O Defender é um daqueles casos de paixão irremediável. Quem tem – ou deseja ter um – é apaixonado pela marca e pelo carro. Não importa que suas linhas sejam quadradas como as de um caixote; nem que o espaço interno seja exíguo, o que exige que o motorista e acompanhante fiquem espremidos junto às portas. Muito menos o banco traseiro precário. O Defender tem compensações para tudo isso. E como.
Experimente encontrar, com um Defender, um trecho alagado, ou com lama onde nem mesmo é possível parar em pé. Se tiver o snorkel, aquele tubo que conduz o ar ao sistema de injeção sem que a água entre junto, o Defender pode literalmente mergulhar e continuar funcionando. No caso da lama, nada que uma boa reduzida não possa resolver. Não é a toa que a imagem que tem sido apregoada no mundo todo, ao longo dos anos, é de um veículo indestrutível e que quase não pode ser parado.
Mas, como em todos os carros, o Defender também exige cuidados, pois se nem mesmo o pior barro pode detê-lo, a simples falta de manutenção pode deixar um candidato a aventureiro em maus lençóis. Para começar, antes de comprar um modelo desses no mercado de usados é bom saber se na sua história houve a passagem intensiva por trilhas. E há indícios para isso.
Segundo Marco Aurélio de Alcântara Silveira, gerente de serviços da Autostar, uma concessionária Land Rover localizada na capital paulistana, o fato de descobrir que um Defender foi trilheiro não é problema. "Se o veículo teve a manutenção feita em dia, com todos os cuidados, tudo bem; mas um carro que foi intensamente exposto às condições impostas no uso fora-de-estrada e que não teve cuidados nesse aspecto deve ser evitado, pois vai dar problemas", alerta ele.
Para descobrir um pouco do passado "trilheiro" do Defender, a pesquisa deve ser iniciada pela dianteira: por trás da grade, veja se há acúmulo de barro no conjunto radiador/condensador/radiador de óleo/intercooler. Todos eles estão presos um ao outro, numa espécie de conjunto de refrigeração. Caso o barro feche as passagens de ar, o motor pode esquentar até a água ferver.
Olhe no compartimento do motor e verifique se o turbo e o coletor de escape ficam com cor de barro cozido, uma marca que não pode ser removida e que indica o uso intensivo em lama. Da mesma forma, as peças galvanizadas do motor podem estar com aspecto desgastado, por causa do uso de produtos agressivos para a remoção da sujeira, como o "limpa-baú", por exemplo. Dê uma olhada também na caixa de bateria, frequentemente esquecida e onde o barro costuma ficar acumulado.
Os fluidos do freio, direção e câmbio (no Defender a caixa mecânica usa fluido ATF, para transmissões automáticas), além de todos os lubrificantes, devem ser checados. Se estiverem com aspecto de "maionese" (pastosos e na cor bege), atenção: isso significa que foram contaminados pela água e devem ser trocados imediatamente, o que aponta também para uma certa falta de cuidado por parte do proprietário.
Verifique ainda o funcionamento correto do bloqueio e desbloqueio dos diferenciais, além do engate da reduzida e da marcha longa.
Com o motor ligado, é possível também saber se o motor do Defender que está sendo comprado está com boa saúde. Ou não... "A fumaça expelida pelo escape deve ser ligeiramente escura e em pouca quantidade. Se for muita fumaça, pode ser problema na bomba ou ainda fruto do uso prolongado em baixos regimes de giro. Neste último caso, uma boa acelerada numa estrada pode resolver o problema", ressalta Marco.
Mas, se a fumaça for azulada, é sintoma de um problema mais grave, indicando anomalias no turbo ou nos anéis dos cilindros; fumaça branca, geralmente associada com falhas no funcionamento do motor, é sinal que o carro provavelmente passou por um trecho alagado, com snorkel deficiente ou sem ele, e teve entrada de água no motor. Com isso ocorre o chamado calço hidráulico, o que entorta as bielas. Nesse caso, fuja sem pestanejar.
Finalmente dê uma volta com o veículo pretendido e veja se não há trancos excessivos no conjunto de transmissão (caixa de câmbio, eixos-cardã, diferenciais e caixa de transferência), o que também denota mau uso e falta de manutenção.
