Mudanças no motor e na eletrônica deixaram o modelo mais ágil, mas será suficiente para apagar a fama de lento?
17 Janeiro 2018 em 10:47
Poucas pessoas escolhem um SUV compacto com câmbio manual. Afinal, ao pagar o valor que eles cobram, a tendência é sempre "apertar um pouco mais o porquinho" e levar uma versão com transmissão automática para casa. Porém, é sempre bom saber que ainda existem boas opções com três pedais para quem busca mais controle e diversão ao volante (além de gastar menos), mesmo que em um utilitário esportivo. O Jeep Renegade é uma delas.
Recentemente, testamos o Nissan Kicks com câmbio manual. Apesar de ser a versão "mosca branca" da linha, ele surpreendeu e foi bem avaliado. Agora é a vez do Jeep Renegade com pedal de embreagem ser chamado para um teste rápido (ganhou modificações no motor e na eletrônica), mas resolvi ir um pouco além do que normalmente fazemos com um SUV compacto. Além de rodar na cidade e estrada, o levei para a Estrada dos Romeiros, nosso point favorito quando estamos com algum esportivo por sua sequencia de curvas fechadas e mudanças de relevo. Pode não parecer, mas adianto: foi divertido.
O motor do Renegade manual é o mesmo 1.8 E-torQ que equipa a Fiat Toro e o hatch Argo - e em breve, o sedã Cronos. Em números, são até 139 cv de potência e 19,3 kgfm de torque. Como o restante da linha, recebeu em 2017 evoluções como o coletor de admissão variável (para entregar maior torque em baixas rotações), sistema start/stop e o botão Sport, que modifica as respostas do motor e, principalmente, do acelerador quando acionado. O câmbio tem 5 marchas, mas bem que poderia adotar uma caixa com 6 posições, como era usada no saudoso Bravo T-Jet. A tração é apenas dianteira, como nas demais versões com o motor 1.8 flex. A única diferença fica por conta da alavanca do câmbio - com uma bela manopla em alumínio.
A grande vantagem do Renegade 1.8 é ter a mesma estrutura e acabamento em todas as versões (incluindo as diesel 4x4). Isso é bom se pensarmos que um carro com pouca torção de carroceria é mais estável desde o uso urbano e estrada asfaltada até no pior trecho de terra, além de proporcionar uma superioridade em conforto de rodagem, acústico e na dirigibilidade. Dentre tantos concorrentes, nenhum consegue bater o Jeep nestes quesitos.
Junte isso a um conjunto bem calibrado conjunto de suspensão (independente nas quatro rodas) e da direção elétrica, bastante comunicativa, e estava feito o convite para a brincadeira nas curvas da Romeiros. Mesmo com a tração apenas dianteira, o Renegade mostra respostas neutras, sem saídas de frente acentuadas, mesmo quando entrava mais rápido que o necessário nas curvas. A carroceria rola pouco, considerando a altura do SUV. O controle de tração e estabilidade está lá, mas em nenhum momento entrou em ação. Sempre bom reafirmar que o acerto dinâmico dos Jeep (tanto Renegade quanto Compass) é um dos melhores entre os SUVs. Para mim, melhor até que muitos hatches do mercado...
Mas o principal fator para esta avaliação foram as mudanças mecânicas feitas em 2017. Ainda não é um novo e mais eficiente motor, mas o botão Sport no painel ajuda a melhorar a sensação de "pesadão" do Renegade flex. Ele muda o mapeamento e motor, principalmente do acelerador, que fica mais sensível e com respostas mais ágeis. Para levar os pesados 1.393 kg do Jeep, o motor 1.8 sofria na primeira versão - algo que critiquei bastante quando fiz uma avaliação logo depois do lançamento. Não que ele tenha se tornado um foguete com as mudanças, mas a melhora é significativa na dirigibilidade do carro.
A melhor parte de ter o câmbio manual é o controle do momento ideal para trocas as marchas, principalmente em uma estrada com curvas fechadas e de um motor que gosta de girar, como o E-torQ. Os engates do Renegade remetem aos do finado Bravo T-Jet, justos, apesar de um pouco longos. A embreagem tem boa modulação, tanto para andar rápido quanto para o uso diário. E falando em uso diário, vamos deixar a diversão de lado a partir daqui.
Na cidade, o Renegade 1.8 nunca foi referência de bom desempenho. Mesmo com as mudanças, ainda é um carro pesado para o motor 1.8, principalmente nas saídas. Ou seja, você terá que fazer reduções de marchas se quiser retomar com mais fôlego ou encarar aquela ladeira. E isso irá cansar a perna esquerda no trânsito pesado. O mesmo acontece na estrada, onde o Jeep pede reduções em ultrapassagens, ainda mais com o botão Sport desligado. Em compensação, o câmbio manual deixa o Renegade mais ágil se comparado com a versão automática (cujo conversor de torque rouba potência). E também melhorou em relação à versão manual anterior. Veja a tabela comparativa:
JEEP RENEGADE 1.8 MT 2017 JEEP RENEGADE 1.8 MT 2016 JEEP RENEGADE 1.8 AT6 2017
0 a 60 km/h 5,2 s 5,4 s 5,6 s
0 a 80 km/h 7,8 s 8,7 s 8,6 s
0 a 100 km/h 11,8 s 12,3 s 13,1 s
40 a 100 km/h em 3ª (ou S no AT) 10,5 s 11,6 s 10,6 s
80 a 120 km/h em 4ª (ou S no AT) 10,4 s 11,5 s 10,4 s
O consumo rodoviário foi pior que o do automático, já que falta uma sexta marcha para baixar a rotação, que fica acima das 3.000 rpm a 120 km/h. O problema não é o barulho, já que o isolamento acústico é bom, mas o Renegade manual marcou 9,8 km/l, contra 10,3 km/l do automático. O manual anterior registrou 9,7 km/l. Na cidade, ajudado pelo sistema start-stop, foram 7,2 km/l (6,5 km/l no manual anterior) e 6,8 km/l no AT. Aqui sim a diferença é considerável e o sistema mostra sua eficiência.
Os pontos negativos do Renegade ainda são os mesmos que prejudicam suas vendas diante dos concorrentes: espaço interno traseiro, limitado para o segmento, e porta-malas com apenas 260 litros, menor que de hatches compactos como o Chevrolet Onix e Hyundai HB20, por exemplo.
A Sport é uma das versões intermediárias do Renegade. Com câmbio manual, custa R$ 82.990. Vem de série com itens como rodas de 17" de alumínio, sistema multimídia com tela de 5", controles de tração e estabilidade e assistente de partida em rampas, piloto automático, computador de bordo com tela de 3,5", além dos básicos ar-condicionado, direção elétrica e conjunto elétrico (vidros, travas e retrovisores). Custa R$ 7 mil a menos que a mesma versão com o câmbio automático, com o mesmo pacote.
Porém, se você quer um Renegade manual, pense na versão Custom. Você perde as rodas de alumínio (entra um conjunto de 16" de ferro no lugar), além dos faróis de neblina e a central multimídia, que vira um som com Bluetooth e USB. Mas custa R$ 74.490, mais condizente com quem quer economizar ao abrir mão do câmbio automático. Pena que o câmbio manual é uma raça em extinção. Seria ótimo ter uma versão 4x4 manual como o motor 2.0 diesel, como na picape Toro...
MOTOR dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm3, comando único com variador de fase, coletor variável, flex