E isto é uma grande coisa: desde sua fundação, no início do século XX, a Bugatti sempre foi associada ao luxo e ao desempenho — seus carros de rua estavam entre os maiores, mais potentes e mais caros do planeta, e uma das primeiras edições das 24 Horas de Le Mans foi vencida por um Bugatti.
Então, em 2005, quando a Bugatti apresentou o Veyron e seu motor de oito litros, dez radiadores, 16 cilindros, quatro turbos e 1.000 cv, imediatamente o mundo se dividiu entre os que adoraram o supercarro e os que acharam que era puro exagero sobre rodas. E era isto mesmo que a Bugatti queria — por que outra razão eles fariam um carro capaz de superar os 400 km/h? A volta da companhia teria que ser grandiosa, e foi.
Só havia um problema: um dia, o Bugatti Veyron precisaria ser substituído e, naturalmente, seria um desafio superá-lo. Ainda mais depois das versões especiais, ainda mais potentes, rápidas e exclusivas. E foi por isso que levou tanto tempo — no total, onze anos.
Seu nome é Bugatti Chiron, algo que sabíamos já há alguns meses. Sua missão, para a Bugatti, é bem clara: em vez de revolucionar e deixar uma marca, como foi feito com o Veyron, o Chiron deve conquistar àqueles que já tem o Veyron com algo maior, mais bonito, mais potente e mais veloz. Assim, não estamos falando de uma mudança radical, mas de uma evolução direta.
É claro que, vindo de 2005, o Veyron já estava obviamente datado no departamento estético. O Chiron veio para colocar a Bugatti de uma vez por todas na década de 2010 e, por isso, ganhou linhas agressivas, proporções mais ameaçadoras, interior bem mais atual e uma bela lanterna traseira — tudo isto temperado com discretos acenos à heritage da Bugatti.
O Chiron é praticamente do mesmo tamanho que seu antecessor. O entre-eixos é apenas 1 mm mais longo, e o carro é 1,4 cm mais largo e 0,6 cm mais alto. No entanto, o espaço para as cabeças dos ocupantes é 12 mm maior — algo que, de acordo com a Bugatti, faz toda a diferença na hora de pilotar usando um capacete.
Os faróis com quatro elementos são cravados na carroceria, como se brotassem naturalmente. Isto se dá porque eles também são tomadas de ar para os freios dianteiros. A lâmina nas laterais — a chamada “Bugatti Line” continua presente e, mais que isso, é ainda maior e mais marcante, com a forma de um semicírculo perfeito. O deque traseiro agora é muito mais limpo, revelando apenas parte do motor W16. Percorrendo toda a linha do teto está uma barbatana, que remete àquela encontrada no Type 57 SC.
A já citada lanterna traseira nem parece feita para um carro de produção em série, unindo, em um único elemento, brake light, setas e lanternas. Ela é claramente inspirada nas pistas, e o fato de repousar sobre uma traseira que, na prática, é apenas uma enorme saída de ar (com direito a seis ponteiras de escape, sendo que duas são voltadas para baixo para criar o efeito de um difusor), torna esta impressão ainda mais forte. É uma das melhores partes do design do Chiron, em nossa opinião.
Por dentro, a impressão de um Veyron evoluído é evidente, mas não é preciso muito tempo para notar que as coisas ficara mais complexas do ponto de vista estético. O cluster de instrumentos traz um velocímetro analógico no centro, que marca até 500 km/h (!!!), ladeado por duas telas de TFT que exibem os dados do computador de bordo.
O console central nasce do topo do painel e traz os controles das funções do carro, cuidadosamente esculpidos em metal e decorados com diamantes de verdade, e continua por toda a extensão da cabine, entre os bancos e subindo pelo teto, ecoando o formato da “Bugatti Line”. O efeito é bem interessante, e certamente já se tornou uma das marcas registradas do interior do Chiron.
Mas vamos falar da mecânica logo? Pois bem: não precisamos pensar muito para deduzir que se trata de uma versão aperfeiçoada do já insano W16 de oito litros do Veyron, mas tudo aqui é maior e melhor. Os quatro turbos são maiores e funcionam em pares: até 3.800 rpm, apenas dois deles estão ativos. De acordo com a Bugatti, o sistema ajuda a minimizar bastante o turbo lag e proporciona uma curva de torque absolutamente plana até 2.000 rpm.
A potência agora é de 1.500 cv e 163,1 mkgf de torque, moderados por uma versão reforçada da caixa de dupla embreagem e sete marchas do Veyron e levados para as quatro rodas através de dois diferenciais eletrônicos. Os números são de outro mundo: 0-100 km/h em menos de 2,5 segundos; 0-200 km/h em menos de 6,5 segundos e 0-300 km/h em 13,6 segundos — nesta última, 2,9 segundos a menos que o McLaren P1 e um segundo a menos que o Veyron Super Sport.
A velocidade máxima será limitada a 420 km/h e, a exemplo do Veyron, só pode ser atingida usando pneus especiais. Estes, novamente, foram desenvolvidos sob medida pela Michelin e são ainda maiores e mais largos, calçando rodas de 20” na dianteira e 21” na traseira. Os freios são de carboneto de silício de carbono, material mais leve que a mistura de carbono e cerâmica usada em freios de competição e ainda menos suscetível ao fading. Os discos também são 20mm maiores e 2mm mais espessos que os do Veyron.
Tudo isto é necessário para atingir a velocidade máxima de 420 km/h — que, como era no Veyron, só pode ser atingida ao virar uma chave especial e ativar o modo “Top Speed”. Só não vá exagerar: andando no limite, o Bugatti Chiron consegue secar seu tanque de combustível de 100 litros em 9 minutos.
Há outros quatro modos de direção disponíveis: “Lift”, que levanta a suspensão para trajetos curtos e acidentados e está disponível a até 50 km/h; “Auto”, que é o modo padrão, com trocas automáticas, ideal para uso constante; “Handling”, que otimiza a suspensão e os parâmetros eletrônicos para virar tempo na pista; e “Autobahn”, que é ativado automaticamente quando se ultrapassa os 180 km/h e prioriza o conforto ao rodar.
Ninguém andou ainda no Chiron, mas a Bugatti garante que a diferença é notável — o monocoque de fibra de carbono que leva quatro semanas para ser feito proporciona, para a fabricante, rigidez comparável à de um protótipo Le Mans.
De qualquer forma, o Chiron provavelmente vai se vender sozinho: dos 500 exemplares que serão feitos, 160 já estão vendidos e pagos. Agora, é questão apenas de tempo até sabermos se o Chiron terá o mesmo impacto cultural de seu antecessor.

