ALTERAÇÕES NO PERFIL DA FROTA DE VEÍCULOS DE CARGA URBANA EM DECORRÊNCIA DAS RESTRIÇÕES À CIRCULAÇÃO DE CAMINHÕES NA CIDADE DE SÃO PAULO - PDF
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Jorge Neiva Braga
1 FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS MASTER EM LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN MARCELO CHAIM REZK ALTERAÇÕES NO PERFIL DA FROTA DE VEÍCULOS DE CARGA URBANA EM DECORRÊNCIA DAS RESTRIÇÕES À CIRCULAÇÃO DE CAMINHÕES NA CIDADE DE SÃO PAULO ORIENTADOR: Profª. Msc. Janaína Siegler Marques Batista da FGV-EAESP Escola de Administração de Empresas de São Paulo São Paulo Junho/ 2013
2 MARCELO CHAIM REZK ALTERAÇÕES NO PERFIL DA FROTA DE VEÍCULOS DE CARGA URBANA EM DECORRÊNCIA DAS RESTRIÇÕES À CIRCULAÇÃO DE CAMINHÕES NA CIDADE DE SÃO PAULO Trabalho apresentado ao curso Master em Logística e Supply Chain lato sensu, Nível de Especialização. Programa FGV Management ORIENTADOR: Profª. Msc. Janaína Siegler Marques Batista da FGV-EAESP Escola de Administração de Empresas de São Paulo São Paulo Junho/ 2013.
3 FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS PROGRAMA FGV MANAGEMENT MASTER EM LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN O Trabalho de Conclusão de Curso ALTERAÇÕES NO PERFIL DA FROTA DE VEÍCULOS DE CARGA URBANA EM DECORRÊNCIA DAS RESTRIÇÕES À CIRCULAÇÃO DE CAMINHÕES NA CIDADE DE SÃO PAULO. elaborado por Marcelo Chaim Rezk, e aprovado pela Coordenação Acadêmica do curso de Master em Logística e Supply Chain, foi aceito como requisito parcial para a obtenção do certificado do curso de pós-graduação, nível de especialização do Programa FGV Management. Data: Professor Manoel de Andrade e Silva Reis, Ph.D FGV-EAESP - Escola de Administração de Empresas de São Paulo Professora Dra. Priscila Laczynski Souza Miguel FGV-EAESP- Escola de Administração de Empresas de São Paulo
4 DECLARAÇÃO A CCR S.A. representada neste documento pelo Sr. Paulo Yukio Fukuzaki, Diretor de Planejamento e Controle, autoriza a divulgação das informações e dados coletados em sua organização, na elaboração do Trabalho de Conclusão de Curso intitulado Alterações no Perfil da Frota de Veículos de Carga Urbana em Decorrência das Restrições à Circulação de Caminhões na Cidade de São Paulo, realizado pelo aluno Marcelo Chaim Rezk, do curso de Master em Logística e Supply Chain, do Programa FGV Management, com o objetivo de publicação e/ ou divulgação em veículos acadêmicos. São Paulo, 17 de junho de Paulo Yukio Fukuzaki Diretor de Planejamento e Controle CCR S.A.
