Transporte rodoviário | KONFERE
Inicio » Importação/Exportação » Transporte rodoviário
O transporte rodoviário envolve a movimentação de passageiros e cargas com veículos sobre uma superfície preparada.
– Dr. Jean-Paul Rodrigue and Dr. Brian Slack
1. A configuração dos sistemas de transporte rodoviário
Estradas e ferrovias são os dois principais modais que compõem o sistema de transporte terrestre. As estradas foram estabelecidas primeiro, pois a tecnologia dos trens a vapor só se tornou disponível no século 18, em meio à revolução industrial. Considerações históricas são importantes na avaliação da estrutura das redes de transporte terrestre atuais.
As estradas modernas tendem a seguir a estrutura da rede estabelecida por estradas anteriores, como era o caso da rede viária europeia contemporânea. As estradas atuais da Itália, França e Grã-Bretanha seguem a estrutura estabelecida pela rede de estradas romanas séculos antes.
As primeiras estradas terrestres originaram-se de trilhas, geralmente utilizadas para passar de um território de caça a outro. Com o surgimento dos primeiros impérios, as trilhas começaram a ser usadas para fins comerciais à medida que o comércio se expandia. Algumas se tornaram estradas, principalmente por meio da domesticação de animais como cavalos, mulas e camelos.
O uso de veículos com rodas incentivou a construção de estradas melhores para suportar o peso adicional, uma vez que veículos mais pesados ​​danificam rapidamente uma superfície não pavimentada. No entanto, um sistema de transporte rodoviário requer um nível de organização do trabalho, financiamento e controle administrativo que só poderia ser fornecido por uma forma de supervisão governamental que oferecesse alguma proteção militar sobre as rotas comerciais.
Por volta de 3.000 aC, os primeiros sistemas de estradas pavimentadas surgiram na Mesopotâmia, e o asfalto foi usado para pavimentar estradas na Babilônia em 625 aC. O Império Persa tinha um sistema de estradas de 2.300 km no século 5 aC.
No entanto, o Império Romano estabeleceu o primeiro grande sistema rodoviário a partir de 300 aC em diante, principalmente por razões econômicas, militares e administrativas. Ela se baseou em métodos confiáveis ​​de engenharia rodoviária, incluindo o lançamento de fundações e a construção de pontes. Isso também estava relacionado ao estabelecimento de rotas comerciais pan-continentais, como a Rota da Seda, que ligava a Europa e a Ásia em 100 aC. A maioria dessas rotas eram, no entanto, caminhos marcados.
Após a queda do Império Romano no século 5, o transporte rodoviário integrado entrou em colapso na Europa, pois a maioria das estradas foi construída e mantida localmente. Por causa da falta de manutenção de muitos trechos de estradas e entidades políticas fragmentadas, o transporte terrestre tornou-se uma atividade perigosa. A partir do século 14, os Incas construíram um extenso sistema viário nos Andes, que pode ter se estendido por mais de 40.000 km. No entanto, o sistema era usado apenas por animais de carga e de pata (lamas).
A criação de modernos estados-nação no século 17 permitiu que os sistemas nacionais de transporte rodoviário fossem formalmente estabelecidos. No século 18, a França, por meio de esforços do governo central, construiu um sistema de estradas reais que mede 24.000 km, sobre o qual foi estabelecido um serviço de transporte público de carruagens transportando passageiros e correio. Os britânicos, principalmente por meio de esforços privados, construíram um sistema de 32.000 km de pedágios, onde pedágios deveriam ser pagos pelo uso das estradas.
Uma iniciativa semelhante foi realizada nos Estados Unidos no século 19 e, no início do século 20, uma rede de 3 milhões de km de estradas, a maioria não pavimentada, estava em operação. 1794 marca o início do transporte rodoviário moderno com o primeiro serviço de ônibus de correio entre Londres e Bristol, operando sob um horário.
