God bless America! Pelo menos assim parece pensar a Liberty Media e a Fórmula 1 nos últimos tempos. A relação da Fórmula 1 com os Estados Unidos é tão antiga como o próprio Campeonato do Mundo de Condutores mas sempre foi uma paixão difícil. A Indy 500 fez parte do Campeonato até 1960 mas sem sucesso deste lado do Atlântico e foi sempre um corpo estranho no calendário. Diversos grandes prémios foram acontecendo nos Estados Unidos ao longo dos mais de 70 anos de existência da Fórmula – Riverside, Sebring, Watkins Glen, Detroit, Long Beach, Vegas, Phoenix, Indianápolis e agora Austin e Miami. O sucesso nem sempre foi constante. Algumas provas foram um falhanço, outras conheceram picos de popularidade e posterior declínio.
Pilotos? Muitos deram o salto e Phill Hill e Mario Andretti trouxeram a glória de volta a casa consigo
Desde os tempos de Bernie Ecclestone que a Fórmula 1 tenta encontrar o seu espaço na América. Um namoro que pareceu perdido para sempre após a infame corrida Indianápolis em 2005. Mas o Tio Bernie não descansou enquanto não reacendeu a paixão do outro tio, o Sam, pela Fórmula 1 e desde 2012 a Fórmula 1 corre no Texas. Este ano vamos também a Miami e as negociações com Las Vegas vão avançadas.
No entanto, há uma coisa que, do ponto de vista americano, sempre faltou à Fórmula 1: the great American team! Poucas equipas da terra do Tio Sam tentaram a sorte na Fórmula 1 e menos ainda encontraram o sucesso. Actualmente a Haas é o representante das cores americanas na F1 mas o anúncio recente da intenção da Andretti em entrar na Fórmula 1 já em 2024 fez-nos olhar para trás. Como correu no passado? Que equipas de monolugares americanas tentaram a sorte na F1? Fomos tentar perceber.
Primeira prova de 2022 da IndyCar. Alguma destas equipas estará na F1 no futuro?
Indy 500
Claro, a história tem de começar nas 500 Milhas de Indianápolis. Quando a FIA decidiu criar o Campeonato do Mundo de Condutores em 1950 incluiu a maior prova que se disputava nos Estados Unidos. Apesar de se ter mantido no Calendário até 1960, esta decisão foi um falhanço. Nem as equipas americanas vieram correr na Europa por causa disto nem os europeus foram a correr a Indianápolis por causa disto.
Por isso, durante 11 temporadas, dezenas de equipas americanas participaram no Mundial de Fórmula 1… ao alinharem na Indy 500. Pronto, esta é batota, não conta. Obviamente não vamos entrar em detalhe aqui.
Antes de avançar, uma nota que até ficava melhor no início mas já que aqui estamos… Ao longo dos anos a principal competição americana de monolugares foi sancionada por diferentes entidades e teve diferentes nomes. Antes de se falar em “IndyCar” ou “Fórmula Indy” já havia open-wheel nas Américas há muito. Da AAA, passando pela USAC, CART, os tempos do split e a IndyCar actual há um legado continuo, por isso, se eventualmente viram chamar “IndyCar” a um carro da era USAC ou CART já sabem do que estamos a falar.
Anglo American Racers
De Santa Ana, Califórnia, chega-nos a All American Racers. “All”? Sim, primeiro “All”. O nome pode não dizer muito mas se falarmos em “Eagle” talvez já soe um pouco mais familiar… O quê? Não, não tem nada a ver com Benfica. Estamos a falar de carros, pessoal! Bem, falando da AAR, a equipa foi fundada em 1964 por dois ilustres cidadãos norte-americanos: Dan Gurney e Carroll Shelby. A então All American Racers começou por correr em provas de Sports Car americanas. Em 1965 alinhou nas 500 Milhas de Indianápolis com um carro construído por si a que chamaram simplesmente “Eagle”.
No ano seguinte a equipa dá o salto para a Fórmula 1 e cria uma base em Inglaterra. Mudam o nome para Anglo American Racers e criam uma das coisas mais bonitas que já esteve numa grelha de Fórmula 1: o Eagle Mark I. Era o próprio Gurney que pilotava. A equipa falhou a estreia no Mónaco e apareceu na segunda prova de 1966, em Spa. Sabem o que aconteceu? Choveu. Muito. Consta que havia tanta água na pista que alguma entrou no motor do Lotus de Clark e o fez desistir. Por curiosidade, nessa corrida foram filmadas diversas cenas do filme Grand Prix e o Eagle de Gurney é um dos carros em acção.
