Mauro Penteado e Rafael Vanzella*
Mauro Penteado e Rafael Vanzella. FOTOS: DIVULGAÇÃO
A greve dos caminhoneiros evidenciou não apenas a dependência do modal rodoviário para o transporte de cargas, mas também o déficit logístico que acomete o país.
Vamos a três exemplos. Apenas dois aeroportos são servidos por dutos que levam o querosene de aviação diretamente das refinarias para os terminais de armazenamento, e o de Brasília, que é um relevante hub nacional, não é um deles.
A produção de bens de primeira necessidade, que garantem o abastecimento, não encontra alternativas fluviais ou marítimas para escoar às cidades, em que pese a disponibilidade de contornos para a navegabilidade de nossos rios, a grande extensão de nossas costas e a proximidade, aos rios ou às costas, das nossas principais metrópoles.
Centros de distribuição, como armazéns gerais, entrepostos e condomínios logísticos, estão sem conectividade operacional com ferrovias, embora algumas delas cortem a poucos metros de distância, recomendando a instalação de ramais e equipamentos de movimentação.
Tais exemplos provam que faltam inteligência, planejamento e, sobretudo, investimento em logística: por mais simples que sejam, as soluções requerem captação de vultosos recursos financeiros que tenham retornos assegurados. Custo de capital, prazos de amortização e segurança jurídica desempenham um papel importante para atacar a principal causa do nosso déficit logístico, que é o gargalo do investimento.
O problema não é novo. No contexto do segundo Programa de Investimento em Logística, em 2012, as prorrogações antecipadas nos setores portuário e ferroviário despontaram como instrumento de política pública para acelerar os investimentos nos arrendamentos e nas concessões. A proposta regulatória era clara: novas licitações impõem seus próprios custos e não podem ser tomadas como panaceia jurídica para a indisponibilidade de infraestrutura.
Aguardar mais uma década para novos investimentos ou desrespeitar contratos firmados consistiam em limitações das novas licitações, que não poderiam acovardar os gestores públicos diante de questionamentos previsíveis dos órgãos de controle: era mister inovar.
Assim, em 2013, a Lei 12.815 aplicou o instrumento aos portos, mas o Tribunal de Contas da União (TCU) barrou sua implementação. Apenas em 2015 as prorrogações antecipadas dos arrendamentos portuários foram liberadas, todavia o marco regulatório ainda imperfeito e carente de regulamentação – já tentada por dois decretos, um deles bastante combalido, porém – faz com que o instrumento seja subutilizado pelo governo e pelos arrendatários, receosos de que o TCU, novamente e continuamente, questione as decisões.
Em paralelo, as prorrogações antecipadas amadureceram para as ferrovias. Em 2015, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) recebeu os primeiros pedidos das concessionárias do serviço de transporte ferroviário, que se valeram de normas específicas da própria agência, amparadas em ato do Ministério dos Transportes.
O ressentimento da lacuna legal veio a ser suprido, no entanto, somente em 2017: com as diretrizes da Lei 13.448, as prorrogações antecipadas poderiam ser finalmente testadas no setor ferroviário. No mesmo ano, foi iniciada a primeira consulta pública, proposta para a malha paulista.
Os resultados foram infelizmente disfuncionais: a reação dos órgãos de controle, desta vez notadamente o Ministério Público, retardou em mais de um ano o que o instrumento poderia representar em termos de expansão da capacidade instalada de trechos ferroviários que interligam grandes centros de produção a nada menos que o maior porto da América Latina, em Santos. Mais uma oportunidade adiada, sabe-se lá para quando.
Não existem nem problemas e nem soluções desconhecidas para o déficit logístico brasileiro. Uma política pública não pode ser analisada puramente pelos meios de que servem seus atores, e sim levando-se em consideração as suas precípuas finalidades. O afã irresistível dos controladores em se sub-rogar em funções privativas do Poder Executivo manterá a produção e o abastecimento nacionais reféns de uma logística unimodal e ineficiente.
Aceitar que arrendamentos e concessões podem e devem ser prorrogados desde logo para atender a um novo e moderno programa de investimentos é condição sine qua non para um reequilíbrio de forças e de interesses na logística nacional.