- Não deve ser nada fácil legislar ou regulamentar as leis de trânsito no Brasil. Pressões dos interessados, orçamentos apertados, estudos infindáveis, falta de objetividade, ranço burocrático e, principalmente, descontinuidade administrativa estão entre os problemas que se sucedem no Contran e no Denatran, hoje, ao menos, sob comando único. A antiga estrutura ligada ao Ministério da Justiça deu lugar ao Ministério das Cidades: ganhou-se algo em celeridade e uma pitada a menos de injunções políticas.
Exemplos são fáceis. A começar pela regulamentação do uso de engates. Estes deveriam estar nos carros apenas para rebocar e na realidade, em 99% dos casos, só cumprem o falso papel de proteção de pára-choque ou até de enfeite gosto não se discute.... O Contran impôs mudanças como instalação elétrica e outras adaptações cosméticas. Resultado: por menos de R$ 70,00 qualquer um pode se ajeitar para continuar desfilando e machucando as canelas dos incautos ou danificando placa e pára-choque dianteiro dos outros nos estacionamentos. Sem contar o prejuízo em batidas traseiras que, se muito sérias, elevam os danos materiais e agravam os ferimentos na coluna cervical.
A intenção foi das melhores, mas precisava planejar alguma campanha de esclarecimento. Afinal, o que significa R$ 170,00 por um engate já dos novos, regulamentado, para quem acredita que se protege de batidas leves? Que agente de trânsito vai parar o carro para verificar se está de acordo? Proprietários de todos os modelos Honda e pelo menos o Ford Ka pode haver vários outros dentro de seis meses não deverão mais ostentar nenhum tipo de engate. Eles descumprem a previsão técnica imposta pela nova lei, obrigando os fabricantes a declarar pontos de ancoragem e capacidade de reboque. Algum agente poderá multá-los mesmo com o veículo em movimento?
Outra boa intenção foi do Congresso ao rever a escala de multas e pontuação sobre o excesso de velocidade. Bastou isso para a prefeitura da maior cidade de São Paulo — e certamente outras também — acabar com o arredondamento do registro dos radares. A 50 km/h, por exemplo, a margem de erro do aparelho é de 7 km/h até 100 km/h; acima disso, 7%. Ninguém era autuado, nesse caso, a 60 km/h. Como o faturamento com as multas caiu, o limite de 57 km/h passou a valer e a média mensal de flagrantes dobrou. A prefeitura alega que está só cumprindo a legislação. Ou é reflexo da indústria de multas? Por que não existe tolerância de 10% entre velocidade de dia ou de noite, quando o tráfego cai bastante? Tolerância sempre deseduca?
Rodízio na cidade de São Paulo, que está completando uma década, também é excelente fonte de caixa. Tanto que outros municípios querem explorar o filão. Além da discutível intenção de melhorar o trânsito pelas distorções criadas, há impedimentos legais desconsiderados. Quanto da arrecadação de multas do rodízio se aplicou, efetivamente, em engenharia e equipamentos eletrônicos para gerir, ordenar e informar o fluxo de veículos? Talvez interesse pouco um trânsito menos complicado com perda de arrecadação.
Em resumo, a cada alívio, novo transtorno. Para o motorista só resta continuar enxugando gelo.
MELHOR impossível. As legislações antipoluição européia, americana e japonesa ficarão extremamente rigorosas nos próximos anos. Carros vão expelir pelo escapamento gases tão limpos quanto os encontrados normalmente na atmosfera pela própria atividade humana e animal. Só que alguém vai pagar essa conta, na forma de automóveis bem menos accessíveis.
LÍDERES na Europa em 2006, nas dez primeiras posições: Astra, Clio, Focus, Golf, Punto, Fiesta, Passat, 307, Polo e BMW Série 3. Em 2005 o vencedor tinha sido o Golf. Pela primeira vez em muitos anos, a VW assumiu a liderança como marca individual o grupo e suas outras marcas dominam há bem mais tempo, deslocando a Renault, terceira no ano passado.
CORREÇÃO Nas estatísticas publicadas na semana passada, entre as stations pequenas, leia-se SpaceFox no lugar de CrossFox. Vendas deste já estão computadas nas do Fox, obviamente. Leitores pediram o resultado direto do embate direto Gol x Palio, sem o Siena. No caso, a vitória coube ao compacto da VW, pelo vigésimo ano consecutivo.
PRIMEIRA picape média com motor flex, a S10 anda muito bem, apesar dos quase 1.700 kg de peso em ordem da marcha da cabine-dupla. Utilizando álcool, as respostas são ótimas, especialmente em acelerações na mesma marcha. Com gasolina, retomadas também melhoraram bastante. Espera-se que, pela grande diferença de preço, flex e diesel dividam 50% das vendas, tanto na S10 como na Blazer. Talvez o motor mais suave chegue a 60% das preferências, superando os ásperos e ruidosos diesel.
SEMPRE é bom lembrar que os bônus obtidos nas renovações anuais de seguro, sem ocorrências de danos, pertencem ao motorista. Se trocar de seguradora, o desconto segue junto. Mas, ao interromper o seguro, se perde a vantagem acumulada.