Plano Diretor deveria desestimular mais o carro, diz arquiteto franc�s
20/06/2014 02h00 - Atualizado �s 16h24
O arquiteto franc�s Luc Nadal, especialista em projetos urbanos, defende os princ�pios do Plano Diretor elaborado pela Prefeitura de S�o Paulo, mas avalia que ele deveria ser mais agressivo na limita��o de vagas de garagem e na destina��o de �reas para moradia popular.
O projeto, que norteia o crescimento da cidade nos pr�ximos 16 anos, pode passar por segunda vota��o na C�mara na semana que vem.
Entre os pontos principais, ele prev� um est�mulo � constru��o de pr�dios perto de eixos de transporte p�blico, como corredores de �nibus e esta��es de metr�.
Doutor em urbanismo pela Universidade Columbia (EUA), Nadal � diretor do ITDP (Instituto de Pol�ticas de Transporte e Desenvolvimento). Leia abaixo os principais trechos da entrevista.
Wanezza Soares/Folhapress
O arquiteto Luc Nadal, diretor t�cnico do ITDP (Instituto de Pol�ticas de Transporte e Desenvolvimento)
Folha - O sr. defende o conceito de desenvolvimento orientado ao transporte. O que �?
Luc Nadal - O conceito � manter a cidade o mais compacta poss�vel. A constru��o perto de onde j� existe transporte deve ser priorizada. � importante controlar a expans�o urbana para �reas para onde � muito dif�cil levar um bom transporte p�blico e outros servi�os. Quanto mais espalhada a cidade, maior o custo de conectar os lugares com energia, �gua, ruas. Al�m disso, � preciso ter boas condi��es de caminhada para as pessoas chegarem ao transporte p�blico. Elas precisam se sentir seguras em termos criminais e de seguran�a vi�ria, com boas cal�adas e tr�fego amig�vel.
Em S�o Paulo as cal�adas s�o de responsabilidade do propriet�rio, e n�o da prefeitura. Como resolver?
� uma quest�o de uma boa regula��o e fiscaliza��o. Em Nova York, onde eu vivo, � o mesmo, as cal�adas s�o constru�das e mantidas pelos propriet�rios. D� trabalho, mas se n�o for feito resulta em multas. Ent�o acho que � preciso esfor�o e alguma capacidade do governo para impor as regras. Aparentemente aqui est� faltando essa capacidade, ent�o pode ser uma solu��o transferir essa responsabilidade para o governo. Mas isso precisa ser estudado com cuidado, pois pode ser que o governo tamb�m n�o tenha esse capacidade. Seriam necess�rias receitas adicionais, ent�o � prov�vel que de alguma forma isso implique em mais impostos. � uma quest�o complicada, cada cidade precisa encontrar uma abordagem pr�pria, ver o que funciona. Em Paris, por exemplo, a cal�ada � de responsabilidade do governo, ele cuida da rua de muro a muro. Isso funciona tamb�m.
Cr�ticos dizem que o plano deveria ter regras espec�ficas segundo o tipo de transporte p�blico nos eixos, e n�o n�meros gerais para toda a cidade. O que o sr. acha?
H� dois elementos. Queremos um desenvolvimento que n�o gere tr�fego de carros, que � a praga das cidades: congestionamento, polui��o, problemas de seguran�a vi�ria e por a� vai. Ent�o deve-se n�o eliminar, mas reduzir o tr�fego de carros tanto quanto poss�vel. Por outro lado, queremos cidades que sejam compactas, que n�o se espalhem e se tornem dependentes do carro. Ent�o queremos constru��es que n�o precisem de carros, por isso elas devem ser articuladas com a capacidade do transporte p�blico. Pode haver �reas hist�ricas com particularidades que se quer preservar, o que deve ser o caso de S�o Paulo, mas na maioria dos bairros onde n�o h� essas caracter�sticas sou favor�vel a permitir constru��es altas, desde que com restri��es muito estritas na quantidade de �reas de estacionamento que v�o oferecer. E a� o mercado vai fazer seu papel, se o acesso por transporte p�blico n�o for bom, as construtoras ter�o dificuldade em vender unidades. Quando o mercado consegue trabalhar bem com objetivos ben�ficos para toda a sociedade, � melhor deixar com ele. A regulamenta��o deve intervir quando existe uma disfun��o entre as for�as do mercado e o interesse p�blico.
No plano, h� um incentivo financeiro para que novos pr�dios tenham no m�ximo uma vaga de garagem por unidade, ao contr�rio de hoje, em que h� um m�nimo.
