Mais potente e moderna, Honda CBR 1000RR volta à briga das esportivas - MOTO.com.br
Mais potente e moderna, Honda CBR 1000RR volta à briga das esportivas
Com 15 kg a menos, CBR 1000 RR está mais ágil e precisa para deitar na
Mais potência, menos peso e eletrônica moderna: nova CBR 1000RR
Eletrônica da CBR 1000RR aumenta confiança e permite acelerar
CBR 1000 RR agora tem mais potência em altos giros
Cockpit da CBR 1000 RR ABS, que vem com suspensões Showa
Nova CBR 1000 RR ABS ganhou eletrônica embarcada de última geração
Honda CBR 1000 RR ABS chega às lojas em fevereiro por R$ 69.990
Mais compacta e estreita, nova CBR 1000 RR pesa 196 kg
Honda CBR 1000 RR ABS 2018 ficou 15 kg mais leve e com 11 cv a mais
"Antes tarde do que nunca", diz o ditado que se encaixa muito bem para a nova geração da CBR 1000RR, que a Honda apresentou no Salão Duas Rodas em novembro passado. Sem apresentar novidades significativas desde 2012, a gigante japonesa fez uma completa reformulação em sua superesportiva de 1.000 cc. O modelo 2018 perdeu peso, ganhou potência e, finalmente, traz o que há de mais moderno em tecnologia embarcada.
Importada do Japão, a nova CBR 1000RR Fireblade chega ao país agora em fevereiro. A versão ABS, disponível na cor vermelha, custa R$ 69.990; já a topo de linha "SP" nas cores de competição HRC (branco, azul e vermelha) tem especificações superiores por R$ 79.990; preço sugerido sem despesas de frete e seguro.
Mas, antes de chegar às lojas, tivemos a oportunidade de rodar na pista com a versão ABS da nova CBR 1000 RR. Logo de cara nota-se que as carenagens ficaram mais compactas, com linhas angulosas e um novo design. A sensação é de estar montando em uma esportiva menor, de 600 cc. Em geral, o visual ficou mais moderno, reforçado pelo conjunto óptico duplo com LEDs. Mas neste segmento, a beleza não é assim tão fundamental. Vamos, portanto, ao que interessa: como as novidades afetaram o desempenho da CBR 1000 RR na pista.
Mas para colocar a nova CBR 1000 RR de volta ao grid e disputar a preferência do consumidor com outras superesportivas atuais, a Honda também teve que aprimorar o motor de quatro cilindros em linha com 999,8 cm³ de capacidade. Instalou novos pistões, alterou comandos de válvulas, melhorou o fluxo de ar e aumentou a taxa de compressão de 12,3:1 para 13:1. O resultado foi mais potência em uma rotação mais alta: agora são 192 cv a 13.000 rpm, contra os 181 cv a 12.000 rpm da geração anterior.
A relação de câmbio foi mantida, mas a nova embreagem assistida tem acionamento mais leve e facilita as trocas entre as seis marchas. A relação final (com uma coroa maior) foi encurtada e manteve a força em baixos e médios giros, uma marca registrada da CBR. Outra novidade importante no motor é o acelerador eletrônico ride-by-wire. Pela primeira vez utilizado em um motor de quatro cilindros em linha da Honda, o dispositivo permitiu que a marca adotasse cinco modos de pilotagem que ajustam o controle de tração, freios ABS e o sistema anti-wheeling (anti-empinadas).
Os ajustes podem ser feitos por meio de um botão no punho direito, onde fica o botão da função MODE, responsável por selecionar até cinco modos de pilotagem. Três trazem ajustes de fábrica e estão divididos em: o modo 3, Street (Rua), para uma pilotagem mais suave e que prioriza o conforto; Winding (Sinuosa) é o modo 2, ideal para condução esportiva em uma serra, por exemplo; e o modo 1, Track (pista), no qual o motor tem potência total, o controle de tração, que a Honda chama de HSTC, fica menos intrusivo e o freio-motor atua de forma mínima.