Gurney conquistaria pontos logo na prova seguinte, um quinto lugar em França que repetiria na última prova, o México e daria um 7º lugar no Mundial de Construtores à Eagle. Nota também para o GP de Itália onde a equipa tentou inscrever um segundo carro para Phill Hill que falhou a qualificação e terminou assim a sua carreira.
Entretanto, em Itália e no México, o carro de Gurney apareceu equipado com um motor Weslake V12 em vez do 4 em linha da Climax. O V12 era potente e suave mas incrivelmente pouco fiável. Em 1967 o Eagle Mk I fez toda a época com o Weslake V12 e foi um ano complicado… Dan Gurney apenas termina duas das onze provas da temporada, desistindo nas outras nove. Nas duas provas que termina, contudo, os resultados são excelentes: vitória em Spa e um pódio, terceiro lugar, no Canadá. A vitória na Bélgica foi a primeira (e até hoje única) vitória totalmente americana (chassis e piloto) na Fórmula 1 – excluindo obviamente a Indy 500 – e uma de apenas duas vitórias de equipas americanas ao longo de décadas de Fórmula 1. Um feito imenso para a pequena equipa de Dan Gurney e Carroll Shelby.
Um segundo Eagle foi inscrito durante o ano. Richie Ginther no Mónaco, Bruce McLaren em três corridas (França, Reino Unido e Alemanha) e Ludovico Scarfiotti em Itália. Ginther não se qualificou no Mónaco. Quanto aos restantes… já devem ter adivinhado. Tudo desistências por problemas mecânicos, sobretudo relaccionados com o motor. Deu novamente para um sétimo lugar nos construtores
Em 1968 o dinheiro começou a fazer-se curto e a Anglo American Racers falhou três Grandes Prémios. Nas seis provas em que participou, Gurney apenas classificou o Eagle no nono lugar na Alemanha. Nos restantes… exactamente, desistiu. Esse Grande Prémio da Alemanha fica também marcado por ter sido a primeira prova onde um piloto utilizou um capacete integral, precisamente Dan Gurney.
Para as três últimas provas de 1968 a All American Racers enconstrou o Eagle e utilizou um McLaren M7A com motor Ford que ainda deu para conseguir um quarto lugar nos Estados Unidos. Ficou-se pelo 12º lugar com 0 pontos no Mundial de Construtores e no final do ano a equipa decidiu focar-se na operação doméstica que era bem melhor sucedida. Na ChampCar/CART a AAR conseguiu mais de 50 vitórias e múltiplas vitórias na Indy 500.
Quanto ao MK I, acabou a ser conduzido entre 1967 e 1969 pelo canadiano Al Pease na sua prova doméstica, agora equipado novamente com o 4 cilindros da Climax. Al Pease ficou célebre quando na prova de 1969 foi desclassificado… por ser demasiado lento.
No final, fica a sensação que o Eagle Mark I era um projecto com potencial vencedor… ao qual faltou um motor a condizer. Deixam como legado a primeira vitória de um carro americano na Fórmula 1… e que carro lindo, porra!
O Eagle Mk I no GP do Mónaco histórico
Scarab
Pois bem, Scarab. Pequeno fabricante de roadster nos Estados Unidos. Participaram nalgumas provas americanas e em 1960 resolveu tentar a sua sorte nalgumas provas do Mundial de Fórmula 1.
Os pequenos Scarab F1 tinham motor frontal, pequenas unidades de 4 cilindros apenas, uma configuração já obsoleta na época onde os fórmula de motor central já dominavam. Três pilotos foram inscritos ao longo de 6 das 10 provas da época. Na Argentina não compareceram e no Mónaco falharam a qualificação. Embora inscritos também não participaram Holanda e em França. Na Bélgica, uma dupla desistência nas primeiras voltas devido a problemas de motor. Finalmente, na prova de casa, em Sebring, um honroso 10º lugar a “apenas” 5 voltas do vencedor, Stirling Moss num Lotus-Climax.
