Você provavelmente já ouviu os regulamentos de 2022 sendo descritos como um divisor de águas, uma nova era ou uma grande mudança em relação ao que aconteceu antes, mas você realmente sabe o que mudou este ano?
Caso você não saiba, pensamos em analisar os principais recursos dos carros de 2022 que são diferentes em comparação com 2021 e por que essas mudanças foram feitas, enquanto nos preparamos para a pré-temporada para começar no Circuito de Barcelona-Catalunha .
As asas dianteiras foram simplificadas para 2022
Há muito mais mudanças depois desta, mas a asa dianteira é uma parte crucial de qualquer carro de F1, pois é o primeiro ponto de contato para o ar e direciona o fluxo pelo resto das superfícies aerodinâmicas, então uma mudança aqui um grande impacto.
A asa dianteira de 2022 foi projetada para ser muito mais simples que seu antecessor, com placas terminais muito mais altas, mas elementos menos complexos. O aspecto chave vem da remoção da lacuna entre o nariz e os próprios elementos, que é projetado para erradicar o que é conhecido como o 'vórtice Y250'.
O vórtice Y250 é a série de vórtices de ar giratórios que foram criados pelas pontas internas dos elementos anteriores (mais próximos do nariz) que direcionariam esse ar para os bargeboards e para longe do chão. Isso manteria o fluxo de ar para o chão limpo, mas significava que você criava ar muito perturbado para o carro atrás, que então lutaria para criar esses vórtices, reduzindo o desempenho.
Ao mudar a forma como a asa dianteira trabalha com elementos mais simples até o nariz, o vórtice Y250 desaparece e deve facilitar o acompanhamento de outro carro.
Se mantivermos o tema dos vórtices rodando, é por isso que houve tantas mudanças no design da asa traseira também. Com dois elementos que formam uma linha contínua com as placas terminais (curvando para juntá-las em vez de se encontrarem em ângulos agudos), a forma reduz a quantidade de ar girando nos cantos da asa e criando uma ampla esteira de ar sujo.
Embora isso torne a asa traseira menos eficaz em termos de criação de downforce puro, a adição de uma asa de viga pela primeira vez desde 2013 funciona em conjunto com o fluxo de ar que sai do piso, o que compensa essa perda de downforce criando mais desempenho de a parte de baixo do carro.
Carros deste nível de desempenho sempre terão um grande impacto no ar que passa pelos elementos aerodinâmicos, mas a forma da asa também empurra o fluxo de ar perturbado para o ar e acima do carro seguinte para permitir que mais ar limpo chegue ao carro atras do.
Asa traseira da Williams no FW44
As asas dianteiras e traseiras podem ser mudanças óbvias ao olhar para um carro de 2022, mas o piso agora desempenhará um papel ainda maior do que no passado, mesmo que não seja visto por baixo.
Tanto a forma quanto o conceito do piso mudaram, com o fluxo de ar muito mais controlado embaixo do carro em virtude de dois túneis subterrâneos totalmente moldados. Isso significa que o efeito do solo está em jogo – os túneis criam pequenas áreas específicas para a passagem do ar, fazendo com que o ar acelere e crie uma baixa pressão que puxa o carro para baixo em direção à pista – o que aumenta o desempenho do piso em relação a 2021 ( quando o piso tinha que ser plano) e dispersa melhor o ar que chega ao carro seguinte.
Como apontado com as mudanças da asa traseira, o desempenho aerodinâmico dos elementos aerodinâmicos que você pode ver na parte superior do carro foi reduzido, mas a influência da parte inferior da carroceria aumentou, o que significa que uma maior proporção de desempenho vem do piso. O resultado final é que qualquer ar sujo atingindo a asa dianteira do carro de trás deve ter menos impacto.
De volta a uma área onde você pode ver uma mudança visível, as rodas estão completamente diferentes este ano. Acabaram-se as antigas rodas de 13 polegadas e vieram as jantes de 18 polegadas - com pneus de baixo perfil da Pirelli para combinar - que aproximam todo o conceito do que você veria em um carro de estrada de desempenho.
Juntamente com essa mudança, as capas de roda foram reintroduzidas pela primeira vez desde 2009, mas precisam ser muito mais simples do que algumas das capas que foram desenvolvidas pelas equipes em meados dos anos 2000. Naquela época, as equipes usavam projetos complexos para desempenho aerodinâmico, enquanto agora a intenção é limitar as ineficiências aerodinâmicas que a roda e o pneu podem criar ao limpar o fluxo de ar em geral.
Como as rodas dianteiras criam uma esteira significativa (ar perturbado), pequenas asas também estão sendo permitidas pela primeira vez, que se curvam sobre as rodas por dentro, da mesma forma destinadas a garantir um fluxo de ar limpo.
As tampas das rodas retornam pela primeira vez desde 2009
Um desvio ainda mais óbvio dos regulamentos anteriores é a remoção dos bargeboards que ficavam na frente dos sidepods e direcionavam o fluxo de ar ao redor do lado de fora do carro.
Em conjunto com a asa dianteira antiga, esses elementos foram previamente projetados para empurrar o ar o mais para fora possível do carro, permitindo o melhor desempenho aerodinâmico da traseira e do difusor. No entanto, isso criou um rastro baixo e amplo de ar interrompido que teve um grande impacto no carro atrás.
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Bargeboards desse tipo não são mais permitidos, já que toda a lateral do carro foi limpa, pois o desempenho da parte inferior da carroceria é priorizado - embora uma pequena mudança seja o retorno das persianas de resfriamento na carroceria de alguns carros.
Bargeboards foram proibidos para 2022
De acordo com as mudanças em alguns países quando se trata de regulamentos de combustível para carros de estrada, as equipes de combustível que usarão evoluíram para serem mais sustentáveis.
Anteriormente, as equipes de F1 podiam usar combustível composto por 5,75% de biocomponentes, mas a partir deste ano haverá uma mudança para o combustível E10. O E significa etanol – o biocomponente que todas as equipes devem usar – e 10 refere-se à porcentagem do combustível, então o combustível E10 significa 10% de etanol.
O etanol tem que ser de segunda geração e feito de forma sustentável – como parte do esforço do esporte para introduzir um combustível totalmente sustentável no futuro – e o resultado é uma maneira muito diferente de o combustível interagir com a unidade de força.
Isso terá um impacto no desempenho, com o chefe da unidade de potência da Mercedes, Hywel Thomas, dizendo: "A mudança este ano para entrar no E10 é provavelmente a maior mudança de regulamento que tivemos desde 2014… tomou."
Os carros funcionarão com combustível E10
Há um aumento geral no peso do carro como resultado das rodas maiores, mas também melhorias nos requisitos de segurança do próprio chassi.
Comparado ao carro de 2021, o chassi precisa ser capaz de absorver 48% mais energia no teste de impacto frontal e 15% a mais no traseiro, enquanto também há um aumento nas demandas que ele deve suportar do 'aperto estático' ' testes. Todos esses requisitos devem ser atendidos pelas equipes para que o chassi seja homologado para rodar em pista.
A seção do nariz também é mais longa para ajudar a dissipar a energia em um acidente, enquanto as lições aprendidas com o acidente de Romain Grosjean no Bahrein em 2020 levaram a um design que deve permitir que a unidade de força se desprenda do chassi sem expor o tanque de combustível em caso de acidente. incidente.