5 TERMO DE COMPROMISSO O aluno Marcelo Chaim Rezk, abaixo assinado, do curso Master em Logística e Supply Chain, Turma 4 do Programa FGV Management, realizado nas dependências da Fundação Getulio Vargas-FGV Management, no período de 19/11/2011 a 20/03/2013, declara que o conteúdo do Trabalho de Conclusão de Curso intitulado Alterações no Perfil da Frota de Veículos de Carga Urbana em Decorrência das Restrições à Circulação de Caminhões na Cidade de São Paulo, é autêntico, original e de sua autoria exclusiva. São Paulo, 19 de junho de 2013
6 ALTERAÇÕES NO PERFIL DA FROTA DE VEÍCULOS DE CARGA URBANA EM DECORRÊNCIA DAS RESTRIÇÕES À CIRCULAÇÃO DE CAMINHÕES NA CIDADE DE SÃO PAULO. Projeto de pesquisa apresentado à Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getulio Vargas, como requisito para a conclusão do curso Master em Logística e Supply Chain. Campo de conhecimento: Logística. Orientador: Profª Msc. Janaína Siegler Marques Batista da FGV-EAESP - Escola de Administração de Empresas de São Paulo. São Paulo 2013
7 À Elza Chaim Rezk
8 AGRADECIMENTOS GERAIS Ao Prof. Manoel de Andrade e Silva Reis, pelos ensinamentos ministrados. À Profª. Priscila Laczinski Souza Miguel, por me iniciar na arte da pesquisa científica. À Profª Janaína Siegler pelas orientações e paciência. À CCR, na pessoa do Diretor Paulo Yukio Fukuzaki, pelo apoio durante todo o curso e pela disponibilização dos dados. À Maria Cecília pelo apoio nas aulas. À Regina, Mariana e Renato, pelo apoio e compreensão nas horas que estive ausente.
9 ... e a cidade deve ser bela. Portanto, deve ser boa. Deve ser justa. A beleza é sempre produto de um justo equilíbrio, da correta composição das cores, dos sons, da luz, de movimento e de liberdade. Esta é a cidade que eu idealizo: profundamente humana e socialmente justa. Rica: socialmente rica. Antônio Rezk
10 RESUMO A Cidade de São Paulo tem, progressivamente, aumentado as restrições para a circulação de caminhões em seu sistema viário principal, na tentativa de aumentar a fluidez do tráfego. Desde março de 2012 os caminhões não podem trafegar nas principais vias do município nos horários de pico da manhã e pico da tarde. Mas as atividades econômicas da cidade não podem parar e o transporte urbano de cargas é indispensável. Este trabalho tem o objetivo de constatar uma das alternativas que os operadores logísticos e transportadores têm para realizar suas atividades, que é a adoção do Veículo Urbano de Carga VUC, regulamentado por legislação municipal e sem restrições de circulação. Através de comparações de volumes de veículos em algumas rodovias que acessam a cidade, antes e depois de março de 2012, apurou-se a mudança de perfil da frota de veículos de carga, com redução da quantidade de caminhões e aumento do volume de veículos tipo VUC no tráfego.
11 ABSTRACT The city of São Paulo has progressively increased restrictions on the movement of trucks in its main road system in an attempt to increase the flow of traffic. Since March 2012, the trucks cannot travel on the main roads of the city during peak morning and afternoon peak. But the economic activities of the city cannot stop and urban transport freight is indispensable. This work aims to ascertain an alternative that logistics operators and carriers have to perform their activities, which is the adoption of the Urban Vehicle Load UVL, regulated by municipal laws and with no restriction to circulation. By comparing volumes of vehicles in several roads that have access to the city before and after March 2012, it became evident a change in the fleet of cargo vehicles profile, with the reduction of the amount of trucks and the raise in the volume of UVL vehicles in the traffic.
