Navantia Astilleros de Cádiz e seus NPaOcs
Saturday, 13 August 2011 19:41
Por um bom tempo, a empresa espanhola Navantia esteve à margem do processo de reaparelhamento da MB. Agora, porém, a gigante espanhola despertou para esse mercado que se abre com a concorrência internacional ProSuper e veio disputar com britânicos, holandeses, franceses, coreanos, italianos e alemães a sua fatia nos programas brasileiros modernização das Forças Armadas. Atenta à movimentação deste novo concorrente, ALIDE foi a Cádiz conhecer melhor este forte candidato ao nosso cobiçado mercado de produtos de defesa.
Povzee (PC-21) da Marinha Venezuelana
LHD Juan Carlos I em visita recente a Intanbul
Antecava
Compartimento de eletrônicos
Sistema de oxigenio da enfermaria
Monitor de sinais vitais dos pacientes
Camarote do Imediato
A origem da Navantia
Em 2000 o governo espanhol, com o objetivo de dinamizar o setor da construção naval no país, criou os estaleiros IZAR, fruto da fusão de duas empresas estatais do ramo da construção naval.
Uma delas, a Bazán, era dedicada ao navios de emprego militar, e a Aesa, por sua vez era dedicada à construção de navios civis. A IZAR tinha nove plantas industriais que, além da parte de construção, também atuavam nas áreas de engenharia de petróleo, desenvolvimento de software para sistemas de combate e geração de energia.
Câmara de marinheiros do Naiguata
Câmara da tripulação feminina do Naiguata
Camarote da tripulação feminina do Naiguata
Banheiro do camarote da tripulação feminina do Naiguata
Em 2005, após negociações com a Comunidade Européia, a IZAR foi reformulada para a criação da Navantia, cuja principal atividade hoje é a construção de navios militares. A empresa manteve três estaleiros, os outros três, Sestão, Gijon e Sevilla, foram privatizados e hoje atuam na construção de embarcações de emprego civil.
BAM (Buque de Acción Marítima) Meteoro (P-41) da Marinha Espanhola
ANBV Guaicamacuto (GC-21) da Marinha Venezuelana
BVL ANBV Yavire (GC-22) da Marinha Venezuelana
POVZEE (PC-22) da Marinha Venezuelana
A resultante Navantia é uma empresa 100% estatal, controlada pela SEPI, um holding do governo espanhol que controla todas as companhias em que o Estado tem participação acionária. Independente de ser estatal, a empresa opera competitivamente no mercado global como qualquer outro de seus concorrentes, observando unicamente alguma legislação específica para empresas estatais. Para a tomada das decisões mais importantes, como uma hipotética investida no mercado brasileiro de construção naval, é praxe constituir um conselho decisório composto por funcionários da empresa e membros do governo espanhol.
Câmara do comandante do Naiguata
Camarote de oficiais do Naiguata
A Navantia é, de longe, a maior construtora espanhola de navios. Nesse sentido, é importante entender como funciona sua cadeia produtiva. Aproximadamente 50% do custo de um navio são componentes e sistemas comprados do mercado.
Banheiro da câmara de oficiais do Naiguata
Camarote de oficiais externos ao navio
Banheiro do camarote de oficiais externos ao navio
Entre os componentes utilizados por ela, 75% advêm de indústrias espanholas. Já na parte de sistemas, a porção de componentes não espanhóis varia. Nas fragatas há uma grande participação de sistemas americanos (como mostramos no artigo anterior sobre a Álvaro de Bazán), já para os navios de desembarque anfíbios e de apoio logístico, essas participação é quase nula. Grandes investimentos em pesquisa e desenvolvimento permitiram à companhia oferecer produtos no estado da arte da tecnologia preparados para a moderna guerra naval.
Camarote de Sargentos do Naiguata
Banheiro do camarote de Sargentos do Naiguata
A companhia, contudo, não perde de vista a questão da competitividade, buscando oferecer produtos de excelente qualidade, com prazo relativamente curto de entrega e a preços competitivos. Tudo pensado para que a Navantia seja um efetivo competidor global em seu ramo.
Além do desenvolvimento e construção dos navios, a Navantia também manufatura motores a Diesel, desenvolve sistemas de armas, de comando e controle e de monitoramento integrado de plataforma. Ela constrói ainda turbinas, caixas de câmbio e componentes mecânicos sofisticados. Essas atividades constituem, por si só, divisões da empresa e representam a vantagem de se ter "dentro de casa" o controle completo da fabricação dos principais componentes do navio, algo essencial para a minimização de riscos e para o estabelecimento de contratos de transferência de tecnologia como o que a MB pretende assinar.
