TransUrbPass: Janeiro 2015
Ministro das Cidades discute andamento de obras do PAC em Recife
Capital pernambucana contará com recursos federais para a construção de corredores de ônibus e implantação da Via Mangue
por Portal Brasil publicado: 25/11/2014 17h30 última modificação: 25/11/2014 17h30
Na manhã desta terça-feira (25), o ministro das Cidades, Gilberto Occhi, se reuniu com representantes da prefeitura de Recife para debater o andamento de obras de mobilidade urbana prevista pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O município possui a obra de implantação de corredores de ônibus selecionada pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Grandes Cidades e a obra da Via Mangue selecionada no PAC Copa.
No Pacto da Mobilidade Urbana, a prefeitura terá recursos para a implantação de diversos corredores BRS nas Avenidas Abdias de Carvalho, Beberibe, Recife, Domingos Ferreira e Mascarenhas de Moraes, além de recursos para elaboração de projetos e Estudos de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE) para implantação de VLT na Avenida Norte.
O Pacto foi lançado pelo Governo Federal para atender as demandas do setor registradas durante as manifestações populares em 2013.
O prefeito pretende entregar até a próxima sexta-feira (28), à Caixa Econômica Federal, a documentação técnica com a definição do acesso à Via Mangue, que ocorrerá com construção da Alça da Ponte do Encanta Moça. Segundo Geraldo Melo, essa solução viabilizará a implantação de corredores BRS em vias paralelas, atendendo a mais de 200 mil passageiros por dia.
A obra dos corredores BRS selecionadas pelo Pacto da Mobilidade terá seu processo de contratação iniciado após a publicação da portaria de seleção, prevista para as próximas semanas. Nas obras do Corredor Fluvial (Oeste e Norte), de responsabilidade do governo do estado de Pernambuco, caberá à prefeitura remover 1.242 famílias que moram em palafitas para três conjuntos habitacionais em fase de conclusão.
Sem a remoção não será possível fazer a dragagem sem colocar em risco a estrutura das palafitas. De acordo com o prefeito, a previsão é regularizar o pagamento às construtoras e retomar a obra dos residenciais em janeiro.
A alteração da proposta do VLT da Avenida Norte, obra importante para a população de Recife, será discutida em nova reunião com a presença de representantes do governo de Pernambuco. A proposta sofreu alterações após aprovação pelo Governo Federal, mas já estão concluídos o Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE) e o projeto básico.
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A CBTU de João Pessoa recebeu no último sábado (29/11) a segunda composição do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O trem está no pátio da Estação Cabedelo e faz parte do lote de oito composições comprado pela CBTU com a Bom Sinal para modernizar o sistema de trens urbanos de João Pessoa.
A terceira composição deve chegar à capital paraibana em maio de 2015. Enquanto isso, o primeiro VLT passa por testes. "No período de 6 a 16 de dezembro, serão iniciados os testes dinâmicos, aceleração, frenagem, estabilidade e pesagem, quando o trem receberá cerca toneladas de sacos de areia para ver o seu desempenho como se o VLT estivesse lotado de pessoas. A partir da finalização desses testes é que nós podermos colocá-lo em funcionamento em alguns horários da grade", explica superintendente da CBTU em João Pessoa, Wladme Macedo.
A fabricante Bom Sinal está realizando cursos e treinamentos de maquinistas, técnicos e engenheiros de manutenção na Oficina de Cabedelo, com a finalidade de capacitar toda equipe para operar e realizar as devidas manutenções preventivas e corretivas dos novos trens. De acordo com o coordenador de Manutenção e fiscal do contrato do VLT, Sérgio Marcelino, os cursos deverão ser concluídos em meados de dezembro.
O primeiro VLT deve ser entregue a operação comercial em janeiro de 2015 e o segundo em fevereiro do mesmo ano. Não há projeção de reajuste da tarifa com a implantação do novo trem na grade horária.
