Título: A abertura da Infraero
Fonte: O Estado de São Paulo, 18/02/2008, Notas e Informações, p. A3
O presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, defendeu na última quarta-feira a abertura do capital da empresa, em encontro com representantes da Confederação Nacional da Indústria (CNI), no Rio. A idéia também é aceita pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, e pelo Ministério da Fazenda, como mostra reportagem de Fabio Graner e Adriana Fernandes, no Estado (14/2, B11).
A abertura do capital da Infraero não será - se for efetivamente decidida - uma tarefa fácil. Em primeiro lugar, porque a participação de investidores privados obrigaria a empresa a adotar métodos transparentes de gestão - o que certamente contrariaria os interesses político-partidários que lá se enquistaram. Depois, porque a empresa tem características que podem desestimular os investidores.
A Infraero responde pela administração de 67 aeroportos, 80 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de logística de carga, com 26,5 mil funcionários, entre estatutários e terceirizados. Esses aeroportos concentravam, em 2006, segundo dados do site da companhia, 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil, com 1,9 milhão de pousos e decolagens de aeronaves que transportaram 102 milhões de passageiros e 1,2 bilhão de toneladas de cargas. Esses números dão a impressão de que se trata de um negócio fabuloso. Mas não é bem assim. Na verdade, o que sustenta a empresa é a operação de apenas 10 aeroportos, entre eles Congonhas, Guarulhos, Viracopos, Santos-Dumont e Galeão. Os 57 restantes, além de serem deficitários, exigem dispêndios de manutenção e, alguns, de ampliação.
Há muito tempo vem-se pensando em privatização ou abertura do capital da empresa. Em abril de 1998, o brigadeiro Adyr Silva perdeu a presidência da Infraero por falta de apoio para enfrentar os opositores da privatização, por ele defendida em nome do governo Fernando Henrique Cardoso. A Infraero era, então, uma empresa superavitária: em 1997, repassou R$ 333,9 milhões à Força Aérea Brasileira (FAB), que a controlava.
Uma tentativa de modernizar a empresa foi feita, em 2000, com a indicação de um diretor do BNDES, Fernando Perrone, para presidi-la. A mudança que Perrone fez foi ampliar estações de passageiros e transformar os aeroportos mais movimentados em centros comerciais, com a exploração de lojas e serviços, para aumentar as receitas da empresa. Ficaram relegadas a segundo plano a ampliação e duplicação de pistas de pouso e pátios de estacionamento de aviões. Com isso, a infra-estrutura aeroportuária não foi capaz de acompanhar o grande aumento do número de viagens aéreas - conseqüência natural do crescimento econômico - e essa foi uma das causas principais do caos aéreo.
Isto não aconteceu por falta de recursos, mas por causa da decisão equivocada de deixar de investir na infra-estrutura básica aeroportuária para transformar os aeroportos numa espécie de centros comerciais de butiques de luxo, que pagam bons aluguéis.
Em 2005, já no governo Lula, ressurgiu a idéia de privatizar a Infraero, sob protesto dos controladores de vôo, fiscais dos pátios dos aeroportos, funcionários administrativos e dos setores de carga.
A imagem da Infraero só piorou com as sucessivas denúncias de malversação de recursos e operações ruinosas, envolvendo, por exemplo, o superfaturamento de equipamentos e serviços e a venda de áreas de propriedade da companhia em Brasília para fins de especulação imobiliária.
Depois da tragédia de 17 de julho de 2007, em Congonhas, as autoridades tiveram de analisar com seriedade a idéia da abertura do capital da empresa, como parte da solução da crise do transporte aéreo.
Os defensores dessa solução advogam a entrada da Infraero no Novo Mercado da Bolsa, um segmento exclusivo de empresas de alto nível de governança corporativa, em que todas as ações são ordinárias e é preciso que haja, no mínimo, 25% do capital em circulação. Acreditam eles que assim seria possível assegurar os investimentos da empresa e, sobretudo, impedir seu uso político pela controladora, a União.