Outra questão permaneceu: depois que Aska foi contratado, por que Atlas Air não identificou suas deficiências fundamentais como piloto? A Atlas Air tinha um chamado “Programa de Vigilância do Piloto”, ou PWP, no qual os pilotos em risco eram monitorados de perto e recebiam treinamento extra, mas o Primeiro Oficial Aska nunca foi colocado nele.
O capitão da frota, que era responsável pela supervisão do PWP, não havia reconhecido um problema de aptidão como a causa raiz das dificuldades de treinamento de Aska. O treinamento inicial do Boeing 767 de Aska foi interrompido por duas semanas devido a um furacão, e ele falhou no exame três dias após retornar para terminar o curso.
O capitão da frota achou que a interrupção, combinada com o estresse de lidar com o furacão, havia afetado seu desempenho. Aska também estava sofrendo de drama familiar, e ele pode ter sido intimidado por um inspetor da FAA que acompanhou seu exame de qualificação de tipo para avaliar o aviador checador. Devido a todos esses fatores, o capitão da frota deu a Aska o benefício da dúvida e optou por não colocá-lo no PWP, sob o qual Atlas poderia ter descoberto sua assustadora falta de habilidade.
O NTSB também ficou frustrado ao notar que um sistema que teria permitido uma verificação mais abrangente dos antecedentes do primeiro oficial Aska deveria estar em vigor no momento em que ele foi contratado.
Após a queda do voo 3407 da Colgan Air em 2009, o NTSB pressionou com sucesso o Congresso dos Estados Unidos para aprovar o Airline Safety Act de 2010, que entre outras medidas obrigou a Federal Aviation Administration a desenvolver um banco de dados eletrônico pesquisável de registros de pilotos que permitiria às companhias aéreas reveja todo o histórico de trabalho do candidato ao piloto, mesmo que ele tenha omitido os empregadores anteriores.