Para evitar a depredação do novo equipamento, a CBTU de João Pessoa trabalha na realização de uma campanha de apresentação do VLT e conscientização do usuário. A campanha deverá ser iniciada até o início de 2015.
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O carro e o demônio
"A grande pergunta é: que cidade queremos? Uma metrópole ou uma pequena cidade? É preciso que a sociedade defina se quer uma cidade amigável e sustentável ou uma cidade sufocada pelo automóvel". (Alain Flausch, secretário-geral da UITP)
Nunca se debateu tanto o tema mobilidade urbana no país. O que antes era restrito ao ambiente de técnicos e especialistas do setor, ocupa hoje mais e mais espaço público. Nunca tantos Congressos, seminários e fóruns, cadernos especiais de grandes jornais e reportagens especiais de redes de TV se debruçaram de vez sobre os problemas de transporte que assolam as grandes metrópoles, e que já começam a se espalhar com maior intensidade para as cidades médias qual uma mancha de óleo.
As questões são as mesmas de muitos anos, assim como os diagnósticos. Se algo mudou, foi a intensidade do problema, o tamanho das deseconomias geradas, afora a sensação de que estamos no limiar de uma decisão definitiva: a sociedade irá continuar a proteger e estimular o transporte de uso individual através de automóvel? Ou assumirá que a "conta da mobilidade urbana deve ser paga pelo transporte individual", como dizem especialistas ouvidos pelo Valor Econômico [Políticas devem desestimular o uso de carro particular].
A matéria do Valor, ao lado de outras sobre o tema mobilidade urbana, preencheu várias páginas da edição de quarta-feira (12). "Os custos de novos investimentos em infraestrutura e da melhoria dos serviços, na opinião dos especialistas que participaram do 16º Etransport, não precisam ser bancados por novos tributos. Basta um aumento das tarifas para quem usa o automóvel e outras medidas de desincentivo ao uso do carro particular", escreve a matéria do jornal.
Em matéria do Diário do Comércio-SP [Indústria do setor metroferroviário quer alavancar área de infraestrutura], o diretor executivo de Novos Negócios da CCR, Roberto Labarte, sugere ousadia para lidar com questões como a mobilidade urbana: "Nas grandes cidades é preciso implantar o pedágio urbano e tornar o cotidiano caro para quem usa carro".
Em artigo escrito em agosto de 1978, que trazemos em destaque na seção Ponto de Vista [Transporte Coletivo, um sistema integrado], o escritor e cineasta Chicralla Haidar já afirmava que "a utilização em larga escala do automóvel no transporte urbano é a causa fundamental da situação caótica do trânsito e o grande empecilho para a solução do problema do transporte de massa". Em 1978, há 36 anos.
O que mudou de 1978 até hoje se o diagnóstico, em essência, continua, em essência, o mesmo? Seguramente a intensidade dos congestionamentos, com o correspondente aumento das horas perdidas, impactando a produtividade, a saúde das pessoas e envenenando o ar que respiramos. Com toda a certeza, problemas que afetaram e muito a competitividade das cidades, piorando a qualidade de vida e o ambiente de negócios. Mas o que também não mudou foi a postura da sociedade de não querer abrir mão de privilégios recebidos ao longo de muitos anos, como, por exemplo, a utilização das ruas como espaço de congestionamento. Além disso, não mudou também a dificuldade que muitos gestores públicos encontraram para realizar mudanças radicais, visando alterar uma situação de inércia que acomodou a muitos, como se as coisas fossem de tal maneira por que sempre foram desta forma.
A indústria automotiva corre atrás da sobrevivência apostando que a saída está na inovação [Fórum na China debate a mobilidade urbana], como se debateu em um megaevento realizado na semana que passou na China (Michelin Challenge Bibendum). Enquanto isso, a motorização nas cidades brasileiras cresceu 80% em uma década, o que coloca a indústria na incômoda situação de a grande culpada pelo problema...