Também foram de grande importância as inovações tecnológicas em engenharia rodoviária que permitiram a construção de estradas de superfície dura confiáveis ​​e de baixo custo.
Uma dessas conquistas veio do engenheiro escocês McAdam, que desenvolveu um processo (mais tarde conhecido como macadame) em que superfícies de estradas duras e impermeáveis ​​eram feitas de brita cimentada, unida com água ou betume. Proporcionou um pavimento mais barato, durável, liso e não escorregadio, o que melhorou consideravelmente a confiabilidade e a velocidade de deslocamento nas estradas. Muitas estradas agora podem ser usadas durante todo o ano.
O desenvolvimento das estradas se acelerou na primeira metade do século XX. Na década de 1920, a primeira rodovia transcontinental para todos os climas, a Lincoln Highway, se estendia por 5.300 km entre Nova York e São Francisco. No entanto, era apenas um conjunto de estradas conectadas. A Alemanha foi a primeira a construir a rodovia moderna (autobahn) em 1932 com especificações como acesso restrito, viadutos e separação de estradas que acabariam se tornando características comuns dos sistemas rodoviários modernos. A era pós-Segunda Guerra Mundial representou um período de rápida expansão das redes de transporte rodoviário em todo o mundo.
A mais notável conquista da engenharia de transporte rodoviário da era moderna é, sem dúvida, a configuração do sistema de rodovias interestaduais americanas. Sua construção começou em 1956 com o objetivo estratégico de fornecer um sistema rodoviário nacional ao serviço da economia americana e também capaz de apoiar os movimentos de tropas e atuar como pistas de pouso em caso de emergência (embora as duas últimas finalidades nunca tenham sido utilizadas).
Cerca de 56.000 km foram construídos entre as décadas de 1950 e 1970, marcando os anos de sua expansão mais rápida. Entre 1975 e 2006, apenas 15.000 km foram adicionados ao sistema, sublinhando os crescentes custos de construção e os retornos decrescentes.
No geral, cerca de 70.000 km de rodovias de quatro e seis faixas foram construídos, ligando todas as principais cidades americanas de costa a costa. Um projeto semelhante ocorreu no Canadá com a rodovia Trans-Canada concluída em 1962. Outras economias desenvolvidas o seguiram rapidamente. Na década de 1970, todas as nações modernas construíram um sistema nacional de rodovias, que, no caso da Europa Ocidental, resultou em um sistema pan-europeu.
Essa tendência agora ocorre em muitas economias em desenvolvimento, pois um dos primeiros sinais de desenvolvimento econômico é um processo acelerado de construção de estradas. Por exemplo, a China está construindo um sistema rodoviário nacional que se expandiu para 136.400 km em 2017, ultrapassando a extensão da Interestadual Americana.
Os impactos espaciais do transporte rodoviário
O transporte rodoviário é o modal que mais se expandiu nos últimos 50 anos, tanto para o mercado de passageiros quanto para o de carga. Isso representa uma mudança dramática no ambiente construído com o acréscimo maciço de infraestruturas rodoviárias de apoio à mobilidade urbana e conectando cidades.
A cobertura espacial do transporte rodoviário é extensa, mas seu escopo permanece local e regional. O crescimento do transporte rodoviário de mercadorias foi impulsionado principalmente pela liberalização do comércio. O crescimento da capacidade de carga do veículo melhorou, e os veículos foram adaptados aos segmentos de mercado de frete, como perecíveis, combustíveis, materiais de construção e contêineres.
Uma série de problemas, como o crescimento do consumo de combustível, aumento das externalidades ambientais, congestionamento de tráfego e segurança (acidentes), também surgiram.
As estradas têm uma hierarquia funcional dependendo do papel que desempenham na rede de transporte. No topo da hierarquia estão as autoestradas (rodovias), que são estradas de acesso limitado sem interseções. Existem também vias arteriais, que são estradas com semáforos nos cruzamentos, obrigando os veículos a parar.
