TOYOTA PRIUS – 3ª SEMANA – Autoentusiastas
TOYOTA PRIUS – 3ª SEMANA
em RA, Testes de 30 dias
Ter um Toyota Prius não é para tímidos, pois a quantidade de pessoas que me abordou nestas três semanas para falar sobre este que é o primeiro híbrido à venda no Brasil, certamente o mais popular da espécie no planeta, me surpreendeu.
Seja no estacionamento da farmácia, no pátio do supermercado ou no posto de combustíveis (aliás, bem pouco frequentado pelo Prius) as pessoas se aproximam e querem saber: "quanto custa?", "quanto gasta?", "como funciona?" e… dá-lhe gastar saliva! Até mesmo o vizinho antipático, que nunca me cumprimenta, veio todo sorridente saber do Prius!
Minha conclusão sobre tanta curiosidade é que este Toyota ainda é um ilustre desconhecido que desperta muita curiosidade. As pessoas em boa parte acham que trata-se de um carro elétrico, outras sabem da existência dois motores mas imaginam que o elétrico possa ser carregado na tomada. Ao mencionar o sistema de recuperação de energia alguns inclinam a cabeça para o lado, tipo cachorro intrigado com algo absolutamente estranho. Já outros falam "ah, como o KERS da F-1, né?".
Indiscutivelmente, dirigir o Prius é uma nova experiência, uma nova sensação
De um modo geral, todos ficam maravilhados quando menciono a economia de mais de 20 km/l na cidade e até mesmo o preço, R$ 126 mil, não "ofende" quando aviso que "apenas" é 10 mil reais maior que o Toyota Corolla Altis, o mais chique da linhagem. Porém, um item que o povo tem dificuldade em absorver é mesmo o aspecto do Prius, as linhas que deixam claro ser ele um carro incomum.
"É feio!" Esse é o julgamento da grande maioria dos "novos amigos" que fiz nestas semanas com o híbrido, período que, confesso, está sendo marcado por uma intensa admiração pelo sedã da Toyota. O Prius certamente merece todo o sucesso que faz mundo afora, um sucesso não apenas comercial mas de imagem, que confere à empresa japonesa uma distinção de valor inestimável.
Feio? Não; diferente? Sim
É claro que no Brasil todo este prestígio, a imensa tecnologia e qualidade aplicada ao Prius, é ainda um dote que alcança apenas alguns eleitos: gente bem formada e/ou informada assim como os curiosos sobre fatos da indústria automobilística. Para os restantes o Prius ainda deve ser apresentado. Em virtude de seu preço jamais será popular — a não ser que seja subvencionado. Deverá restar onde está, na redoma destinada aos veículos exóticos.
Como comentaram vários leitores, um em especial, por ser ele tecnicamente tão diferente decidiram fazê-lo ter formas diferentes, e que não são unanimidade. Aliás, o hoje tão cultuado Citroën DS19 de 1955tem algo a ver com o Prius, e não apenas pelas formas exóticas mas também por ambos trazerem tecnologia de vanguarda – suspensão no caso do francês.
Vê-se na traseira os dois "tanques de combustível" juntos: na ordem, bateria de tração e o de gasolina
Volto à minha semana com o Prius, onde rodei a maior parte do tempo na cidade, encarando congestionamentos que fizeram a média global do consumo passar dos 16,7 km/l da semana anterior para melhores 17,3 km/l. Isso mesmo: quanto pior (o trânsito) melhor (o consumo). Mais travadas as ruas, mais o Prius usa o motor elétrico. Em um trecho desgraçadamente ruim de uma tarde paulistana de sexta-feira o computador de bordo anunciou a marca de 4,6l/100 km, ou seja 21,7 km/l na nossa língua. Nessa condição, a média horária foi de ridículos 11 km/h e, ainda segundo o computador de bordo, no trajeto de quase 7 km foi percorrido em cerca de 40 minutos no qual o Prius usou eletricidade em 77% do trecho.
Bom exemplo de eficaz suspensão traseira multibraço
Colegas da imprensa automobilística com os quais falei sobre este Toyota me revelaram marcas ainda melhores, beirando os 30 km/l, e apesar de achá-los todos uns pinóquios, confesso que, em se tratando deste híbrido, acredito: minha marca mínima foi obtida com ar-condicionado ligado e sem fazer muitas mesuras com o acelerador.
Admirável é, também, como o silêncio da ação do motor elétrico nesses momentos congestionados do dia a dia na metrópole colabora para o conforto a bordo, que tem como coadjuvantes não apenas a boa ergonomia, a transmissão CVT e a pegada do elétrico quando aparece a oportunidade de conquistar uns metros na maré de carros entalados. O Prius pula com vigor de BMW série M, animação que dura apenas os parcos metros do pulo mesmo, mas fazendo dele um campeão do 0-20 km/h.
Informação de como está a condução e velocidade projetada no para-brisa
Controle de tudo!
Mas não foi só em congestionamentos que quilômetros foram acrescidos ao hodômetro do híbrido: durante a semana tive a chance de realizar uma breve viagem, mínimos 160 km de rodovia excelente, que sublinhou alguns aspectos já observados na viagem ao litoral. A estabilidade direcional em ritmo "animadinho" impressiona, a ausência de ruídos aerodinâmicos, idem, e o consumo continua uma beleza. Usando o modo "Power", adequado a tal uso, a média da viagem foi de 17,8 km/l e o percentual de atuação do motor elétrico nesta condição foi de mínimos 17%.
