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FUNDAÇÃO OSWALDO CRUZ CENTRO DE PESQUISAS AGGEU MAGALHÃES Doutorado em Saúde Pública PAUL HINDENBURG NOBRE DE VASCONCELOS SILVA
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Luiz Guilherme Cortês Bugalho
1 FUNDAÇÃO OSWALDO CRUZ CENTRO DE PESQUISAS AGGEU MAGALHÃES Doutorado em Saúde Pública PAUL HINDENBURG NOBRE DE VASCONCELOS SILVA EPIDEMIOLOGIA DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO COM FOCO NA MORTALIDADE DE MOTOCICLISTAS NO ESTADO DE PERNAMBUCO: UMA EXACERBAÇÃO DA VIOLÊNCIA SOCIAL Recife 2012
2 PAUL HINDENBURG NOBRE DE VASCONCELOS SILVA EPIDEMIOLOGIA DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO COM FOCO NA MORTALIDADE DE MOTOCICLISTAS NO ESTADO DE PERNAMBUCO: UMA EXACERBAÇÃO DA VIOLÊNCIA SOCIAL Tese apresentada ao Curso de Doutorado em Saúde Pública do Centro de Pesquisas Aggeu Magalhães, Fundação Oswaldo Cruz para obtenção do grau de doutor em Ciências. Orientadores: Maria Luiza Carvalho de Lima Wayner Vieira de Souza Lia Giraldo da Silva Augusto Recife 2012
3 Catalogação na fonte: Biblioteca do Centro de Pesquisas Aggeu Magalhães 586e S Silva, Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos. Epidemiologia dos acidentes de trânsito com foco na mortalidade de motociclistas no Estado de Pernambuco: uma exacerbação da violência social / Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos Silva. - Recife: s.n, , ilus, tab, graf. Tese (doutorado em saúde pública) - Centro de Pesquisas Aggeu Magalhães, Fundação Oswaldo Cruz Orientadores: Maria Luiza Carvalho de Lima, Wayner Vieira de Souza, Lia Giraldo da Silva Augusto. 1. Acidentes de trânsito. 2. Epidemiologia. 3. Estudos ecológicos. 4. Estudos de casocontrole. 5. Motocicletas. 6. Mortalidade. 7. Reprodução social. I. Lima, Maria Luiza Carvalho de. II. Souza, Wayner Vieira de. III. Augusto, Lia Giraldo da Silva. IV. Título. CDU 614.8
4 PAUL HINDENBURG NOBRE DE VASCONCELOS SILVA Epidemiologia dos acidentes de trânsito com foco na mortalidade de motociclistas no estado de Pernambuco: uma exacerbação da violência social Tese apresentada ao Curso de Doutorado em Saúde Pública do Centro de Pesquisas Aggeu Magalhães/FIOCRUZ, para obtenção do grau de Doutor em Ciências. Data de aprovação: 26/03/ 2012
5 Este trabalho é dedicado a todos aqueles que tiveram suas vidas ceifadas por acidente de motocicleta. Essas mortes, na maioria das vezes, escondem uma realidade cruel de como está estruturada a sociedade até agora, onde a ralé estrutural 1 trabalha e morre para o lucro e luxo dos classes mais fortes econômica e socialmente. Na verdade, o que acontece é uma exacerbação da violência social, emblemática do contexto sócio econômico brasileiro, que se tenta ocultar de todas as maneiras, até mesmo transformando as vítimas em culpados. Entretanto, o mundo continua em construção e todos podem participar desse processo, a complexidade nega o determinismo, insiste na criatividade. O futuro não está dado 2. Numa nova estrutura social é possível que se exterminem os mimetismos da violência e as agruras das iniquidades. Afinal, escolhas possibilidades, incertezas e acaso são uma propriedade do universo e da existência humana - a vida real concreta. Logo, uma nova lógica é possível onde predominem o cuidado pelo oikos 3 acima de tudo, a prudência, a modéstia, a compreensão e o perdão. 1 SOUZA, J. A ralé brasileira. Rio de Janeiro: Record, PRIGOGINE, I. Ciência, razão e paixão. Livraria da física, São Paulo, Termo grego que designa o habitat que originou a ecologia e o ecúmeno a terra habitada concebida como universo (MORIN, 2005).
