A 1 de agosto de 1976, durante o GP da Alemanha, o austríaco Niki Lauda sofreu um grave acidente de viação que o colocou às portas da morte. Uma falha na suspensão do seu Ferrari, na zona anterior à Bergwerk, o faz bater na parede de terra, fazendo ricochete, que o colocou de novo no meio da pista, sendo batido por outro carro. A rápida intervenção de outros pilotos o evitou que morresse queimado, mas ao inalar os fumos tóxicos provenientes da fibra de vidro que cobria parte do chassis, danificou os pulmões o suficiente para que a sua vida corresse perigo.
Apesar de algumas imagens mostrarem outros pilotos envolvidos no acidente, como John Watson, Emerson Fittipaldi e Hans-Joachim Stuck, todos concordam que foram quatro os pilotos que se envolveram realmente no acidente, ajudando-o a retirá-lo do seu Ferrari em chamas naquele dia. E é sobre esses quatro pilotos que vou falar hoje.
ARTURO MERZÁRIO, O ITALIANO “COWBOY”
Dos quatro, Arturo Merzário era o piloto de melhor palmarés, quer na Formula 1, quer na Endurance, e em especial, ao serviço da Ferrari. Mas em 1976, Arturo já estava na sua decadência. Então com 33 anos (nascera a 11 de março de 1943, em Civenna, na provincia de Como), Merzário começara a correr pela Abarth, em provas de montanha, passando em 1969 para a Formula 2, vencendo uma prova em Mugello.
Isso foi mais do que suficiente para que a Ferrari lhe desse um lugar para a temporada de 1970 de Endurance. Dois anos depois, Merzário já tinha ganho os 1000 km de Monza, a Targa Flório e as Nove horas de Kyalami, para além de participações nas 24 Horas de Le Mans. E foi aí que participou em duas corridas de Formula 1 na temporada de 1972, tendo chegado na sexta posição logo na corrida de estreia, em Brands Hatch.
Em 1973, torna-se piloto oficial da Scuderia na Formula 1, ao lado de Jacky Ickx, mas essa foi uma das piores temporadas de sempre da Ferrari na categoria máxima do automobilismo. O melhor que conseguiu foi dois quartos lugares em Interlagos e Kyalami, antes de em 1974, passasse para a Isso-Marlboro, uma das antecessoras da Williams. Ali, conseguiu um quarto posto em Monza. Continuou no ano seguinte, mas abandonou a meio do ano, fazendo um “one-off” em Monza pela Copersucar-Fittipaldi.
Em 1976, Merzário tinha conseguido um lugar na March, mas nesse GP da Alemanha, o italiano tinha ido para a Wolf-Williams, em substituição de Jacky Ickx. Ele tinha conseguido o 21º posto na grelha de partida.
BRETT LUNGER, O UNIVERSITÁRIO RICO QUE ESTEVE NO VIETNAME
No choque, Lauda bateu em dois carros, o Hesketh de Guy Edwards – desse falarei mais abaixo – e o Surtees de Brett Lunger. A história de Lunger é bem interessante, pois aos 30 anos de idade (nascera a 7 de novembro de 1945), já tinha vivido uma vida agitada.
Membro da família DuPont, uma das mais poderosas da América, foi criado em berço de ouro. Estudou Ciência Politica na Universidade de Princeton, e estava a preparar a sua tese de mestrado, em 1964, quando aconteceu o incidente do Golfo de Tonkin, que muitos consideram o começo da Guerra do Vietname. Abandonou a universidade, volutariou-se nos Marines e cumpriu uma comissão de serviço por lá, regressando em 1970, como Capitão.
Quando regressou aos Estados Unidos, foi atraído pelo bichinho do automobilismo. Iniciou-se na Can-Am, onde logo foi batizado como “o garoto rico dos automóveis”, e em 1972, corria na Formula 5000, onde foi terceiro classificado nas edições de 72 e 73. Nesse ano, andou também no Europeu de Formula 2, num March, onde conseguiu um quarto posto na corrida de Mantorp Park, na Suécia. Em 1974, usou um chassis Eagle de Formula 5000 para participar quer na série americana, onde terminou no quinto posto, com dois pódios.
