HMS Queen Elizabeth :: História das Armas
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O super porta-aviões classe Queen Elizabeth (anteriormente CV Future ou projeto CVF) é uma classe de dois navios porta-aviões que estão sendo construídos para a Marinha Real. O HMS Queen Elizabeth é previsto para que entre em serviço em 2020 e o HMS Prince of Wales é esperado, inicialmente, ser mantido em um estado de "disponibilidade estendida" após conclusão. O HMS Queen Elizabeth será construído para uma configuração CATOBAR. A construção do HMS Prince of Wales foi assegurada pelo Plano de Defesa Estratégica e Análise de Segurança de 2010, embora sua função imediatamente após ser comissionado permaneça incerta. As embarcações irão deslocar cerca de 65,600 toneladas (completamente carregado), ter 284m de comprimento e capacidade de carregar até 40 aeronaves.
A necessidade de substituir a velha classe de porta-aviões Invincible foi confirmado pela Análise Estratégica da Política de Defesa de 1998. De seis empreiteiras, o Ministério da Defesa selecionou a Thales e a BAE Systems no fim de 1999, para competir pelo contrato final. Em setembro de 2002, o Ministério da Defesa anunciou que a Marinha Real e a RAF operariam aeronaves STOVL F-35B Lightning II, e os porta-aviões seriam grandes e convencionais, inicialmente configurados para operações STOVL. Em 30 de janeiro de 2003, o Ministério da Defesa anunciou que o projeto da Thales havia ganho a competição, mas que a BAE Systems iria operar como empreiteira principal. As duas empresas são agora parte de uma aliança com o Ministério da Defesa e outras empresas.
O contrato para os navios foi anunciado em 25 de julho de 2007 pelo Secretário de Estado para Defesa Des Browne, encerrando vários anos de atraso sobre questões de custo e a restruturação da construção naval Britânica. O custo foi inicialmente estimado em £3.9 bilhões. O contrato foi oficialmente assinado um ano depois em 03 de julho de 2008 depois da criação da BVT Surface Fleet através da fusão da BAE Systems Surface Fleet Solutions e o VT Group, o qual foi um requerimento do governo Britânico.
No Plano de Defesa Estratégica e Análise de Segurança de 2010, foi anunciado que os porta-aviões seriam convertidos para a configuração CATOBAR em ordem para operar as aeronaves F-35C e F-35 Lightning II, ao invés do F-35B STOVL.
Os porta-aviões da classe Invincible de 22,000 toneladas (Invincible, Illustrious e Ark Royal) foram projetados para guerra anti-submarino no atlântico norte durante a Guerra Fria, como parte de uma frota combinada da OTAN e tem espaço limitado para aeronaves de asa fixa STOVL. A Guerra das Malvinas em 1982 demonstrou a necessidade em manter porta-aviões para dar suporte a política externa do Reino Unido.
Desde o fim da Guerra Fria os navios da classe Invincible tem operado em uma missão de porta-aviões mais tradicional. Como resultado os Harrier GR7 da RAF tem sido implantados rotineiramente em porta-aviões, os quais foram modificados para carregar mais aeronaves e munição (notavelmente com a remoção do sistema de armamento defensivo Sea Dart). Apesar das deficiências da classe Invincible nessa função, estudos formais com relação a substituição dos navios não começaram até 1994.
Plano de Defesa Estratégica;
Em maio de 1997, o recém eleito governo Labour lançou o Plano de Defesa Estratégica, o qual reavaliou cada sistema de armas (ativo ou em contratos), com a execeção do Eurofighter Typhoon e os submarinos de misseis balísticos classe Vanguard. O relatório, publicado em julho de 1998, concluiu que os porta-aviões ofereciam o seguinte:
- Habilidade para operar aeronaves de ataque no exterior quando outros paises negarem que as mesmas utilizem suas bases.
- Todo o espaço e infraestrutura necessário; quando bases estrangeiras estão acessíveis, nem sempre estão disponíveis no início de um conflito e muitas vezes sua estrutura é deficiente.
- Um efeito coercivo e dissuasivo quando empregados em um ponto de conflito.