6 AGRADECIMENTOS A todas as pessoas com as quais mantive contato durante a vida, e com as quais ainda manterei, todas elas influenciaram e influenciarão a minha maneira de ser e pensar. Oscar, Candinha... Incluem-se as que me fizeram passar por situações difíceis, refletir e compreender mundos que convivem em simbiose, o dos assaltos, das incertezas, do risco, do imponderável, da insensatez, mas também dos amores, das paixões, das alegrias. O dilema constante do homem, entre a tradição e a traição, do bom e do correto, dos vícios e virtudes. É por isso que mudo frequentemente de ideias, como dizem minha mulher e meu filho, e é verdade. Estou quase sempre em conflito buscando respostas para o que sinto, e isto me obriga a rever conceitos que me foram apresentados e aceitei como dogmas. No doutorado, não foram poucos os colegas e professores que compartilharam comigo suas experiências, colaborando para que eu deixasse de me sentir um peixe fora d agua na Saúde Coletiva e, digamos, passasse a fluir com uma certa intimidade. Isto não é fácil quando se sai da sua área de origem. Daí como é difícil praticar a interdisciplinaridade e ainda mais a transdisciplinaridade. Luiza, Wayner, Lia, Rafael, colaboraram muito nesse sentido. Com os demais, ao arriscar nomear mais alguns, correria o risco de ser injusto com outros. Por isso não o faço. É por causa dessas pessoas que tenho esperanças incríveis ao perceber as bifurcações que denotam instabilidades e vitalidade, as flutuações, resultados das ações individuais, de que o futuro ainda não foi escolhido, e de que o homem, que até agora é conhecido como a única criatura viva consciente do espantoso universo que o criou, pode alterá-lo 4. Entretanto, esse homem ainda vive a sua infância existencial. Estamos todos em via de transmutações. Em especial, agradeço a IVANA - a NEGA - mulher que me fez perceber o invisível e o inaudível. Esforçando-se sempre para que a nossa relação fosse mais equilibrada, superando minhas falhas. 4 PRIGOGINE, I. Ciência, razão e paixão. Livraria da física, São Paulo, 2009.
7 Parem o trânsito Calem-se as vozes Só os tambores quebrem o silêncio anunciando a chegada do caixão O motociclista está morto Ele era meu norte, meu sul, meu leste, meu oeste Minha conversa, minha canção Pensei que o amor fosse eterno, enganei-me Nada será tão bom como era antes. W.H. Auden (adaptação).
8 Sawu bona, significa literalmente, Te vejo. Faz parte do espírito de ubuntu Que pode ser traduzido por: uma pessoa é uma pessoa por causa de outras pessoas. Se a pessoa for membro da tribo, responde: Sikhona, (Estou aqui) É como se, ao ver-me, você me fizesse existir. 5 Nosso trânsito seria outro se adotássemos essa disposição de espírito que prevalece entre nativos da África abaixo do Saara. 5 SENGE P. A quinta disciplina, Caderno de campo. Qualitymark. Rio de Janeiro, 2000.