Demonizar o carro, além de não resolver coisa alguma, é tiro em alvo errado. A culpa do crime não é do punhal, mas de quem o empunha. Por que não se reverte a lógica dos investimentos em transporte no país, adotando-se um modelo que beneficie a maioria? Por que apenas os mais pobres estão condenados a pagar pelos serviços de transporte coletivo, enquanto os mais ricos são estimulados pela propaganda e pelas políticas públicas a se utilizar do automóvel como principal meio de transporte urbano? Basta ler algumas matérias publicadas na semana que passou para ver a real situação em que se encontra o transporte coletivo urbano, cercado de problemas que dependem, fundamentalmente, de decisões políticas profundas e perenes [Tarifa sobe, mas 'nós' do transporte continuam / Tarifa de ônibus tem defasagem de até 16% e vira nova 'bomba' / Energia mais cara preocupa trens e metrôs / Após pressão de comerciantes, CET apaga ciclovia em Higienópolis].
Dentro da incômoda repetição dos diagnósticos, e diante da aparente imobilidade decisória dos governantes - nos três níveis de poder -, a luta pelo espaço público continua demonstrando que os privilégios dos usuários de automóvel, até aqui e desde sempre, têm vencido de goleada.
Está claro que a única maneira de quebrar este círculo vicioso - que parte sempre da concordância no diagnóstico, e termina na discordância das soluções -, está em assumir que o futuro da mobilidade nas cidades passa por uma mudança de filosofia urbana aliada a pesados investimentos. No primeiro caso, a luta é de convencimento social. No segundo, de políticas públicas corajosas e consistentes. Juntas elas podem promover o avanço.
Separadas, é a repetição continuada do que estamos acostumados a presenciar.
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A real ineficiência
"Se o modelo de circulação de automóveis não for revisto, vai tornar as cidades brasileiras inviáveis. O caos urbano inviabiliza a economia da cidade. Isso acontece, por exemplo, com as indústrias em São Paulo, que estão migrando para as cidades menores do entorno" - Ieda Maria de Oliveira Lima, consultora na área de transportes e ex-pesquisadora do Ipea
O jornal O Globo, em seu caderno "Zona Sul" desta quinta (23), divulga uma pesquisa realizada pela PUC- Rio sobre planejamento do transporte coletivo ["Ônibus da Zona Sul do Rio circulam com 50% da capacidade em horário de rush, mostra estudo"]. Trata-se de um estudo feito entre os meses de março e julho pela estudante de Engenharia de Produção Marina Waetge, divulgado em agosto. Segundo o estudo, "80 linhas municipais que circulam hoje entre Zona Sul e Centro do Rio costumam rodar com apenas 15% de sua capacidade fora dos horários de pico; e com aproximadamente 50% da capacidade em horas de rush. Isso se dá, principalmente, por causa da sobreposição de muitas dessas linhas, que fazem quase os mesmos trajetos, com uma ou outra ramificação".
Informa o jornal que o objetivo do estudo "é disponibilizar mais ônibus onde eles realmente são necessários, e nos horários em que a demanda é maior", afirmando que tal situação ocorre por não haver "um redimensionamento de acordo com a demanda".
Se por um lado estudos de tal natureza contribuem para ampliar o debate sobre a eficiência dos sistemas de transporte coletivo em grandes cidades, Eduardo Vasconcellos, da ANTP, chama a atenção para um aspecto tão ou mais importante. Concordando que "é sempre importante buscar a boa operação dos ônibus" ele diz que "o que preocupa em estudos e comentários é que estão exigindo do ônibus algo que ele não pode nem deve oferecer e estão fazendo comparações apressadas sobre a suposta 'ineficiência' do serviço prestado por estes veículos", ele diz.