12 SUMÁRIO 1 -Introdução: Revisão de Literatura: Logística e Transporte, visão geral: Logística e Distribuição Urbana de Produtos: City Logistics: A logística urbana. Como algumas cidades tratam o assunto: A questão do transporte de carga na Cidade de São Paulo: Metodologia: Análise de Dados: Dados de pedágios: Dados de contagens de veículos fora das praças de pedágio: Fontes secundárias: frota registrada na Cidade de São Paulo : Considerações Finais: Referências: Anexo A Resumos das Restrições e Excepcionalidades Anexo B Legislação Vigente... 72
13 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Impactos de alterações logísticas no cenário de carga urbana...22 Tabela 2 - Congestionamentos na Cidade de São Paulo...29 Tabela 3 - Velocidade média no trânsito na cidade de São Paulo...30 Tabela 4 - Rodovia Castello Branco, Evolução do Tráfego Pedagiado - praças de pedágio Barueri e Osasco...47 Tabela 5 Rod. Anhanguera, Evolução do Tráfego Pedagiado praça de pedágio Perus...47 Tabela 6 Rodovia dos Bandeirantes, Evolução do Tráfego Pedagiado - praças de pedágio Campo Limpo e Caieiras...47 Tabela 7 Rodovia Presidente Dutra, Evolução do Tráfego Pedagiado - praça de pedágio Arujá...47 Tabela 8 Índice ABCR-SP, Evolução do Tráfego Pedagiado...48 Tabela 9 Volume de VUC s e Caminhões em contagem manual, Acesso das Rodovias Bandeirantes + Anhanguera para a Marginal Tietê...50 Tabela 10 Contagem Classificada de Veículos, Marginal Tietê sentido Via Dutra antes da Ponte da Vila Guilherme...51 Tabela 11 Frota de Veículos em São Paulo, por tipo de veículo DETRAN/SP...52
14 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Zona de Máxima Restrição de Circulação ZMRC Figura 2 Zona de Máxima Restrição de Circulação ZMRC,fim de 1986 até Figura 3 Zona de Máxima Restrição de Circulação ZMRC-Centro 1996 até Figura 4 Dimensões antigas do Veículo Urbano de Carga e do Veículo Leve de Carga Decreto / Figura 5 - Zona de Máxima Restrição de Circulação ZMRC - Quadrilátero 1998 até Figura 6 Zona de Máxima Restrição de Circulação ZMRC- a partir de novembro de 2007 (25km 2 )...35 Figura 7 Limite da ZMRC - a partir de 2008 (100km 2 )...36 Figura 8: Mapa das Restrições à circulação de caminhões em São Paulo...38
15 LISTA DE ABREVIATURAS ABCR Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. CET-SP Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. DETRAN/SP Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo. PBT Peso Bruto Total. PROCAM Programa de Caminhões. SMT Secretaria Municipal de Transportes. VER Vias Estruturais Restritas. VLC Veículo Leve de Carga. VUC Veículo Urbano de Carga. ZMRC Zona de Máxima Restrição de Circulação
16 16 1 -Introdução: A Cidade de São Paulo registra a cada ano crescimentos dos congestionamentos de seu sistema viário. Os longos tempos de deslocamento da população provocam aumentos de custos e redução da qualidade de vida de seus habitantes. Segundo dados divulgados pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo CET-SP, a velocidade média do trânsito pela manhã passou de 23,3 km/h em 2008 para 22,1 km/h em 2012 e no pico da tarde caiu de 20,6 km/h para 18,5 km/h. De acordo com nota publicada pela CET-SP, os motivos são a saturação da capacidade das vias associada à evolução da frota veicular registrada circulando (GUIMARÃES, 2013). Os investimentos na ampliação da capacidade viária não acompanham as necessidades geradas pelo crescimento populacional e de sua taxa de motorização, com seguidos recordes de vendas de automóveis. A frota de veículos automotores registrados na Cidade de São Paulo, segundo o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo DETRAN/SP (2013) 1, era de veículos, em abril de 2013, sendo: 83% de automóveis, camionetas e caminhonetes; 13% motocicletas e motonetas; 2% caminhões; 1% ônibus. Neste escasso espaço físico também precisa acontecer, diariamente, a distribuição de bens consumidos pela população e insumos para indústria. Não bastasse isto, o sistema viário da cidade ainda é parte integrante da ligação rodoviária entre o Norte e o Sul do país e entre o Porto de Santos e o interior do estado. O RodoAnel, que tem a função de prover estas ligações rodoviárias, estará totalmente concluído em 2015, mas já apresenta saturação em seus trechos oeste e sul, atualmente em operação. O poder público municipal, sem obter sucesso na ampliação da oferta de sistema viário ou transporte coletivo, mas pressionado politicamente para reduzir os congestionamentos, parte para ações de administração da demanda, como o rodízio de placas, a restrição de circulação de caminhões em determinados locais e horários, implantação de normas para adoção do Veículo Urbano de Carga VUC, como, por exemplo, o Decreto Nº , de 10 de maio de 2007, que estabelece normas para o trânsito de caminhões e para operações de carga e descarga em estabelecimentos situados no Município de São Paulo e outras normas. Os operadores logísticos e transportadores devem buscar estratégias para se adaptar às condições impostas pelo cenário descrito. Três grupos de ações se apresentam: mudanças 1 Fonte: - Frota de Veículos em SP por tipo de veículo (acesso em maio/2013)