A Scarab ainda construiu um carro com um V8 da Buick em posição central. No entanto, alterações no regulamento da FIA tornaram o motor ilegal e acabou por nunca correr na F1. A sua única aparição foi numa corrida de Fórmula Libre na Austrália onde, reza a lenda, disputou uma bela batalha com o Lotus de Stirling Moss para conseguir um quarto lugar. Pouco depois, a história da Scarab chegava ao fim.
O chassis 001 do Scarab 001 restaurado
Vel’s Parnelli Jones Racing
Foi preciso esperar até 1974 para voltar a ter um carro americano na grelha e nesse ano seria servido em dose dupla. Uma dessas entradas foi a da Vel’s Parnelli Jones Racing. A equipa foi fundada por Parnelli Jones e pelo seu amigo e sócio Velko “Vel” Miletich. Parnelli Jones é uma lenda do desporto automóvel norte-americano: vencedor da Indy 500 por duas, foi também o primeiro piloto a qualificar-se para a prova com uma média acima das 150mph. numa vasta carreira com vários títulos da USAC, nos stock-car também e nos off-road.
A Vel’s Parnelli Jones Racing nasce em 1969 no que é hoje a IndyCar, à época o campeonato USAC, onde rapidamente consegue ganhar vários títulos. Com Al Unser e Joe Leonard rapidamente vence as 500 milhas de Indianápolis por três anos consecutivos e dois campeonatos USAC.
A VPJ Racing contava com o engenheiro Maurice Philippe, “pai” do Lotus 72 e desde 1970 que tinha um tal de Mario Andretti ao seu serviço no campeonato USAC. Com o apoio da Firestone, Parnelli Jones aperece com um carro próprio, o VPJ4, nas duas últimas provas do campeonato, precisamente as rondas americanas do Mundial, Canadá em Mosport Park e Estados Unidos em Watkins Glen.
O VPJ4 estava equipado com o Ford Cosworth V8 da praxe e tinha algumas “semelhanças” com o Lotus 72 e foi um carro bem nascido. Mario Andretti colocou o Parnelli-Ford à porta dos pontos logo na estreia, alcançando um sétimo lugar logo na estreia. Na prova da casa a expectativa era muita e Mario Andretti conseguiu um excelente terceiro lugar na qualificação. Na partida, o carro foi abaixo e o Andretti acabou por ser desclassificado por ter sido empurrado pela sua equipa para arrancar.
Infelizmente para a Parnelli, a Firestone decidiu abandonar a competição no final de 1974 e não conseguiram encontrar um patrocinador substituto. Durante 1975 a temporada a Parnelli continuou a inscrever um VPJ4 para Mario Andretti mas não conseguiu alcançar grandes resultados. A equipa não participou nos grandes prémios da Bélgica e dos Países Baixos mas ainda conseguiu marcar pontos na Suécia (4º) e França (5º). Esses foram mesmo os pontos altos da temporada pois nos restantes dez grandes prémios da temporada pois a Parnelli desistiu em sete deles. Um 7º lugar na segunda prova da época no Brasil ainda deu esperança mas a época seria mesmo abaixo das expectativas. Como curiosidade, a Parnelli era a única equipa a utilizar pneus Firestone numa grelha totalmente fornecida pela Goodyear.
Sem conseguir encontrar um substituto para a Firestone, as finanças da Vel’s Parnelli Jones Racing estavam numa situação delicada. Em 1976 a equipa falhou a primeira prova da época, no Brasil. Na África do Sul a equipa apareceu com um carro evoluído, o VJR4B, e foi aos pontos ao terminar em sexto.
O fim da linha chegava em Long Beach, no GP dos Estados Unidos – Oeste. Andretti era nono e tinha a volta mais rápida no momento quando o seu carro começou a perder água e acabou por destruir o motor por sobreaquecimento. Ainda a sair do carro, reza a lenda que Andretti recebeu a notícia de um repórte de que aquela fora a última corrida da equipa. Alegadamente o jornalista em questão que lhe perguntou se aquela seria a sua última corrida na Fórmula 1. Andretti perguntou que história era essa e o jornalista deu-lhe a informação recebida de Vel Miletich sobre o fim da equipa na F1. Andretti simplesmente que “pode ser a última corrida da Parnelli mas não será certamente a minha”. No mesmo dia, Mario Andretti terminou a relação com a Parnelli Racing. Na manhã seguinte, encontrou Colin Chapman ao pequeno-almoço e os dois fizeram um acordo para o ano seguinte. O resto, é história.