9 SILVA, Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos. Epidemiologia dos acidentes de trânsito com foco na mortalidade de motociclistas no estado de Pernambuco: uma exacerbação da violência social Tese (Doutorado em Saúde Pública). Centro de Pesquisas Aggeu Magalhães, Fundação Oswaldo Cruz, Recife, RESUMO Este trabalho aborda a morte por acidente de motocicleta em Pernambuco, um problema epidemiológico complexo cujo crescimento das estatísticas denota que as medidas pontuais de intervenção têm tido pouco resultado benéfico. Está estruturado em três artigos: o primeiro é um estudo espacial da mortalidade por acidente de moto entre 2000 e 2005 que identifica as áreas de conglomerados onde a mortalidade é maior e conclui que o risco de morrer por acidente de motocicleta é maior nas áreas de conglomerado em regiões fora do eixo metropolitano. O segundo relaciona essas mortes aos processos de reprodução social, concluindo que o caráter complexo dos acidentes de moto é emblemático do modelo de desenvolvimento que considera apenas o crescimento econômico orientado por uma globalização que ignora os mínimos padrões de cidadania e direitos. O terceiro apresenta um modelo explicativo de caráter ecossistêmico, baseado nos dois anteriores, que se propõe a representar a complexidade do problema para subsidiar políticas de prevenção. Inclui a guisa de esclarecimentos considerações sobre a teoria da reprodução social. Critica a abordagem hegemônica da sistêmica da dinâmica do trânsito, para a explicação dos acidentes reduzida à tríade: homemveículo-via, que tem como característica reduzir os fenômenos complexos às suas partes, sem lhes devolver significado no contexto dos fenômenos que lhes dão origem. No problema em questão, isto não é suficiente para sua compreensão e para nortear as práticas de prevenção, não atentando para a busca de mudanças políticas, culturais, cognitivas e tecnológicas que promovam impactos benéficos nos perfis epidemiológicos. Essa forma de pensar remete as ações à outra tríade, educação, fiscalização e engenharia de tráfego, mobilizadas de forma acrítica, pressupondo que a simples obediência a procedimentos normativos serão suficientes para prevenir acidentes de trânsito, o que, ao final, apenas favorecem os interesses de mercado e transformam a vítima em culpada. Descritores: Acidentes de trânsito. Epidemiologia. Estudos ecológicos. Estudos de caso-controle. Motocicletas. Mortalidade. Reprodução social.
10 SILVA, Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos. Epidemiology of traffic accidents with focus on mortality motorcyclists in the state of Pernambuco: an exacerbation of social violence Thesis (Doctor of Public Health). Centro de Pesquisas Aggeu Magalhães, Fundação Oswaldo Cruz, Recife, ABSTRACT This thesis investigates the death by motorcycle accident in Pernambuco, a complex epidemiological problem whose growth statistics indicates that the specific intervention measures have had little beneficial result. It is structured in three papers: the first is a spatial study of motorcycle crash mortality between 2000 and 2005 that identifies areas of conglomerates where mortality is higher and concludes that the risk of dying from a motorcycle accident is higher in areas of conglomerate in regions outside the metropolitan axis. The second relates to these deaths processes of social reproduction, concluding that the complex nature of motorcycle accidents is the flagship model of "development" that considers only the economic growth driven by globalization that ignores the minimum standards of citizenship and rights. The third presents an explanatory model of character ecosystem, based on the previous two, which purports to represent the complexity of the problem to support prevention policies. Includes the guise of clarification considerations on the theory of social reproduction. Criticizes the hegemonic approach of systemic dynamics of traffic accidents for the explanation of the reduced triad: human-vehicle-track, which is characterized by reducing complex phenomena to their shares, return them without meaning in the context of the phenomena that give rise. In the problem at hand, this is not enough for your understanding and to guide prevention practices, disregarding the pursuit of political, cultural, cognitive and technological impacts that promote beneficial in epidemiological profiles. This thinking leads to actions other triad, education, enforcement and traffic engineering, mobilized uncritically assuming that simple obedience to regulatory procedures are adequate to prevent traffic accidents, which in the end, only favor the interests market and become the victim guilty. Keywords: traffic accidents. Epidemiology. Ecological studies. Case-control studies. Motorcycles. Mortality. Social reproduction.
