Boeing confirma entrega dos últimos 737NG de passageiros em janeiro - Airway
Mais bem sucedida geração do jato comercial teve quase 7.000 unidades produzidas, mas continua na ativa como aeronave militar
China Eastern Airlines (por meio de sua subsidiária China United Airlines) recebeu os dois últimos 737NG em janeiro (Boeing Dreamscape)
China Eastern Airlines – por meio de sua subsidiária China United Airlines – recebeu os dois últimos 737NG em janeiro (Boeing Dreamscape)
Na lista de 50 aviões comerciais entregues pela Boeing em 2020 divulgada nesta semana constavam duas unidades de um modelo pouco falado atualmente, o 737-800NG. Os jatos foram entregues para a China Eastern Airlines em 5 de janeiro e marcaram o fim de carreira da série Next Generation na aviação comercial.
Foram pouco mais de 22 anos em produção desde que a Boeing entregou o primeiro avião, um 737-700, para a Southwest Airlines em 17 de Dezembro de 1997. E quase 7.000 aeronaves produzidas nesse período.
Os dois aviões entregues neste ano, e que receberam a pintura da low-cost China United Airlines, no entanto, não foram os últimos produzidos pela Boeing em Renton. Esse mérito coube a um 737-800 destinado à KLM, mas pertencente ao Bank of Communications Leasing, e que voou para a Holanda em 18 de dezembro do ano passado.
Entre os vários modelos do 737NG oferecidos pelo fabricante dos EUA, o mais popular com ampla margem foi o 737-800 que teve quase 5.000 unidades produzidas. Já o maior fracasso da série foi sem sombra de dúvidas o 737-600, menor deles e capaz de transportar apenas 123 passageiros em classe única – apenas 69 unidades foram montadas.
No Brasil, o 737NG foi adotado pela Gol como seu avião mais importante. A companhia aérea brasileira possui em sua frota 123 unidades da série, 100 deles do modelo 737-800, mas no total passaram por sua frota cerca de 180 aeronaves.
O Boeing 737-800 NG utilizado pela Gol: companhia transformou série em base de sua frota (Gol)
Sucessor problemático
Quando foi anunciado, no início dos anos 90, o 737 NG era uma resposta ao A320, jato da Airbus surgido alguns anos antes e que começava a incomodar a Boeing. Para fazer frente ao rival europeu, a fabricante concebeu uma nova asa, maior e capaz de transportar mais combustível. Também atualizou seus aviônicos e cabine de passageiros, além de introduzir turbofans mais eficientes.
A solução funcionou muito bem e o 737 manteve-se competitivo no mercado, batendo recordes de encomendas. Tanto foi assim que a Boeing arriscou uma nova atualização em 2011, o 737 MAX.
Parecia que seria uma repetição do bem sucedido NG, porém, a nova série tem apresentado diversos problemas que culminaram com seu aterramento há um ano, após dois acidentes fatais, e repercussão já mais do que conhecida.
Embora tenha uma carteira de pedidos respeitável, que somavam 4,740 aviões em março, o 737 Max só tem 387 unidades entregues até o momento. Diante do cenário desanimador no transporte aéreo, esses números só tendem a cair nos próximos meses.
Curiosamente, o 737NG morreu, mas segue vivo: se na aviação comercial sua carreira está encerrada, as versões militares como a P-8, utilizada em patrulhamento marítimo, segue ativa e em produção, para alívio da Boeing.