Apostila de Aeroportos - UFSC - Goldner 2010
4. Uma empresa aérea tem o direito de carrear o tráfego de um país para o seu país de registro.
5. Uma empresa aérea tem o direito de carrear tráfego entre dois países diferentes do seu país de registro, desde que o vôo origine ou termine no seu país de registro.
6. Uma empresa aérea tem o direito de carrear tráfego que não se origine ou termine no seu país de registro, desde que passe através, faça conexão ou permaneça, por um tempo limitado, em qualquer ponto de seu país de registro.
Existem, porém são raramente permitidos:
7. Uma empresa aérea tem o direito de operar inteiramente fora de seu país de registro carreando tráfego entre outros países.
8. Uma empresa aérea tem direito de carrear tráfego de um ponto para outro do mesmo país estrangeiro.
1.3. Organizações Internacionais de Regulamentação da Aviação Civil 1.3.1. Internacional Civil Aviation Organization – ICAO • Criada em abril de 1947
• As recomendações e padronizações foram agrupadas em 17 anexos técnicos (Anexo 14 é o mais importante)
• Administrada por um conselho e várias comissões e órgãos subsidiários, subordinados pela assembléia geral.
• Sede em Montreal (Canadá) e mais sedes regionais (Lima-Perú) 1.3.2. Internacional Air Transport Association - IATA • Criada em abril de 1945 em Havana;
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• Agrupamento de empresas de transporte aéreo com a finalidade de coordenar as atividades de taxações tarifárias, visando uma exploração segura, eficaz e econômica;
• Dois escritórios centrais: Montreal e Genebra, mais sedes regionais (Rio de Janeiro);
1.3.3. Federal Aviation Administration - FAA • Do governo norte-americano;
• Subordinada ao USDOT (w.dot.gov , W.faa.gov);
• Regulamentos e circulares técnicas sobre aeronaves, tripulação, espaço e tráfego aéreo, navegação, administração e aeroportos;
1.3.4. Ministério da Aeronáutica do Brasil • Criado em 1941 (w.maer.mil.br)
• Estrutura: o Órgãos de direção geral; o Órgãos de direção setorial (DAC – Departamento de Aviação Civil; IAC – Instituto de Aviação Civil); o Órgãos de assessoramento; o Órgãos de apoio; o Força Aérea Brasileira (FAB). 1.3.5. Comando da Aeronáutica do Brasil - COMAER • Criado em 1999 (w.fab.mil.br)
• Parte do Ministério da Defesa
• Estrutura: o Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA o Departamento de Aviação Civil – DAC (extinto com a criação da ANAC) 1.3.6. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC • Criada pela Lei nº 1.182, de 27 de setembro de 2005 (w.anac.gov.br).
• Aturará como autoridade aeronáutica da aviação civil.
• Missão – visa o atendimento do interesse público e o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do País.
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• Estrutura: o Diretoria Colegiada (4 Diretores e o Diretor-Presidente). o Superintendências (em número de 6). o Gerências Regionais (em número de 8). 1.4. Legislação Nacional e Internacional
• Anexo 14: Normas e Recomendações Internacionais – Aeródromos – ICAO Volume I: Aeródromos e Volume I: Helipontos.
• Advisory Circular – FAA (Projeto de Pavimentos, Planejamento etc.).
• Código Brasileiro de Aeronáutica – 1966
• Portaria nº 018/GM5 do Ministério da Aeronáutica – 1974 (Helipontos).
• Portaria nº 1.141/GM5 do Ministério da Aeronáutica – 1987 (Zona de Proteção de Aeródromos e Auxílios).
• IAC 2328 – Instrução de Aviação Civil do DAC – 1990 (Autorização de Construção de Aeródromos Civis e Aeroportos Brasileiros).
1.5. Evolução do Transporte Aéreo Regular No Brasil
• Origem da Aviação comercial Æ Final da década de 20.
(em 1º de janeiro de 1927, a primeira empresa no Brasil a transportar passageiros foi a CONDOR SYNDIKAT – Ministro Vitor Konder e outras pessoas – do Rio de Janeiro a Florianópolis).
1.5.1. Período de 1927 a 1939 • Desenvolvimento da indústria aeronáutica durante a 1ª guerra mundial.
• Desejo ou espírito aeronáutico das autoridades governamentais brasileiras.