Essas vias arteriais são alimentadas por coletores e estradas vicinais, que têm como objetivo principal conectar atividades específicas (residências, lojas, indústrias). Essa rede permite serviços ponto a ponto, uma vantagem notável que o transporte rodoviário tem sobre outros modos de transporte.
Os modos de transporte rodoviário têm potencial limitado para alcançar economias de escala. Isso se deve às restrições de tamanho e peso impostas pelos governos e pelos limites técnicos e econômicos dos motores. Na maioria das jurisdições, caminhões e ônibus têm restrições específicas de peso e comprimento, que são impostas por razões de segurança, mas também por causa do uso intensivo de estradas por caminhões pesados, danificam a infraestrutura rodoviária e aumentam os custos de manutenção.
Enquanto nos Estados Unidos, o peso bruto máximo do veículo é 36 toneladas métricas (80.000 libras), enquanto na Europa e na China, esses números são 40 (88.000 libras) e 49 (100.000 libras) toneladas métricas, respectivamente. Além disso, existem limites severos nas capacidades de tração de carros, ônibus e caminhões devido ao crescimento considerável no consumo de energia que acompanha o aumento do peso dos veículos. Por essas razões, as capacidades de carga dos veículos rodoviários individuais são limitadas.
O transporte rodoviário é caracterizado por disparidades geográficas agudas no tráfego. Não é incomum que 20% da rede viária suporte 60 a 80% do tráfego. Esta constatação é ampliada pelo fato de que as sociedades apresentam diferenças importantes em termos de densidade, capacidade e qualidade de suas infraestruturas de transporte rodoviário, principalmente devido ao seu nível de desenvolvimento. Variações geográficas agudas dos ativos e do estoque são a norma.
A evolução tecnológica dos veículos de transporte rodoviário foi uma tendência contínua desde a construção dos primeiros automóveis. No entanto, a tecnologia de motivo subjacente é muito semelhante, visto que o transporte rodoviário depende maciçamente do motor de combustão interna.
Novos materiais (cerâmica, plástico, alumínio, materiais compostos), combustíveis (eletricidade, hidrogênio, gás natural) e tecnologias da informação (controle de veículos, localização, navegação e cobrança de pedágio) são continuamente integrados aos veículos rodoviários para melhorar sua eficiência e confiabilidade.
No entanto, há sinais de que o pico de mobilidade pode ser alcançado para o transporte rodoviário quando o uso do carro atinge um nível ótimo e que forças compensatórias estão em jogo, como congestionamento, envelhecimento da população ou um declínio relativo na renda. Um padrão semelhante de pico de circulação de caminhões está surgindo em grandes áreas metropolitanas.
A população urbana aumentou consideravelmente nos últimos 50 anos e cerca de 52% da população global foi urbanizada em 2018. É um desafio para as economias em desenvolvimento ter taxas de propriedade individual de veículos semelhantes às das economias avançadas, especialmente em comparação com os Estados Unidos Estados.
A principal limitação não é a falta de renda, mas a falta física de espaço para acomodar um alto nível de propriedade de automóveis. Isso imporá métodos novos ou alternativos para o transporte de cargas e passageiros nas estradas urbanas. A redução das emissões dos veículos e dos impactos das infraestruturas no ambiente são obrigatórios para a promoção de um ambiente sustentável.
Nessas circunstâncias, o ciclismo passa a ser considerado uma alternativa ao automóvel nas áreas urbanas, amplamente adotado nas economias em desenvolvimento, embora mais por razões econômicas. No entanto, o potencial da bicicleta está relacionado à sua substituição por usuários de transporte público existentes.
Há um potencial limitado para substituir as viagens de carro por viagens de bicicleta, pois a maioria das viagens de carro cobre distâncias mais longas que não são facilmente substituídas por outros modos, incluindo a bicicleta. Esquemas de estacionamento de bicicletas em estações de transporte urbano são uma estratégia que pode ser usada para incitar uma substituição.
