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Empresários reclamam de critérios adotados na definição das compensações para obras que impactam o trânsito
Por Aline Mariane e Luis Ricardo Bérgamo
Em São Paulo é a Secretaria Municipal de Transportes quem faz o estudo de impacto no trânsito e determina, por meio da Certidão de Diretrizes, quais serão as contrapartidas
Toda obra, seja ela de construção ou reforma, que impacta o trânsito de uma região é considerada como polo gerador de tráfego. As legislações municipais responsabilizam o incorporador pelos transtornos causados na malha viária. Por lei, então, ele deve oferecer obrigatoriamente ao município uma contrapartida para minimizar o impacto da obra. Em geral, o órgão municipal de trânsito elabora um estudo técnico do empreendimento a ser construído e gera um documento, nomeado em São Paulo, por exemplo, de Certidão de Diretrizes, que lista as obras de contrapartida a serem construídas.
As contrapartidas dependem do tamanho e da localização de cada obra, e são analisadas caso a caso pelo poder municipal, podendo ir de uma pintura de faixa de pedestres na entrada do empreendimento até a construção de viadutos. Sem o cumprimento da Certidão de Diretrizes, o empreendimento não consegue o Termo de Recebimento e Aceitação Definitivo (Trad), o que impossibilita a emissão do certificado de conclusão do imóvel (Habite-se).
Geralmente, diz Alessandro Vedrossi, diretor da vice-presidência de Incorporação e Terrenos Urbanos do Sindicato da Habitação de São Paulo (Secovi-SP), "a contrapartida viária custa ao investidor entre 1% e 5% do valor total do empreendimento". Mas a principal reclamação do setor está na insegurança jurídica que envolve todo o processo. A legislação do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) deixa a critério dos municípios a classificação e as obras de mitigação. Desta forma, a legislação para esse tipo de processo tem lastro em leis, decretos e portarias municipais, cujas determinações jurídicas nem sempre têm critérios claros, segundo avaliação das fontes consultadas pela reportagem.
Porém, mesmo as obras sendo avaliadas caso a caso, a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP) afirma que a análise leva em consideração o volume de tráfego de veículos das vias, além do funcionamento de todas as edificações existentes do entorno que causam reflexos nas condições de circulação local. "Portanto, a construção de empreendimentos em regiões que já apresentam um adensamento maior resulta na fixação de medidas mitigadoras de maior porte", justifica em nota a CET-SP.
A CET-SP explica que na análise técnica é utilizado um software capaz de calcular a atração e geração de viagens do polo, identificando seu impacto no sistema viário de acesso. "São analisadas minuciosamente as condições de segurança dos pedestres, das áreas de estacionamentos, embarque e desembarque e pátios de carga e descarga bem como apreciada a suficiência de vagas propostas. Todo o processo, reiteramos, é feito de forma objetiva e profissional por especialistas em estudos de impactos no sistema viário."
Entretanto, na opinião de fontes ouvidas pela Construção Mercado, os procedimentos são questionáveis - e os problemas decorrem principalmente da legislação. "As leis municipais que regem a contrapartida viária podem ser emendadas por decretos ou portarias. Isso traz subjetividade ao processo e insegurança jurídica, desencorajando o investimento", analisa Maurício Linn Bianchi, vice-presidente de Relações Institucionais do Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (SindusCon-SP).
A inexatidão nas legislações municipais pode dar margem a diferentes interpretações e "tornar soberana a decisão das equipes técnicas das secretarias municipais de transporte", analisa Rogério Santos, diretor da outlet RealtOn. Roberto Lira, consultor técnico do Sinduscon-Rio corrobora o discurso de Santos e diz que "até mesmo um bom projetista não entende a lógica das regras". Procurada pela reportagem, a Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-RJ) não se manifestou sobre o tema.
Um ponto bastante criticado é o recebimento de mais de uma lista de contrapartidas viárias para o mesmo empreendimento. "O empresário realiza as obras de mitigação. A fiscalização vem e aparece uma segunda lista. Toda 'surpresa' é ruim, porque significa custo adicional. Ou a prefeitura melhora a redação das leis ou será preciso fazer acordos com os empresários para não haver interpretação equivocada", afirma Otimar Bicalho, presidente da Câmara do Mercado Imobiliário e Sindicato das Empresas do Mercado Imobiliário de Minas Gerais (CMI/Secovi-MG). Uma saída possível, para Regis Amadeu, CEO da Soluções Consultoria, que presta serviços na área de licenciamentos, "seria a criação de uma tabela exata para as contrapartidas viárias, que elimine as interpretações das leis". Ele conta que, nesses casos de insegurança, os departamentos jurídicos das empresas ficam de mãos atadas, porque não há normas que legislem sobre a matéria, mas sim diretrizes interpretativas feitas por comissões municipais, o que pode dificultar a negociação de quais contrapartidas devem ser aceitas.
Ele aconselha também que qualquer pendência com o poder público seja resolvida no plano administrativo, buscando entendimento por meio de parâmetros no Código de Obras do município. "Evitar processo jurídico é o mesmo que evitar mais travas para o licenciamento", compara Amadeu.