O relatório concluiu: "a ênfase agora é aumentar o poder aéreo ofensivo, e uma habilidade para operar a maior variedade possível de aeronaves na maior variedade possível de funções. Quando a atual força de porta-aviões alcançar o fim de sua carreira operacional, nós planejamos substitui-la com duas embarcações maiores. O trabalho será agora iniciado para aperfeiçoar nossos requerimentos, mas o pensamento atual sugere que eles possam ser na ordem de 30,000-40,000 toneladas e capaz de empregar até 50 aeronaves, incluindo helicópteros."
Em acréscimo, o HMS Ocean, um navio porta-helicópteros, preenche a função previamente empreendida pela classe de porta-aviões Invincible.
Estudos de concepção;
Em 25 de janeiro de 1999, seis companhias foram convidadas para concorrer à fase de avaliação do projeto; Boeing, British Aerospace, Lockheed Martin, Marconi Electronic Systems, Raytheon e Thomson-CSF. Em 23 de novembro de 1999, o Ministério da Defesa concedeu estudos de avaliação detalhados para dois consórcios, um liderado pela BAe (renomeada BAE Systems em 30 de novembro de 1999) e uma liderada pela Thomson-CSF (renomeado Thales Group em 2000). O resumo exigia até seis projetos de cada consórcio com grupos aéreos de 30 a 40 aeronaves (FJCA). Os contratos foram divididos em fases; a primeira fase de £5.9 milhões foi para avaliação que fazem parte da escolha das aeronaves, a segunda fase de £23.5 milhões envolveu "redução de risco na opção preferencial do projeto de porta-avião".
No decurso do projeto, várias configurações diferentes foram consideradas e submissões incluiam grandes e pequenos grupos aéreos baseados em torno de 3 tipos de navios.
Um porta-aviões com capacidade de decolagem e aterrissagem curtas ou verticais podia dispensar as dispendiosas catapultas a vapor e cabos para pousos de aeronaves de um porta-aviões convencional (CATOBAR). O que também aproveitaria a experiência do Reino Unido na tecnologia STOVL. Isso as custas do alcance e da capacidade de carga das aeronaves (para um porta-aviões CATOBAR de tamanho igual). As aeronaves seriam similares ao F-35B Lightning II. O F-35B é significantemente mais capaz que o Harrier em todos os aspectos, mas tem alcance e capacidade de carga menor do que a geração anterior de aeronaves CATOBAR, como o Super Hornet.
Decolagem curta e recuperação por cabos (STOBAR) novamente remove o requerimento pelas expendiosas catapultas, mas utiliza cabos para o pouso da aeronave. Desse modo aeronaves convencionais (embora modificadas) podem ser usadas. Qualquer projeto STOBAR provavelmente teria usado uma versão naval do Eurofighter Typhoon sob encomenda para a RAF. As modificações iriam requerir trem de pouco reforçado, sistema de controle de voo modificado e a inclusão de um gancho para pouso mais forte e adequado para uso em porta-aviões. As vantagens disso seriam o aumento do alcance, manobrilidade e capacidade de carga comparada ao modelo STOVL e maior eficiência de operação que um modelo CATOBAR.
Um CVF (CATOBAR) com decolagem auxiliada por catapulta e recuperação de aeronave por cabos usaria a catapulta e o mecanismo de cabos e um deck de voo angular com as aeronaves navais existentes, provavelmente o F/A-18 ou Rafale-M. Isso tinha vantagem de reduzir o risco técnico no desenvolvimento de tanto aeronaves como porta-aviões e oferecendo capacidade de carga e alcance máximos. Entretanto há desvantagens, incluindo um alto custo operacional e o minímo envolvimento Britãnico no desenvolvimento das aeronaves.
Além disso a BAE fez uma apresentação de configuração híbrida, com uma rampa de decolagem STOVL e um deck de voo angular, catapultas e cabos de recuperação. As vantagens desse modelo incluíam a habilidade de operar aeronaves de ataque STOVL e também aeronaves convencionais. Isso permitiria o funcionamento do estabelecido, e portanto, mais baratos, projetos de aeronaves AEW, por exemplo o E-2 Hawkeye ao invés de um novo desenvolvimento.