11 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO Apresentação do problema Marco de referência conceitual A dinâmica do trânsito no modelo de Petzhold, alcance e limites na 25 compreensão dos riscos e vulnerabilidade dos acidentes A tríade que predomina na prevenção dos acidentes de trânsito, 32 limites no contexto da prevenção e promoção da saúde Determinação social, teoria da reprodução social e uma abordagem 48 do pensamento complexo 2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Área de estudo Desenho de estudo População de estudo Planos de análise e processamento de dados 59 3 RESULTADOS Artigo 1: Estudo espacial da mortalidade por acidente de 66 motocicleta em Pernambuco 3.2 Artigo 2: A reprodução social na compreensão das mortes por 74 acidentes de moto em Pernambuco 3.3 Artigo 3: Uma abordagem ecossistêmica para os acidentes de 92 trânsito com foco em motocicletas, pressupostos teóricos e modelo explicativo no contexto de Pernambuco 4 DISCUSSÃO RECOMENDAÇÕES 126 REFERÊNCIAS 128
12 11 1 INTRODUÇÃO Enquanto os homens exercem Seus podres poderes Motos e fuscas avançam Os sinais vermelhos E perdem os verdes Somos uns boçais... Caetano Veloso - Podres poderes. 1.1 Apresentação do problema Os problemas de trânsito de todas as naturezas são tão antigos quanto o próprio trânsito. Desde que os seres humanos começaram a se deslocar artificialmente, isto é com algo mais além do que seus próprios pés, a mobilidade tem trazido implicações exigindo soluções técnicas e sociais para essas questões (VANDERBILT, 2009). Pode ser que a origem desses problemas seja: O homem por ter consciência de que é homem vem a ser o único animal insatisfeito com a natureza e tenta transformá-la para a satisfação de seus desejos. É um ser natural contra a natureza, que rejeita os riscos naturais e promove riscos tecnológicos - o homem trabalha, preferiu usar a racionalidade incerta ao invés da certeza instintiva como as demais espécies - a perpétua ignorância (LIEBER, 2002, p.100). Essa escolha acrescentou à vida humana mais perigos do que certezas, e, nessa aventura, a destreza e o conhecimento, às vezes, chegaram a ajudar a superar o acaso. Entretanto, o homem busca também, ao criar uma explicação religiosa e mágica, uma justificativa ou tentativa de se livrar dessas ameaças (LIEBER, 2002) da sua história errante, inconstante e demente, que tem sido uma torrente tumultuosa de criações e destruições, despesas inusitadas de energia, mistura de racionalidade organizadora, ruído e furor (MORIN, 2007). Ao tentar conquistar a terra, dessa maneira, com os poderes da ciência e da técnica, o homem tem gerado uma tamanha potência mortal, nunca vista antes do século XX, capaz de aniquilar a sua espécie e também o planeta (MORIN, 2007). Dessa forma, a espécie humana segundo Morin (2007), tem a singularidade de ser sapiens-demens e carrega consigo, ao mesmo tempo a racionalidade, o
13 12 delírio, a hubris (insensatez) e a destrutividade, sendo impossível desconsiderar seu componente irracional, louco e delirante. A problemática dos acidentes de trânsito (AT), apesar de não ser uma questão biomédica entra na agenda da saúde pública com as morbi-mortalidades por causas externas, constam da CID 10 como acidentes de transporte, estruturados em 12 subgrupos que na classificação anterior eram denominados acidentes de trânsito. Na CID 10 os acidentes de transporte incluem os terrestres, aéreos e aquáticos. Neste trabalho se usa a expressão AT para aqueles com veículos sobre pneus, procedimento também adotado pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET). Para Gunther (2003), a Organização Mundial da Saúde (2004) e outros estudiosos, entre eles, Mello Jorge (1997, 2002), Malaquias, Minayo e Souza, (2005); o uso da palavra acidente é questionável quando se trata de morte, ferimento ou colisão relacionado ao trânsito. Argumentam que a palavra acidente tem uma conotação de acontecimento casual, fortuito, inesperado e isso não está de acordo com o acidente de trânsito. Segundo àqueles, ao empregar a palavra acidente se passa a ideia deste vir a ser fruto de um conjunto de causas imprevisíveis, destino, ou vontade divina. No entanto, os conflitos de trânsito mais se assemelham à prática da violência no trânsito, porque embora não haja a intenção o que é discutível, é possível em muitos casos, prevê-los e prevenir. Muitos são os atores do sistema viário, segundo várias pesquisas, que consideram ainda os acidentes algo distante de suas vidas, logicamente trágico, mas altamente improvável e que são os outros ou o azar ou ainda o destino, situações alheias e incontroláveis os elementos considerados responsáveis (PERFEITO; HOFFMANN, 2003). Latouche (2009) e outros escreveram que a questão do crescimento acelerado dos AT se junta a tantas outras questões que afligem mais recentemente a humanidade por causa da busca desmedida por um controverso desenvolvimento, que seria apenas uma estratégia para a descolonização com outros meios que beneficia principalmente grandes grupos econômicos com base em nações, na maioria, localizadas no hemisfério Norte. Dessa forma, se passa a viver em meio aos
