Qual a pressão dos pneus de bicicleta de estrada melhor para a velocidade?
A pressão máxima dos pneus é sempre a mais rápida em uma bicicleta de estrada? Vi a tabela Michelin sobre a pressão dos pneus de outra pergunta ("Com que pressão devo rodar meus pneus de bicicleta de estrada? "), Mas eles não mencionam se ela é otimizada para velocidade, segurança, conforto ou alguma combinação de estes.
Ouvi dizer que quanto mais pressão um pneu tem, mais rápido ele fica. Mas isso nem sempre é verdade em uma bicicleta de montanha, dependendo da superfície da estrada / trilha. Será que um passeio mais suave e menos nervoso a 105 psi pode ser mais rápido que 120 ou 130 psi em uma bicicleta de estrada?
Veja também Em que pressão devo rodar meus pneus de Mountain Bike?
Acho que esta pergunta está mal formulada e você está tentando perguntar: "Por que a tabela sugere usar menos que a pressão máxima dos pneus, quando o peso do ciclista é mais leve? Quais são as vantagens de inflar um pneu a menos do que o seu pressão máxima? Entendo que melhora o conforto, mas e a velocidade? Se você deseja otimizar apenas a velocidade, nem sempre deve preferir a pressão máxima do pneu? "
deparei com isso na subreddit bicicleta: bikequarterly.com/images/TireDrop.pdf
Veja também: bicycles.stackexchange.com/questions/2744/…
— amcnabb 28/10/12
Há um exemplo de resistência ao rolamento em estradas reais, aumentando com a pressão crescente em cerca de dois terços do caminho neste artigo .
Eu geralmente concordo com a resposta de Angelo . O diâmetro do pneu e seu peso determinarão a pressão ideal. Além disso, este é realmente um assunto controverso.
Vamos supor que você deseja minimizar a resistência ao rolamento. "Rock hard" não é necessariamente a melhor abordagem. Uma opinião amplamente citada é que, acima de uma certa pressão, não há benefício em termos de resistência ao rolamento, e o objetivo é uma "queda" de 15% (deformação vertical sob carga) - argumenta-se que mesmo com menos queda do que isso (ou seja, pressão mais alta) você não vê uma melhoria na resistência ao rolamento; portanto, tudo o que você está fazendo com essa pressão extra é tornar a viagem mais difícil.
Aqui são um par de artigos (pdf) que discute a pressão, a resistência ao rolamento, e gota pneu. Você pode ver que há uma curva de retornos decrescentes em termos de economia de energia com pressões mais altas. O segundo inclui um gráfico mostrando quanto você deve encher um pneu para obter uma queda de 15%, dependendo da carga existente nessa roda e da largura do pneu.
Devo salientar que esta opinião não é universalmente sustentada. Jobst Brandt, por um lado, é cético, mas não tenho certeza do que ele recomenda.
Esses links vão para o mesmo arquivo. A resistência ao rolamento nesse artigo é linear em relação à velocidade, porque é testada em uma superfície lisa (roda). Duvido que seja linear com uma carga na superfície da estrada.
Obrigado, corrigi o segundo link. Se a superfície da estrada for irregular, a resistência ao rolamento aumentará geometricamente ou algo assim? Eu nunca li nada nesse sentido.
Em uma estrada difícil, há um ponto na pressão dos pneus em que as rodas começam a bater. Isso atrapalharia a boa resistência linear, pelo menos naquele ponto. Não sei ao certo o que acontece além de lá.
@xpda: o ciclista cai, tornando a resistência ao rolamento muito alta (e dolorosa). O ressalto de alta pressão é suportável em uma linha reta, mas ao fazer curvas, resulta em perda prematura de tração. Portanto, existe um meio termo entre tração e resistência ao rolamento, que depende do peso.
Apenas para atualizar isso para as gerações futuras: o pensamento atual é que a histerese do pneu (flex no adesivo de contato) tem um impacto maior na resistência ao rolamento do que a pressão do pneu. Pneus largos de uma dada espessura da carcaça têm menos histerese que pneus magros com a mesma espessura da carcaça (porque o adesivo de contato é mais curto, com menos deflexão), mas não pode suportar pressões tão altas. Portanto, um pneu largo desiste um pouco da velocidade porque é acionado a uma pressão mais baixa, mas mais do que compensa isso com histerese reduzida.
Em uma estrada perfeitamente lisa, você deseja que seus pneus sejam igualmente lisos e duros.