Seleção de aeronaves e formato dos porta-aviões;
Em 17 de janeiro de 2001 o Reino Unido assinou um Memorando de Entendimento (MoU) com o Departamento de Defesa dos EUA (DoD) para a plena participação no programa Joint Strike Fighter, confirmando o JSF como FJCA. Isso deu a entrada do Reino Unido no projeto de aeronaves e a escolha entre o X-35 da Lockheed e o Boeing X-32. Em 26 de Outubro de 2001, o Departamento de Defesa anunciou que a Lockheed Martin ganhou o contrato do JSF.
Em 30 de setembro de 2002 o Ministério da Defesa anunciou que a Marinha Real e a RAF irão operar a variante STOVL F-35B. Ao mesmo tempo foi anunciado que os porta-aviões assumiriam a forma de grandes porta-aviões convencionais, inicialmente adaptados para as operações STOVL. Os porta-aviões, deverão permanecer em serviço durante 50 anos, são projetados para terem catapultas e cabos de recuperação, mas os mesmos não serão instalados. Os porta-aviões, portanto, seriam "à prova de futuro", permitindo-lhe operar uma geração de aeronaves CATOBAR além do F-35.
Em 30 de Janeiro de 2003, o secretário de Defesa, Geoff Hoon, anunciou que o projeto do Grupo Thales havia vencido a concorrência, mas que a BAE Systems funcionaria como principal contratante. No decorrer deste, alguns equipamentos especificados para o projeto BAE substituíram os do grupo Thales.
Em agosto de 2009, especulações diziam que o Reino Unido iria trocar o F-35B pelo modelo F-35C, o que significaria que os porta-aviões seriam construídos para operar com decolagem e pouso convencional usando as catapultas com o Sistema Eletromagnético de Lançamento de Aeronaves Norte-Americano.
Programa Estratégico de Defesa e Revisão de Segurança de 2010;
Em 19 de outubro de 2010, o governo anunciou os resultados do seu Programa Estratégico de Defesa e Revisão de Segurança. É certo que apenas um porta-aviões será comissionado, o destino dos outros ainda é incerto. O segundo navio da classe pode ser colocado em "disponibilidade estendida" para fornecer uma capacidade de ataque contínuo de um único porta-aviões, quando o outro está em reaparelhagem ou para oferecer a opção de se ter a capacidade de ataque de dois porta-aviões. Alternativamente, o segundo navio pode ser vendido em "cooperação com um aliado para proporcionar capacidade de ataque contínuo com porta-aviões".
Foi também anunciado que o porta-aviões operacional terá catapulta e cabos de recuperação (CATOBAR) instalados de forma a acomodar a variante F-35C da Joint Strike Fighter ao invés do STOVL F-35B. Em 23 de Novembro de 2010, o Chefe do Estado Maior da Defesa, o general David Richards, confirmou que o o HMS Queen Elizabeth será montado como um porta-aviões convencional.
Os navios irão deslocar cerca de 65.600 toneladas cada um, mais de três vezes o deslocamento da atual classe Invincible. Eles serão os maiores navios já construídos no Reino Unido e os porta-aviões mais capazes fora da Marinha dos EUA. Nada nessa escala foi proposto para a Marinha Real desde 1960 quando foi cancelado o programa CVA-01. Dando provas para a Câmara dos Comuns da Comissão de Defesa, o First Sea Lord almirante Sir Alan West explicou que esta interoperabilidade com a Marinha dos Estados Unidos foi um fator na decisão do tamanho do porta-aviões:
"para um pacote de ataque profundo, nós fizemos ... cálculos bastante detalhados e temos que sair com o total de 36 Joint Strike Fighters ... que é a única coisa que nos fez chegar a essa dimensão de deck e esse tamanho de navio."
O projeto apresenta duas estruturas de ilha pequenas, uma dedicada à navegação do navio, e a outra às operações aéreas. Isso permite melhor posicionamento das pontes para as duas tarefas: a navegação necessita de uma ponte colocada à frente (como no Charles De Gaulle), enquanto as operações aéreas são facilitadas com uma ponte colocada à ré (como visto no porta-aviões norte-americano da classe Gerald R. Ford ). Dois elevadores de deck serão utilizados, ambos no lado estibordo.
