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Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord alemão e na mecânica do Chevrolet Impala norte-americano, o modelo já estava bastante desatualizado em relação a outros carros grandes e de luxo como o Toyota Camry ou Honda Accord.
Com projeto identificado como 1700, o novo modelo da marca chegava às ruas apenas 25 meses depois da decisão de sua fabricação, um recorde na indústria nacional.
E o 2.0 litros não ficava muito atrás. Chegava a 191 km/h de velocidade máxima e gastava bons 11 segundos para atingir 100 km/h partindo da inércia. Mas por pouco a versão GLS não embarcou para o lançamento na Flórida, nos EUA. A GM achava que não combinava mostrar o modelo "de entrada", mas um jornalista convenceu a fábrica a levar as duas opções de motores. Sucesso absoluto.
Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro ou não, o porta-malas possuía tamanho suficiente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo (de série na versão CD) ou ainda controle automático de velocidade (o primeiro de fábrica no Brasil).
Este último vinha juntamente com um moderno câmbio automático de quatro marchas e com três programas de funcionamento: normal, esporte ou antipatinação. Trazia conforto para o motorista com segurança para os ocupantes. Já o câmbio manual, com cinco marchas, trazia a ré também sincronizada.
Outro detalhe que chamava a atenção era o painel de instrumentos digital de cristal líquido. Opcional da versão CD, era semelhante ao do Kadett GSi e do Monza Classic. Trazia as informações necessárias e dava um toque todo especial ao interior. O analógico também tinha o seu charme. Era bonito e bastante funcional, de boa visualização. Aliás, todo o painel primava pela ergonomia. Os comandos estavam ao alcance do motorista. Os controles dos vidros, todos com função um-toque, ficavam em um console elevado, como no Opala.
Para o prazer do motorista, era oferecido como opcional um sistema de áudio jamais visto em outros modelos: eram dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas, devidamente dotados de amplificador de potência. Para atender a todos os gostos.
A preocupação com a aerodinâmica e o design está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, o que diminui ferimentos em caso de atropelamentos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 – 0,28 na Europa.
O carro Omega
O carro Omega da empresa Chevrolet começou a ser fabricado no Brasil no ano 1992, apareceu no mercado com novas tecnologias que não existiam naquele momento e teve como foco melhorar conforto, segurança, performance, aerodinâmica e também trazer uma excelente qualidade aos items de acabamento.
Os modelos fabricados ao longo dos anos foram: Sedã e Station Wagon (conhecido como Chevrolet Suprema), Diamond e Chevrolet Omega CD.
O carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Opala. Fabricado no país desde 1968, com base no Opel Rekord alemão e na mecânica do Chevrolet Impala americano, o modelo era bem aceito, mas já demonstrava sinais de cansaço.
Desse modo a GM apresentou em 1992 o sucessor do Opala: o Omega. Com projeto identificado como 1700, o novo modelo da marca chegava às ruas apenas 25 meses depois da decisão de sua fabricação. Com certeza um recorde na indústria nacional.
Tratava-se de um carro muito moderno a seu tempo. Mesmo tendo sido lançado em 1986 na Europa, o novo sedã de luxo brasileiro causou ótima impressão entre a imprensa especializada e no público. Linhas arrojadas, com grande personalidade, motores eficientes e modernos, amplo espaço para ocupantes e bagagens… Esses eram, e são, alguns dos requisitos que fizeram do Omega um expoente em seu tempo e admirado até hoje.
O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro ou não, o porta-malas possuía tamanho excelente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar elétrico e detalhes como o computador de bordo (de série na versão CD) ou ainda controle automático de velocidade (o primeiro de fábrica no Brasil).
Trazia conforto para o motorista com segurança para os ocupantes. O câmbio manual também primava pela excelência. Com cinco marchas, trazia a ré também sincronizada. Era o fim das clássicas arranhadas ao engatá-la antes de parar totalmente o veículo. Brincadeirinhas do tipo "o câmbio caiu" ficaram no passado.
Outro detalhe que chamava a atenção era o painel de instrumentos digital de cristal líquido. Opcional da versão CD, era semelhante ao do Kadett GSi e do Monza Classic. Trazia as informações necessárias e dava um toque todo especial ao interior. O analógico também tinha o seu charme. Era bonito e bastante funcional, de boa visualização. Aliás, todo o painel primava pela ergonomia. Todos os comandos estavam ao alcance do motorista. Os controles dos vidros, todos com função um-toque, ficavam em um console elevado, como no Opala.
Para o prazer do motorista, um sistema de áudio jamais visto em outros modelos: eram dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas. Para atender a todos os gostos.
Sem dúvida nenhuma as linhas do Omega estão imortalizadas. Ainda hoje é difícil não "torcer o pescoço" quando vemos um desses rodando pelas ruas brasileiras. A preocupação com a aerodinâmica está presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, o que diminui ferimentos em caso de atropelamentos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob o capô, janelas laterais rentes à carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma espécie de trilho, maçanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,30 – 0,28 na Europa. Um dos melhores números até hoje.