Justamente como conseqüência dessa política de alta eficiência, o governo espanhol não promove nenhuma política específica para estimular a compra de componentes de origem espanhola, não há qualquer "Buy Spanish Act" por lá. A competição é estimulada de modo a achatar ao máximo possível os preços finais, tudo dentro da lógica de fazer da Navantia uma grande competidora no mercado internacional.
Banheiro do camarote de tropas do Naiguata
Pia do banheiro do camarote de tropas do Naiguata
Gaveta do banheiro do camarote de tropas do Naiguata
Um elemento central para o sucesso no ramo de defesa é a capacidade de fazer a re-engenharia de um projeto para que este se adapte aos requerimentos do cliente. A construção naval militar é qualquer coisa menos "padrão". Cada cliente tem requerimentos muito específicos e é importante satisfazê-los a todos. Para tanto, a Navantia não se limita a construir projetos alheios. Um de seus pontos fortes é justamente a capacidade de desenvolvimento e adaptação de projetos. A companhia conta com um staff de 500 engenheiros altamente qualificados dedicados a encontrar soluções eficientes para todas as exigências dos clientes. Não obstante, entre 6 -7% do faturamento bruto são destinados às atividades de Pesquisa e Desenvolvimento, boa parte dos quais alocados justamente na criação de designs, não somente novos, mas principalmente inovativos.
A história do Estaleiro de Cádiz
A região ao redor da Baía de Cádiz tem uma longa e rica relação com a indústria naval remontando até o século XVI.
Centro de operações de combate do Naiguata
Cozinha do Naiguata
Praça d'armas do Naiguata
Foi ali que se instalou a partir de 1751 o Arsenal de La Carraça em San Fernando um dos mais importantes pólos de construção naval da Espanha. A Cidade de Cádiz ficar em uma ilha comprida que quase fazia da Baía de Cádiz uma lagoa, mas, ao longo dos anos, um aterro fez da ilha a ponta de uma península que se projeta do sul para o norte.
Bem na extremidade da península, voltado para o lado da baía e no mesmo local onde ocorreu a Exposição Naval de 1888, dois anos depois disso, ergueu-se o estaleiro Vea Murguío Hermanos. Desde então o estaleiro trocou de mãos e de nome diversas vezes até que passou ao controle do Estado espanhol em 1952 sob o nome de Astillero de Cádiz. Em 1966 o estaleiro foi combinado com duas plantas importantes em Sevilha e Manises tornando-o o maior pólo de construção naval no país. O final dos anos 60 e o início dos anos 70 são considerados a época de Ouro da construção naval espanhola. Em 1966 foi feita a fusão do Arsenal de Cádiz com as duas outras grandes corporações de construção naval da Espanha, a Euskalduna e a Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) Com esta movimentação o resultante Astilleros Españoles (AESA) se torna uma das maiores empresas de construção naval do mundo.
Em 1999 as diversas empresas constituintes da AESA foram novamente separadas juridicamente pelo Estado, prevendo-se sua eventual privatização. Mas, em pouco tempo o conjunto de empresas já se encontrava tecnicamente quebrado, tropeçando na nova concorrência agressiva dos estaleiros asiáticos e numa administração bem menos do eficaz que o necessário A solução encontrada no ano de 2000 foi a fusão do grupo AESA com o outro grupo de construção naval estatal, o Bazán, especializado em navios militares.
Sistema para eletrocirurgia da empresa Led SpA.
Sistema de distribuição de eletricidade
Unidade potátil autonoma dental
Rancho de marinheiros do Naiguata
A entidade resultante foi chamada de IZAR e a despeito de toda a engenharia financeira aplicada na sua constituição não logrou ter sucesso comercial. Apenas quatro anos após sua formação, sob imensa pressão da Comunidade Européia que questionava a legalidade das ações utilizadas pelo governo espanhol em sua criação. Uma vez mais a holding IZAR foi quebrada em duas, com o grupo de construção militar, agora incluindo o Arsenal de Cádiz, assumindo sua vocação e o novo nome: Navantia.
Atualmente, é neste estaleiro onde são construídos os navios de patrulha oceânica destinados à Marinha da Espanha e também para o seu primeiro cliente neste segmento, a Marinha da Venezuela.
Os navios para a Marinha venezuelana
Em novembro de 2005 a Marinha da Venezuela anunciou a contratação de oito navios de patrulha da Navantia, quatro cada um de dois modelos diferentes. O maior deles é o chamado POVZEE (patrullero oceánico de vigilancia de la zona económica exclusiva). Deslocando 2,200 toneladas, estes navios têm um comprimento total de 98.9m, uma boca de 13.60m e um calado de 3.80m. Este navio pode acomodar até 92 militares, sendo 60 a tripulação regular e o resto outros militares como o pessoal do Destacamento Aéreo Embarcado ou até mesmo um Estado Maior, caso isso seja necessário.