Em 1975, surgiu a oportunidade de correr na Formula 1. Com o dinheiro os cigarros Chesterfield, Lunger tornou-se segundo piloto da Hesketh, sem resultados de relevo. E em 1976, decidira adquirir um chassis Surtees para fazer toda a temporada, sem resultados de relevo. Um 11º posto em Kyalami tinha sido o seu melhor resultado até então. Em Nurburgring, o americano largava da penúltima fila, no 24º posto. E por essa altura, Lunger já era casado com a filha de Leonard Crossland, presidente da Ford Europa.
GUY EDWARDS, O BRITÂNICO DE PATROCINADOR EXCÊNTRICO
Destes quatro, Edwards era o mais velho de todos. Aos 33 anos de idade – nascido a 30 de dezembro de 1942 em Macclesfield, no Cheshire – ele tinha começado a correr nos “club cars” antes de passar para a Formula Ford e Formula 3, incluindo duas passagens pelas 24 Horas de Le Mans.
Em 1974, Edwards tinha conseguido a chance de correr na Formula 1, a bordo de um Lola da Hill Racing, onde conseguira um sétimo posto no GP da Suécia, imediatamente atrás do seu patrão Graham Hill, que conseguia ali o seu último ponto da sua longa carreira.
Edwards voltaria em 1976, a bordo de um Hesketh, com um patrocinador invulgar, na figura da Penthouse, uma revista para adultos. O patrocinador – que muitas vezes era acompanhado de modelos condizentes à revista – dava nas vistas para a imprensa, mas até ali, em termos de resultados, só terminara uma corrida, em França, na 17ª posição, a uma volta do vencedor.
HARALD ERTL, O AUSTRIACO DE ESTRANHO BIGODE
Dos quatro, Harald Ertl era o mais novo de todos. Então com 27 anos de idade – nascera a 31 de agosto de 1948, em Zell am Zee – estava a seguir o percurso de dois pilotos que o precederam, Jochen Rindt e Helmut Marko. Começou o seu oficio como jornalista, mas depois arranjou um Formula Vê e andou na Super Vê alemã, passando depois em 1971 para os Turismos, correndo na ETCC europeia, a bordo de um Alfa Romeo. No ano seguinte, passou para o BMW-Alpina, e em 1973, na Formula 3 europeia, sem grande sucesso.
Em 1974, Ertl passou para a Formula 2, ao serviço da Fred Opert Racing, onde se manteve na temporada seguinte e conseguiu um terceiro lugar na prova de Hockenheim. Isso foi mais do que suficiente para arranjar mais patrocínios, incluindo a da cerveja Warsteiner, que o perimitiu adquirir um Hesketh para três corridas dessa temporada. Um oitavo posto em Zeltweg e um nono em Monza foi mais do que suficiente para tentar uma temporada a tempo inteiro em 1976, ao serviço da Hesketh. E na prova anterior, em Brands Hatch, Ertl tinha conseguido o seu melhor resultado até então, um sétimo posto.
COMO TUDO ACONTECEU
O tempo naquele dia de corrida estava instável. Tinha chovido durante o dia, mas na hora anterior à corrida, a chuva tinha parado e a pista começava a secar. Contudo, sendo uma pista enorme, com 23 quilómetros, muitos decidiram manter os pneus para chuva, excepto Jochen Mass, que apostou no seco. O alemão, com grande conhecimento de Nurburgring – outro com esse mesmo conhecimento era Hans-Joachim Stuck – partia de nono na grelha, mas no final da primeira volta, já era segundo, mostrando que tinha feito a escolha acertada.
Com isso, a maior parte dos pilotos mudou de pneus para seco. Lauda fê-lo logo no inicio da segunda volta, e tinha caído para o fundo do pelotão, tendo conseguido passar o Brabham de José Carlos Pace (que acabaria na quarta posição), algumas curvas antes do seu acidente.
No acidente, depois de bater no banco e ter sido ricocheteado para o meio da pista, Lauda sofreu outro embate, do Surtees de Lunger. Momentos antes, Guy Edwards tinha se despistado para não bater no Ferrari, enquanto que Ertl e Merzário pararam na pista para bloquear os outros carros e socorrer o austriaco. Todos estes pilotos saíram do carro para tentar tirar Lauda do braseiro que tinha tornado o seu carro. Foi Merzário que conseguiu desapertar o cinto, com os outros três a segurar o piloto e a coloca-lo no solo, até que os socorros chegassem rapidamente.
