MRS planeja liberar 120 km de vias para uso exclusivo da CPTM - Ferroviando
CPTM • Linha 10 • Linha 11 • Linha 12 • Linha 7
5 de julho de 2019 7:33 pm
Locomotiva da MRS na Linha 7 Rubi (Denis Castro)
Apesar do Governador João Doria ter dito que o Ferroanel seria construído em 48 meses no início do ano, a concessionária MRS Logística não previu nos estudos divulgados a construção do Ferroanel na renovação antecipada do contrato de concessão. De acordo com a concessionária MRS, o projeto de segregação de vias com a CPTM é premissa para o Tramo Norte do Ferroanel.
Até chegarmos nessa informação percorremos um longo caminho. Tudo começou com a divulgação das datas da audiência pública da renovação antecipada da MRS. Ao ler os vários documentos, um trecho nos chamou a atenção no "caderno operacional"
O trecho é: "Devido à nova proposta de investimentos, a Concessionária também reapresentou à ANTT os impactos de melhorias nos tempos simulados e justificativas de projetos que foram avaliados nos Estudos Operacionais abaixo descritos. Conforme o estudo reapresentado pela Concessionária e premissas adotadas pela ANTT, não foram considerados nestes estudos operacionais e de capacidade as influências relativas às possíveis implementações do Ferroanel de São Paulo ou segregação das operações de transporte ferroviário de carga e passageiros entre a MRS e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM."
Pedimos nota a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e desde o dia 17 de junho de 2019 aguardamos resposta. Alô ANTT!
Em paralelo a isso, Gustavo Bambini, diretor de Relações Institucionais da MRS, explicou a Agencia Infra que o projeto não tem projeto de engenharia e que o Ferroanel ainda estaria em fase de projeto conceitual, o que impediria de fazer uma avaliação adequada de custos: "O governo estima que a obra seria de R$ 4 bilhões. Nós avaliamos que seria de R$ 6 bilhões. Mas pode ser de R$ 8 bilhões, a depender do que for o projeto"
Pedimos nota a DERSA, que está desenvolvendo o projeto de engenharia, que já foi aditivado em prazo mais de 7 vezes e pedimos informações de quando o projeto de engenharia seria concluído. Pela resposta aparentemente o status do Ferroanel foi rebaixado para "estudo":
"O governo de São Paulo e o Ministério da Infraestrutura assinaram em janeiro um protocolo de intenções para construção do trecho Norte do Ferroanel. Está em andamento o estudo sobre a obra".
Segregação de vias
Em contato com a assessoria de imprensa da MRS, foi explicado que ainda não existe nenhum projeto de interesse público definido na renovação antecipada da concessão, mas estão previstos investimentos estimados em R$ 4,4 bilhões para eles:
"O montante de R$ 4,4 bilhões é uma estimativa da MRS, correspondente à conversão da outorga prevista no Modelo Econômico-Financeiro (R$ 2,1 bilhões) em investimentos de interesse público, no período de 10 anos. Já os investimentos em aumento de capacidade e melhoria de desempenho, da ordem de R$ 3,1 bilhões" – totalizando R$ 7,5 Bilhões
Portanto ainda não há destinação específica dos valores. Ainda está em negociação com o Governo Federal e o Governo Estadual os projetos de interesse público e quem vai escolher a destinação da verba e quais projetos é o Ministério da Infraestrutura
O projeto de segregações está avaliado em R$ 1,5 bilhão, já o Ferroanel, R$ 6 bilhões.
Deixando isso claro, tivemos acesso ao projeto de segregação de vias, que é bem interessante, tanto para a própria MRS, que poderá duplicar dobrar o volume de carga movimentado no eixo Jundiaí-Barra Funda, quanto para a CPTM.
Vejam como está a situação atual:
A proposta é liberar 120 km, dos atuais 142 km compartilhados com a CPTM com o projeto de segregação de vias.
Assim a MRS para de utilizar as Linha 10 Turquesa e 12 Safira da CPTM, que poderão ampliar o transporte de passageiros.
Somente o trecho entre Suzano e Mogi das Cruzes da Linha 11 Coral que continuará a ter segregação, pois de acordo com a MRS é um trecho que a convivência ainda é possível – esse trecho específico tem movimento baixo de carga pelo que apuramos.
Irá parar de usar também a Linha 7 da CPTM até a Barra Funda, que também poderá ampliar o transporte de passageiros e liberar espaço para a implantação do Trem Intercidades (TIC) na faixa de domínio. Dependendo do orçamento, pode até ser que eles construam a via do TIC também mas não tem nada definido.
Somente 8 km continuarão a ser compartilhados entre a Estação Barra Funda e a Estação Mooca, incluindo a Estação Luz.