17 17 de rotas, evitando-se as áreas de restrição; mudanças de horários para circulação e entregas; e alterações no tipo de veículo, passando a realizar a distribuição com o VUC, cuja circulação está liberada, e deixando de utilizar caminhões médios dentro da cidade. O estudo aqui proposto tem o objetivo de confirmar e descrever esta mudança na composição da frota de distribuição de produtos, particularmente a que vem ocorrendo em 2012, provocada pela restrição à circulação de caminhões nas Marginais Tietê e Pinheiros (e viário adjacente), a partir de março de A descrição desta mudança de perfil da frota pode contribuir nas análises de eficácia das políticas de administração do tráfego das cidades, em futuros desdobramentos e ampliações, ou não, de restrições. Para as concessionárias de rodovias esta avaliação pode ser bastante útil em suas estimativas de demandas futuras nas rodovias envolvidas e o impacto nas receitas de pedágio. Para os transportadores e operadores logísticos, pode contribuir em suas decisões referentes à composição de frotas e operações em áreas urbanas. Este projeto de pesquisa aplicada está estruturado em cinco capítulos, sendo o primeiro esta introdução. O segundo apresenta a revisão de literatura, buscando estabelecer a base teórica sobre logística e distribuição urbana de produtos, o conceito de City Logistics, exemplos de como algumas cidades tratam a questão e analisa o problema do transporte de cargas em São Paulo, compilando a legislação em vigor sobre as restrições de circulação de veículos de carga na cidade. O terceiro capítulo apresenta a metodologia da pesquisa, expõe a hipótese que será testada e indica os dados que serão utilizados e suas fontes. No quarto capítulo será apresentada a análise de dados e os resultados obtidos. O quinto capítulo é dedicado às considerações finais a respeito dos resultados alcançados, limitações do estudo e sugestões de novas análises sobre o tema. No final são apresentadas as referências de literatura citadas ao longo deste trabalho.
18 18 2 Revisão de Literatura: 2.1 Logística e Transporte, visão geral: A Logística é a parte do processo da Cadeia de Suprimentos responsável pelo planejamento, implantação e controle do fluxo de mercadorias, serviços e informações relativas, desde a origem até o consumo final, atendendo as exigências dos clientes, considera Ballou (2006), apoiado em definição dada pelo Council of Logistics Management. Podemos detalhar o conceito de logística a partir de Bowersox e Closs, (2001, p.19): O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários, no momento em que são desejados. A responsabilidade da logística é fazer isto ao menor custo possível, ressaltam os autores. Entre os custos logísticos mais representativos, destacam o transporte. Para eles, o transporte precisa maximizar três fatores: custo, velocidade e consistência, ou regularidade. Discorrem que o custo do transporte depende do tipo de produto, do tamanho da carga e da distância, e que está diretamente relacionado à velocidade, sendo necessário buscar o equilíbrio entre custo e velocidade e que a consistência ou regularidade é medida pelas variações de tempo de uma determinada movimentação e refletem na confiabilidade do serviço, afetando decisões de estoque e risco de ruptura na cadeia. Os autores concluem que a combinação entre velocidade e consistência forma a percepção de qualidade do transporte por parte do usuário. Ainda segundo Bowersox e Closs, 2001, as empresas precisam formular estratégias para orientar seus processos logísticos a atingir metas de desempenho e custo. Estas estratégias dão origem a planos que definem instalações, equipamentos e sistemas operacionais. Destacam os autores a importância dos fatores internos e externos que influenciarão o desempenho e entre os fatores externos apresentam a regulamentação, como limitador da flexibilidade operacional.
