24 de novembro de 2021 | 14h30
Oliveira, diretor-geral do Conselho Internacional de Aeroportos (ACI): Brasil é um exemplo nas concessões Foto: ACI
A sétima rodada de concessões de aeroportos, prevista para acontecer no ano que vem, deve gerar uma disputa bastante aquecida, na visão do diretor-geral do Conselho Internacional de Aeroportos (ACI, na sigla em inglês), Luis Felipe de Oliveira, primeiro brasileiro à frente da instituição que representa as operadoras dos terminais.
Um total de 16 aeroportos será oferecido para concessão, com investimentos estimados de R$ 8,8 bilhões. As unidades serão divididas em três blocos, com os terminais de Santos Dumont, Congonhas e Belém encabeçando cada grupo, acompanhados de terminais regionais.
"Acredito que a licitação vai atrair muita gente", afirma Oliveira, em entrevista exclusiva para o Broadcast. O executivo assumiu o cargo em junho do ano passado. Antes disso, passou dez anos na Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata).
Com tantos anos de experiência, ele considera o Brasil um exemplo mundial a ser seguido no seu programa de concessão de aeroportos por destravar investimentos na melhoria local da infraestrutura.
Ainda que os terminais de Viracopos (Campinas-SP) e São Gonçalo do Amarante (RN) tenham de ser submetidos à relicitação devido à incapacidade das empresas de pagarem as outorgas, Oliveira avalia que o País aprendeu com erros do passado. "Se os parâmetros das relicitações forem semelhantes aos das concessões atuais, acredito que serão bastante exitosas", diz.
Veja a seguir os principais trechos da entrevista, na abertura da primeira conferência global do setor aeroportuário desde o começo da pandemia, organizado pela ACI em Cancún, no México.
Broadcast: Qual a sua perspectiva para as próximas licitações de aeroportos no Brasil? Acredita que haverá apetite por parte de investidores?
Luis Felipe de Oliveira: É um programa muito bom. O Brasil aprendeu com os erros das primeiras concessões, anos atrás, e hoje atrai investidores do mundo inteiro. É o país com mais operadoras internacionais de aeroportos. Além disso, as empresas locais têm crescido bastante. O Brasil é realmente muito atrativo. E todo mundo fala nas joias da coroa da sétima rodada de licitações, que são Santos Dumont e Congonhas. Então, acredito que a licitação vai atrair muita gente. O Brasil é um grande exemplo mundial.
Broadcast: O senhor acredita que haverá interesse de investidores até no caso das relicitações dos aeroportos de Viracopos e São Gonçalo do Amarante, em que as concessionárias originais pediram a rescisão dos contratos?
Oliveira: Acredito que sim. Vai depender do modelo. O grande problema na primeira licitação era o valor da outorga, praticamente impossível de se pagar. Se os parâmetros das relicitações forem semelhantes aos das concessões atuais, acredito que serão bastante exitosas. E são aeroportos muito ricos, com grande potencial. Viracopos é o maior terminal de cargas do País e está do lado de São Paulo. A principal companhia que opera ali é a Azul, que está em expansão. Isso pode fazer com que Viracopos venha ser ainda mais importante em termos de voos internacionais e conexões no futuro. E São Gonçalo do Amarante tem um atrativo grande vindo do potencial turístico do Nordeste. Também é um dos pontos geográficos do Brasil mais perto da Europa e dos Estados Unidos. Se tiver um bom trabalho de preparação, o aeroporto pode crescer muito (como um ponto de conexão).
Broadcast: O fato de as licitações aconteceram em meio a um ano eleitoral, repleto de incertezas sobre os rumos da economia, pode espantar investidores?
Oliveira: Vai depender muito do marco regulatório, que já está mais ou menos definido. Os últimos anos no Brasil já foram turbulentos, com crises. E ano que vem será um ano turbulento também, mas as concessões são de muitos anos, o que representa uma visão de longo prazo. Vão atrair investidores apesar de ser ano eleitoral.
