Outro aviso necessário é parar de olhar para essas motos utilitárias como coisinhas básicas sem tecnologia, feitas pra peão. É típico pensamento de sulista classe-média, porque para milhões de brasileiros as pequenas CGs e Pop (e todas as outras até 200cc) representam o primeiro e único veículo motorizado da família. Sem falar naqueles que fazem dessas motos uma ferramenta de trabalho e inclusão social. Portanto retire todos os filtros sociais antes de ler esse material completo.
Claro que ficou essa nona geração da CG ficou melhor, é da natureza humana melhorar sempre. Mas sou usuário de uma CG 150 Titan 2013 (a combi brake) e logo que saiu essa versão percebi um erro de projeto: não dava para retirar a vareta de óleo com a tampa lateral! Por se tratar de uma moto que roda muitos kms por dia, toda vez que precisava verificar o nível de óleo era preciso retirar a tampa lateral direita. E isso enchia meu saquinho. E dos mecânicos! Agora, com o novo motor, a vareta mudou de posição. Viu, como tudo pode melhorar?
Isso foi um detalhe de ordem prática. Na verdade as novas CGs são quase 100% novas, sobraram detalhes como guidão, buzina, lâmpadas, comandos e outros pequenos itens. De resto, mudou tudo. É tanta coisa que acho melhor separar por partes.
Estilo – É tudo novo! Do farol à lanterna só sobrou o para-lama dianteiro do modelo anterior. A cada geração a CG vai ficando mais próxima dos modelos esportivos da marca. Basta ver o para-lama traseiro com suporte de placa afastado. Ou pelas hastes traseiras do garupa que agora são semelhantes às da CB 300. Ou mesmo a tampa do tanque de gasolina, que agora é do tipo “rápido” que fica presa mesmo depois de aberta. Eu adorei porque perdi a conta de quantas vezes deixei a tampa do tanque cair no chão no abastecimento!
As rodas agora são de liga, com pneus sem câmera. Na Titan o pneu traseiro é mais largo e baixo, passou de 90/90-18 para 100/80-18. Pouca coisa para perceber alguma diferença, mas no circuito montado para o teste deu para sentir que as CGs continuam com limite bem alto; só cai quem quer mesmo! Para uso severo, no trabalho, as rodas raiadas são mais confortáveis porque os raios ajudam a absorver parte dos impactos dos aros; por outro lado a roda de liga permite o uso de pneu sem câmera que é mais seguro. Questão de achar qual atende melhor as necessidades, mas agora as rodas raiadas ficaram só na versão Start, se ela continuar.
Em função das exigências do programa de emissões Promot4, as duas versões já contam com conversor catalítico no escapamento e foi preciso mexer no tanque para criar uma espécie de “canister virtual”. Os vapores de gasolina/etanol ficam represados na parte superior, condensam e retornam por um respiro para o filtro de ar. Por isso é preciso tomar mais cuidado e não completar o tanque até o gargalo. A capacidade aumentou pouca coisa, algo como 200 ML, mas o desenho ficou parecido com um vulcão. Agora o tanque comporta 16,1 litro o que dá uma autonomia absurda que nem consigo imaginar porque não fizemos teste de consumo. Na minha mão de pão duro vai ser suficiente pra ir de São Paulo ao Rio de Janeiro sem abastecer... e sem pressa!
Detalhes como novo painel, farol e carenagem também levam o conceito de esportividade. OK, eu sei que não combina com uma moto dessa categoria, mas lembre que o Brasil vai muito além da avenida Paulista e para muitos brasileiros (e bota muitos nisso) a CG é um sonho de consumo. Quanto maior for o apelo visual, maior será o sonho.
Outro ponto que só chatos conseguem criticar é o acabamento. Para uma moto simples, as CGs chegaram em um patamar de acabamento que as coloca em condição de competitividade em qualquer mercado do mundo. Peças que antes eram injetadas na cor agora são pintadas e envernizadas. Os plásticos não desbotam mais quando ficam expostos ao sol e percebe-se a preocupação em deixar os dois modelos com forte apelo estético. Só não consigo entender – apesar de exaustivamente explicado – o que levou a mudar a posição do botão de buzina. E não foi coisa daqui do Brasil, não, isso vem de fora. Segundo os engenheiros da Honda, essa mudança obriga o motociclista a adotar uma postura mais defensiva e menos agressiva. Ele se previne mais e buzina menos. Tudo bem, eu uso uma CG com o botão invertido e depois de alguns sustos apertando o botão do pisca já me acostumei!
Motor – É novo! Não foi apenas um “aumento de cilindrada”. Até o formato está diferente, mais cabeçudo e baixo parecendo o ET. Como o curso foi aumentado (mas manteve o diâmetro), o motor ficaria mais alto a ponto de bater na trave central do quadro. Por isso foi preciso colocar a engenharia pra ralar e criar um novo cabeçote, com comando de válvula em outra posição e mudaram o mancal de apoio. Agora o mancal fica fixado no bloco. Mas pintou aquela dúvida: como retirar o cabeçote se não tem espaço para passar nem uma folha de papel? Resposta: com uma tampa lateral, presa por três parafusos! Basta retirar a tampa!
