra para defesa dos EUA. O objetivo é avaliar os custos para comparar com o uso de batalhões de mísseis SAM ou navios AEGIS. A versão a ser usada será o PAC-3 MSE com alcance ainda maior e mais manobrável. A US Navy também estudou a viabilidade de equipar seus caças com o PAC-3 em 2005. Outros estudos podem testar a instalação no F-16, F-22A e F-35. A aeronave poderá receber um IRST para ser usado junto com o míssil. O PAC 3 pesa 315kg e tem 5 metros de comprimento.