Nesta escapada, o Prius teve chance de ser usado de duas maneiras pouco convencionais: em estrada de terra e em uma bem asfaltada rotatória deserta de um condomínio fechado na qual resolvi forçá-lo em curva para descobrir que, efetivamente, ele é muito neutro. A carroceria rola pouco e o volante comunica com precisão o que se passa entre o asfalto e os Yokohama Aspec. Já na terra — uma estradinha poeirenta e quase sem irregularidades, o Prius mostrou que a inclinação do vidro traseiro impede o acumulo de pó. Este não apareceu indevidamente nem na cabine ou no porta-malas, comprovando adequada vedação.
Aproveitando os trechos de asfalto impecável, de terra uniforme e a ausência de tráfego no desértico condomínio visitado, realizei frenagens que comprovaram a ótima atuação do sistema em velocidade elevada. Cravando o pé a mais de 100 km/h o Prius se "agacha" uniformemente, nada de afundar excessivamente a dianteira. Ponto positivo! Repetindo a ação na estrada de terra, a atuação do ABS e do sistema de controle de estabilidade tornou a frenagem forte algo tranquilo, sem que o Prius mostrasse nenhuma tendência a desviar a trajetória no que pese o piso heterogêneo.
Além de toda a tecnologia embutida, bom de curva
A essa boa performance dos freios em velocidade se contrapõe uma excessiva sensibilidade em velocidades baixas: em um par de ocasiões foi necessário frear forte em uso urbano e a péssima sensação de quase "sair pelo vidro" se apresentou.
Outros pequenos incômodos vem de detalhezinhos bobos, mas que acho pertinente comentar: ainda não descobri como fazer as portas travarem automaticamente após a partida e portanto acho que tal opção não está disponível no Prius. A central multimídia é lerda e complexa, usar facilidades como rolar a agenda telefônica depois de devidamente parear (canseira!!!) meu celular não foi pensada para gente com baixo teor de tolerância como eu. Idem uma bobagem como definir rádios preferenciais. Deveria ser simples, mas não é.
Outra "briga" que tive com o Prius diz respeito ao uso dos pedais de freio e acelerador: tenho o tique de usá-los simultaneamente, especialmente em manobras mas, ao fazer isso, aparece na tela uma repreensão à tal conduta… Brincadeira, trata-se da estratégia de prioridade de freio (brake override system), adotada por praticamente todos os fabricantes depois dos incidentes (especialmente Toyota) uns anos atrás de o acelerador prender e o motorista não conseguir fazer o carro parar. Agora, não importa o quanto o acelerador esteja aberto, tocou no pedal de freio ele fecha.
"Bronca" alusiva a não se poder acelerar e frear ao mesmo tempo, segundo a estratégia de prioridade para o freio
Por outro lado, a cada vez que se desliga o Prius, nesta mesma pequena tela surge uma "nota" ao modo de dirigir, ora elogiando, ora dando uma dica do que poderia ser feito para melhorar o consumo, como por exemplo ficar de olho no gráfico do uso de energia (que pode ser projetado no para-brisa), regular melhor o sistema de ar-condicionado ou usar o acelerador de maneira mais suave. Tudo escrito em inglês.
Para a semana final (que pena!) a programação é a clássica: visita à Suspentécnica e mirar entranhas, e talvez mais uma viagem "sprint" para por à prova (dos nove) esse consumo rodoviário em condição extrema.
Leia os relatórios anteriores: 1ª semana 2ª semana
Quilometragem total: 1.172 km
Distância na cidade: 557 km (48%)
Distância na estrada: 615 km (52%)
Consumo médio: 17,3 km/l
Melhor média: 22,7 km/l
Pior média: 13,9 km/l
Tempo ao volante: 46h30′
Média horária: 25,2 km/h
Tempo de uso em EV: 38%
Denominação 2ZR-FXE
Tipo 4 cilindros em linha, dianteiro transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, 4 válvulas por cilindro, ciclo Atkinson, gasolina
Instalação Dianteiro, transversal
Diâmetro x curso (mm) 80,5 x 88,3
Taxa de compressão (:1) 13
Potência (cv/rpm) 98/5.200
Torque (m·kgf/rpm) 14,2/3.600
Formação de mistura Injeção multiponto
Tipo Síncrono de ímã permanente
Potência (cv) 72
Torque (m·kgf) 16,6
Potência máxima combinada (cv) 123
Bateria Níquel-hidreto metálico (NiMH), 28 módulos
Tensão máxima (V) 201,6
Rodas motrizes Dianteiras
Relações extremas (:1) n.d
Relação de diferencial (:1) 2,834
De serviço ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistência a frenagem
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado/225
Traseiro (Ø mm) Disco/259
Dianteira McPherson, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida indexada à velocidade
Rodas Alumínio 6,5Jx15
Em ordem de marcha 1.400
Carga útil 380
Peso bruto total 1.780
Tipo Sedã, monobloco em aço e alumínio, 4 portas, 5 lugares
Comprimento 4.540
Largura sem/com espelhos 1.760/n.d.
Altura 1.490
Distância entre eixos 2.700
Bitola dianteira/traseira 1.530/1.545
Altura do solo 136
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,24
Área frontal calculada (m²) 2,23
Área frontal corrigida (m²) 0,535
Porta-malas 412 (697 com banco rebatido)
Tanque de combustível 43
Velocidade máxima (km/h) 165
Aceleração 0-100 km/h (s) 11
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l) 18,9
Estrada (km/l) 17
PREÇO (R$) 126.600
MENINA, SENTA DIREITO!
Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e quantas mais houverem. Foi editor e publisher da revista Motoshow de 1987 a 1994 e da Revista Moto! de 1994 a 2017. Foi colunista do G1 – coluna semanal DICAS DE MOTOS – de 2013 a 2016 e colunista do UOL – coluna semanal O MOTOCICLISTA de 2016 a 2018. Atualmente além de editor do AE (desde 2012) é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.