Imaginação e expectativas do consumidor e a comunicação da indústria automobilística
Com a contínua preocupação dos governos europeus signatários do protocolo de Kyoto com a redução das emissões, principalmente de CO2 (uma vez que as demais emissões são rigidamente controladas pelas normas Euro 5), os fabricantes investem em P&D e em carros elétricos economicamente deficitários, parcialmente subsidiados pelo poder público.
Os carros elétricos e híbridos ainda são caros, têm desempenho inferior e preços incomensuravelmente superiores aos carros convencionais. Ou seja, apresentam todos os elementos de inovação disruptiva tão bem descritos por Bower & Christensen (1995), e portanto têm potencial para virar a mesa da liderança de mercado em uma década ou menos.
Por ete motivo pratcam ente todas as grande montadoras investem na pesquisa desta tecnologia.
A inovação sistêmica na sociedade de tecnologias sustentávies entretanto depende de um tripé para se implantar: o desenvolvimento e contínuo aprimoramento da tecnologia por parte das empresas; a intervenção do Estado em termos de subsídio e incentivos, para compensar a diferença de preços, e uma mudança no comportamento do consumidor.
Para difundir-se com sucesso a ponto de dispensar os subsídios (como aconteceu com a tecnologia flex brasileira), a nova tecnologia precisa de Continuar lendo
Instituições e inovações tecnológicas no setor energético da indústria automobilística
As inovações relativas ao etanol emergiram como combinação de inovação tecnológica nos fornecedores com mudanças institucionais no ambiente político e econômico, as quais levaram o mercado brasileiro a adotar a tecnologia flex.
Com esta tecnologia o consumidor brasileiro pode fazer uma escolha de curto alcance, em termos de combustível, no próprio posto, ao invés de, como na tecnologia anterior, ter que tomar uma decisão que o comprometeria por um longo prazo, escolhendo um veículo movido a etanol ou um veículo movido a gasolina. E, é claro, antes da tecnologia de motores movidos a etanol – e da organização cadeia do etanol – o consumidor não tinha escolha alguma nesse sentido (Amatucci; Spers, 2010). A análise da adoção da tecnologia flex pelas montadoras brasileiras traz à luz um processo definido, que tem um paralelo com a experiência norteamericana.
No caso americano, as montadoras lá instaladas estudavam o desenvolvimento de um dispositivo de injeção eletrônica desde a década de 1980, ainda reflexo da crise do petróleo a década anterior. Os dispositivos institucionais de governança foram o Ato de Combustíveis Alternativos (Alternative Motor Fuels Act) de 1988, emanado do Conselho de Recursos Atmosféricos da Califórnia (California Air Resources Board), e as Emendas de Ar Limpo (Clean Air Act Amendments) de 1990. Estes atos regularam parâmetros técnicos para a produção de um motor bicombustível (e portanto devem ter contado com a ajuda do próprio setor), e ofereceram incentivos fiscais para sua adoção. De 1992 a 2005 cerca de 2,5 milhões de carros bicombustíveis norteamericanos foram vendidos graças a esses incentivos, mesmo sem etanol suficiente para abastecê-los todos (TEIXEIRA, 2005).
A tecnologia pioneira para o motor bicombustível foi desenvolvida pela alemã Robert Bosch, e dependia de um sensor dielétrico na linha de alimentação do combustível, para reconhecê-lo e informar o módulo de controle para que este fizesse os ajustes necessários nos parâmetros de queima. A primeira geração não era propriamente "flex", mas bicombustível, pois permitia trabalhar com qualquer dos dois combustíveis mas não com Continuar lendo
Hoje também no Blog: Marcos Amatucci (Depois da gasolina, do diesel e do etanol, chegou a hora da "quarta bomba") e Ariverson Feltrin (A passos de cágado!)
O último torneio mundial de indicadores da competitividade foi na Suíça. É o ranking anual do IMD – Institute for Management Development, uma escola de negócios que foi fundada por grandes empresas como a Nestlé e Alcan.