Grupo aéreo;
Os navios deverão ser capazes de transportar 40 aeronaves, que poderiam ser de até 36 F-35 Lightning II, bem como helicópteros ou aeronaves V-22 Osprey. Nesse contexto, uma ala aérea do porta-aviões é quase três vezes o tamanho da força de aeronaves GR.1 Tornado implantados na Operação Raposa do Deserto e o mesmo número que a frota ofensiva de Tornados GR.4/Harriers GR.7 que participou da Operação Telic. Ambas as implementações em terra precisaram da autorização de uma nação local amigável. Estava previsto que os porta-aviões operariam os Harrier GR9 até por volta de 2018, já que a Marinha Real não terá um grupo completo de caças F-35 até então. O componente de Vigilância Aérea e Controle (ASAC) começou como o "Future Organic Airborne Early Warning" (FOAEW), com contratos que estão sendo colocados com a BAE / Northrop Grumman e Thales em abril de 2001. Em abril de 2002 a BAE e a Northrop Grumman receberam um contrato de continuação do estudo de Fase II do projeto, então rebatizado Maritime Airborne Surveillance & Control (MASC).
O navios foram originalmente destinados ao transporte de aeronaves F-35B STOVL, mas em 19 de outubro de 2010, o primeiro-ministro, David Cameron, anunciou que o Reino Unido pretende adquirir a variante CATOBAR com capacidade para o F-35C. O F-35C é mais barato e tem um maior alcance e carga útil do que o F-35B. A configuração CATOBAR também vai permitir que os parceiros de defesa do Reino Unido, como os Estados Unidos e a França operem aeronaves dos porta-aviões em situações de missão conjunta.
O Ministério da Defesa decidiu não utilizar a propulsão nuclear devido ao seu alto custo. O sistema de propulsão do porta-aviões será de propulsão elétrica integral (IFEP). A energia será fornecida por duas unidades de turbina Rolls-Royce Trent MT30 Marine de 36 MW (48.000 hp) a gás e quatro conjuntos de geradores a diesel Wärtsilä (dois de 9 MW (12.000 hp) e dois de 11 MW (15.000 hp)). A energia elétrica gerada é de 11.000 volts. Esta potência é usada tanto para o sistema de propulsão elétrica quanto o sistema interno do navio. A energia elétrica é utilizada para movimentação de quatro motores de indução avançados Converteam, dois por eixo e situados em três compartimentos separados para aumentar a capacidade de sobrevivência em caso de dano em ação ou inundações. Cada motor de 20 MW (27.000 hp) é acionado por um conversor Converteam VDM 25000 de pulso de amplitude modulada, que produz uma saída de frequência variável permitindo que a velocidade do eixo seja controlada em toda a faixa de operação. O sistema de gerenciamento de energia de propulsão está totalmente integrado com o sistema de gestão da plataforma do navio fornecidas pela L-3 Communications. Este sistema de propulsão único elimina a necessidade de redutores de grande porte, é compacto e minimizando o número de grupos geradores em funcionamento para uma dada velocidade é muito eficiente.
O projeto coloca uma unidade de turbina de gás em cada ilha do sponson à estibordo. Esse posicionamento relativamente elevado elimina a exigência de saídas de ar profundas no navio. Por outro lado, os conjuntos do gerador diesel são montados na parte de baixo do navio, o peso destas unidades contribue para a estabilidade do navio. O alcance sem reabastecimento do porta-aviões será de 10.000 milhas náuticas (19.000 km).
O sistema de energia e propulsão está sendo projetado e construído pelo acordo Sub Alliance, que reúne empresas líderes em suas áreas específicas para fornecer o mecanismo mais rentável para a entrega do sistema integrado do programa QEC. Este acordo inovador é liderado pela Thales do Reino Unido como membro da Aircraft Carrier Alliance, e tem como parceiros a Converteam do Reino Unido, a Rolls-Royce e L-3 Communications.
Muitos dos sistemas permanecem indiferentes, mas a maioria dos projetos que foram lançados até o momento mostram um radar de longo alcance BAE Systems INSYTE / Thales S1850M sobre a estrutura de ilha na frente. No entanto, foi anunciado em 4 de Agosto de 2008, que também seria equipado com radares BAE Systems INSYTE Artisan 3D de médio alcance instalados na ilha de popa. Mísseis Aster podem ser instalados para auto-defesa, mas isso nunca foi oficialmente especificado.
