Participantes apontaram que a concessão separada da Fips e da ferradura seria prejudicial para a operação portuária e que não estariam garantidos investimentos da MRS na ampliação da capacidade. Além disso, há reclamações sobre os valores que precisam ser pagos à MRS pela passagem dos trens na região.
Na sessão presencial da audiência da Fips, Lourenço afirmou que a MRS “não foi, não é e não será” gargalo para o crescimento do transporte ferroviário no porto de Santos. Para explicar a frase, ele lembra que a concessionária opera há 24 anos sem passivos junto à agência e mantém, ao longo do período, margem de capacidade em seus trechos para evitar gargalos. Foi o que, segundo ele, ocorreu na ferradura.
Hipólito, gerente para a renovação da concessão, listou projetos feitos ao longo do contrato, como a Segregação Leste, que separou os trens de carga dos trens urbanos num acesso à Santos, e também a troca de locomotivas que descem a serra, como investimentos que ampliaram a capacidade.
Segundo ele, há ainda um forte investimento em melhorias na operação, o que também ampliou a capacidade de transporte na região. São feitas simulações de uso da malha em computadores que mostram os melhores investimentos a serem feitos para a ampliação da capacidade. Segundo ele, mais de 2 mil cenários de operação foram simulados nos estudos.
“Nunca foi e nunca vai ser gargalo porque estudamos com profundidade e planejamos para um longo tempo”, afirmou Lourenço.
Lourenço afirma ainda que o gargalo hoje para a ampliação da participação do transporte ferroviário no porto é a área que está sendo operada pela Portofer, empresa do grupo Rumo, e que agora vai passar a ser a Fips.
Segundo ele, os gargalos foram reduzidos desde que a Rumo assumiu a operação, há pouco mais de cinco anos. Mas Lourenço diz que havia um passivo grande deixado pelos ex-controladores da empresa, a ALL (3G Capital) e a Brasil Ferrovias, não totalmente recuperado.
Lourenço também afirma que, pela falta de investimentos da Portofer, parte dos terminais não se propuseram ampliar a capacidade ferroviária, o que levou à situação de gargalo atual.
Hipólito explicou ainda que o regime de compartilhamento que funciona na área da Portofer (futura Fips) é o mesmo que opera no trecho da ferradura, e que isso não será barreira operacional para nenhuma operadora que quiser levar os trens até o porto.
E lembrou que os novos contratos estão sendo negociados entre o governo e a MRS num modelo que garantirá que, sempre que a malha chegar a 90% de capacidade, um gatilho é acionado para ampliar a ferrovia e evitar que ela seja um gargalo para o transporte.
O mesmo contrato, segundo Hipólito, também prevê uma regulação por teto tarifário do direito de passagem, que é o valor pago pelas empresas para utilizar a malha da MRS.
Os gerentes da MRS afirmaram que a empresa vai apresentar no período da audiência pública sobre a Fips contribuições e questionamentos sobre a proposta apresentada.
De acordo com Hipólito, o projeto levado a audiência pública não apresenta o chamado “estudo operacional” da Fips. Esse estudo é o que avalia, com a quantidade de carga projetada, quais os gargalos para o seu transporte e quais os investimentos mais adequados para solucioná-los.
Para ele, sem esse trabalho, não há como avaliar se os investimentos estimados em R$ 1,8 bilhão para ampliação da capacidade da Fips são os mais apropriados a serem feitos.
Ele cita que algumas propostas podem estar em duplicidade com os nove projetos de ampliação que a MRS já apresentou para a região da ferradura no processo de renovação antecipada.