• Em 1927 foi criado o código brasileiro do ar.
• Em 1927 Æ Criada a VARIG e a Sociedade Mercantil Sindicato CONDOR Ltda. (mais tarde CRUZEIRO DO SUL).
• Em 1930 Æ PANAIR do Brasil (faliu)
• Período de entrada de grande número de empresas, posterior fusão, absorção e eliminação devido a:
a) Oferta de aviões excedentes da 2ª guerra mundial
Apostila de Aeroportos 15 b) Aumento da demanda
• Na última metade do período houve diminuição da demanda devido à abertura de estradas e instalação da indústria automobilística.
• Em 1959 surgiu a ponte-aérea RIO – SP. 1.5.3. Período de 1961 a 1968 • Redução do número de passageiros transportados no mercado doméstico.
• Crise financeira na indústria devido ao processo inflacionário e reforma cambial.
• Busca de solução através de três encontros da CONAC – Conferência Nacional de Aviação Civil.
• Criação do SITAR – Sistema Integrado do Transporte Aéreo: desenvolvimento do transporte aéreo regional e incentivo à indústria aeronáutica brasileira (EMBRAER).
• Surgem: TABA / NORDESTE / TAM / VOTEC / RIO-SUL. 1.5.5. Período de 1981 a 1989
• Prejuízos até 1986 com a implantação do plano cruzado quando ocorreu aumento considerável da demanda.
• Período inflacionário Æ diminuição e crise.
• Em 1992 – 5ª CONAC Æ As regionais não precisam mais atuar em áreas específicas.
• Em 1994 – Plano Real Æ Aumento da demanda. 1.5.7. Período de 1998 a 2004 a) TRANSBRASIL parou de operar Æ dívida de combustível. b) TAM menos deficitária Æ maior mercado doméstico. c) Atentado terrorista (1/09 EUA) com uso de aviões comerciais. d) Queda da Aviação Civil (Turismo). e) Intensificação da segurança nos aeroportos.
Apostila de Aeroportos 16 f) Crise devido ao aumento do dólar Æ desvalorização do Real. a) Recessão Æ pessoas fazem menos viagens internacionais. 1.5.8. Período de 2005
• Julho de 2005 – entra em operação a empresa WEBJET, de modelo "low cost, low fare".
• Agosto de 2005 – começa a funcionar como empresa de vôos regulares a empresa "BRA", que antes operava somente com vôos charter.
• Em 20/07/2005 o mercado era dividido em: o TAM com 43% do mercado; o GOL com 29% do mercado; o VARIG com 26 % do mercado.
• Características de uma empresa "low cost, low fare": o não oferece milhagem o não oferece comida quente durante o vôo. O local dos fornos de aquecimento da comida é ocupado por assentos.
o homogeneização da frota, o que barateia a manutenção. o mantém as aeronaves voando o maior tempo possível.
o estimula compra de passagens pela internet, o que reduz gastos com papel e funcionários.
• Setembro de 2005 - criação da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil (Lei nº 1.182 de 27/09/05).
• VARIG entra em processo de recuperação judicial e vende a VarigLog (transporte de cargas) e VEM (manutenção) para TAP por US$62 milhões. A TAP ficou com a VEM por US$ 24 milhões e revendeu a VarigLog por US$48,2 milhões para Volo do Brasil (3 empresários brasileiros e o fundo americano Matlin Patterson).
1.5.9. Período de 2006 • Aumento da demanda em função da baixa do dólar. (valorização do Real)
• Crise na Varig – dívida de aproximadamente 8 bilhões de reais.
• Em julho de 2006 a Varig é dividida em antiga Varig (processo judicial, com as dívidas) e nova Varig (enxuta).
• A VarigLog controlada pela Volo do Brasil compra a nova VARIG.
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• Ocorre acidente com avião da GOL na Amazônia (29/09/2006): houve choque com aeronave pequena (Legacy) – não há sobreviventes.
• Crise nos aeroportos – ocorrência de grande atraso nos vôos – filas enormes – descontentamento geral dos passageiros
• Continua a crise nos aeroportos que culmina com a troca de Ministro da Defesa – novo ministro Nélson Jobim.