19 Logística e Distribuição Urbana de Produtos: Macário e Caiado 2 (s.d, apud MUKAI et al., 2007), definem diferentes níveis de abrangência da logística: Macrologística em nível global ou nacional, mesologística em nível regional e a logística urbana, que se ocupa do planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenamento de produtos na escala urbana. Para França e Rubin (2005), a logística urbana torna-se cada vez mais importante na medida em que os centros urbanos crescem e aumenta a demanda por produtos e serviços, acentuando os problemas de congestionamentos e conflitos entre circulação e estacionamento de veículos de carga, dentro do contexto de alta competitividade nos serviços de distribuição e a complexidade no sistema viário. Eles avaliavam que o transporte urbano de mercadorias correspondia, em 2005, a 40% do custo total dos transportes desde a origem até o destino final. No contexto da distribuição urbana podemos considerar distintos aspectos e quantificar as suas participações na eficiência do processo. Ma 3 (2001, apud Dutra, 2004), apresenta as características dos elementos da cadeia de carga / descarga e as divide em dez diferentes categorias, a saber: a) receptores (comerciantes, lojistas etc.) diferem de acordo com suas funções, tamanhos e localização; b) veículos de entrega variam com o tamanho (geralmente, pequenos e médios caminhões se encarregam das entregas nos centros urbanos), tipo de propulsão (podem-se fazer pequenas entregas a pé, em bicicletas ou em carro de passeio); c) ruas a classificação varia com a função (vias expressas, arteriais, coletoras e locais), capacidade e tipo de pavimento; ciclovias e calçadões (para pedestres) também são considerados; d) estacionamento pode ser aberto (em ruas) ou fechado (área delimitada); público ou privado; pode funcionar com janelas de tempo específicas (durante o dia, pode abrigar mais de um tipo de veículo); 2 Macário, R.; Caiado, G. Logística urbana e plataformas de comunicaçãoe informação. Aula ministrada. Mestrado em Transporte. Instituto Superior Técnico, Portugal. 3 MA, L. (1999). Integrated environmental impact modelling for urban freight transport. TRAIL Research School, Delft, December 1999.
20 20 e) percurso o leiaute tem forte influência nos tempos e velocidades, bem como na conveniência de acessibilidade; f) carga diferentes tipos de cargas exigem distintos padrões de acondicionamentos. Suas formas determinam a facilidade de carregamento; g) motoristas prazos devem ser respeitados e, para cada entrega, é estipulado um tempo médio. No caso de algum imprevisto, a boa comunicação entre o motorista e a base se faz imprescindível. O bom treinamento é fundamental, inclusive para a diminuição de poluição; h) carregadores para levar a carga do ponto de descarga até o destino (loja, comércio). Algumas vezes, o próprio motorista o faz; isso irá depender da quantidade e do tipo de mercadoria; i) equipamentos usados na entrega incluem as ferramentas que são usadas para descarregar e levar até o destino (carrinhos-de-mão, container, reboque etc.). A escolha do conjunto de ferramentas adequada dependerá do leiaute do percurso e do tipo de carregamento; j) expedição da mercadoria (shipment) equipamento e tamanho das entregas dependem muito do tipo de carga. Dutra (2004) pondera que estes aspectos são operacionalizados por diversos atores, com interesses e responsabilidades diversas e que a conciliação desses interesses divergentes é imprescindível para o seu bom funcionamento e afirma que o transporte de carga eficiente torna-se fundamental para a sustentação do nosso estilo de vida e é importante na economia das cidades, gerando renda e empregos. Por outro lado, a autora registra que mesmo sendo necessário, o transporte de cargas dentro das cidades causa muitos transtornos à população, como congestionamentos, poluição, ruído, vibração, acidentes, entre outros. De igual constatação partem Browne et al (2012), em estudo apresentado na The Seventh Internacional Conference on City Logistics, ao analisar medidas para reduzir os impactos negativos do transporte urbano de cargas, adotadas em algumas cidades. Para eles está claro que os sistemas de distribuição baseados em veículos rodoviários provocam impactos sociais, ambientais e econômicos nas cidades, gerando congestionamentos, poluição do ar, emissão de gases de efeito estufa, ruídos e acidentes. Por outro lado, França e Rubim (2005) informam que:
21 21 Várias cidades vêm adotando medidas restritivas no intuito de minimizar os impactos negativos que vão desde restrições físicas até mudanças de leiaute (em infra-estrutura e veículos). Com o intuito de promover a mobilidade urbana com vistas à sustentabilidade no setor de transportes, novas propostas de arranjo da forma de entrega vêm surgindo. Eles apresentam os resultados de uma pesquisa realizada por alunos da Universidade de Westminster, que descreve, a partir de entrevistas em empresas, os impactos de algumas alterações logísticas dentro do cenário de carga urbana Tabela 1.