No ranking de 2011, o Brasil perdeu seis posições – não "perdeu de 6" como em amargo episódio recente que peço perdão por relembrar. Com isto, ficamos na 44ª posição entre os 59 países participantes do torneio.
Para o Brasil, o resultado mais preocupante do ranking é um novo indicador que passou a ser calculado pelo IMD: o Government Efficiency Gap. Este indicador compara, para cada país, a eficiência do governo com a eficiência em negócios. Nas palavras do Instituto, o indicador serve para determinar se o país possui "o governo que merece".
Não custa reproduzir um trecho da nota à imprensa do novo relatório: according to the findings, the overall competitiveness of the US was "rescued" by its business efficiency. In more advanced economies (Japan, Belgium, Ireland, US, Germany, etc.) the government lags behind business in efficiency. Switzerland is the exception. In emerging economies, Brazil and India are struggling, while Russia, South Africa, Chile, Estonia and Indonesia are ahead. A sound 'balance' between government and business efficiency can be found in Hong Kong, Singapore and Australia.
Leia a nota completa e o relatório em http://www.imd.org/news/IMD-announces-the-2011-World-Competitiveness-Rankings-and-the-results-of-the-Government-Efficiency-Gap.cfm
É isto mesmo: o Brasil está "struggling". Neste indicador, entre 55 países, O IMD identificou o Brasil como o país com a maior diferença de eficiência entre os setores público (55º, ou seja, entre os quatro piores) e privado (29º) entre os 59 países do ranking. São 26 posições de diferença.
A mesma situação transparece em outros rankings
Depois da gasolina, do diesel, do etanol, chegou a hora da "quarta bomba"
Se a nova economia institucional funcionar no Brasil, se as novas normas "pegarem", nos postos que vendem diesel, além de etanol e gasolina (ou gasohol), teremos uma quarta bomba, a de ARLA 32. E bem rápido, a partir de Janeiro de 2012.
Nessa data entra em vigor, o novo conjunto de normas do PROCONVE, o P-7 (Resolução no. 403/2008) e a L-6 (Resolução 415/2009) respectivamente em Janeiro de 2012 e Janeiro de 2013.
A primeira medida é clara: "…a partir da data de 1º de janeiro de 2012, o Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo – ARLA 32 deverá ser fabricado, importado e comercializado em território nacional somente em conformidade com os Requisitos ora aprovados e devidamente registrado no Inmetro." (INMETRO:Portaria n.º 139, de 21 de março de 2011).
Estas medidas foram sucessivamente adiadas pela Agência Nacional de Petróleo, a pedido da Petrobrás, desde 2009 (eu já reclamei disto no artigo "The BrazilianBiofuelAlternative". Referências no fim deste post).
Este adiamento tem custo alto e significou (estatisticamente) óbitos adicionais nos grandes centros urbanos, por doenças respiratórias.
Em 2009, nossa frota de 25 milhões de veículos Ciclo Otto (motores a gasolina, etanol hidratado e flex) mais 10 milhões de motocicletas foram responsáveis por 90% das emissões de monóxido de carbono (CO), enquanto que os 7,5 milhões de veículos movidos motores Diesel representaram aproximadamente os outros 10% (descontados uns poucos veículos movidos a gás). Mas, quando chegamos às emissões
25 anos de Proconve: e o que nós ganhamos?
Muita coisa. Alguns de nós, provavelmente a vida. Dos programas que atravessaram diversos governos e conseguem permanecer em sua missão, pode-se dizer que o PROCONVE é um caso exemplar. A partir de uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Resolução CONAMA n°18, de 6 de maio de 1986), esse programa, envolvendo diversas agencias governamentais (a CETESB de São Paulo dentre elas) e entidades de classe como a ANFAVEA, SINDIPEÇAS, AEA, SAE e outras, foi um sucesso técnico e ambiental.
Nestes 25 anos a frota brasileira triplicou: carros de passeio e veículos comerciais leves passaram de 10.061.127 (gasolina e etanol) em 1986 para 28.812.490 (gasolina, etanol e flex-fuel, este último 50% do total) em 2011. Estes veículos, junto com as motocicletas, são chamados motores de ciclo Otto, em contraposição aos motores movidos a diesel.