� um grande passo, mas tenho reservas. Quanto mais se construir, mais vagas de estacionamento v�o existir. Devemos pensar se h� cal�adas suficientes, ciclovias e espa�o para transporte p�blico. Uma vez garantido espa�o a esses meios de baixo impacto ambiental, vemos quanto sobra para carros. A partir da�, deve-se determinar a quantidade de vagas de estacionamento em cada �rea. Provavelmente ser� menos que uma por unidade.
O que acha das faixas exclusivas para �nibus � direita implantadas em S�o Paulo?
N�o conhe�o todos os detalhes, ent�o n�o gostaria de avaliar o caso espec�fico de S�o Paulo. Mas, no geral, o que faz sentido � ter um sistema com alta capacidade, velocidade e qualidade, e isso n�o pode ser atingido com faixas de �nibus do lado direito, porque v�rias coisas acontecem pelo lado do meio-fio: caminh�es, carga e descarga, convers�es, carros parando para algu�m descer. O �nico sistema que realmente funciona � o de faixas exclusivas no meio das vias, com convers�es � esquerda controladas. � o ideal. Agora, entendo que esses corredores de �nibus r�pidos s�o empreendimentos que requerem planejamento, tempo. Entre uma coisa e outra, faixas s�o melhores que nada.
Outra discuss�o sobre o plano trata dos bairros j� consolidados. Uma corrente defende que eles sejam preservados, mas o projeto pretende adensar as quadras pr�ximas de eixos de transporte. Qual � sua vis�o sobre esse tema?
Se uma �rea tem valor hist�rico ou cultural, defendo preserv�-la como parte do patrim�nio da cidade. Onde n�o h� essas caracter�sticas, sou favor�vel a permitir constru��es altas, desde que com restri��es muito estritas na quantidade de vagas de estacionamento. H� sempre uma tens�o com os moradores de uma �rea, a primeira atitude deles � tentar congelar o desenvolvimento. � preciso negociar e buscar equil�brio para que cada parte da cidade contribua para o coletivo.
*H� bons exemplos no mundo de projetos implantados com prioridade ao transporte?
H� muitos exemplos mundo afora. Um deles � o bairro de Hammarby, em Estocolmo (Su�cia). Ele fica nos limites da cidade, mas � bem pr�ximo do centro. Era uma regi�o essencialmente industrial em que a cidade decidiu construir um bairro totalmente novo no fim dos anos 1990. Um sistema de transporte de alta capacidade foi planejado imediatamente, no caso foi um VLT [Ve�culo Leve sobre Trilhos], mas que trafega por vias tamb�m usadas por �nibus. � um projeto bem sofisticado, de alguns quil�metros quadrados, onde foram constru�dos pr�dios de uso misto, residencial e comercial. O ponto fraco � que ele n�o tem uma integra��o social muito alta, em termos de renda. � uma �rea cara, mas muito bem feita do ponto de vista do design urbano.
Como � poss�vel evitar que a popula��o mais pobre seja expulsa das �reas onde ser�o constru�dos novos pr�dios?
� importante garantir um mix de popula��o com diferentes n�veis de renda. Isso requer uma pol�tica deliberada, em parte com regulamenta��o, em parte com incentivo financeiro para empreendedores e investidores. Construir um pr�dio novo n�o � barato, a popula��o de baixa renda n�o consegue pagar, ent�o de alguma forma deve haver subs�dios cruzados.
Uma das regras do plano � que os grandes empreendimentos ter�o que reservar 10% de sua �rea para moradia popular. O que o sr. acha da ideia?
Parece um bom primeiro passo. Mas o percentual de 10% ainda � relativamente baixo. Na Fran�a, h� uma lei federal que determina que 20% da �rea de cada distrito, algo como as subprefeituras em S�o Paulo, devem ser destinados a moradia para baixa renda. Os distritos que n�o atingem o �ndice s�o multados, precisam construir mais, e o valor das multas � revertido para subsidiar a moradia nos distritos que atingiram os 20%. E agora eles discutem aumentar para 25%. Em Nova York, tamb�m h� uma pol�tica que exige de novos empreendimentos, grandes e m�dios, �ndices de 20% das unidades para o que eles chamam de moradia a pre�o acess�vel, que atinge n�o somente os mais pobres. H� uma escala de renda.
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/06/1473364-plano-diretor-deveria-desestimular-mais-o-carro-diz-arquiteto-frances.shtml