22 22 Tabela 1 Impactos de alterações logísticas no cenário de carga urbana. fonte: Allen et al. 2000, tradução França e Rubim, 2005.
23 City Logistics: Posto que o transporte urbano de cargas é imprescindível às cidades mas apresenta impactos negativos, muitos técnicos têm buscado soluções que maximizem a eficiência e minimizem seu impacto para as sociedades. Neste sentido, surgiu há alguns anos o conceito de City Logistics. Witkowski e Kiba-Janiak (2012) mostraram que existem diferentes definições para o termo e arrolaram os seguintes autores e definições: Benjelloun e Crainic (2009) 4 definem como ações sistemáticas para resolver os problemas de transferência de mercadorias; Klatte (1992) 5 inclui em sua visão de City Logistics também os fluxos de passageiros, energia e informação nas cidades. Entretanto, os autores dão destaque para a definição de Taniguchi et al. (2003) 6 :...o processo para otimizar totalmente as atividades de logística e transporte de empresas privadas, com o apoio de sistemas de informação avançados em áreas urbanas, considerando o ambiente de tráfego, o congestionamento do tráfego, a segurança no trânsito e as economias de energia, considerando o ambiente da economia de mercado. Dutra (2004) também buscou diversas definições para City Logistics. Também citou Taniguchi, mas complementou com a vissão de Hesse (1995) 7, que reforça a estratégia de cooperação entre os agentes da distribuição urbana. A autora descreve ainda que Thompson (2003) afirma tratar-se de um processo de planejamento integrado, voltado para a redução de custos econômicos e sociais da distribuição urbana de carga, envolvendo parcerias entre os setores públicos e privados. Para Rensselaer 8 (2002, apud Dutra, 2004), city logistics se refere a técnicas e projetos que, por meio do envolvimento de ações públicas e privadas, objetivam a redução no 4 Benjelloun A, Crainic TG. Simulating the impact of new Australian bi-moda urban freight terminals, trends, chalenges and perspectives in city logistics. Octombrie-Decembrie, Buletin AGIR 2009; 4, p Klatte M. Handlungsbedarf fur eine City Logistik. Internationales Verkehrswesen 1992; 3 (44), p Taniguchi E, Thompson RG, Yamada T. Visions for city logistics in logistics systems for sustainable cities. In: Taniguchi E, Thompson RG, editors. Proceedings of the 3th International Conference on City Logistics, Madeira Portugal, June 2003, p. 1-2, Elsevier, Amsterdam; 2003(a). 7 HESSE, M. (1995). Urban space and logistics: on the road to sustainability? World Transport Policy & Practice, Vol. 1 No. 4, 1995, pp , MCB University Press Limited, Disponível em: <http://www.agenda21.ee/english/transport/citylogistics.pdf>. 8 Rensselaer (2002) Polytechnic Institute and Institute for City logistics (Kyoto University), Short course on city logistics.