Os veículos diesel (aqui contando comerciais leves a diesel, caminhões leves, caminhões pesados, ônibus urbanos e ônibus rodoviários) passam de 1.123.367 em 1986 para 3.050.879 em 2011. As motocicletas "duodecuplicaram" (não sei se a palavra existe, meu editor de texto entrou em surto), passando de 1.118.191 para 12.106.573 no período!
Se as emissões tivessem subido nessa proporção os hospitais dos centros urbanos não teriam segurado o tranco. Mas, ao invés disso, as emissões de gases tóxicos como o CO (monóxido de carbono para os que cabularam as aulas de química do colégio) dos motores de ciclo Otto caíram de 5.246.839 toneladas por ano para 1.114.876 t/ano em 2011.
Este é um resultado notável: grosso modo, de meia tonelada por ano por veículo em média, para 39 quilos por ano por veículo!!! Claro que boa parte deste resultado não se deve somente ao controle, mas também ao sucesso do etanol e da tecnologia flex.
Nos motores diesel, as emissões infelizmente subiram, mas de maneira bastante desproporcional à evolução da frota: saíram de 115.620 t/ano em 1986 para 173.536 t/ano em 2011, passando, em nossa conta de padeiro, de 103 quilos por veículo por ano, para 56 quilos por veículos por ano em média.
Quando o carro chinês for fabricado aqui, ainda será…chinês?
No início dos tempos, as montadoras vieram ao Brasil em busca de mercados. A Ford em 1919, a General Motors em 1925. Ambas iniciam com oficinas de montagem de veículos CKD e SKD (Complete Knocked Down e Semi-Knocked Down), isto é, as peças eram importadas e montadas aqui.
Esta é a única maneira de se fabricar carros em países onde não existe uma cadeia produtiva desenvolvida. O aumento do índice de nacionalização do carro cresce na exata medida da maturação dessa cadeia produtiva. Com o governo Kubitscheck de Oliveira e o Grupo Executiva da Indústria Automobilística, a Volkswagen é atraída para o Brasil no início da década de 1950.
Depois destes pioneiros, a Fiat vem para o Brasil em 1971, e essas "quatro grandes" reinaram absolutas no território nacional até a abertura de mercado de 1990 do governo Collor de Mello, quando mais catorze fabricantes de automóveis se instalaram.
Durante anos as montadoras no Brasil fabricaram para o mercado interno modelos projetados no exterior. A primeira exportação é da GM, em 1969, 44 anos depois do início da produção – e o volume exportado foi de… três automóveis. Se chamarmos de time-to-export este intervalo entre o início da produção e a primeira exportação, vemos que este diminui drasticamente a partir da década de 1970, e que a Renault, por exemplo, que entra na leva dos anos 1990, já chega aqui com uma idéia clara do papel do Brasil como plataforma de exportação para países com características de mercado similares às nossas: time-to-export zero, ou seja, exporta já no primeiro ano de produção.
GMB VWB Fiat Renault
A Início da Produção 1925 1958 1971 1999
B Primeira Exportação 1969 1970 1977 1999
Time-to-export (B-A) 44 12 6 0
No. de veículos exportados no 1º. ano 3 21 1346 1903
C Primeiro produto desenvolvido localmente 1990 (Celta) 1972
(SP2) 1990
(Pálio) 2007
Time-to-develop (C-A) 65 14 19 8
Processo semelhante ocorre quanto ao aprendizado sobre a potencialidade de inovação na subsidiária brasileira.