Para reforçar sua preocupação, Eduardo chama a devida atenção para quatro fatores, que devem ser levados em conta. Primeiro, diz ele, "um ônibus com 5 ou 6 passageiros consome menos espaço e energia e emite menos poluentes de GEE (Gases do Efeito Estufa) que um automóvel com 1 passageiro; isto não significa que os ônibus devam circular com poucos passageiros - quanto maior a quantidade, melhor - mas mostra como é perigoso fazer comparações apressadas entre os modos".
O segundo fator, destacado por Eduardo, na verdade é uma importante lembrança: "quem causa congestionamento nas vias do Brasil é o excesso de automóveis e não de ônibus". Convêm lembrar que os engarrafamentos nas grandes cidades provocam uma série de prejuízos, diretos e indiretos, como o tempo perdido e o aumento do nível de estresse da população (diminuição da produtividade), o desperdício de combustível (perdas econômicas), o acréscimo exponencial de acidentes (a piora da segurança viária), o aumento da poluição e o aumento do custo de operação dos ônibus (e da tarifa), que resulta da queda da sua velocidade média.
O terceiro fator, diz o assessor da ANTP, está em saber que "qualquer rede de ônibus no mundo tem linhas com poucos passageiros; isto é da natureza do sistema, para atender melhor os usuários em áreas específicas e não pode ser considerado um 'problema' em si (embora seja sempre importante buscar eficiência). A capilaridade do sistema é essencial para o atendimento adequado e demandas mais baixas não são motivo obrigatório para reduzir a oferta."
E por fim, mas não menos importante, Eduardo cita o quarto fator: "a integração pode ser muito boa, mas seu excesso pode piorar muito o acesso e o conforto dos usuários". Ou seja, ele alerta que a idéia técnica da "racionalidade", se mal aplicada, pode vir acompanhada de um grande prejuízo aos usuários.
Para finalizar, lembremos aqui os dados de uma pesquisa da CNT, divulgada em 2002, quando a situação dos congestionamentos nas grandes cidades já era preocupante, seguramente bem menos que hoje. A pesquisa, que demonstrava, como de costume, a opção preferencial do brasileiro pelo transporte individual, apontava que nos principais corredores urbanos de transporte os automóveis ocupavam 58% do espaço viário, enquanto carregavam somente 20,5% das pessoas - baixíssima eficiência. A situação dos ônibus era inversa: sendo o meio de deslocamento usado por 68,7% dos passageiros, preenchiam apenas 24,6% do asfalto das avenidas e ruas das cidades brasileiras - como ser eficiente?
Para se buscar mais eficiência e qualidade nos sistemas de ônibus é preciso que as ruas e avenidas estejam livres para a circulação e o transporte de mais pessoas. Quando isso de fato acontecer, menos ônibus transportarão mais pessoas em menos tempo. Ou seja, parece claro que é preciso que a maior ineficiência, mãe de todas as outras, essa sim seja enfrentada: o transporte por automóveis, principal foco do grande e insolúvel obstáculo a qualquer sistema de mobilidade urbana.
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Obra atrasa, RJ muda data e Linha 4 do metrô não fica pronta para Olimpíada
28/01/201506h00
A Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, anunciada até a metade deste mês pelas autoridades do Estado do Rio de Janeiro como obra essencial para a realização dos Jogos Olímpicos de 2016, não estará pronta e em pleno funcionamento durante o evento, que será realizado em agosto daquele ano.
Com os prazos e planos atuais de Governo do Estado do Rio de Janeiro e empreiteira Odebrecht, que toca a obra, a Linha 4 do Metrô, que vai ligar a Barra da Tijuca (onde ficará a Vila Olímpica, na zona Oeste do Rio) a Ipanema, na zona Sul, será aberta ao público em junho de 2016, mas ainda em fases de testes, apenas fora do horário de pico, e incompleta.