14 13 efeitos colaterais de uma civilização cada vez mais fundamentada no risco (BECK, 2010). É inegável que o processo de industrialização tenha remodelado as cidades e a entrada de veículos motorizados tenha amplificado grandemente os problemas, principalmente os urbanos (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2007). Nos países ditos desenvolvidos a maioria das vítimas dos AT são motoristas e passageiros de automóveis e os coeficientes de mortalidade se situam abaixo de 10,3 óbitos por 100 mil habitantes, enquanto que nos países em desenvolvimento a maioria das vítimas fatais é de pedestres, ciclistas, motociclistas e passageiros de transporte público, que na maioria pertencem a grupos de baixa renda, com coeficientes em torno de 19,5 a 21,5 mortos por 100 mil habitantes, ou seja, quase duas vezes maior (ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2009). Apesar dessas comparações envolverem contextos sócio-culturais e modos de vida bem diferentes esses padrões diferenciam e a análise reflete o quadro perverso do desenvolvimento em se partindo do pressuposto de que os AT fazem parte da violência social (MELLO JORGE, 2002; MINAYO, 1994, 2009; MINAYO; SOUZA, 1999). Em alguns estados brasileiros os AT e os homicídios disputam o primeiro lugar nas taxas de mortalidade por causas externas, sendo que em 2007, segundo os INDICADORES DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEIS (IDS) do IBGE, em Goiás, São Paulo, Paraná, Santa Catarina Roraima, Piauí e Mato Grosso, os de trânsito superaram os homicídios (IBGE, 2010). Nas ruas e estradas do país morreram vitimas de AT em 2009, cerca de 37,6 mil pessoas 6 perfazendo um coeficiente de 19,6 mortes por 100 mil habitantes, e outras 123,5 mil foram internadas no Sistema Único de Saúde (SUS). Já em 2005 ocorreram por volta de 35,8 mil óbitos, em 383,4 mil acidentes com vítimas sendo 35,8 mil fatais (19,4 óbitos por 100 mil habitantes) perfazendo um total de 513,5 mil 6 Dados obtidos no Sistema de Informações sobre Mortalidade do Ministério da Saúde (SIM/MS) através do site:
15 14 vítimas e 118 mil internações no SUS (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE MEDICINA DE TRÁFEGO, 2007). Não há unanimidade nesses indicadores, se outros órgãos forem consultados os números absolutos divergirão. Portanto, o número exato de pessoas mortas vítimas dos AT não se conhece. O consórcio do seguro de danos pessoais causados por veículos automotores de via terrestre ou por sua carga a pessoas transportadas ou não (DPVAT) indica que em 2009 houve registros de óbitos. Contudo, esse número pode conter indenizações de anos anteriores. O Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) também elabora informações estatísticas das mortes no trânsito, mas seus números são os mais subestimados, pois só informam as mortes in loco (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE MUNICÍPIOS, 2009). E o Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito (RENAEST) instituído pela resolução n.º 208, de 26 de outubro de 2006 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) com o objetivo de implantar uma base nacional de estatísticas que possa subsidiar estudos e pesquisas necessárias à melhoria da segurança viária no país, integrada com os outros três sistemas de registro existentes, Registro Nacional de Veículos Automotores (RENAVAM), Registro Nacional de Condutores Habilitados (RENACH) e Registro Nacional de Infrações (RENAINF) não tem fornecido dados atualizados. Além da falta de precisão entre as fontes, há também falha no preenchimento das fichas que alimentam os sistemas de informações. A identificação do acidente não tem sido uniforme, chama atenção a incompletude e a precariedade dessas informações (BRASIL, 2005; MELLO JORGE; GAWRYSZEWSKI; LATORRE, 1997; SOUZA, et.al., 2007; MOTTA; SILVA; JACQUES, 2011). A maioria das vítimas fatais do trânsito no Brasil é de homens entre 20 e 39 anos residentes em cidades de pequeno e médio porte com população variando de a habitantes (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE MUNICÍPIOS, 2009). Essa tragédia custa a sociedade, conforme estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (IPEA), cerca de 36 bilhões de reais anuais 7 (IPEA, 2003, 2006). A maior parte desse valor se refere a perda associada à morte das 7 Valores atualizados a preços de abril de 2011 com base no IPCA IBGE.