Quanto à Vel’s Parnelli Jones Racing, após 16 corridas e 6 pontos a sua aventura na Fórmula 1 terminava mesmo.
A equipa voltou o seu foco de volta às corridas da USAC. O maior legado da aventura da Parnelli na Fórmula 1 curiosamente conheceu imenso sucesso nas provas americanas. Durante 1975 a equipa estava a desenvolver uma versão do motor V8 Cosworth DFV com turbo. Este projecto seria adoptado pela própria Cosworth e daí saíria o Cosworth DFX, o motor que dominaria as corridas de monolugares nos Estados Unidos na década seguinte. O DFX venceu todas as edições da Indy 500 e todas as provas da USAC/CART entre 1978 e 1987. Nada mau…
O Parnelli VPJ4 com Mario Andretti ao volante em Nurburgring
Penske Grand Prix
IndyCar, NASCAR, TransAm, CanAm, ALMS, IMSA, V8 Supercars… o que é que todas elas têm em comum? Têm ou tiveram carros da Penske inscritos e normalmente a ganhar. Claro que a Fórmula 1 não fica de fora desta lista.
O dono da vitrina mais preenchida do desporto americano começou a sua aventura em 1968 com a inscrição de um Eagle nas 500 Milhas de Indianápolis. Começava aí uma lenda do automobilismo, começava a viagem do Capitão, Roger Penske. São 15 vitórias na Indy 500, 19 títulos de pilotos nas várias vidas da IndyCar, 2 títulos de equipas na NASCAR, 3 Daytona 500, 7 títulos nas várias categorias nos Sports Car, 3 nos V8 Supercar, inúmeras vitórias um pouco por todo o lado. Em suma, um currículo demasiado vasto para detalhar ainda mais.
O projecto da Fórmula 1 surge ainda nos primeiros anos do Team Penske. Na Indy 500 de 1971 a Penske inscreve dois chassis, um Lola e um McLaren para, respectivamente, David Hobbs e Mark Donohue. Na restante temporada da USAC apenas inscreve o McLaren M16A para Donohue e logo a seguir em Pocono consegue a sua primeira vitória, logo seguida de outro sucesso em Michigan.
Talvez embalada pelo sucesso conseguido com o carro da McLaren, a Penske inscreve um McLaren M19A para Donohue na penúltima prova da temporada de Fórmula 1, o Grande Prémio do Canadá e estreia-se com um pódio, um terceiro lugar na frente do McLaren de fábrica de Denny Hulme. Para a última prova da época em Watkins Glen a equipa volta a inscrever o M19A para Donohue mas acaba por ser Hobbs a conduzir o carro que seria o único dos três McLaren presentes a terminar a prova num honroso décimo lugar.
Após o final da temporada, Roger Penske voltou a focar-se exclusivamente nas provas da USAC onde correu com carros da McLaren desde 1971 até final de 1977 quando Tom Sheva e Mario Andretti passaram a correr com o Penske PC5/77. É durante esse período que o Team Penske decide voltar a tentar a sorte nas corridas de Fórmula 1. Desta vez, Roger Penske comprou um pequeno fabricante de carros de competição, a McRae Cars (não relaccionada com o Colin) que assim passou a ser a sua base no Reino Unido e onde desenvolveu um novo carro com um V8 Ford Cosworth, o PC1. Para a aventura na Fórmula 1, Roger Penske convenceu Mark Donohue a sair da reforma e correr pela equipa. Donohue tinha-se retirado da competição após os vários acidentes da Indy 500 em 1973 onde faleceu o seu amigo Swede Savage. Donohue aceitou e a reforma acabou por durar pouco.
Na dupla ronda pela América do Norte no final da temporada de 1974 a Vel’s Parnelli Racing não foi a única americana a trazer um carro novo. A Penske também estreava o PC1, com Mark Donohue. A estreia não foi muito auspiciosa com um 12º lugar no Canadá e uma desistência na prova caseira da Penske, em Watkins Glen devido a falha da suspensão.
O ano seguinte seria a primeira temporada completa da Penske na Fórmula 1. A equipa planeava fazer a temporada com um carro apenas para Donohue mas os resultados não foram brilhantes. Nas nove primeiras provas Donohue desistiu por quatro vezes e apenas foi aos pontos por uma vez, com um quinto lugar na Suécia.
