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Descubra se vale a pena pagar mais pela Honda Africa Twin Adventure Sports
Versão 'aventureira' da bigtrail tem tanque maior e mais equipamentos; preço parte de R$ 64.990
Arthur Caldeira
Infomoto
24/09/2019 10h58
Já de longe, a Honda Africa Twin Adventure Sports chama a atenção pelo seu porte imponente e sua roupagem tricolor. As barras protetoras que envolvem o quadro e o tanque maior (com capacidade para 24,2 litros) denunciam que a nova versão da bigtrail foi projetada para uma longa viagem, seja pela estrada ou fora dela.
Os grafismos – e até o nome – da Adventure Sports são uma homenagem à primeira Africa Twin de 1988. Apesar das óbvias semelhanças visuais e, digamos, intelectuais, o modelo 2020 é moderno, com todos os componentes eletrônicos necessários, incluindo controle de tração com sete níveis de ajustes, além de quatro modos de pilotagem (estrada, cidade, off-road e personalizadas) que vieram junto com o acelerador eletrônico. Novidades também incorporadas no modelo standard, vale dizer.
Equipada com para-brisa mais alto, assento diferenciado e aquecedor de manopla de série, a nova versão Adventure Sports, que chegou ao país em agosto, custa a partir de R$ 64.990 e vem brigar de frente com outras bigtrails, digamos, mais completas, mas sem perder seu DNA off-road, um dos diferenciais da Africa Twin.
Afinal, a bigtrail japonesa é uma das poucas do segmento a ter roda aro 21 na dianteira, uma configuração que faz muita diferença para pilotar no fora-de-estrada, como a região da Chapada dos Guimarães, no Mato Grosso, onde tivemos o primeiro contato com a nova versão.
Assento bem alto
Ao montar na Adventure Sports já se pode notar as diferenças. O assento, além de reto, fica a 92 cm do solo – contra os 87 cm do modelo standard – o que dificulta a vida de quem, como eu, tem 1,71 m. O tanque maior e mais largo complica ainda mais apoiar os pés no chão.
O assento alto é fruto das suspensões específicas da versão aventureira. O garfo telescópico invertido na dianteira tem 252 mm de curso – mais de 20 mm a mais do que a standard e o maior da categoria -, enquanto o monoamortecedor traseiro conta com 101 mm de curso. Números que, na prática, se traduzem em uma suspensão que absorve com facilidade buracos e, pelo menos durante o teste, não chegaram nem perto do fim de curso.
Outra vantagem é que a distância livre do solo passou dos convencionais 251 mm para 271 mm, o que evita topadas em pedras e obstáculos. Mas, caso isso aconteça, o grande protetor de cárter em alumínio, item de série na Adventure Sports, vai proteger o motor.
Em geral, a Adventure Sports vai muito bem na terra. A parte ciclística "quase" ignora buracos, pedras e morrinhos, enquanto o bom torque do motor e a eletrônica ajudam a controlar a bigtrail. Mal se nota os 8 kg a mais da Adventure Sports (224 contra 216 kg a seco) e a gasolina extra que vai no tanque maior. Com 24,2 litros e média de 18,9 km/litro, a autonomia da versão supera os 400 km com facilidade.
Vale ressaltar que a unidade avaliada estava calçada com os bons pneus de uso misto Metzeler Karoo 3, que tem generosos cravos, e vão bem melhor do que os originais Dunlop.
Motor e eletrônica
Além dos pneus, a nova eletrônica da Africa Twin 2020, presente na versão Adventure Sports, ajuda a pilotar na terra. A adoção do acelerador eletrônico deu mais precisão às respostas do motor e permitiu à Honda incluir quatro modos de pilotagem no modelo: Touring (estrada), Urban (cidade), Gravel (off-road) e User (personalizável). Os modos têm níveis pré-ajustados de entrega de potência, freio motor e controle de tração – mas este último pode ser ajustado até mesmo em movimento.
A melhor configuração que encontrei para o rodar nas estradas de terra da Chapada dos Guimarães foi a Gravel, mas diminuindo bastante o controle de tração e até mesmo desligando em alguns trechos com areia. Aliás, para rodar na areia, é fundamental desligar o controle de tração.
Com respostas mais precisas e instantâneas do acelerador eletrônico, o bicilíndrico de 999,1 cm³ entrega bastante torque desde os baixos giros, permitindo derrapar a roda traseira na terra com bastante controle e confiança. Já a potência, reduzida de 90,2 cv para 88,9 cv a 7.500 rpm em função das leis brasileiras de emissão de ruídos, é o suficiente para manter velocidades acima das permitidas na estrada.
E por falar em estrada, de asfalto, a Adventure Sports tem um para-brisa maior, que protege mais o piloto, e ainda vem com aquecedor de manopla de série – item inútil no calor do centro-oeste, mas que vai servir para aqueles que atingirem as altitudes na Cordilheira dos Andes. O assento, também se mostrou mais confortável do que o do modelo standard.
No cockpit, um novo painel – totalmente digital – que traz bastante informações, mas, às vezes, é difícil de se enxergar sob o sol. Por outro lado, com o cair da tarde se iluminava e tornava-se mais fácil de visualizar.
Mas vale a pena?
Feita para ser uma versão mais equipada da Africa Twin, a Adventure Sports cumpre bem seu papel – e homenageia com louvor o primeiro modelo da bigtrail da marca japonesa. Com mais autonomia e conforto, além de alguns itens de série, como o protetor de motor, de cárter e de mão, a Adventure Sports vale a pena se você realmente pretende fazer longas viagens com a Africa Twin. Principalmente pelos 5,4 litros a mais no tanque, que podem garantir mais 100 km de autonomia.
Sem falar que a diferença de preço entre a Africa Twin Standard (R$ 57.990) e a Aventure Sports (R$ 64.990) não seriam suficientes nem mesmo para comprar os acessórios extras da versão mais aventureira.
Mas antes de decidir, leve em consideração o seu uso, afinal a Adventure Sports é mais alta e pesada. Se for para viagens pelo Brasil e um uso mais pesado no fora-de-estrada, eu optaria pelo modelo standard, que é mais baixo e leve.
Ficha Técnica
Motor
Tipo 4 tempos, com dois cilindros paralelos e refrigerado por líquido
Distribuição 4 válvulas por cilindro, virabrequim a 270° e sistema Unicam
Capacidade 999,1 cm³ Diâmetro x Curso 92,0 x 75,1mm
Potência Máxima 88,9 cv a 7.500 rpm
Torque Máximo 9,5 kgf.m a 6.000 rpm
Embreagem Úmida, multi-discos
Câmbio Seis marchas
Transmissão Final Corrente selada por O-rings
Ciclística
Quadro Semi-duplo berço em aço, com sub-quadro traseiro integrado, também em aço
Suspensão dianteira Garfo Showa invertido de 45 mm, tipo cartucho, com ajuste de pré-carga em compressão e retorno com 252 mm de curso
Suspensão traseira Balança em alumínio fundido com amortecedor traseiro e reservatório de gás separado com ajuste em compressão e retorno e 101 mm de curso