MAVERICK V-8: COM OU SEM QUADRIJET, UMA FERA – Autoentusiastas
Mesmo standard de fábrica o carro era uma fera nas ruas e nas pistas. Se tivesse o equipamento Quadrijet, põe fera nisso.
Quando o Ford Maverick chegou ao nosso mercado em 1973 ( ele já havia sido mostrado ao público no Salão do Automóvel de 1972), ele tinha um alvo certeiro: o sucesso do Chevrolet Opala no mercado brasileiro, que já vinha sendo oferecido desde 1969. Na realidade, o Maverick foi a resposta da Ford ao sucesso do Opala. Mas nessa pressa de dar uma resposta à altura o Ford Maverick chegou com alguns problemas. O maior deles, foi a adoção do velho e combalido motor 3-litros de 6 cilindros em linha, oriundo da Willys-Overland do Brasil, que foi utilizado nos Jeep, Rural e Aero Willys no final dos anos 50 e início dos anos 60.
Mas, na realidade, esse velho motor de origem norte-americana era um projeto do final dos anos 30 e inicio dos anos 40. Portanto, inadequado ao projeto do Maverick, um novo carro que pretendia conquistar a preferência do consumidor do Opala. O motor mostrava-se frágil, problemático e de baixo desempenho e, principalmente, consumia muito combustível.
Só para que se tenha uma ideia, o Maverick 3,0 6-cilindros, acelerava de 0 a 100k m/h na casa dos 20 segundos. Uma frustração para quem via as linhas fluidas do Maverick que passavam a impressão de velocidade em um carro tão lento. O Maverick 4-cilindros de 2,3 litros que veio substitui-lo em 1975 cumpria a mesma prova de aceleração de 0 a 100 km/h, na casa dos 15 segundos.
Com um motor com menos cilindros, de menor cilindrada e bem mais econômico, o Maverick assim dotado era tecnicamente muito superior ao 6-cilindros. Mas não é deles, 4 ou 6 cilindros, que os apaixonados por Maverick gostam de falar. A motorização que marcou o Maverick foi, sem sombra de dúvida, o potente V-8 302 — número de sua cilindrada em polegadas cúbicas, ou 4,9 litros — que era a opção mais cara do cupê da Ford que também era oferecido na estranha versão sedã de quatro portas com enorme entre-eixos, 2,79 m.
Esse motor tinha diâmetro dos cilindros 4 polegadas e curso dos pistões 3 polegadas, portanto sua cilindrada exata era 301,6 polegadas cúbicas, ou 4.942 cm³. Curiosamente, são as mesmas dimensões do Opala 4-cilindros de segunda versão, de metade da cilindrada, 2.471 cm³.
Claro que na época o Opala dominava as competições automobilísticas brasileiras em todas as suas divisões que utilizavam carros de turismo. A Ford, logicamente, apressou-se em oferecer uma versão mais apimentada do V-8 para que a Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) pudesse homologar uma versão esportiva de competição para a sua grande aposta em nossas corridas de turismo, o Maverick.
Enquanto o motor V-8 original produzia parcos 135 cv de potência liquida (198 cv de potência bruta), a versão homologada para as corridas e oferecida ao consumidor que assim o desejassem nas concessionarias Ford, produzia 180cv de potência líquida, melhorando o desempenho de maneira absurda. Só para que você tenha uma ideia, em testes realizadas na época pela revista Autoesporte mostravam que o Maverick equipado com esse supermotor acelerava de 0 a 100 km/h na casa dos 7 segundos e atingia os 204 km/h de velocidade máxima.
O Maverick V-8 original, sem o tal kit milagroso, fazia a mesma prova de aceleração até os 100 km/h na casa dos 11 segundos e atingia uma velocidade máxima não superior aos 180 km/h, valores modestos quando comparados aos da versão esportiva homologada.
