Memória: Os sucessos e fracassos da municipalização dos ônibus em São Paulo – Diário do Transporte
Memória: Os sucessos e fracassos da municipalização dos ônibus em São Paulo
Publicado em 13 de dezembro de 2015 por blogpontodeonibus em História, Notícia // 16 comentários
Ônibus na época da municipalização em São Paulo. Serviços tiveram ganhos de qualidade, mas o sistema não conseguiu se manter .
Vídeo mostra os ganhos obtidos com o modelo no sistema de ônibus que, no entanto, não foi capaz de sustentar sequer por dois anos.
Quando se discute tarifa de ônibus, tarifa zero e gerenciamento do sistema de transportes numa cidade logo é lembrada a época da municipalização dos transportes urbanos em São Paulo, na gestão da prefeita Luiza Erundina, que pertencia na ocasião ao PT e esteve à frente do executivo municipal entre 1ª de janeiro de 1989 e 1º de janeiro de 1993.
Realmente a municipalização dos transportes trouxe avanços para o sistema. No dia 25 de julho de 1991 foi assinada a lei 11.037, que oficializou a municipalização. A Câmara tinha aprovado a municipalização em maio de 1991.
De fato o termo municipalização foi mal empregado, afinal o que ocorreu foi uma maior intervenção do poder público na operação e no gerenciamento das linhas, mas a participação da iniciativa privada era predominante.
O vídeo institucional da prefeitura naquela época além de remeter a imagens históricas explica como na prática ocorreu o gerenciamento dos transportes neste modelo. – Confira no final da matéria.
A municipalização foi implantada concretamente no ano de 1992. Era secretário de transportes na época, Lúcio Gregori. O presidente da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos era Paulo Sandroni e o coordenador da implantação foi José Jairo Varoli.
Entre as vantagens do sistema de municipalização apontadas no vídeo institucional da prefeitura estavam a quantidade de ônibus na cidade em serviço, a diminuição da lotação e da idade média da frota.
QUANTIDADE DE ÔNIBUS NA CIDADE:
1989: 8.200 ônibus
1992: 10.300 ônibus
LOTAÇÃO – PASSAGEIROS EM PÉ:
1989: 12 passageiros por metro quadrado.
1992: 6,67 passageiros por metro quadrado.
IDADE MÉDIA DA FROTA DE ÔNIBUS:
1989 – 6 anos
1992: 4 anos
Empresas eram remuneradas por serviços e não apenas por passageiros transportados. Licitação prevista para os próximos meses também vai usar uma série de indicadores.
A remuneração das empresas chamada erroneamente de "por quilômetro rodado" se dava por uma equação que levava em conta o custo total de operação, o número de passageiros transportados e o número de passageiros previstos. Assim a remuneração total chegaria às empresas se houvesse a saída dos ônibus das garagens, o cumprimento do número de viagens e o transporte do número previsto de passageiros.
As viações diariamente repassavam todo o dinheiro para prefeitura e nove dias depois recebiam os repasses do poder público.
Toda remuneração tinha como base uma planilha de custos, como é hoje. Mas esta planilha de custo era determinada na época pelo COMTAR- Conselho Municipal de Tarifas.
O COMTAR era formado por representantes do poder público, das empresas de ônibus, das empresas empregadoras que pagavam os Vales-Transportes e dos trabalhadores no setor. A informatização do sistema na época também foi uma das características para melhor gerenciamento. A fiscalização contava com equipamentos eletrônicos nas ruas cujos dados eram descarregados em computadores que comparavam os dados registrados pelos fiscais e as metas para cada empresa. Os ônibus começaram a receber espécies de computadores de bordo.
É fato que a municipalização ou, na prática, a maior interferência do poder público, trouxe naquela ocasião benefícios para o sistema como um todo. Um dos exemplos que é citado neste vídeo foi a criação de linhas gratuitas em locais distantes. Estas linhas eram regionais e circulavam dentro de bairros ou entre bairros, como no Conjunto Habitacional Cidade Tiradentes.