16 15 pessoas ou a interrupção de suas atividades, seguido dos custos de cuidados em saúde associados aos veículos (IPEA, 2006). Afora a desestruturação de núcleos familiares, aspectos emocionais sofrimento e dor, consequências que não são mensuradas (PAVARINO, 2009). Entre as vítimas dos AT no Brasil, um grupo vem chamando a atenção ao se destacar quanto a tendência de crescimento: os motociclistas. O uso de motocicletas como meio de transporte e de trabalho vem aumentando de forma considerável a partir de 1990 e se intensificou depois de Entre 1992 e 2007, no país, as vendas de motocicletas foram multiplicadas por 12 enquanto que as vendas de automóveis foram multiplicadas por quatro. É alta a probabilidade de que a venda anual de motocicletas supere a de automóveis nos próximos anos (VASCONCELOS, 2008). porque: Segundo Vasconcelos (2008), isso foi possível acontecer tão rapidamente No Brasil, o motivo principal por trás da postura irresponsável das autoridades públicas na aceitação rápida e irrestrita da motocicleta foi a ideia da industrialização como um bem em si e da motorização da sociedade como progresso. Paralelamente, o aumento do uso da motocicleta foi associado de forma demagógica à libertação dos pobres, à garantia de que estes grupos sociais finalmente teriam acesso a veículos motorizados. Esta postura, assumida no plano federal pelo PSDB na década 1990, prosseguiu com o PT sem nenhuma alteração significativa (VASCONCELOS, 2008, p ). No País, o coeficiente de mortalidade de motociclistas passou de 0,5/100 mil habitantes (em 1996) para 4,8/100 mil habitantes (em 2009). O número de internações de motociclistas aumentou também em 83% de 2000 e 2005, passou de para internações (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE MEDICINA DE TRÁFEGO, 2007). Em Pernambuco, o perfil epidemiológico parece acompanhar o do Brasil em relação aos AT. O coeficiente de mortalidade de motociclistas passou de 0,4/100 mil habitantes em 1996 para 5,7/100 mil habitantes em Os AT se relacionam à mortalidade causada pela violência e também contribuem para a diminuição dos anos potenciais de vida perdidos (APVP) entre 8 Coeficientes de mortalidade calculados a partir de dados do SIM/MS.
