Truques do Motor Vtec B16 |
Lançado em 1988, os motores da série B16 da Honda, de muitas maneiras, formaram a base para todos os futuros empenhos em motores quatro cilindros da empresa. Estes motores foram os primeiros a utilizar o sistema VTEC, agora a marca da empresa (se foi o B16 ou o NSX V6 realmente o primeiro a utilizar o VTEC ainda é um ponto de discórdia), que utiliza a pressão do óleo para acionar um alto desempenho dos comandos de válvulas em alta RPM. Limpo, eficiente e poderoso, não é de se admirar que o B16 seja tão popular hoje como era há décadas atrás.
O B16 levou a Honda de uma marca não tão bem vista para uma marca conhecida por veículos de alto desempenho (Honda S2000 AP1 - 2002 s/w image by Christian Schwendemann from Fotolia.com)
Troca dos comandos
O VTEC vem em duas opções básicas: o comando de alto desempenho padrão usado nos modelos mais antigos (B16A1 até B16A3) e o comando voltado para o controle de emissões utilizado para os modelos mais novos. Se você tem um motor B16A3 ou mais antigo, poupe algum dinheiro e esqueça a troca dos comandos de válvula. Os comando utilizados nestes motores já são otimizados para altas rotações, por isso os ganhos aqui seriam bastante irrelevantes. Apenas os modelos posteriores, os voltados para o controle de emissões (que usaram um comando muito pequeno para baixa rpm e um comando normal em alta rpm) podem se beneficiar de uma troca de comando de válvulas.
Ponto de acoplamento do VTEC
Um dos primeiros truques já aplicados ao B16 era o ajuste do ponto de acoplamento do VTEC. Acoplando o sistema em qualquer rotação abaixo de 2.000 rpm irá resultar em uma perda massiva da pressão de óleo e danos posteriores ao motor e qualquer coisa acima de 6.500 rpm está muito perto do limite de rotação para fazer algo de bom. 5.500 a 5.700 rpm é uma boa faixa para um motor original, 4.500 para 4.800 rpm é uma boa faixa se você tem uma admissão e escapamento paralelos e 3.000 rpm está perto do ideal para os motores sobrealimentados.
Todos os B16s vieram com taxas de compressão entre 10,2 e 10,4 para 1. Isso é bom para um motor de alta rotação, naturalmente aspirado (sem turbo / compressor), mas é um pouco alto para qualquer utilização de turbo / compressor. Mesmo com os fortes pistões do motor Honda e desenho naturalmente resistente à detonação, qualquer coisa acima de 10 para 1 é demais para motores sobrealimentados. Se você estiver indo para compressão mais baixa para uso com um turbo / compressor, gaste dinheiro e compre pistões de compressão mais baixos; simplesmente instalar uma junta de cabeçote mais grossa irá criar um ponto fraco em potencial no seu motor pressurizado.
Em algum momento você não vai mais conseguir sair do lugar (geralmente em torno de 200 cavalos de potência pra esse motor) na produção de potência, que só pode ser superada de uma dessas três formas: óxido nitroso (NOS), sobrealimentação ou um aumento no deslocamento do cilindro. Motores B16 geralmente aguentam pelo menos 50 injeções de óxido nitroso, arrisque 75 injeções se você for corajoso. Um motor original em bom estado interno aguenta uma pressão de 0,41 bar a 0,62 bar de turbo / compressor, o que equivale a algo entre 80 e 100 cavalos de potência a mais do que a potência original.
Embora você possa se sentir tentado a aumentar o deslocamento dos cilindros simplesmente pela perfuração do motor e instalação de novos pistões, não o faça. Você precisará manter o diâmetro original de pelo menos 85 milímetros para fazer qualquer diferença notável em deslocamento, o que exigirá o re-encamisamento do diâmetro dos cilindros no bloco. Os próprios encamisamentos não são muito caros, mas contar com o trabalho da máquina torna você pobre. No final das contas, é mais barato e mais fácil de instalar apenas virabrequim. Uma aproximação do virabrequim pretende não só mais deslocamento do cilindro, mas a possibilidade de substituir também os pistões e bielas.