Ainda neste ano outra surpresa. A GM resolveu equipar o Omega com uma motorização a álcool. Decisão acertada, o Chevrolet passou a ser o carro de 4 cilindros, 8 válvulas e 2,0 litros mais potente do mundo! Eram 130 cv para impulsionar o modelo a contento. Infelizmente não teve a repercussão desejada, embora hoje, no mercado de usados, seja jóia rara. Feliz aquele que acreditou e comprou o seu…
Em 1995 o motor de 2,0 litros recebia modificações objetivando aumento no torque, que era de 17,3 m.kgf. Agora a cilindrada subia para 2,2 litros com o aumento do curso dos pistões. A potência continuava inalterada e o torque subia para 20,1 m.kgf a apenas 2.800 rpm. Infelizmente o motor ficou mais áspero graças ao aumento insignificante do comprimento da biela.
Já o 3,0 litros foi aposentado de vez. Isso porque na Europa o Omega de nova geração passava a utilizar um motor em "V".
Em 1996 uma bomba: foi decretado o fim da perua Suprema. O Brasil ficou sem um veículo familiar na categoria. Parece que, com a chegada do utilitário Blazer, as próprias concessionárias pediram o fim da perua com medo da tão temida "canibalização". Uma pena. Não perceberam que existem compradores que não trocariam um carro familiar seguro e eficiente, sem concorrentes nacionais à altura, por um utilitário esportivo que atende a outro segmento.
Em 1997 o volante diminuía de tamanho e a qualidade do acabamento também. A versão mais barata, GLS, perdia itens de conforto e conveniência em prol do corte nos custos. Mas o pior estava por vir.
POWERTECH-LOTUS, 4.1, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), injeção multiponto, gasolina
4.093 cm³
168 cv a 4.500 rpm
40,9 cv/litro
29,1 kgfm a 3.500 rpm
4.793 mm
Lançado em 1992, com a dura missão de substituir o bem-sucedido Opala, o Omega (última letra do alfabeto grego) era um sedã de grande porte, com luxo e requinte para enfrentar os importados.
Seu desenho tinha baixo coeficiente aerodinâmico, Cx de 0,30.
Tinha um grande porta-malas, que podia ser ampliado graças ao banco traseiro bipartido e rebatível.
Era equipado com os motores 2.0 4 cilindros (do Monza) e 3.0 6 cilindros (importado da Alemanha).
Em 1993, ganhava a perua Suprema, com capacidade de carga de 540 litros a 1.850 litros (com bancos rebatidos), que foi produzida até 1996.
Em 1995, ganhava novos motores, o 2.2 4 cilindros e o 4.1 6 cilindros, o mesmo do Opala, mas retrabalhado pela Lotus (que na época pertencia a Chevrolet) e com injeção eletrônica. O Omega foi produzido até 1998, sendo substituído pelo Holden Commodore importado da Austrália.
Essa é a opinião de grande parte dos proprietários do Omega australiano, importado pela General Motors do Brasil a partir de outubro de 1998, pois o Omega nacional deixou de ser feito no Brasil nesse mesmo ano.
Na verdade, o Omega é feito pela Holden na Austrália e seu nome verdadeiro é Commodore. Se por lá é vendido até mesmo com motor V8 5.7 e tem a honra de ser parente do Pontiac GTO atual, por aqui ele é disponível (até 2004) com motor V6 3.8 com 200 cv de potência e câmbio automático de quatro velocidades.
O Omega CD traz uma grande quantidade de itens de série, como direção, ar condicionado automático, rodas de liga, freios a disco nas quatro rodas, ABS, entre outros. No início existiam dois pacotes básicos, que se diferenciavam pela presença dos bancos em couro, CD e controle de som no volante.
Nunca o Omega teve teto solar disponível, nem mesmo como opcional, o que é uma das reclamações a respeito desse modelo.
Em 2001 o Omega passou pela primeira reestilização. Na dianteira a impessoal grade bipartida deu lugar a uma peça única, bem mais bonita. Os faróis também ganharam novas lentes, assim como as lanternas traseiras. E, pela primeira vez, a pintura na cor preta foi disponibilizada. Mecanicamente o Omega ganhou direção com assistência variável Variotronic e controle de tração.
Em 2003 mais uma mudança, mas dessa vez mais profunda. Se até então a versão importada era a VT, a partir de 2003 passou a vir a VY, bem mais requintada.
O carro ganhou nova frente, incluindo-se aí, além de faróis e grade, capô, pára-lamas e pára-choques. Na traseira a tampa do porta-malas foi redesenhada e as lanternas têm um "quê" de Honda Accord e Vectra. As rodas de liga-leve também são novas. Por dentro, o painel (agora com disqueteira, que antes era no porta-malas, de dez discos) e volante também são novos, com desenho bem mais moderno. E cadê o teto solar?