17 16 adolescentes e jovens anulando parte dos esforços da saúde cujo objetivo é exatamente o oposto (SAUER, 2003). Motoboys e mototaxistas são novas modalidades de trabalho e transporte remunerado de passageiros cada vez mais utilizadas por empresas e pessoas (SILVA et. al., 2011). A aquisição de motocicletas acontece em maior quantidade entre a classe média baixa e os grupos de baixa renda, influenciada pelas especiais condições de financiamento existentes (VASCONCELOS, 2008). Corroborando, há o fato de que se levando em conta apenas o custo do desembolso custo do combustível e estacionamento, para viagens de aproximadamente oito quilômetros, sai mais barato comprar uma moto do que andar de ônibus (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2008). Além disso, práticas sociais e econômicas exacerbam o ideário da rapidez só conseguido no trânsito com a motocicleta em meio a situações mais favoráveis ao risco (ORTIZ, 2007). Entretanto, correr risco não chega a se constituir nesse caso um problema, porque a maioria do público que usa a motocicleta é jovem e muitos aceitam, sem questionar, essas condições (JEOLÁS, 2010). Ademais, a indústria de motocicletas evita discutir a insegurança do seu produto afastando-o de uma imagem negativa. Para isso, usa o argumento bíblico da lavagem das mãos e vende o que as pessoas querem comprar (VASCONCELOS, 2008). Segundo Bayliss (1992) a universalização e transparência das informações completas sobre produtos e serviços, especialmente os de transporte, pode ser assimétrica porque é comum um dos agentes da negociação ter mais informações que o outro (no caso em estudo, os fabricantes de motocicletas). Isto impede quem compra de fazer uma escolha acertada e contradiz o ideário liberal de uma sociedade de consumo: a escolha livre de consumidores livres. No momento atual vivencia-se drasticamente o crescimento da frota de motocicletas. A Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores e Similares (ABRACICLO), estima que até 2020 sejam comercializadas oito milhões de motos por ano no Brasil. A frota circulante de veículos duas rodas a motor
18 17 cresceu entre 2007 e 2009 cerca de unidades por ano (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS FABRICANTES DE MOTOCICLETAS, CICLOMOTORES E SIMILARES, 2010). Ao se intensificar o seu uso nos deslocamentos de parcelas cada vez maiores da população, é de se esperar um recrudescimento das taxas de morbimortalidade. Convém citar que a cada 809 motos adicionais circulando, relaciona-se uma fatalidade (VASCONCELOS, 2008). Devido aos problemas crescentes do trânsito, especialmente acidentes, em junho de 1991 foi criada uma comissão especial pelo Ministério da Justiça (MJ) para preparar um anteprojeto para a revisão do Código de Trânsito em vigor naquela época. Mais de 5000 sugestões foram dadas pela sociedade civil e organismos de trânsito que ajudaram a elaborar a proposta encaminhada pelo MJ à Câmara Federal. Nesta casa e no Senado esse Projeto de Lei recebeu mais de 800 emendas durante sua tramitação até ser encaminhado a sanção presidencial em 23 de setembro de 1997, tornando-se a lei 9503 o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2007). Nesse documento a segurança dos atores e a qualidade da gestão do trânsito, foi atribuída como dever do Estado na sua missão fundamental de promover a cidadania e a dignidade da pessoa humana. Tudo visando a construção de novos paradigmas na interação do ser humano com a máquina, do cidadão com o agente ou a autoridade de trânsito, do fabricante do veículo automotor com os meios de comunicação e publicidade, sempre em favor do combate à violência e à impunidade no trânsito (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2007). Ao Departamento Nacional De Trânsito (Denatran) competia o papel de articulador desse processo. Convém salientar que as questões de trânsito no Brasil, desde o primeiro Código Nacional de Trânsito (CNT) de 1941 eram tratadas apenas como problemas rodoviários ou de polícia, a quem cabia a operação e a fiscalização. Tudo cabia ao poder central. O município era alijado do processo, talvez por razões políticas ditadura Vargas e depois a militar ( ). Cercear o município da administração da circulação de seus cidadãos e de seus veículos, desconsiderando a estreita relação entre o uso do solo e o trânsito pode ter contribuído para o extremo a que chegaram, atualmente, as questões de trânsito e transporte. Além de