Face à falta de resultados do PC1, após o Grande Prémio de França a Penske decidiu desistir do carro e passou a inscrever um March 751 enquanto trabalhavam num novo carro, o PC3. Na Grã-Bretanha, na primeira prova com o March, Donohue voltou a igualar o quinto lugar de França mas desistiu nas voltas na Alemanha. Na Áustria a tragédia bateu à porta da Penske. Durante a última sessão de treinos livres, Mark Donohue perdeu o controlo do seu PC1 na curva mais rápida do Österreichring, provavelmente devido ao rebentamento de um pneu, e embateu com violência na vedação da pista. Um comissário faleceu imediatamente, atingido por detritos. Donohue parecia ter sobrevivido sem lesões maiores mas uma dor de cabeça no dia seguinte levou-o ao hospital, em Graz. Acabaria por entrar em coma devido a uma hemorragia cerebral, consequência do acidente, e morreu.
Após o acidente da Áustria, a Penske optou por não comparecer em Monza. Em 1975 não houve Grande Prémio do Canadá e a única prova americana foi o Grande Prémio dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Em casa, a Penske inscreveu o novo PC3, agora para o britânico John Watson. Depois de vários prolemas, acabou por ser o velhinho PC1 a fazer a corrida onde foi apenas nono.
No ano seguinte, a Penske conitnuou com apenas um carro para Watson. Havia grandes esperanças para o PC3 mas o carro desiludiu apesar de mais um quinto lugar na segunda prova, o Grande Prémio da África do Sul. A vida do Penske PC3 foi curta e após apenas seis provas foi substituído por um novo carro: o Penske PC4.
O PC4 não tardou a mostrar-se muito melhor sucedido que os anteriores carros da Penske. Na estreia na Suécia, um acidente deixou Watson fora de prova logo na partida mas, em França, John Watson colocou logo o carro no lugar mais baixo do pódio, resultado que repetiu logo a seguir em Silverstone. A pista seguinte era o Nürburgring, um Grande Prémio que ficaria célebre pelo terrível acidente de Niki Lauda e onde Watson foi apenas sétimo. Mas o melhor estava para mim.
Um ano depois do trágico acidente que custou a vida a Mark Donohue e a um comissário de pista, a Penske estava de regresso à Áustria e ao Österreichring. A Fórmula 1 está cheia de histórias de redençao e, naquele dia, em Agosto de 1976, foi a vez da Penske. Com a Ferrari ausente por pretesto, após ter sido reatribuída a vitória a Hunt em Espanha após desclassificação, John Watson colocou o PC4 na primeira linha da grelha de partida, ao lado do futuro campeão, James Hunt. Watson não desperdiçou a oportunidade e acabaria por vencer com uma confortável vantagem de 10 segundos sobre o Ligier de Jacques Laffite. Foi a primeira vitória para John Watson e também a primeira vitória da Penske, um ano depois da morte de Donohue. Foi também a segunda vitória de uma equipa americana e, até hoje, continua também a ser a última.
O resto da temporada foi tranquilo para a Penske que terminaria o ano num excelente quinto lugar do Mundial de Construtores atrás apenas das então poderosas Ferrari, McLaren, Tyrrell e Lotus. Um resultado excelente num campeonato onde quinze construtores participaram a tempo mais ou menos inteiro (quer dizer, a Parnelli ficou pelo caminho…). Mais notável ainda tendo em conta que apenas alinhou com um carro.
Apesar dos bons resultados, no final da temporada o Capitão apontou o navio rumo à América. Roger Penske optou por se focar exclusivamente nas corridas norte-americanas e vendeu a equipa ao alemão Günter Schmidt, dono do fabricante de jantes ATS. A operação de Fórmula 1 da Penske dava assim lugar à ATS Racing. A ATS ainda correu com o PC4 durante 1977 e alcançaria o seu último ponto em Long Beach, no ano seguinte. A ATS sobreviveu, já a construir os seus próprios carros, até ao final da temporada de 1984.