Paradas de bicicletas, Paris, França
Riquixás – Indonesia
Apesar da presença de alternativas, o transporte rodoviário mantém vantagens significativas sobre outros modos:
O custo de capital dos veículos é relativamente baixo, o que torna comparativamente mais fácil para novos usuários ganharem acesso. Isso ajuda a garantir que o setor de transporte rodoviário, por exemplo, seja altamente competitivo, mas com baixas margens de lucro. Os baixos custos de capital também garantem que as inovações e novas tecnologias podem se difundir rapidamente pela indústria, uma vez que uma frota pode ser renovada ao longo de uma década.
Os veículos rodoviários têm uma velocidade relativa alta em comparação com as formas não motorizadas de transporte e transporte público, sendo a principal restrição os limites de velocidade pelo governo.
O transporte rodoviário oferece uma flexibilidade de escolha de rota, uma vez que uma rede de estradas é estabelecida. Tem a oportunidade única de prestação de serviços porta-a-porta para passageiros e carga.
Essas múltiplas vantagens tornaram os carros, ônibus e caminhões os modos de escolha para muitos propósitos de viagem e levaram ao seu domínio no mercado para viagens de curta distância. O sucesso dos carros e caminhões deu origem a vários problemas graves.
O congestionamento rodoviário tornou-se uma característica da maioria das áreas urbanas do mundo. Além disso, o transporte rodoviário está por trás de muitas das principais externalidades ambientais ligadas ao transporte, particularmente as emissões de CO2.
Tratar dessas questões está se tornando um desafio político significativo, do local ao global. É de se esperar uma simbiose entre tipos de estradas e tipos de tráfego com especialização (faixas e horários reservados).
Um desafio permanente para o transporte rodoviário de cargas diz respeito aos backhauls vazios. Devido aos desequilíbrios no comércio e nos fluxos comerciais, cerca de 20% de todos os fluxos de caminhões são realizados vazios.
Essa característica é complexa de mitigar, pois está relacionada à estrutura fundamental da demanda de frete. Por exemplo, todos os fluxos de frete relacionados ao varejo são geralmente em uma direção, como da fábrica para o centro de distribuição e do centro de distribuição para a loja ou a casa do consumidor para o comércio eletrônico. Existem oportunidades limitadas de retorno de carga para esses fluxos.
3. Infraestruturas e investimentos
As infraestruturas rodoviárias são moderadamente caras para fornecer, mas há uma grande divergência de custos, de uma estrada de cascalho a uma via expressa urbana de várias faixas. Como os veículos podem subir inclinações moderadas, os obstáculos físicos são menos importantes do que para alguns outros modos terrestres, como ferrovias e barcaças. A maioria das estradas é fornecida como um bem público pelos governos, enquanto a grande maioria dos veículos é de propriedade privada.
Os custos de capital, portanto, são geralmente assumidos pela sociedade e não caem tanto em uma fonte, como no caso de outros modos. Ao contrário de muitas infraestruturas de transporte em que a rede é paga pelo utilizador através de mecanismos de tarifação, 95% do financiamento das infraestruturas rodoviárias é coberto pelo setor público, ficando o lembrete coberto pelas portagens. O transporte rodoviário tem assim uma característica única, onde vários custos são externalizados, o que é uma forma indireta de subsídio à mobilidade.
A oferta pública de infraestrutura rodoviária gratuita traz várias vantagens ao setor privado, mas também pode levar a sérios problemas. A principal vantagem é clara; os usuários das estradas geralmente não arcam com os custos operacionais totais, o que implica que o transporte rodoviário tende a ficar abaixo do preço real de mercado.
Para o transporte rodoviário de cargas, isso pode ser visto como um subsídio, pois a manutenção das estradas não faz parte dos custos operacionais, mas está indiretamente presente com impostos e pedágios. Enquanto houver capacidade rodoviária ociosa, essa situação beneficiará os usuários. No entanto, quando o congestionamento começa a surgir, os usuários têm influência limitada, se houver, na construção de uma infraestrutura nova e aprimorada para mitigar o problema, uma vez que eles não são donos da infraestrutura e a estão usando gratuitamente.