Mas nem se preocupe em trocar comando de válvula, só se rodar sem óleo, porque a outra novidade é que além do rolamento nas hastes dos balancins agora foi incluído rolamento de agulha no eixo dos balancins. Não consigo imaginar alguém consumindo o motor de CG até o fim, só mesmo os cupins de ferro que rodam a milhão o dia inteiro e usam óleo ruim!
Em termos de potência e torque houve um pequeno aumento, claro, mas foi-se o tempo que o motor da CG teve potência específica de 100CV/litro. Hoje, com as restrições de emissões a potência até aumentou de 14,2 para 14,9 CV (com gasolina) e 15,1 CV (com etanol), assim como o torque. Importante é que os dois valores máximos agora se apresentam com 500 RPM a menos e isso é que faz diferença. Quem pegar uma CG 160 agora pode até nem reparar, mas nós fizemos o teste de sair de uma 150 e logo em seguida subir na 160 (o mesmo com a Pop) e aí sim, percebe-se uma nítida melhora, mas vou deixar para mais tarde.
Tive a chance de algo muito raro nos testes e avaliações: ter à disposição a geração atual e a anterior. Só assim para conseguir identificar e avaliar as diferenças.
Primeiro fiz o teste com a CG 150. Depois montei na 160 e logo de cara senti que a mudança na posição das pedaleiras vai ajudar os motociclistas mais altos. Por conta do novo motor foi preciso colocar as pedaleiras cerca de 2 cm mais baixa, quase imperceptível, mas pra quem tem de ficar o dia todo em cima da moto faz diferença... para melhor, porque a perna fica menos inclinada. O mesmo sistema de freio (disco-tambor) Combi Brake faz parte da linha, que atua de forma combinada apenas quando se aciona o pedal do freio traseiro. Quando o piloto aciona o dianteiro só atua no disco.
A maior conquista dessa nona geração está mesmo na entrega de potência e torque mais cedo, a potência agora chega ao máximo aos 8.000 RPM e o torque a 6.000 RPM. Na prática significa menos trocas de marchas e motor mais “elástico”. De fato, deixei a moto em quinta e última marcha em todo circuito, inclusive perto da rotação de marcha-lenta (1.500 RPM+ou-) e ela retomou com folga. Não foi possível avaliar a rotação a 50 km/h, nem o consumo, vai ficar pro próximo teste.
Outro dado possível de avaliar foi a redução dos níveis de vibração e ruído. A cada geração a CG fica mais suave e silenciosa, em função das normas de emissões e quem ganha com isso é o usuário e a comunidade.
O novo formato de banco deve ajudar ainda mais o público que usa a CG para trabalho e até para levar garupa. Vamos aguardar a chegada do modelo de teste para uma avaliação mais completa.
Foi mexido no preço, claro, então a Fan foi tabelada em R$ 7.990 (em SP, sem frete, etc) e a Titan em R$ 9.290.
Esqueça o Sudeste! Apenas 3% das Honda Pop são vendidas nessa região, os demais 97% vão para o Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Portanto se você não vê a Pop como uma importante ferramenta de inclusão no mundo motorizado pode parar de ler por aqui.
Foi a primeira grande mudança que o modelo passou desde seu lançamento em 2006. Antes é preciso entender o que significa a Pop para o mercado brasileiro. Diante da chegada de vários produtos chineses e indianos de baixa qualidade, a Honda simplesmente não poderia ficar de braços cruzados. Nem tanto por medo da concorrência, mas já que havia espaço para um produto simples e barato, que fosse de qualidade.
Por isso a Pop nasceu para ser o que de mais simples a indústria nacional seria capaz de oferecer. E atender sobretudo o mercado rural, por isso ela tem essa aparência meio fora-de-estrada.
Para entender a Pop é preciso se despir toda a máscara social de quem vive no Sudeste. Fiz uma experiência em 2014, na cidade de Mossoró, RN, e fiquei rodando de Pop o dia todo. Recebi dezenas de oferta de compra da moto! Porque Pop (e CG) é dinheiro na mão! Vamos ver essa motoquinha mais de perto.
Estilo – Como expliquei antes, é preciso assumir que é um consumidor de moto pequena. Ela nasceu meio esquisita, tipo Patinho Feio mesmo, mas nessa segunda geração já começou a ficar mais parecida com uma moto. Principalmente a parte traseira, que foi totalmente remodelada, recebeu um novo banco, agora com mais cara de banco mesmo, terminando antes da lanterna. Tem até um acabamento na lateral remetendo a fibra de carbono!
O painel também está mais atual e recebeu as luzes de advertência do sistema de alimentação e da reserva, porque não tem mais torneira de gasolina. Sei que é difícil avaliar estilo de veículos utilitários e populares, mas que melhorou muito isso é inegável.
Motor – Aqui sim a grande diferença! Nunca pensei que chegaria o dia que a injeção eletrônica chegasse nos produtos mais simples. Mas chegou. Claro que o investimento é amortizado pela enorme escala, mesmo assim é bom saber que agora o carburador (e seus giclês infernizantes) sumiram do mapa.