John Watson ao volante do Penske PC4
Haas (a da CART)
Antes do Gene outro Haas tentou na Fórmula 1: o Carl. Carl Haas tinha uma bem sucedida na CART juntamente com Paul Newman, a Newman/Haas. O piloto? Mario Andretti. Olha ele, outra vez! Os Andretti tinham uma relação próxima com Carl Haas e desde a estreia da equipa, em 1983 até se retirar, em 1994, Mario Andretti correu pela Newman/Haas. Andretti foi o único piloto inscrito entre 1983 e 1988. Para 1989 a Newman/Haas inscreveu um segundo carro. Para quem? Michael Andretti. Está giro. Pai e filho Andretti correram juntos até 1993, ano em que Michael deu um salto à Europa e correu pela McLaren. Quem o substituiu? Nigel Mansell. Foi campeão? Foi sim senhor. E os Andretti, nunca ganharam? Ganharam pois! Mario em 1984 e Michael em 1991.
Muito giro, mas o que tem isto a ver com Fórmula 1? Foi só para contexto e para dizer que a Newman/Haas já era uma equipa a ter em conta e com títulos no bolso quando em 1985 decidiram rumar à Fórmula 1.
A história do Team Haas (USA) Ltd. – era assim o nome oficial da equipa de Fórmula 1 – tem tanto de curta como de confuso mas vamos tentar simplificar. O colosso alimentar Beatrice Foods tornou-se patrocinador da Newman/Haas e, como parte do acordo, patrocinou também a nova operação na Fórmula 1. A equipa conseguiu ainda um acordo de exclusividade com a Ford para utilizar o seu novo motor V6 turbo em 1986.
Quanto aos carros, eram construídos pela própria Haas em instalações próprias no Reino Unido. A Haas comprou uma fábrica abandonada e instalou uma nova empresa, a Formula One Race Car Engineering – FORCE. No entanto, Carl Haas era o importador dos carros da Lola para os Estados Unidos, por isso, em vez de inscrever os carros como Haas ou FORCE, preferiu inscrever os carros através da Lola. Portanto, a equipa era o Team Haas, os carros eram desenhados e construídos pela FORCE (que pertencia à Haas) mas eram inscritos como Lola. Uma vez que o construtor era a Lola, no Mundial de Construtores a equipa era inglesa – a nacionalidade da Lola. É por isso que muita gente ainda hoje se refere à equipa como “Haas Lola”.
Quanto à participação na Fórmula 1, há pouca história. A Haas inscreveu um THL1 (assim se chamava o carro) com motor Hart para Alan Jones em quatro das últimas provas do Mundial de 1985 mas não terminou uma única prova. O motor era pouco potente e pouco fiável.
Em 1986 a Haas estava a tempo inteiro na Fórmula 1. Inscreveu um segundo carro para Patrick Tambay e começou a época ainda com motores Hart. O THL2 apareceu em San Marino, finalmente com o Ford V6 Turbo, mas os resultados não melhoraram muito. A equipa foi somando desistências e maus resultados nas poucas provas que terminava. Para piorar, ainda durante 1985 a Beatrice Foods mudou a direcção e durante a época de 1986 o novo CEO decidiu cancelar o patrocínio à Haas. Com o dinheiro a tornar-se escasso, a equipa enfrentava cada vez mais dificuldades mas ainda conseguiu marcar os primeiros pontos na Áustria, com um quarto e quinto lugares aos quais juntou um sexto lugar para Jones em Monza. Estes pontos permitiram à Lola ser oitava classificada entre os construtores mas, no final da época, sem resultados e com o dinheiro a escassear, Carl Haas decidiu concentrar-se apenas na sua equipa da CART e vendeu a FORCE a Bernie Ecclestone, então dono da Brabham.
Patrick Tambay no Haas Lola THL2
Nascidas nas Américas… mas fora dos Fórmulas
Apesar da longa história de corridas de fórmulas existente nos Estados Unidos, a Penske foi a última equipa a vir da IndyCar ou suas antecessoras. Na verdade, esta última tentiva ainda é dos tempos da USAC.
No entanto, duas outras equipas tentaram dar o salto do outro lado do charco para a Fórmula 1. Deixamos uma palavra rápida sobre elas que isto já vai longo.