24 número total de viagens por caminhões em áreas urbanas, e/ou a minimização de seus impactos negativos A logística urbana. Como algumas cidades tratam o assunto: O exemplo de Londres: O Transport for London TfL 9, órgão da prefeitura de Londres, conduz as políticas e diretrizes para o transporte de cargas na cidade através do London Freight Plan. Nele a distribuição sustentável de mercadorias tem como base a gestão equilibrada e o controle das questões econômicas, sociais e ambientais que afetam o transporte de mercadorias e deve: a) estar em conformidade com os padrões ambientais, regulamentos ou metas que visam reduzir as emissões de gases de efeito estufa, melhorando a qualidade do ar e minimizando os impactos de acidentes, derrames ou resíduos; b) garantir que o transporte seja executado de forma eficiente, reduzindo viagens desnecessárias, minimizando distâncias e maximizando cargas, com planejamento eficaz; c) estar em conformidade com as normas e regulamentos de trabalho, de transporte e de direitos humanos, garantindo um ambiente seguro e saudável para os funcionários e as comunidades afetadas pela atividade; d) minimizar os impactos negativos das atividades de carga sobre as comunidades locais. O Plano, que é resultado de um trabalho realizado pelo London Sustainable Distribuition Partnership, pelo Transport for London, pelos Distritos de Londres e um grande número de empresas, operadores de carga, órgãos e associações, estabelece os passos a serem dados nos próximos cinco a dez anos para enfrentar o desafio da distribuição urbana sustentável de cargas na cidade. Reconhece a importância e a complexidade do transporte urbano de cargas e lembra que pouco foi feito nos últimos trinta anos para resolver os problemas. Pontua também sobre as dificuldades na obtenção de dados relativos aos movimentos de carga na cidade. Em 2025 o crescimento de Londres terá provocado um 9 - acesso em maio/2013.
25 25 aumento de 15% na demanda de transporte de cargas na cidade. Se nada for feito haverá um incremento no impacto sobre o congestionamento e sobre as metas de efeitos sobre o clima. Assim, o plano estabelece um importante papel para os operadores de transporte no sentido de adoção e gestão de frota verde como parte fundamental da logística urbana sustentável. O Greater London Authority, autoridade regional, terá papel de promover as mesmas práticas para a Grande Londres. O plano contém propostas para entregar melhorias imediatas, ao lado de outras destinadas a aumentar a compreensão das questões em torno do assunto e contribuir para solucionar em longo prazo as necessidades de transporte de Londres. Destaca que é essencial desenvolver novos relacionamento e formas de trabalho entre os agentes envolvidos no transporte, incluindo também o setor de saúde e educação. Ele articula papéis e responsabilidades para ajudar a concretizar parcerias. O plano identifica quatro projetos-chave, a saber: 1) Freight Operator Recognition Scheme: Ou Sistema de Classificação do Operador de Carga, estabelece um conjunto de níveis hierárquicos de classificação para os operadores de carga que aderirem ao sistema, relacionado à eficiência operacional dos veículos de carga, buscando reconhecer as melhorias no sentido da distribuição sustentável, como redução de emissões de CO2, congestionamentos, colisões e custos operacionais. O programa fornece treinamentos para os operadores e empresas e guias de referências de qualidade. Parte da classe inicial bronze, para o nível de conformidade legal, e pode passar para os níveis prata e ouro a partir do registro de boas práticas e redução de penalizações dos operadores. O objetivo é reconhecer e promover as melhores práticas. 2) Delivery and Servicing Plans: Este projeto tem o objetivo de aumentar a eficiência operacional, buscando reduzir a quantidade de viagens, principalmente nos horários de pico, aumentar a disponibilidade e utilização de instalações adequadas para operações de carga e descarga, incluindo operações de consolidação e horários alternativos. As relações contratuais entre operadores e suas cadeias de abastecimento serão usadas para especificar empresas comprometidas
