Este Corvette de rua atingiu 410 km/h… em 1988! – Amigos GearHeads
9 de agosto de 2017 9 de agosto de 2017 Breno Ribeiro
Este Corvette de rua atingiu 410 km/h… em 1988!
O Corvette C3 já estava antiquado em 1982
Depois de longos 14 anos o Corvette recebeu uma nova geração em 1984 (o C3 encerrou sua produção em 82). Utilizando da expertise da Lotus, que acabara de ser comprada pela GM, o novo Vette abriria mão da antiquada receita de carroceria sobre chassi para adotar uma construção do tipo espinha dorsal, especialidade dos ingleses. Nascia então o Corvette C4, uma revolução por suas linhas retilíneas, painel completamente digital, motores pós-crise do petróleo e dinâmica refinada, digna de supercarros europeus da época. Mas sempre tem que aquele Jão que pede mais, não é verdade?
Reeves Callaway ao lado de uma de suas criações
O Jão dessa vez é o senhor Reeves Callaway, fundador da preparadora americana que leva seu sobrenome e tem nível de sanidade parecido com o de John Hennessey. Mas enquanto a Hennessey nasceu em 1991, a Callaway tem um histórico de maluquices bem maior vindo desde 1977. Famosa por incluir kits bi-turbo em Corvettes, a companhia passou a modificar também a carroceria dos modelos tornando a coisa cada vez mais exclusiva, atingindo seu ápice em 1987, com o início do Project Sledgehammer (Projeto Marreta, vocês irão entender o porquê em breve).
Se você reconhece este carro, saiba que sua infância foi maravilhosa!
Voltando para a criação do Corvette C4, tínhamos uma Chevrolet parada no tempo e uma Lotus querendo trabalhar. A mistura não poderia ser melhor. Baseando-se no L98 de 5,7 litros, 16 válvulas e comando no bloco, a Lotus desenvolveu um motor inteiramente novo para o Corvette C4, todo em alumínio, usando medidas diferentes do original. A quantidade de válvulas dobrou e a de comandos quadruplicou: os cabeçotes abrigavam 2 comandos cada. Mais tarde descobriríamos que a manutenção desse motor seria um parto para os americanos, mas o foco aqui não é esse. O que interessa é que saímos de 230 para satisfatórios 380 cv e o Corvette ganhou fôlego na versão ZR1. Ainda assim era pouco para Callaway.
Callaway ao lado do Top Gun modificado e o original
A sementinha do mal começou mesmo quando, num evento da Car and Driver, o próprio Reeves testou um Callaway Top Gun modificado que chegava aos 372 km/h e pensou "nós podemos fazer mais", já que até então o melhor Callaway Top Gun "original" chegava aos 302 km/h. Logo, o Sr. Reeves decidiu fazer um carro dócil no trânsito mas que quebrasse a barreira das 250 milhas por hora (ou 402 km/h), meta até então exclusiva de carros de competição nas planícies de Bonneville ou do campeonato de endurance. Entretanto, não seria um modelo de produção e sim um one-off.
Sr. Callaway dirigiu um Corvette Callaway, que já é um Corvette modificado pela Callaway, ainda mais modificado. E aí começaram os estudos.
O V8 LT5 bastante modificado no Corvette Sledgehammer
Pois então os trabalhos do Project Sledgehammer começaram. O cupê é a prova de que é possível extrair muita potência do até então novíssimo V8 desenvolvido pela empresa de Colin Chapman. A preparação inclui pistões e bielas forjadas, bloco com especificação da NASCAR e cabeçotes de alumínio com maior fluxo da Brodix. A(s) cerejas(s) do bolo está no par de (enormes) turbo-compressores T04B da Turbonetics.
O capô também funciona como para-lama para os pneus dianteiros
Os números? Antes, pegue uma cadeira. Sentou-se? Pronto, agora podemos continuar: são 910,95 cv a 6.200 rpm, 106,76 kgfm a 5.250 rpm. São cerca de 159,82 cv/L deslocados em 5,7 litros, o 0 a 98 km/h é cumprido em apenas 3,9 segundos e o o quarto de milha é feito em apenas 10,6 segundos. Tudo isso em 1988! Acelerar esse monstro deve ser uma marretada no estômago!
O carro saiu de Old Lyme, no estado de Connecticut, no dia 19 de outubro de 1988, às 13:30, e foi rodando até a Transportation Reserch Center (ou TRC, maior campo de provas automotivo independente da América do Norte), em Ohio, chegando no dia 21 do mesmo mês às 11 horas. Sim, um monstro desses foi rodando até a pista de testes, bateu o recorde debaixo de chuva, voltou pra casa e ainda foi abastecido na estrada como se fosse um carro qualquer de produção!
Callaway ao lado do Sledgehammer (sim, ele já turbinou uma Alfa Romeo!)
Mas foi no dia 26, às 15 horas e 45 minutos, que o piloto John Lingenfelter levou o Vette ao limite. Nos cerca de 12 km de comprimento do oval da TRC o Callaway Sledgehammer se tornou o carro de rua mais rápido do mundo, chegando aos 410 km/h ou 254.76 mph, caso algum americano esteja lendo.
1,8 metro de largura, não é pouca coisa não!
O body kit alargado é obra de Paul Deutschman, da Deutschman Design. A ideia aqui é aliar coeficiente aerodinâmico baixo com um grande direcionamento do ar para a admissão do motor. Com o recorte na frente do carro, os intercoolers foram realocados, indo um para cada lado do para-choque. Chamado de Callaway Aerobody, o kit estético (e funcional) foi parar em outros modelos da preparadora, como o Speedster, o SuperNatural, o C7 e o C12. Ao todo foram mais de 600 unidades vendidas com o Aerobody de fábrica.
Stance é isso aí, não é serrar mola não
A suspensão, assinada por Carrol Smith, foi rebaixada em 1 polegada (2,54 centímetros) e recebeu rodas da Dymag feitas em alumínio, calçadas em pneus 275/40 R17 Goodyear feitos especialmente para a ocasião. E com tanta potência, eles foram mais do que necessários.
O interior, completamente oitentista, manteve o padrão de luxo americano
Curiosamente, mimos como ar-condicionado e o sistema de som Bose de 6 alto-falantes e 200 watts que equipava o Corvette topo de linha foram mantidos. Bancos, vidros e travas elétricas também tornavam o ambiente mais conveniente, que dividia espaço com a gaiola de proteção como num carro de competição.
O Callaway num leilão em Kissimmee, 2014
O carro, que foi à leilão em 2014, não foi vendido pelos US$ 600 mil pedidos inicialmente. Pode não ser um modelo extremamente famoso, mas é importante para a história dos preparadores americanos. Afinal, foi com ele que a Callaway pulverizou a concorrência no que diz respeito à velocidade final.