Shadow
Fundada pelo americano Don Nichols em 1968, a Shadow não nasceu nos fórmulas mas sim nas corridas de Sports Car, mais exactamente na CanAm. Após quatro anos de existência, resolveu tentar a sua sorte na Fórmula 1 com o apoio da Universal Oil Products (UOP). Tony Southgate desenhou o DN1 e a equipa inscreveu dois carros em 1973 (chegaram antes da Parnelli e da Penske!) para Jackie Oliver e George Follmer. Apesar de pouco fiável, o DN1 conseguiu dois pódios, um para cada piloto e a Shadow foi oitava nos construtores. 1974 teve um resultado semelhante com mais um pódio pelo meio para Pryce. Novo pódio no ano seguinte e a melhor classificação da equipa no Mundial de construtores: um sexto lugar!
Em 1976 a Shadow deixou de ser americana. A equipa optou por passar a correr com licença britânica e, como tal, acabou a era americana. Não é a única equipa a tê-lo feito (a mais notável talvez tenha sido a Benetton) mas foi a primeira a fazer a troca. Apesar de nunca mais ter repetido o sexto lugar entre os construtores de 1975, a Shadow ainda viria a vencer uma corrida, o Grande Prémio da Áustria com Alan Jones ao volante. Mas essa, já não foi para o Tio Sam, ficou na colecção da Rainha. A Shadow também tristemente célebre pelo acidente que vitimou Tom Pryce, nesse mesmo ano. Um comissário atravessava a pista, sem olhar, com um extintor na mão para socorrer outro carro e foi colhido por Pryce qu e vinha a passar naquele momento. Pryce foi atingido pelo extintor na cabeça e teve morte imediata, tal como o comissário.
Quanto à Shadow, foi-se afundando na tabela e em 1978 começou a falhar qualificações. Já em 1980 apenas conseguiu qualificar um dos seus dois carros para uma corrida e ao fim de sete grandes prémios acabou por desaparecer.
Um Shadow DN1 numa prova de F1 históricos em 2017
Haas (a do Gene)
A história da Haas enquanto equipa de automobilismo começa na NASCAR em 2002. Gene Haas, dono do fabricante de máquinas-ferramenta Haas Automation, funda a Haas CNC Racing após patrocinar a Hendrick Motorsports durante alguns anos. Em 2009, Gene Haas vendeu 50% da equipa ao piloto Tony Stewart e a equipa passou a chamar-se Stewart-Haas, nome que ainda hoje mantém.
Entretanto, Gene decide dar o salto para a Fórmula 1 e começa uma equipa nova, algo cada vez mais difícil na Fórmula 1 moderna. É uma história contemporânea por isso não nos vamos alongar muito sobre ela, todos estamos familiarizados com a Haas F1 Team. Curiosamente, a Haas F1 Team é a primeira equipa americana a entrar na Fórmula 1 desde… o Team Haas (USA) Ltd.
Após o colapso da Marussia, a Haas comprou a sua fábrica em Banbury. Estabeleceu uma parceria técnica com a Ferrari para o fornecimento de componentes e com a Dallara, para a construção do carro. A equipa estreou-se em 2016 e conseguiu sobreviver relativamente bem aos primeiros anos. Em 2018, com Romain Grosjean e Kevin Magnussen, conseguiu alcançar o quinto lugar no Mundial de Construtores mas desde 2019 (ano do infame acordo com a Rich Energy…) tem-se vindo a afundar com dois nonos lugares e o décimo e último lugar em 2021.
Para 2022 a Haas estreita a relação com a Ferrari que passa a ter uma equipa alocada em exclusivo para os americanos, mas o ano começa com um imprevisto: a Rússia invade a Ucrânia e a Haas perde o seu principal patrocinador, a Uralkali, do oligarca Dmitry Mazepin e pai do seu piloto Nikita Mazepin. É nesta indefinição, e apenas com Mick Schumacher certo, que a Haas começa a temporada de 2022. Veremos se será afectada, ou não, por estes acontecimentos.
Romain Grosjean ao volante do Haas VF16
Agora… será a vez da Andretti?
E está feito. Foram estas as equipas que vieram da Terra do Tio Sam tentar a sorte na Fórmula 1. Por vezes o sucesso pareceu estar prestes a ser alcançado mas, por uma razão ou por outra, as coisas ficaram pelo caminho. Será a Andretti Autosport a próxima equipa nesta lista? Esperemos para ver, a bola está do lado da FIA e das actuais equipas. Uma coisa é certa: nesta história de amor entre a Fórmula 1 e os Estados Unidos, nenhum outro nome aparece tantas vezes como o de Mario Andretti…
Romain Grosjean ao volante do carro da Andretti na IndyCar
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