Em uma estrada mais acidentada, é mais eficiente se os pneus "derem" o suficiente para "levitar" você sobre os solavancos menores, para que você não use muita energia para fazer a bicicleta subir e descer. Uma quantidade significativa de energia pode ser perdida (além do desgaste do ciclista) devido ao movimento do ciclista para cima e para baixo sobre solavancos.
Então, em uma estrada "meio esburacada", você gostaria de ter pneus que não fossem muito duros. Em uma estrada realmente esburacada, você deseja que os pneus estejam mais ao longo da linha de pneus de mountain bike, funcionando a uma pressão significativamente menor. Basicamente, o mais difícil possível, sem transmitir muitos dos solavancos menores para a bicicleta (e o ciclista).
Concordo totalmente com o seu argumento, embora eu realmente queira "dar" para evitar levitar sobre objetos. Se você está atravessando uma superfície irregular e seus pneus são tão duros que cada solavanco exige que todo o seu peso se mova para cima nessa quantidade (levitando), você está desperdiçando uma tonelada de energia. Como você diz, você quer que os pneus tenham o suficiente para absorver o referido impacto, enquanto seu corpo continua avançando em linha reta.
— SSilk #
@ SSilk - Meu argumento sobre "levitar" é que seu corpo não deve saltar a cada pequeno solavanco, mas sim se mover suavemente.
Sua pressão ideal dos pneus depende mais importante da largura e do peso do pneu. Não há fórmula. A pressão recomendada no pneu é geralmente um limite mais baixo para a maioria das pessoas, não é incomum exceder em 10 psi (e às vezes muito mais).
Se você tiver problemas com sapatilhas e seu pneu já estiver muito duro a ponto de ser estridente, será necessário adquirir um pneu mais largo.
Aqui está um truque que eu já mencionei antes: como sua roda dianteira está menos carregada que a traseira, não há problema em colocar menos pressão de ar do que na traseira. Isso reduzirá o choque na estrada transmitido às suas mãos em uma quantidade leve, mas perceptível.
Depende de quão rápido você está indo.
Em velocidades relativamente baixas, o que importa (ou seja, a maior força que o desacelera) é a resistência ao rolamento.
Em velocidades relativamente altas, o que importa é a aerodinâmica.
Em altas velocidades (ou seja, corrida), você precisa de um pneu estreito / fino para minimizar a resistência ao vento. Um pneu mais estreito requer uma pressão mais alta que a mais larga (por exemplo, se você perdoar minhas unidades não SI, um pneu de 23 a 130 psi em comparação com um pneu de 32 a 85 psi).
Porém, não tenho certeza se entendi sua pergunta: acho que você não usaria uma bicicleta de estrada em uma "superfície de trilha" (você faria em uma estrada asfaltada).
Para um pneu de bicicleta de estrada de largura fixa, por exemplo, 23 mm, a pressão máxima é a mais rápida em uma rua comum?
@xpda - O que é uma rua pavimentada comum? Eu vejo muita variação na suavidade entre ruas / estradas.
@xpda Acho que a subinflação está associada a mais flexão da borracha e, portanto, mais perda de energia nos pneus ... mas isso não é muito importante porque nas velocidades de corrida, a resistência do vento é muito mais importante.
— 21318 ChrisW
Da minha própria experiência pessoal, inflar o pneu traseiro ao máximo seria muito mais rápido. Eles também tentaram com caçadores de mitos com carros. economizando combustível ao inflar pneus. Meus pneus têm 50 PSI de pressão recomendada e 65 PSI de pressão máxima. quando vou para 60 PSI, a sexta marcha parece 5 e me permite manter velocidades médias mais altas. Como um bônus adicional, encher os pneus perto da pressão nominal máxima torna-o mais resistente a perfurações. A única desvantagem é um pouco esburacada. Eu uso bicicleta para distâncias curtas (10 km em média), então a velocidade é o fator mais importante para mim. Espero que isso ajude.
— user1757247
De minha própria experiência pessoal em uma estrada asfaltada, descobri que geralmente sou muito mais rápido em minha bicicleta de estrada quando os pneus são inflados à pressão máxima. Descobri que um pneu traseiro inflado mais lento diminui em até 11 minutos em uma viagem de 24 km. Mas devo acrescentar que eu estava andando com um vento de cauda no caminho de volta com o pneu inflado. No entanto, essa diferença de 11 minutos é precisa na maior parte do tempo, como eu fiz o teste mais lento, a 25 km de corrida com o pneu de baixa pressão lutando contra o vento. Então eu acho que o fator do vento meio que se cancela.
— user10801
-1 A comparação do vento de frente com pneus de baixa pressão e do vento de cauda com pneus de alta pressão não permite tirar conclusões.