O tal kit esportivo, que poderia vir já instalado no carro 0-km ou suas peças adquiridas nas concessionarias e colocadas pelos mecânicos das revendas. O kit era composto de: Um carburador Quadrijet (o original era um Bijet), seu filtro de ar e coletor de admissão apropriado, novas juntas de cabeçotes mais finas que aumentavam a taxa de compressão de 7,7:1 para 8,5:1 e um novo comando de válvulas de marca Iskenderian que aumentava a duração de abertura das válvulas para 282 graus, melhorando o enchimento dos cilindros principalmente nas rotações mais altas.
O inconveniente do tal poderoso kit era a exigência de gasolina de maior octanagem, que na época era a chamada gasolina azul, que obviamente era mais cara — cerca de 20% mais — que a gasolina comum, chamada de amarela. No restante, era só alegria!
Bob Sharp no treino de classificação para a I 12 Horas de Goiânia, em julho de 1974, inauguração do autódromo e sua estreia no Maverick Quadrijet, em dupla com o santista Marivaldo Fernandes; ficaram em terceiro para a largada, mas venceram (Foto: arquivo pessoal de Bob Sharp)
Com o tal kit milagroso, os Maverick de rua ficavam imbatíveis nos 100 metros rasos: Nenhum carro nacional batia o Maverick V-8 Quadrijet nas acelerações. Agora, imaginem o que o tal kit venenoso fez com os Opala nas pistas: massacrou. Em que pese o fato de que o chassi dos Opala tinham melhor desempenho nas curvas e frenagens, o que sobrava de potência nos V-8 compensava nas retas o que o Maverick perdia em curvas.
Na motorização, era um motor 4,1 litros, 6 cilindros em linha versus o V-8 de quase 5 litros com um carburador quádruplo. Era uma covardia. Mesmo a chegada do homologado motor 250-S nos Opala, de 153 cv, não foi suficiente para diminuir o brilho dos Maverick nas pistas. Eles venceram, praticamente, todas as provas da qual participaram de 1974 até 1977. Uma fase áurea da Ford nas competições, graças ao sucesso do Maverick e seu imbatível V-8.
O carro tinha problemas? Diria que muitos. Nas pistas e até na rua sentia-se a falta de freios adequados à alta performance e ao peso do carro. As pinças dianteiras eram do tipo deslizante, de só um pistão. Por ser pesado, a carga no eixo dianteiro era alta, por isso as versões V-8 saíam de fábrica com direção hidráulica, mas a de um tempo em que eram excessivamente leves em alta velocidades, imprestáveis para pista.
O que se fazia para isso era retirar todo o sistema hidráulico de assistência, mas como a direção assim configurada era bem rápida (relação baixa), ficava bastante pesada. Nas pistas, fazia com que os pilotos suassem o macacão, principalmente naquelas pistas de baixa velocidade.
Nas versões básicas de motor 6-cilindros a direção não tinha assistência, e para vencer o peso a direção era bem lenta (relação alta), 6,5 voltas entre batentes, o que seria impraticável para pista.
Outro problema do Maverick era a suspensão traseira muito primária, tipo Hotchkiss, o eixo traseiro rígido era localizado apenas pelo dois feixes de mola semielípticas, que por isso tinha movimentos parasitas. Já no Opala, por ter molas helicoidais, o eixo era bem localizado por quatro braços longitudinais — dois superiores e dois inferiores — mais a barra transversal Panhard.
Um outro ponto, que pesava nos carros de rua, era a de que a versão cupê, com entre-eixos de apertados 2,62 metros, praticamente não deixava espaço algum para os ocupantes do banco traseiro. Podia ser considerado um cupê de 2+2 lugares.
Uma grande critica, na época, em que a esmagadora preferência dos brasileiros era por carros de duas portas. Na realidade, passados esses cerca de 40 anos, independente das críticas o Maverick marcou sua presença no mercado nacional mesmo tendo sido produzidos por apenas seis anos, de 1973 até 1979. É um desses carros que habitam o imaginário dos brasileiros.