Neste domingo, 15, a jornalista Mariana Godoy testou positivo para a Covid-19. O seu programa matinal na Band, o Melhor Agora, foi cancelado temporariamente até que ela melhore.
A convidada em questão seria Milena Machado, pois ela era voluntária para a vacina da empresa farmacêutica Pfizer. Um dos episódio que já foi ao ar, será reprisado.

One Piece estreou há exatamente uma semana na Netflix, aproveitando o feriado de 12 de outubro em que também é comemorado o Dia das Crianças no Brasill.
Desde a estreia, o anime está no Top 10 da plataforma de streaming. No momento em que esta matéria vai ao ar, Luffy e seus amigos estão na posição número 5, mas já chegou a ocupar segunda posição no decorrer da semana de estreia.
One Piece já possui mais de 900 episódios produzidos, mas o que está disponível na Netflix é o primeiro arco da história, conhecido como a Saga de East Blue, que conta com 61 episódios.
A versão que está no ar é a remasterizada japonesa (com uma qualidade de tirar o chapéu de palha, diga-se de passagem) sem cortes e sem a censura que vimos quando a série veio ao Brasil pela primeira vez após as alterações da 4 Kids Entertainment.
Para a nova fase da franquia no Brasil, um novo elenco de dublagem foi escalado em um trabalho de primeira realizado pela Unidub. Apesar de todo o antigo elenco ter feito testes para a nova versão, a Toei Animation optou por dar novas vozes a grande maioria dos personagens:
Além disso, algumas alterações de vozes curiosas aconteceram. Gilberto Baroli, que dublou Wapol na primeira versão, dublou Don Krieg na segunda, por exemplo.
Samira Fernandes dublou Nami na primeira dublagem e Nico Robin na segunda, enquanto Tatiane Keplmair dublou as personagens Kuina e Tashigi na primeira versão, e Nami na segunda.
Marcelo Campos deixou de dublar o personagem Zoro e passou a dublar o personagem Ace, além de também atuar como diretor adicional da redublagem em alguns episódios.
Criado por Eiichiro Oda, One Piece é uma série de mangá publicada originalmente na revista semanal Shonen Jump, da editora Shueisha desde 19 de julho de 1997 e já soma 96 volumes tankobons publicados. O anime é adaptado pela Toei Animation dese 1999 e já conta com mais de 900 episódios.
A história narra as aventuras de Monkey D. Luffy, um pirata em busca do grande tesouro deixado por Gold Roger e, assim, se tornar o novo Rei dos Piratas. Em sua jornada, ele reúne vários tripulantes para navegar na Grand Line, a rota que leva até o tesouro, entre eles, o espadachim Roronoa Zoro, a ladra Nami e o atirador Usopp.
No Brasil, One Piece começou a ser publicado pela Conrad Editora em formato meio-tanko. Após a falência da editora, a Panini assumiu a publicação, recomeçando da edição nº1 em formato tankobon. O anime já foi exibido em sua versão americana censurada pelo Cartoon Network e SBT. Atualmente, a versão integral japonesa é transmitida pelo Crunchyroll com legendas e pela Netflix com nova dublagem brasileira e legendas.

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