Quando da implantação do chamado sistema municipalizado, a cidade recebeu mil ônibus novos no dia 25 de janeiro de 1992 – aniversário de São Paulo. Destaque para os modelos Monobloco O-371, da Mercedes-Benz e o Caio Vitória.
O sistema começou a contar com 9874 ônibus. A presença da CMTC, empresa pública criada em 1946, era forte. Desse total, 2881 veículos eram da companhia pública.
Nesta época também foram criadas onzes linhas de ônibus destinadas para pessoas portadoras de necessidades especiais com 21 veículos. Começou a operar em agosto de 1992, o primeiro posto de abastecimento a gás natural para ônibus. Na época, havia 70 veículos a gás natural de 15 linhas que se abasteciam neste posto. Era uma medida em prol da sustentabilidade, mas dificuldades técnicas nos veículos impossibilitaram o aumento da frota.
No final de 1992, a CMTC já respondia por 27% da operação do serviço de transporte de passageiros. O índice de satisfação do passageiro chegou em 1992 a 65%, de acordo com pesquisa realizada pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, que é realizada desde 1985.
Foi o maior índice conquistado na história dos transportes municipais da capital paulista. Para se ter uma ideia, de acordo com a última pesquisa da ANTP de 2014, os ônibus municipais em São Paulo conseguiram o índice de aprovação de apenas 34%, entre avaliações excelente e bom.
No entanto, se o que foi chamado de municipalização representou um avanço importante de qualidade e na administração do tipo do serviço, as finanças e a viabilidade do sistema como um todo fizeram com que este modelo caísse por terra. Gastos desnecessários, cabides de empregos no setor público, principalmente na CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos e também excessos de viagens que poderiam ser racionalizadas, pelas quais as empresas lucravam, deixaram o sistema com baixa produtividade e alto custo.
A municipalização ensinou que o poder público deve gerenciar bem o transporte, mas que os serviços devem ter lucro sim afim de se sustentarem e se aperfeiçoarem, mesmo sendo um direito social. Sem retorno financeiro, o transporte não cumpre seu papel.
Tarifa zero tecnicamente é possível, mas seriam necessários muitos recursos públicos, o que hoje é algo impensável diante da situação dos cofres das prefeituras e estados.
O processo de privatização da CMTC começou em 1993, já na gestão de Paulo Maluf, à época do PDS, e que governou a cidade até 1º de janeiro de 1997. Até hoje é questionada esta privatização. Será que não valeria a pena sanear a CMTC ou o custo para isso tornaria a CMTC impossível?
Para se ter uma ideia, a empresa pública CMTC tinha 10,31 funcionários para cada ônibus em operação enquanto as empresas particulares tinham pouco mais de cinco funcionários para os veículos. Em 1994, foram privatizados os serviços de trólebus.
A CMTC acabou definitivamente em 1995, quando em 8 de março deste ano, foi criada a SPTrans – São Paulo Transporte para o gerenciamento do sistema.
Apesar dos insucessos da chamada municipalização, o modelo não pode ser totalmente esquecido da história dos transportes e também nem subjugado. Afinal trouxe benefícios e suas vantagens devem ser ainda hoje tidas como exemplo e até mesmos com as devidas adaptações para realidade atual, ser consideradas e não totalmente descartadas.