Durante um discurso em 21 de julho de 2004, Geoff Hoon anunciou um atraso de um ano para permitir que as questões contratuais e de custo fossem resolvidas. A construção dos porta-aviões foi confirmada em dezembro de 2005. A construção será feita através de sete estaleiros (BAE Systems Navios de Superfície - Govan, Scotstoun e Portsmouth, Babcock Marine - Rosyth e Appledore, A & P Group - Hebburn e Cammell Laird - Birkenhead) com a integração do bloco e montagem final na Rosyth. Em preparação para a fase de construção do projeto, itens longos de chumbo foram ordenados no Outono de 2007, incluindo as peças-chave dos sistemas de propulsão principal e de emergência para os novos porta-aviões da Wärtsilä.
Em 04 de março de 2008 os contratos para o fornecimento de 80.000 toneladas de aço foram concedidos a Corus Group, com um valor estimado de £ 65 milhões. Outros contratos incluíram £ 3.000.000 para o cabo de fibra óptica, mais de £ 1 milhão para equipamento de osmose inversa, para fornecer mais de 500 toneladas de água por dia, e £ 4 milhões para os sistemas de combustível de aviação. Em 3 de Abril de 2008, um contrato para a fabricação de elevadores de aviões (no valor de £ 13 milhões) foi atribuído a MacTaggart Scott de Loanhead, na Escócia.
Em meados de Maio de 2008, o Tesouro Nacional anunciou que faria a disponibilização de fundos adicionais em cima do orçamento da defesa regular, supostamente permitindo que a construção dos porta-aviões iniciasse. Este foi seguido, em 20 de maio de 2008, pelo governo dando a "luz verde" para a construção da classe Queen Elizabeth, afirmando que estava pronto para assinar os contratos para a produção plena uma vez que a criação da joint venture planejada entre a BAE Systems e VT Group havia ocorrido. Esta joint-venture, a Frota de Superfície BVT, tornou-se operacional em 01 de julho de 2008. O VT Group mais tarde vendeu sua participação para a BAE Systems, que rebatizou a unidade de BAE Systems Navios de Superfície. Ela irá realizar cerca de 40% da carga de trabalho do projeto.
Em 01 de setembro de 2008, o Ministério da Defesa anunciou um pacote de £ 51 milhões de contratos de equipamentos importantes; £ 34.000.000 para o Sistema de Manejo de Armas Altamente Mecanizadas para os dois navios, £ 8 milhões para fornecimento de sistemas de captação e saídas de ar para ambos os navios, £ 5.000.000 no software para controle de tráfego aéreo, £ 3 milhões para o fornecimento de bombas e sistemas de engenharia associados, e £ 1 milhão para os geradores a diesel de emergência. Em 6 de outubro de 2008, foi anunciado que os contratos tinham sido colocados para "as turbinas da Rolls-Royce a gás dos porta-aviões, geradores, motores, equipamentos de distribuição de energia, sistemas de plataforma de gerenciamento, hélices, eixos, engrenagem de direção, lemes e estabilizadores". Em 11 de fevereiro de 2009, a Thales informou que o radar S1850M será utilizado nos porta-aviões.
A construção dos blocos inferiores 3 e 4 começou na BAE Systems Clyde em julho de 2009 (o primeiro corte do aço para o projeto) e janeiro de 2010, respectivamente, enquanto a construção do arco do bloco inferior 1 foi realizado no Appledore, North Devon e foram concluídos em Março de 2010. Quando os quatro blocos inferiores forem terminados, serão transportados para Rosyth onde serão montados.
Foi anunciado em 25 de janeiro de 2010 que o estaleiro Cammell Laird da Birkenhead obteve um contrato de £ 44 milhões para a construção do convés de vôo dos porta-aviões. Na mesma data, 25 de fevereiro de 2010 a construção do bloco inferior 2 começou em Portsmouth, uma das grandes estruturas, que faz parte do casco da HMS Queen Elizabeth. A estrutura vai abrigar máquinas, centrais elétricas e algumas das acomodações do navio. O bloco vai pesar cerca de 6.000 toneladas e vai ter mais de 18 metros (59 pés) de altura, 70 metros (230 pés) de comprimento e 40 metros (130 pés) de largura.