• A Empresa GOL compra a nova VARIG em 28/03/2007 por US$320 milhões (R$660 milhões). Após a compra o mercado ficou dividido em:
o Doméstico - TAM com 47,3%, GOL com 4,83%, o BRA 2,98%, OceanAir 2,24 % e Demais 2,62%. o Internacional - TAM com 61,01%, GOL com 30,76%, o BRA 7,89%, OceanAir 2,24 % e Demais 0,34%.
• Ocorre acidente com avião da TAM (17/07/2007) no aeroporto de Congonhas em
SP – em pista molhada avião sai da pista e se choca com posto de gasolina e hangar da TAM do outro lado da rua e explode – não há sobreviventes.
• Agravamento da crise no transporte aéreo brasileiro leva a substituição dos
Diretores da ANAC e também a criação da Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa para coordenar os órgãos da aviação civil brasileira (DECEA/ANAC/INFRAERO/Indústria Aeronáutica).
Aula 02 – Aeroportos
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1. Composição de Peso e Desempenho em Cruzeiro 1.1. Definições
¾ Componente do peso bruto Composto de 3 parcelas:
• Peso Básico Operacional: peso do avião pronto para operar excluindo-se a carga paga e o combustível utilizável. Inclui estruturas, assentos, equipamentos diversos, tripulação, copas, enfim, tudo que não seja carga paga e combustível.
• Carga paga: toda carga transportada que produz receita. Compõe-se de passageiros, bagagem, correio e carga.
• Combustível total: compreende combustível de bloco mais reservas. Reserva inclui:
o 10% do combustível a se consumir na viagem, para cobrir eventuais diferenças de consumo durante o vôo; o Combustível para o vôo até o aeroporto alternativo; o Combustível para espera, para pelo menos 30 minutos de vôo sobre o aeroporto a 450 m de altitude, ou de acordo com outro regulamento aplicável.
1.1.1. Limitantes estruturais
• Peso máximo zero combustível: peso máximo que pode ter a aeronave carregada, porém sem combustível.
• Carga paga máxima estrutural: é o máximo peso que pode ter a carga paga, seja ela passageiro, carga, correio ou combinação desses itens.
• Peso máximo estrutural de decolagem: peso máximo com qual a aeronave pode decolar 9supondo-se que não exista limitante operacional, que na realidade existem por razões estruturais.
• Peso máximo estrutural de pouso: é o peso máximo com qual a aeronave pode pousar (supondo-se que não existam limitantes operacionais).
• Peso máximo estrutural de rampa ou de taxi: é o máximo peso pelo qual a aeronave poderá iniciar o taxi, ou seja, sair dos calços para dirigir-se até a cabeceira da pista.
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• Capacidade máxima dos tanques: é o máximo volume de combustível que o avião admite.
1.1.2. Limitantes operacionais
• Peso máximo de decolagem: sempre menor ou igual ao peso máximo estrutural de decolagem. Imposto pelo comprimento e declividade da pista, temperatura, pressão, vento, pneus, condições de subida, condições de frenagem e outras.
• Peso máximo de pouso: sempre menor ou igual ao peso máximo estrutural de pouso. Imposto pelas condições reinantes no pouso, principalmente o comprimento e a declividade da pista além do estado da superfície da pista.
1.2. Definições dos Pesos, Segundo Manuais do Airport Planning (Boeing 747 – 1984)
• Peso máximo de táxi, de projeto (PMT): máximo peso para manobras no solo, limitado pela resistência da aeronave e requisitos de aero-navegabilidade.
• Peso máximo de pouso, de projeto (PMP): máximo peso para pouso, limitado pela resistência da aeronave e requisitos de aero-navegabilidade.
• Peso máximo de decolagem, de projeto (PMD): máximo peso para a decolagem, limitado pela resistência e condições de aero-navegabilidade.
• Peso de operação vazio (POV) ou Peso básico operacional (PBO): peso da estrutura, grupos motopropulsores, mobiliário etc. Excluindo-se combustível usável e a carga paga.
• Peso máximo zero combustível, de projeto (PMZC): máximo peso permitido, acima do qual só se pode carregar o avião com combustível usável.
• Carga paga máxima = peso máximo zero combustível – peso de operação vazio.
• Capacidade máxima de assentos: número máximo de passageiros especificamente homologados ou previstos para homologação.