26 com a distribuição sustentável de mercadorias, incluindom os membros do Freight Operator Recognition Scheme. 26 3) Construction Logistics Plans: Têm objetivos semelhantes aos dos Delivery and Servicing Plans, mas se aplicam especificamente na fase de projeto e construções de instalações. Tem foco em reduzir os congestionamentos, as emissões de CO 2 e os acidentes causados direta ou indiretamente pelos transportes relacionados à construção civil. Eles devem ser integrados ao processo de planejamento de transportes. As autoridades de trânsito são estimuladas a rever os procedimentos de entregas nas obras, para garantir redução de fechamentos de pistas e restrições de faixa de rolamento e dos tempos de obra. 4) Freight Information Portal Ou Portal de Informações de Cargas, irá oferecer a Londres, pela primeira vez, um sistema único de informações sobre cargas entre as autoridades públicas de Londres e operadores logísticos. Ele irá permitir a integração de sistemas e atuará como um ponto único de registro para entregas em Londres. O projeto visa reduzir os custos administrativos dos operadores e melhorar o acesso ao planejamento de transporte de mercadorias na Capital, apoiando a melhoria da eficiência operacional, melhor comportamento do condutor e o uso de combustíveis alternativos. Vários sistemas e serviços serão disponibilizados a todos, com oportunidades para os membros do Freight Operator Recognition Scheme promoverem a eficiência operacional e buscarem as melhores práticas reduzir as emissões de CO 2 e melhorarem a segurança. Os principais parceiros serão todos aqueles com dados ou sistemas que afetam operadores de transporte e entregas em Londres Nova Iorque: A Cidade de Nova Iorque adota restrições à circulação e estacionamento de veículos de carga. A cidade foi dividida em cinco grandes áreas com diferentes níveis de restrição. Em todas elas os veículos comerciais só podem estacionar em locais permitidos para carga e descarga. No Bairro de Manhattan, por exemplo, existem rotas prederminadas para
27 circulação de veículos de carga. Nas áreas residenciais os veículos comerciais não podem estacionar das 21h as 05h (SANCHES JUNIOR, 2008) Cidades Japonesas: Nas grandes cidades japonesas, o uso de sofisticados sistemas de informação e controle são utilizados para aumentar a eficiência do transporte de carga urbana. Sistemas avançados de Gerenciamento de Trânsito combinados com sistemas avançados de Controle do Veículo, ligados a uma base de dados das rotas utilizadas, permitem um processo de controle automático da movimentação de carga nas cidades (SANCHES JUNIOR, 2008). 2.5 A questão do transporte de carga na Cidade de São Paulo: Os problemas da mobilidade em São Paulo: O uso do transporte individual em detrimento do transporte coletivo tem gerado problemas de mobilidade nas metrópoles brasileiras (RODRIGUES, 2011). Esta crise de mobilidade urbana na Cidade de São Paulo pode ser entendida a partir das relações entre uso e ocupação do solo urbano, seus sistemas de transporte e infraestrutura disponíveis e da interação entre indivíduos, veículos e vias públicas, não apenas do município, mas também da Região Metropolitana de São Paulo, que gerava em 1997 aproximadamente 30 milhões de deslocamentos diários (SCARINGELLA, 2001). Para Bergman e Rabi (2005): A insustentabilidade e a iniqüidade do atual modelo de mobilidade urbana podem ser medidas e avaliadas através (I) da motorização crescente, (II) do declínio do transporte público, (III) dos altos custos sociais dos congestionamentos, da poluição atmosférica, dos acidentes no trânsito e do consumo de fontes não-renováveis de energia, (IV) do agravamento da exclusão social, (V) da carência de recursos humanos capacitados nos órgãos de gestão da mobilidade, (VI) da baixa integração setorial, modal e territorial, (VII) do transporte público ineficiente, caro e inadequado, (VIII) a indefinição de competências em alguns setores o que favorece a informalidade e dificulta o investimento público e privado e (IX) da ausência de fontes e instrumentos alternativos de financiamento. Embora esteja claro tratar-se de questão estrutural, o que sobressai na opinião pública e nos meios de comunicação é o tema do congestionamento e as soluções para ele. É inegável o