Estão nos planos também dois novos HUBs intermodais no centro de São Paulo: "a ideia são 2 terminais de transbordo (rodo-ferroviários) nas duas extremidades do trecho em torno da Luz, permitindo o acesso de cargas (contêineres, aço, cimento, areia) à RMSP"
EtiquetaEstação Barra Funda Ferroanel Norte Trem intercidades
6 de julho de 2019 às 11:17 pm
Demorou muito para voltar os trens de passageiros e de cargas, parabéns pela iniciativa, os trens nunca deveriam ter parado de funcionar ,,principalmente para o interior paulista até Panorama.
7 de julho de 2019 às 12:50 pm
Há razões fundamentadas para que a construção rodo-ferroviária concomitantemente é mais racional e econômica, deve os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.
Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo-ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém, estudada desde o governo Maluf.
Uma vez que são mais comuns no mundo, e de mais rápida implantação, suas características deveriam servir de diretriz e padrão para o futuro TAV, sendo que algumas premissas fundamentais básicas devem ser impostas como a tecnologia pendular, largura da carruagem em 3,15 m, tensões de alimentações flex 3 kVcc ou 25 kVca podendo algumas unidades serem Diesel, e bitola em 1,6 m, e poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas segregadas do TAV, aí sim poderemos afirmar que se estará sendo feita a integração ferroviária para trens de passageiros na prática, e não só nos discursos.
Proposta interessante, pois vai ao encontro do que eu já questionei como problema só pensarmos na saída dos trens de carga da RMSP: como as empresas que estão próximas a linha férrea e utilizam o serviço dela vão ser atendidas? Claro, a MRS vai buscar a solução que melhor lhe traga um custo benefício, sendo que ainda são pouco conclusivas as estimativas de custos do Tramo Norte do Ferroanel, o qual leva em consideração o fato de passar por muitas regiões de áreas sob proteção ambiental (ponto negativo), mas as quais já sofreram boa parte das intervenções que seriam necessárias para a sua construção, o que facilitaria o cálculo dos custos e obtenção das licenças (ponto positivo).
Ainda vejo que as duas soluções seriam as melhores, pois seria necessário aprofundar mais o estudos para verificar se esta segregação seria completa. O que me preocupa é que há empresas a serem atendidas em ambos os lados das vias férreas, o que faria com que a MRS acabasse por necessitar construir duas vias segregadas (uma de cada lado). Senão, o compartilhamento ainda ocorreria ao meu ver.
Por fim, me recordo que tempos atrás houve a cogitação da construção de um túnel na região da Estação da Luz, que atenderia os trens de carga, denominado "mergulhão". Pelo jeito a ideia está sepultada, pois nunca mais ouvi nada a respeito.
Bom, vamos aguardar, mas vejo essa segregação como uma contrapartida muito pequena a justificar uma renovação antecipada a concessão. Entendo que deveria ocorrer a implantação de ambas as medidas a justificar um novo período de 30 anos de manutenção da malha em seu poder.
Ricardo Catarino disse:
13 de julho de 2019 às 12:46 am
Com a duplicação do trecho Campinas – Santos, a necessidade do Ferroanel Norte foi drasticamente reduzida. A MRS está certa em buscar o seu melhor "econômico", mas continuar passando trem por dentro da Luz durante o dia acho não recomendável.
Com a ferrovia Norte – Sul entrando em Estrela D'Oeste, e sendo operada pela Rumo, a hidrovia Tiete – Paraná ganhará mais um competidor, o que acredito que reduzirá a movimentação de graneis da MRS que tem origem em São Simão.
Acredito que além do açúcar que ela puxa em Itirapina, Airosa Galvão, Boa Vista Velha e Pradópolis, e o que restará da soja e do milho de São Simão que não for captada pela FNS, sobrará a MRS ir buscar carga do Mato Grosso do Sul, utilizando-se do ramal de Itirapina – Bauru – Panorama.
Nunca vi um estudo sério e atualizado, uma pesquisa origem e destino, mostrando as cargas que poderiam ser captadas, os custos, os tempos de construção e eventuais restrições ambientais, e claro comparando com as alternativas de segregação e os tramos norte ou sul do Ferroanel.
É provável que um dia teremos trens regionais entre Região Campinas, São Paulo, São José dos Campos e eventualmente Santos e Rio de Janeiro, nenhum estudo explorou que o Ferroanel Norte poderia ser utilizado como "by-pass" da estação da Luz para passageiros por exemplo.
Falta capacidade de visão, falta método, falta planejamento. Sinceramente a falta de recursos dificulta, mas entendo que a falta de entendimento global das demandas seja o maior empecilho.