Colocado numa ambulância, Lauda seguiu até ao centro médico local, onde voou de helicóptero para Koblenz, e dali para Ludwingshafen, num centro médico especializado em queimaduras. Para além de ter tido queimaduras da cara, perdera parte da orelha direita, pois o capacete tinha sido arrancado com o choque.
E O QUE ACONTECEU DEPOIS?
Dos quatro, só um é que acabou a corrida: Edwards, que foi 15º e último, a uma volta do vencedor, James Hunt. Merzário ficou sem travões no final da terceira volta, enquanto que Ertl e Lunger não alinharam para a segunda corrida. No meio disto tudo, quem também não alinhou para essa segunda corrida fora Chris Amon, que ao passar pelos restos calcinados de Lauda, decidiu pendurar o capacete de vez, deixando uma vaga na equipa em que alinhava, a Ensign.
Lauda lutou pela vida. Na terça-feira, os jornais e as televisões falavam que ele poderia não sobreviver, por causa dos danos nos seus pulmões, afetados pelos fumos que inalara. Mas no final dessa semana, recuperara o suficiente para dizer que ele já não corria mais perigo de vida. Mas mesmo assim, muitos diziam que não correria mais, ou que a recuperar, só voltaria a correr na temporada seguinte.
Contudo, 40 dias depois do acidente, a 10 de setembro, Lauda sentava-se de novo ao volante do seu Ferrari, em Monza, e conseguia o quarto lugar nessa corrida, sendo levado em ombros pelos “tiffosi”. Pensava-se que poderia alcançar o título, mas na última corrida do ano, no Japão, retirou-se voluntariamente e o título caiu nas mãos de James Hunt.
O acidente no Nordschleife provou que correr por ali tornara-se demasiado perigoso para a Formula 1. Numa pista cada vez mais estreita e com os carros cada vez mais velozes – já andavam abaixo dos sete minutos – os críticos levaram a sua adiante e a Formula 1 passou a correr em Hockenheim, mais pequeno – quase sete quilómetros - e mais veloz. Somente em 1984, quando se reformou uma secção chamada “Sudschleife” para construir uma pista moderna, é que a formula 1 regressou, começando a alternar entre esses circuitos. Hoje em dia, apenas as provas de GT’s e o WTCC é que correm no circuito de 23 quilómetros.
Quanto aos salvadores, cada um teve o seu destino. Todos receberam um relógio de ouro, dado por Lauda, mas Guy Edwards, por exemplo, teve outras distinções. Foi condecorado com a Queen’s Galantry Medal pela sua coragem, a exemplo de compatriotas seus como Mike Hailwood e David Purley, que tinham feito atos semelhantes.
Depois de Nurburgring, Lunger correu até 1978, com um McLaren da B&S Fabrications. Depois, voltou a estudar, concluindo o seu curso e aos 70 anos, vive uma reforma confortável na Pensilvânia. Já Merzário, correu até 1979, e foi um dos pilotos que tentou a sua sorte como construtor, mas sem sucesso. Hoje em dia, aos 73 anos, ele continua a correr em clássicos, sempre ativo.
Já Guy Edwards teve um percurso curioso. Só correu mais uma prova na Formula 1 depois daquele dia, na BRM, e depois andou na Endurance, participando em mais oito edições das 24 Horas de Le Mans. Participou nos Turismos britânicos, e passou o bicho da competição para o seu filho Sean, nascido em 1986. Participou no karting e Formula Renault até se dirigir para a Porsche Supercup e em 2012, fez o papel do seu pai no filme “Rush”, na cena em que socorre… Lauda.
Infelizmente, Sean Edwards morreu em novembro de 2013, num teste no circuito de Queensland, na Austrália. Nesse ano, tinha ganho as 24 Horas de Nurburgring, a bordo de um Mercedes SLS AMG.
Harald Ertl também teve um final trágico. Depois de correr até 1980 em equipas como Hesketh, Ensign e ATS, andou na DRM, a antecessora da DTM, a bordo de um Ford Capri, antes de a 7 de abril de 1982, enquanto ia de férias numa estância no norte da Alemanha com a família, o avião em que seguia caiu, matando-o. Tinha 33 anos.