VEJA O VÍDEO DE ÉPOCA:
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16 comentários em Memória: Os sucessos e fracassos da municipalização dos ônibus em São Paulo
Mario jr // 13 de dezembro de 2015 às 18:38 // Responder
Parabéns pelo vídeo Adamo e a reportagem!
nightriderlopes // 13 de dezembro de 2015 às 22:30 // Responder
Afinal,quando vai sair essa licitação?Mesmo sendo do sistema,pouco sabemos sobre os acontecimentos que estão por vir.Me disseram que estão criando regras,mas depois modificam e modificam…
blogpontodeonibus // 14 de dezembro de 2015 às 09:46 // Responder
Há várias matérias sobre o tema que é atualizado constantemente. Se possível, faça uma busca aqui no Blog. Agradeço
Igor Ferreira da Silva // 13 de dezembro de 2015 às 22:54 // Responder
E pelo jeito o Hadadd ta pretentendo fazer o contrario inves de aumentar a quantidade de onibus ele quer diminuir
Dênis Douglas // 14 de dezembro de 2015 às 12:14 // Responder
Bom, é que naquela época tinha carro a menos que o necessário, e hoje ainda há carros que mais batem lata do que enchem. Como as lotações estão saindo das ruas apertadas para as paralelas sem deixar de atender o pessoal acho que dá para ter mesmo número de bancos com menos veículos. Óbvio, não adianta arrumar a qtde e f* a qlde (intervalo, atendimento do motorista etc.)
Vagner "Ligeiro" Abreu // 14 de dezembro de 2015 às 13:40 // Responder
Mas a diminuível na frota é na verdade uma regulagem de quantidade. Tem uma oferta a mais de veículos do que a demanda (teoricamente).
Podemos dizer que provável que estes ônibus a mais na conta são veículos que estão em final de tempo oficial de uso (5 -10 anos).
Uma oferta deve ser racional, de forma que gere um custo justo.
Paulo Gil // 14 de dezembro de 2015 às 00:49 // Responder
Adamo, parabens e obrigado pela oportunidade em ler a materia e assistir o video.
Este foi o comeco da perda de identidade.
E a sujeira interna do buzao, continua a mesma.
Muita teoria e nada na pratica do dia a dia, ou seja, um buzao de 20 em 20 minutos nos dias uteis.
J // 14 de dezembro de 2015 às 11:15 // Responder
Caramba ! quantas saudades ! Pena q não deu certo ! A intenção foi boa mesmo…mas houve sabotagem! A POLITICA BRASILEIRA CADA VEZ MAIS SUJA AGIU NA SAUDOSA CMTC NA ÉPOCA …E O MALUF FICOU MUITO FELIZ COM ISSO!
Felipe Alves // 14 de dezembro de 2015 às 12:21 // Responder
Os sucessos da municipalização: os passageiros começaram a embarcar pela porta dianteira e desembarcar pela traseira o que ajudou no quesito segurança e os passageiros não viajarem pendurados na porta traseira; mais corredores de ônibus tendo o embarque e o desembarque com portas à esquerda o que facilitou a segurança dos passageiros, mais acessibilidade as pessoas com mobilidade reduzida, mais terminais de transferência, criação de novas linhas em bairros extremos, benefícios ao passageiro com mais veículos nas ruas e subsídios para as empresas pelo quilômetro rodado; operação por tabelas de OSO; as empresas ficaram mais independentes por ser um sistema dividido em lotes, mais presença do Poder Público, garantindo um direito social e ao mesmo tempo liberdade econômica e de livre concorrência as empresas, a possibilidade de outras empresas entrarem no sistema acabando com o monopólio isso após a privatização da CMTC (muitas empresas não sobreviveram, apenas uma dessa época ficou até os dias de hoje que foi a transkuba), privatização da CMTC e o repasse à iniciativa privada o que melhorou bastante a operação, a criação da SPTrans como gerenciadora e o incentivo pela continuidade do sistema trolebus o que possibilitou a renovação da frota e reforma dos veículos novos e a criação do serviço atende…
Fracassos do sistema: invasão de empresas e perueiros clandestinos o que originou o chamado sistema bairro a bairro para as empresas de ônibus e a regulamentação de peruas que hoje fazem parte das atuais cooperativas o que ficou extremamente um caos anos mais tarde dando invasão a máfia do transporte coletivo que até hoje está predominante, entraram muitas empresas que não tinham experiência com transporte coletivo muitas delas ligadas a construção civil o que a maioria delas não sobreviveram no sistema e a maioria delas ligadas aos parentes e amigos do Maluf, na gestão Celso Pitta não teve a continuidade de investimentos o que ajudou o sistema a ficar um caos anos mais tarde, não estabeleceu regras de quais veículos deveriam rodar o que deu liberdade para as empresas trazerem carros usados muitos deles ex-RJ, após a privatização da CMTC os veículos remanescentes que foram para as empresas e no momento em que foram baixados ficaram apodrecendo no pátio por ser frota pública o que tornou burocrático o leilão desses veículos o que ficaram apodrecendo anos nos pátios da CMTC, o imbróglio jurídico entre as empresas e o poder público o que gerou muitos veículos dessas empresas apreendidos nos pátios da SPTrans, o sistema se tornou obsoleto que fez a pintura ficar o sistema e a pintura descaracterizados com o tempo, não teve uma reformulação em muitos lugares com a modificação ou extinção de linhas que foram criadas com uma estrutura dos anos 70, invasão dos mafiosos na área de transporte que estão nos dias de hoje e o aumento do poder do sindicato de trabalhadores no sistema de transporte!