Broadcast: O senhor disse que o Brasil é um exemplo nas concessões de aeroportos. Em que sentido?
Oliveira: Com o programa de concessões, tiveram melhorias que vão desde a experiência dos passageiros nos terminais até a infraestrutura dos aeroportos e arredores, sem um aumento de custos (nas tarifas aeroportuárias). O Aeroporto de Florianópolis, por exemplo, parecia uma rodoviária e hoje é um superterminal. Outros aeroportos também foram muito modernizados. Os investimentos geraram eficiência e colocaram o Brasil em um patamar internacional.
Broadcast: O senhor diz que houve melhora da experiência para o consumidor, mas são constantes as reclamações sobre o preço alto de itens como um pão de queijo ou uma coxinha. Por que é tão caro?
Oliveira: Grande parte do faturamento dos aeroportos vem dessas atividades. As tarifas aeronáuticas (como as taxas de embarque) não cobrem os custos. E qualquer negócio do mundo tem que gerar um benefício. Não é obra de caridade, precisa dar lucro. O passageiro pode levar lanche de casa, não precisa comprar no aeroporto. O supérfluo é algo que se pode ou não comprar. Mas quando é despesa obrigatória – como as tarifas de embarque – isso pesa no bolso, independente de qualquer coisa. E a tarifa é bastante justa e baixa comparada com aeroportos internacionais. Então o preço de entrada é baixo, mas os preços internos são mais elevados, porque há a opção de comprar ou não.
Broadcast: Há como baixar os preços sem intervenção?
Oliveira: Pode baixar? Pode. Se aumentar o número de passageiros, as lojas podem ficar mais competitivas, ganhando escala e até reduzir os preços. Mas em qualquer aeroporto do mundo, a comida é mais cara. Na entrada nos aeroportos, há todo um processo de filtrar mercadorias, aplicar controles de qualidade e segurança, combate à entrada de drogas, etc. Então, colocar pão de queijo e coxinha nos terminais é bem mais difícil do que fazer o mesmo na banca da esquina.
Broadcast: Além de investimentos em infraestrutura e experiência dos usuários, quais as outras preocupações dos aeroportos?
Oliveira: A sustentabilidade é uma discussão muito importante. A nossa licença para voar no futuro depende disso. E é algo que mexe com o ecossistema da aviação, passando por aeroportos, companhias e governos. Mas estamos preparados para avançar. Já temos uma meta global de emissão zero de gases poluentes até 2050. Não é emissão neutra, que significa emitir poluentes e compensar comprando crédito de carbono. É emissão zero mesmo. O primeiro ponto para isso é o investimento em geração de energia limpa, com painéis solares. Além disso, buscaremos maior eficiência e redução do consumo de energia com ar-condicionado. Outro ponto é o manejo de resíduos gerados nos terminais. Os aeroportos representam apenas 3% a 5% do total de emissões de carbono da indústria da aviação, mas nós estamos mobilizados. Somos a primeira organização global a definir uma meta de redução. Lideramos o processo para que o resto da indústria seguisse.
Broadcast: O movimento 'Flight Shame', que sugere a diminuição das viagens aéreas para redução da quantidade da emissão de carbono, é um movimento que está ganhando força na Europa. Isso preocupa o setor? O setor demorou a adotar uma agenda de sustentabilidade?
Oliveira: Não é uma pressão de agora. Trabalhamos no Airport Carbon Accreditation (certificado de boas práticas em baixar emissão de carbono) para aeroportos há mais de dez anos. São mais de 350 aeroportos acreditados. Não é uma coisa que surgiu este ano. Mas demora para fazer todo mundo seguir a mesma visão. Convencer uma China (a reduzir suas emissões) é mais difícil do que convencer uma Alemanha, por exemplo. E como somos uma associação global, precisamos de um approach global também. Na Europa, é um tema mais desenvolvido. O grande desafio é a Ásia.