Responsabilidade Social na Indústria Automobilística – é de matar…
De acordo com Maxton & Wormald (2004), enquanto você conta até cinco, dez carros e caminhões são produzidos no mundo. Ao mesmo tempo, aproximadamente o mesmo número entra numa oficina para funilaria. Se você levar quinze minutos para ler este blog, ao término da leitura 34 pessoas terão sido mortas por um automóvel, dentro ou fora dele, em algum lugar do mundo. Você leu certo: 34 em 15 minutos, 68 em meia hora, 136 por hora, 3.264 pessoas por dia. Cerca de um terço dos carros produzidos serão manchados de sangue. Por dentro e por fora. Mais por fora que por dentro. Não espere que a coisa tenha melhorado de 2004 para cá: a produção aumentou; a qualidade dos veículos melhorou; mas o juízo dos motoristas, não.
Na verdade o habitáculo do carro é o lugar mais seguro para se estar no trânsito: a calçada é menos segura do que o banco da frente. Se você pensa que ser motoqueiro em São Paulo é loucura, veja isso: em São Paulo, de cada 100 mortos no trânsito, 22 eram motociclistas enquanto 43 eram pedestres. Andar a pé ainda é a coisa mais perigosa da cidade. Ainda, três eram ciclistas (porque temos poucos ciclistas) e apenas 11 estavam dentro do veículo (os outros 20 não se tem registro de onde estavam, o que também me preocupa!). São dados de 2009 da nossasaopaulo.org.br. Comparando, no Reino Unido, as motocicletas são campeãs, seguidas das bicicletas e dos pedestres; apenas em quarto lugar, mas em número 50 vezes menor que o terceiro (pedestres), aparecem os ocupantes de veículos de passeio (dados de 2000).
As mortes paulistanas acima não incluem os acidentes em estradas, que elevam ainda mais esses nefastos números. Tampouco estamos falando de hospitalizações, invalidez permanente e outros tipos de ferimentos.
Mas as pessoas parecem mais preocupadas com as emissões e os combustíveis alternativos. Na cidade de São Paulo com razão, pois morrem por doenças do aparelho respiratório cerca de 73 pessoas a cada cem mil, por ano. Em termos de causas "naturais", só perde para doenças do aparelho circulatório (quase 200 por 100 mil). As mortes por acidentes de trânsito, relatadas acima, não chegam a 11 por cem mil por ano (fora estradas). Mas será que a fumaça é toda dos automóveis?
Em termos de poluição, existem duas preocupações na indústria automobilística e fora dela: os gases nocivos (hidrocarbonetos, nitratos, monóxido de carbono e hidrocarbonetos), que constituem cerca de 1% das emissões de um automóvel novo a gasolina no Brasil hoje, desde que esteja regulado e com o catalisador funcionando (a boa notícia é que se você não o retirou nem o quebrou numa valeta ele está funcionando: o catalizador – como todos os catalizadores – praticamente não é consumido). Estas emissões diminuíram drasticamente nos últimos 30 anos, mas justamente por isso seus efeitos na população dependem diretamente da idade da frota, mais do que controles de regulagem. Portanto o poder público deveria redirecionar o que gasta com controle de regulagem para subsidiar a troca de carros antigos – e destruir o carro antigo, com melhores resultados.
A outra preocupação é o CO2, que não faz mal à saúde diretamente, mas sua liberação provoca aquecimento, é um dos GHG (Green House Gases) ou gases de efeito estufa. Dentro da sua vida doméstica um carro movido a gasolina é responsável por 51% da emissão de carbono da casa (o "footprint" da casa), bem mais se for diesel, bem menos se for etanol. Mas, no mundo, os meios de transporte todos são responsáveis por 13,1% das emissões de CO2, pouco menos do que o agronegócio. As plantas de energia são responsáveis por 25,9%, a indústria por 19,4%, o desmatamento por 17,4%, as casas e edifícios residenciais e comerciais por pouco menos de 8% e o lixo por pouco menos de 3%. Portanto, embora possa melhorar bastante, o automóvel não vai salvar o mundo do aquecimento global.
Particularmente, ainda estou mais preocupado com a morte visível do que com a morte invisível. Os acidentes envolvendo motoristas – principalmente porque atingem mais terceiros do que os próprios – embora "auto"-evidentes (argh!), não têm tanto charme nem ganham tanta mídia quanto as emissões invisíveis. A poluição mata lentamente – mas os acidentes matam na hora.