Lennon // 22 de março de 2016 às 23:28 // Responder
Olá Felipe Alves. Estou em vias de desenvolver um TCC sobre este tema. Poderia efetuar um contato comigo para pontuar algumas questões que estou em duvida? Obrigado. lennondux@gmail.com
Vagner "Ligeiro" Abreu // 14 de dezembro de 2015 às 13:44 // Responder
Adamo, Adamo! Se cuide, amigo! pode reduzir a quantidade de textos que a gente espera tu se recuperar. Cuide do corpo!
Mesmo assim, agradecemos! Trouxe uma boa matéria para a reflexão sobre o transporte público! =D
blogpontodeonibus // 14 de dezembro de 2015 às 13:52 // Responder
Opa, obrigado. Fiz com a ajuda de um programa de áudio descrição.
Vagner "Ligeiro" Abreu // 14 de dezembro de 2015 às 14:02 // Responder
Acabei de ver o vídeo, e tenho algumas pré-conclusões:
– O que a CMTC fez na época é o que hoje a SPTrans faz, tirando a participação com veículos.
De fato, sintetizando melhor o termo "Municipalização", seria a regulação do transporte pelo governo, este que faz as remunerações conforme a execução do serviço. Salvo engano, não tão diferente do que a SPTrans faz quando regula o transporte e o pagamento de subsídios.
– Salvo engano, o enúnciado no vídeo tem muita coisa ainda atual: a fiscalização eletrônica de veículos (feitas hoje por sistema GPS), gratuidades (as viagens via Bilhete Único, oferta gratuita para idosos, desempregaos e estudantes, etc…) , etc…
Ewerton Santos Lourenço // 14 de dezembro de 2015 às 15:27 // Responder
Sem dúvídas CMTC era melhor que a SPTrans, dispensa comentários! Sinto saudades dos Padrons da Caio induscar, Marcopolo, Mercedez 0,371 eu era criança brigava com o meu irmão pra sentar no banco da janela, vendo as ruas ficando pra atras. Minha vizinha trabalhou na CMTC, ela contava muitas historias de lá.
Rodrigo Santos // 15 de dezembro de 2015 às 00:37 // Responder
Muito bacana,algumas coisas ainda devem ser melhoradas.
Sandro // 10 de março de 2016 às 04:35 // Responder
Adamo, obrigado pela reportagem. Nesse período entre 1990 e 1992 eu trabalhava como office-boy e era um 'hard user' do transporte por onibus. Sim, eu me lembro que houve uma melhora em termos de quantidade de veículos disponiveis e consequentemente menos tempo de espera, passamos a entrar pela porta da frente e começou se tornar mais raro viajar "pendurado"nas portas. Como eu era muito moleque eu ainda não entendia o porque de o modelo nao ter resistido. Legal ler o seu artigo e entender melhor a complexidade do tema.