É que a estação da Gávea (que levaria às cercanias da lagoa Rodrigo de Freitas), uma das seis previstas no projeto inicial, não será inaugurada e aberta ao público antes de dezembro de 2016, ou seis meses após a previsão inicial e cinco meses após os Jogos. É o que revela o secretário estadual de Transportes, Carlos Roberto Osório, alegando que houve "mudanças no projeto original".
Pouco antes das alegadas mudanças, no dia 13 deste mês, após uma paralisação da obra por motivos técnicos que deixou dúvidas sobre a possibilidade de se manter o prazos iniciais, o mesmo secretário, em coletiva de imprensa, mostrava-se bastante confiante quanto à viabilidade do cronograma original: "Nós estamos acompanhando, passo a passo, diariamente a evolução do Tatuzão, para garantir o cronograma de obras. Esta obra tem que ficar pronta no primeiro semestre de 2016 do início dos Jogos Olímpicos."
Tatuzão, buracos e cimento brotando do chão
Assim, caso a obra da Linha 4 do metrô não atrase mais nem um dia além dos seis meses que já atrasou em relação ao cronograma original, ela só estará em pleno funcionamento (sem contar a estação da Gávea) a poucas semanas da Olimpíada. Isso é possível, mas, a julgar pelo histórico de problemas e atrasos que ocorreram até agora, também é possível que os Jogos Olímpicos ocorram sem a ligação por metrô entre a Barra e a zona Sul e o Centro do Rio.
O túnel por onde passarão os trens está sendo escavado pelo chamado "Tatuzão". Trata-se de uma escavadeira que perfura solos e rochas e, ao mesmo tempo, já constrói um túnel de concreto armado. Em maio do ano passado, a atividade do equipamento em Ipanema levou ao afundamento do solo e à aparição de rachaduras em edifícios da rua Barão da Torre.
Por causa disso, a atividade do Tatuzão foi paralisada, o que começou a comprometer os prazos da obra. A primeira data marcada para o retorno das atividades do Tatuzão foi julho do ano passado. Não ocorreu. Veio outra data: agosto. Não foi cumprida. Passou-se a falar em setembro. Não foi possível.
Finalmente, em novembro do ano passado, o governador do Rio, Luiz Fernando Pezão, apertou o botão de detonação que recolocou a máquina em funcionamento, e prometeu, em relação ao calendário da obra e à sua conclusão até as Olimpíadas:
"Dá tempo. Está tudo no cronograma. A gente vai entregar e vai ocorrer tudo bem. Está tudo dentro das previsões. Era prevista uma mudança de solo, que sempre traz algum problema, mas isso estava dentro de tudo o que foi estabelecido, e o consórcio (liderado pela Odebrecht) garante que a gente vai ter o metrô nas Olimpíadas". Até agora, sabe-se que, pelo menos no que se refere à estação da Gávea, a promessa do governador já não tem mais validade.
No dia seguinte à volta do Tatuzão, um buraco na mesma Barão da Torre surgiu em frente a um prédio. Para o consórcio construtor, porém, ele não tinha relação com a obra, fora causado por uma obstrução em uma tubulação de esgoto, que coincidentemente ocorrera no mesmo dia da volta das escavações.
Já no último dia 12, um vazamento de água com cimento alagou a esquina das ruas Farme de Amoedo e Barão da Torre, em Ipanema. Primeiro, ao lado do canteiro da obra da Linha 4, um buraco se abriu. Depois, de tal cratera, começou a jorrar água e cimento, em alguns momentos como um chafariz, projetando um jato de mais de dois metros.
Pedestres e clientes de restaurantes saíram correndo em polvorosa, o trânsito teve que ser fechado, os funcionários do consórcio construtor pararam o que estavam fazendo para tentar resolver a situação, e o cronograma da obra foi comprometido em mais alguns dias.
http://olimpiadas.uol.com.br/noticias/2015/01/28/obra-atrasa-rj-muda-data-e-linha-4-do-metro-nao-fica-pronta-para-olimpiada.htm