Mecanicamente o Omega 2003 passou a ter suspensão 10 mm mais elevada que a versão 2002, volante e suspensão recalibrados, esta contando ainda com buchas mais resistentes. Na suspensão traseira houve a inclusão de uma barra de controle de convergência. O motor é o mesmo V6 3.8, com 200 cv.
Recentemente esse motor deu lugar a uma nova unidade, mais moderna, com 259 cv. Mas esse Omega ainda é novo demais para fazer parte dessa seção… Com o fim da produção do Omega brasileiro, em 1998, o consumidor passou a ter opção da versão importada da Austrália, que a GM começou a trazer em 1999. O carro chegou com visual renovado, imponente, com linhas curvas mais modernas e um motor 3.8 V6 que prometia ser menos gastão que o 4.1 feito aqui.
O melhor desempenho de vendas do Omega importado se deu justamente na época do seu lançamento, em 1999. O carro vendeu 1.132 unidades logo no primeiro ano. Em 2000, o ritmo se manteve, e a GM comercializou 1.145 unidades do sedã.
A partir de 2001 as vendas começaram a cair – apenas 933 unidades foram negociadas. No ano seguinte o resultado foi ainda pior. Foram apenas 414 unidades.
A grande queda aconteceu, principalmente, por conta da valorização do dólar em relação ao real, que encareceu demais o importado.
Como todo carro grande e importado, o Omega tem alta depreciação. O sedã desvaloriza cerca de 18% no primeiro ano de uso.
Comprando um Omega usado
O Omega tem um excelente mercado, apesar do tamanho e do consumo. As cores mais tradicionais, com o prata, azul escuro e preto, são as mais procuradas.
Dependendo do ano, as cores vinho e verde estão disponíveis, mas têm menor procura e os modelos dessas tonalidades são um pouco mais em conta. Em São Paulo, a cor branca (por causa dos táxis) é mico certo. Portanto, a não ser que você goste muito de carro branco, fuja dela.
Em termos de defeitos crônicos, um dos cuidados está no tensor da correia, um defeito difícil de ser constatado, pois ocorre sem aviso por um sintoma de problemas no componente.
A brincadeira pode sair cara: com mão de obra incluída, pode passar dos R$ 1.000. Por causa da "excelente" qualidade dos pisos no Brasil, as buchas sofrem e acabam apresentado desgaste prematuro. Tanto que a partir de 2003 o Omega ganhou novas buchas, mais resistentes.
O painel barulhento é mais um dos problemas causados pelo excesso de vibrações, cortesia do asfalto "liso" de algumas cidades e estradas. Os ruídos podem ser causados por chicotes, parafusos ou suportes soltos. E irritam. O sistema de abertura da tampa do porta-malas é elétrico e de vez em quando resolve não funcionar. Também é de difícil detecção na hora de comprar um modelo usado.
Algumas unidades apresentaram defeitos na caixa de transmissão, que é automática em todos os Omega importados da Austrália pela GMB. Verifique a precisão dos engates, se a caixa não patina nas mudanças e arrancadas em ladeiras e se não há trancos entre as passagens de marcha. Finalmente, os limpadores de pára-brisa às vezes deixam de funcionar sem aviso, a exemplo da maior parte dos (poucos) defeitos do Omega. Mas não é nada que uma verificação nos fusíveis e fiação possa resolver. Boa sorte!
Chevrolet Omega 1993 – 1997
Considerado o último carro brasileiro de luxo, o Omega foi lançado em agosto de 1992 com a missão de substituir o famoso Opala.
Ele foi um dos carros mais desejados pelos brasileiros, na época apresentava luxo, espaço, equipamentos e desempenho em níveis únicos, boa parte disto vindo dos carros da Opel na Europa.
Até que em 1994 o governo abriu o mercado brasileiro para os veículos importados, que então roubaram um pouco do brilho do Omega.
De início o Omega era equipado com um modesto motor na versão de entrada GLS, com motor 2.0 (oferecido em versões a álcool ou gasolina) e desenvolvia 130 cv e 18.6 kgfm de torque, com ele o Omega GLS atingia os 186 km/h.
Mais tarde em 1994 o Omega GLS passou para um um ainda mais fraco 2.2 litros de quatro cilindros de 116cv e 20.1 kgfm de torque.
Segundo teste da revista Auto Esporte na época 1994, o Omega GLS 2.2 fazia 8.6 km/l na cidade e 11.5 km/l na estrada. Ele podia alcançar os 191 km/h de velocidade máxima.
Já a versão top de linha CD trazia um moderno motor alemão 3.0, 6 cilindros em linha de 165 cavalos, e 23.5 kgfm de torque máximo, já caso o motorista abastece-se com gasolina de 95 octanas este bloco rendia até 177 cv. Por muitos este é o melhor motor que já equipou o Omega.
O câmbio era manual de cinco marchas ou automático de 4 velocidades. A versão com câmbio manual ia de 0 a 100 km/h em 10.5 segundos, e poderia alcançar os 205 km/h.