Com relação à manutenção periódica, é bom saber que o motor do Defender está equipado com correia dentada para acionamento do comando, que deve ser trocada a cada 50 mil km. Em caso de quebra dessa correia, os danos se estendem aos balancins e varetas, o que pode chegar a cerca de R$ 2.500 para consertar. As revisões do Defender são realizadas a cada 10 mil km, sendo gastos aproximadamente R$ 1.000 em cada uma das concessionárias; as revisões de 40 mil (com engraxamento dos cubos das rodas) e 50 mil km (troca da correia dentada) são mais caras e o custo de cada uma sai por volta de R$ 3.000.
Comprando um Defender usado
O sistema de ventilação do motor funciona a base de uma hélice com acoplamento viscoso. Esse componente é a parte mais vulnerável do sistema de arrefecimento do Defender, o que não significa que seja frágil, sendo a maior causa de superaquecimento desse modelo. Verifique com atenção se a temperatura de funcionamento fica dentro da faixa normal de uso, na metade da escala do marcador.
A folga entre o entalhado do semi-eixo traseiro e o estriado, um conjunto conhecido por "tulipa", deve ser verificada cuidadosamente. Se estiver acima das tolerâncias, pode significar uma boa dor de cabeça e um verdadeiro ataque ao bolso, pois o reparo sai por volta de R$ 3.000.
Quando for verificar os semi-eixos, aproveite para dar uma olhada nas suspensões traseiras. Lá, as buchas dos braços "A" estão sujeitas ao desgaste e deixam o carro ruidoso, além de afetarem o comportamento dinâmico do veículo.
No Defender há dois pontos muito prováveis para a entrada de água no habitáculo: sobre o assoalho do passageiro, graças a uma falha na vedação da caixa do evaporador, que deixa a água formada no sistema pingar naquele local e, nos modelos equipados com bagageiro, no teto, junto aos pontos de fixação desse acessório. Se você gosta de subir no bagageiro ou levar muito peso nele, esqueça; isso faz com que a massa de vedação e a tinta presentes sob os pontos de fixação se soltem, fazendo com que a água entre no veículo.
O hábito de trocar as rodas ou pneus originais por outros maiores pode trazer inconvenientes não somente para a suspensão. Sendo o estepe de maiores dimensões (e, consequentemente, peso) do que o original, a fixação dele na porta traseira pode ser danificada. Ou, dependendo do caso, até mesmo a própria porta traseira pode trincar nos pontos de apoio do porta-estepe, ou mesmo junto às dobradiças da porta.
Existe uma certa curiosidade, por parte dos consumidores, em saber quais versões do Defender foram nacionalizadas e quais foram trazidas oficialmente da Inglaterra. A primeira pergunta tem uma resposta relativamente fácil: os carros montados no Brasil abrangem as linhas 90 (nas versões Soft Top, SW e CSW), 110 (SW, CSW e HCPU, ou High Capacity Pick Up – picape de alta capacidade de carga) e 130 (HCPU com cabine dupla).
De toda essa linha, apenas os 110, importados do Reino Unido, depois do fim da fabricação nacional, estão sendo vendidos regularmente, mas apenas nas versões para passageiros. "Existe muita demanda para os Defender 90", explica Luiz Cláudio Palharo, de 27 anos, supervisor de vendas da Autostar, uma concessionária Land Rover localizada na capital paulistana. "Mas, por causa da carga tributária, ele acabava ficando mais caro que o 110, segundo nos informou a Land Rover. Mas existe muita procura por ele, pois bem todo mundo quer um utilitário desses de grande porte", explica Palharo.
Entre os importados, porém, a resposta é mais complexa. Oficialmente consta que a Land Rover teria trazido modelos da linha 90 e 110 como os que foram fabricados por aqui, além das versões Furgão Hardtop, com as laterais em chapa e sem acabamento interno, sendo que o 110 tinha apenas duas portas. Mas há uma infinidade de modelos Defender diferentes destes e que podem ser vistos nas ruas brasileiras, como a Picape Soft Top, o Defender para passageiros, mas na versão 130, além do 110 com teto de lona, que geralmente é mais voltado para uso militar.