19 18 promover em muitos prefeitos, por ignorância ou conveniência, o entendimento de que a questão do trânsito não lhes compete (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2007). Entretanto, a bem da verdade, o Denatran está, devido a sua estruturação organizacional, definido como um departamento da administração federal, composto por seis coordenações técnicas com quadro técnico bem aquém das responsabilidades que lhe foram atribuídas. Ressalte-se o papel importante que teve esse órgão na coordenação e desenvolvimento da Política Nacional de Trânsito (PNT) desde 1997 prevista no CTB, mas que só em 2004 foi aprovada, através da Resolução do Contran nº 166 (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2007). O Código de Trânsito Brasileiro é uma lei que traz conceitos inovadores que seguem as tendências mundiais para um trânsito mais seguro com ordem de prioridade para as ações vida, saúde e meio ambiente. Um grande diferencial desse instrumento é que ele não apenas codifica posturas e penalidades, mas orienta o Sistema Nacional de Trânsito (SNT) quanto às suas prioridades de ação (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2007). O quadro 1 traz de forma resumida os principais destaques deste documento legal. Quadro 1 Principais inovações do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) Lei de 23/09/1997 Item Determinação/inovação (Principais Destaques) Capítulo 1 Trânsito seguro é um direito do cidadão. O SNT deve garantir esse direito. I 2 Institui o SNT, câmaras temáticas, define as responsabilidades e empodera o município no que diz respeito a administração da circulação de seus veículos e II cidadãos. 3 Define que os veículos de maior porte são responsáveis pela segurança daqueles de menor porte III 4 Dedica um capítulo exclusivamente para tratar dos assuntos referentes aos pedestres e veículos não motorizados. IV 5 Aborda a necessidade da educação para o trânsito VI 6 Prevê a possibilidade de impedimento de obras, uso do solo ou projetos de circulação não adequado às normas técnicas VIII 7 Institui a permissão para dirigir e o tempo de experiência e idade necessários para galgar às categorias C,D, E. Implementa a obrigatoriedade de aulas de XIV direção defensiva e primeiros socorros para todas as categorias. 8 Cria regras de pontuação para suspensão da carteira nacional de habilitação (CNH) e define o crime de trânsito. XVI 9 Permite o amplo direito de defesa do condutor. XVII Fonte: Associação Nacional de Transportes Públicos (2007).
20 19 Entretanto, uma análise da situação dos AT desde 1998, data em que o CTB passou a viger, conclui que apesar de todas as mudanças, foram poucos os resultados benéficos. As taxas de mortalidade e internações hospitalares sugerem que o Brasil não está na direção correta para reduzir os AT (BACCHIERI; BARROS, 2011). Com relação a circulação de motocicletas até as políticas públicas colaboram com a insegurança. Como exemplo, tem-se a revogação do artigo 56 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que proibia ao condutor de motocicletas a passagem entre veículos de filas adjacentes ou entre a calçada e veículos de fila adjacente a ela, optando-se pela rapidez em detrimento da precaução e segurança. A razão alegada para o veto foi não restringir a utilização desse tipo de veículo que é largamente utilizado como forma de garantir maior agilidade de deslocamento (BRASIL, 1997; VASCONCELOS, 2008). Além do CTB e PNT foi criada em 2001, a Política Nacional para Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violência (PNRMAV) pelo Ministério da Saúde (MS), quando a questão da violência passou a fazer parte da estratégia de saúde pública do país. Identifica-se na PNRMAV que a violência é tratada como um problema social e histórico que estabelece diretrizes para orientar a promoção da saúde e prevenção de eventos violentos que resultam das ações ou omissões humanas e de condicionantes humanos técnicos e sociais. Entretanto, uma avaliação levada a efeito pelo Centro Latino Americano de Estudos sobre Violência e Saúde (CLAVES) da Escola Nacional de Saúde Pública concluiu que a falta de tradição de trabalho intersetorial, pouca visibilidade do problema dos AT, mudanças frequentes de coordenação e interferências políticas nos projetos, foram apontados como os maiores problemas para a não consecução dos objetivos dessa política (MINAYO; DESLANDES, 2007). Na atualidade, a violência tem sido a maior ameaça à vida dos jovens brasileiros, superando todas as doenças com destaque para os homicídios e a violência no trânsito (SOUZA; MINAYO; MALAQUIAS, 2005). Para Minayo (1994), a