Fazer lobby com entidades públicas para receber investimentos em infraestrutura rodoviária pode ser um processo muito longo, sujeito a constantes atrasos e mudanças. Assim, os usuários da estrada ficam presos em uma situação que pouco podem fazer para mudar, uma vez que é fornecido gratuitamente.
Isso pode ser rotulado como a "maldição das estradas gratuitas". Uma entidade que possui e opera sua própria rede, como uma empresa ferroviária na América do Norte, tem a vantagem de implementar melhorias diretamente com seu capital se houver congestionamento em um segmento de sua rede. Portanto, está em melhor posição para lidar com o congestionamento.
Os governos podem desapropriar a terra necessária para a construção de estradas, pois uma empresa privada pode ter dificuldades para desapropriar sem o apoio do governo. Outro aspecto importante das estradas são suas economias de escala e sua indivisibilidade, sublinhando que a construção e manutenção de estradas são mais baratas quando o sistema é extenso, mas até um limite.
No entanto, todos os modos de transporte rodoviário têm habilidades limitadas para alcançar economias de escala. Isso se deve às restrições de tamanho impostas pelos governos e pelos limites técnicos e econômicos das fontes de energia e que infraestruturas podem suportar em termos de peso. Na maioria das jurisdições, caminhões e ônibus têm restrições específicas de peso e comprimento.
Além disso, existem limites severos nas capacidades de tração de carros, ônibus e caminhões, devido aos aumentos consideráveis ​​no consumo de energia que acompanham os aumentos no peso da unidade transportada. Por essas razões, as capacidades de carga dos veículos rodoviários individuais são limitadas. Mesmo que as estradas sejam infraestruturas caras para construir e manter, elas também são fontes de receita:
Custos Eles incluem os custos para garantir direitos de passagem, incluindo custos de desapropriação, que podem estar sujeitos a atrasos. Os custos de desenvolvimento (planejamento), custos de construção, manutenção e custos administrativos são significativos. Os custos de construção de uma estrada de duas pistas simples podem custar de 2 a 3 milhões de dólares por quilômetro em uma área de baixa densidade, um custo que pode facilmente dobrar em áreas de densidade mais alta. Além disso, há perdas em impostos sobre a terra e custos externos relacionados a acidentes e poluição.
Receita. O transporte rodoviário está associado a múltiplas fontes de receita pública. Eles incluem registro, impostos sobre gás, impostos sobre vendas para compras de veículos, pedágios, estacionamento e taxas de seguro. Outra forma de receita indireta diz respeito a infrações de trânsito (por exemplo, excesso de velocidade) que usam a lógica de segurança pública para ocultar práticas de geração de receita por parte dos governos locais.
Em muitos casos, os governos têm sido os guardiães ineficientes da infraestrutura rodoviária, pois é tentador atrasar a manutenção ou melhorias nas estradas devido aos altos custos envolvidos. Problemas orçamentários também estão incitando o aumento de impostos e pedágios, venda de ativos e redução de despesas. Conseqüentemente, um número crescente de estradas foi privatizado e empresas especializadas em gestão de estradas surgiram, principalmente na Europa e na América do Norte.
Isso só é possível em troncos específicos que têm tráfego importante e estável. As empresas privadas geralmente têm interesses em garantir que os segmentos de estradas que administram sejam mantidos e melhorados, uma vez que a qualidade da estrada estará diretamente ligada à geração de receita.
A maioria das estradas com pedágio são rodovias que ligam grandes cidades ou pontes e túneis onde há convergência de tráfego. A maioria das estradas não é economicamente lucrativa, mas deve estar socialmente presente, pois são essenciais para atender às populações. Portanto, pode-se esperar que as estradas continuarão a ser predominantemente financiadas com recursos públicos no futuro.