Os navios serão usados na função de busca e resgate no mar, controle da poluição e combate imigração ilegal, tráfico de drogas, e de contrabando. Estes navios tem um=a propulsão combinada diesel/diesel (CODAD). Ele usam quatro motores MTU 12V-1163-TB93 diesel cada um produzindo 4,440kW. Quatro geradores a diesel produzem cada um 570kW.
O seu armamento principal é um canhão Oto Melara 76mm, que pode atitar até 120 tiros por minuto minute num alcance máximo de 30km. Adicionalmente ele é equipado com duas metralhadoras de 12.7mm e duas de 35mm.
Este modelo tem possibilidade de ser equipado com sistemas de mísseis antiaéreos e antinavios posteriormente.
O programa se iniciou novembro de 2007 com patrulheiro Guaiqueri (PC-21) que teve sua quilha batida em setembro de 2008. O Guaiqueri foi lançado ao mar em junho de 2009 e concluiu seus testes de mar em junho de 2010. O segundo navio desta classe, o Warao (PC-22), começou a ser construído em setembro de 2008 e a sua quilha foi batida em maio de 2009. O navio foi lançado ao mar em outubro de 2009. O Yekuana (PC-23) o terceiro navio teve sua quilha batida em setembro de 2009, sendo lançado em março de 2010. A quilha do último navio desta classe, o Kariña (PC-24), foi batida em fevereiro de 2010.
Além dos POVZEE foram encomendadas também quatro unidades do modelo BVL (Buque Vigiláncia Litoral) Está previsto que a ultima unidade seja construída na Venezuela. Eles são: GC-21 Guaicamacuto, lançado ao mar em 16 de outubro de 2008; comissionado em, três de março de 2010. GC-22 Yavire, lançado em 11 de março de 2009; comissionamento 08 de novembro de 2010. O terceiro foi o GC-23 Naiguata, lançado em 24 de junho de 2009; entregue aos venezuelanos em 1º de fevereiro de 2011. O quarto, GC-24 Tamanaco, ainda se encontra em construção. O BVL desloca 1.453 toneladas, sendo 1.720 toneladas a plena carga, tem um comprimento de 79,9 m boca de 11,50 m e calado de 3,70 m. Esta classe de navios tem um canhão Oto Melara de 76 mm, dois canhões de 20/25mm duas metralhadoras de 12,7 mm. O navio usa hélices são de passo variável que lhe permitem alcançar a velocidade máxima de 22 nós. Sua autonomia máxima é de 4.000 MN à uma velocidade econômica de 16 nós. O navio é tripulado por 34 militares e pode carregar outros 30 passageiros. No seu hangar podem operar helicópteros AB212, AB412 ou AS565
A questão dos motores elétricos
Uma das questões ainda mal resolvidas sobre as tendências da evolução da construção naval gira ao redor da propulsão com motores elétricos. Por vezes indicados como o futuro da propulsão, outras vezes como fazedores de "elefantes brancos", eles permanecem ainda uma grande interrogação. Considerando a dimensão da Navantia no mercado mundial de construção de navios militares, ALIDE inquiriu a posição da empresa neste tema.
Segundo eles, o uso combinado de turbinas a gás e motores elétricos de potência relativamente baixa (3-5 MW) vem sendo usado especialmente para fragatas anti-submarinas, que requerem propulsões que sejam o mais silenciosas possível. Essa solução é normalmente associada a hélices de passo fixo para a obtenção do menor nível de ruído subaquático.
Oficina mecânica do Naiguata
Painel elétrico do Naiguata
Painel de sistema elétrico do Naiguata
Lancha RHIB dentro da doca de popa do Naiguata
Enfermaria do Naiguata
Essa combinação, todavia, é normalmente mais pesada, mais cara, requer mais espaço para conversores e equipamentos auxiliares, limitando, em alguma medida, a manobrabilidade do navio, especialmente no que concerne à distância de frenagem (distância mínima para parar o navio ao aplicar a propulsão no sentido oposto ao seu deslocamento).
Alguns navios de guerra, hoje, usam o princípio de "Propulsão Elétrica Integrada". Nesse caso, o poder requerido para a locomoção é fornecido aos eixos por motores elétricos de grande potência (15-20 MW cada) ou diretamente por Pods. Nos dois casos, a tecnologia atual permite a integração dessas soluções somente em navios de grande porte (Contratorpedeiros ou maiores). O Type 45 e o vindouro DDG-1000 são exemplos de navios que integram motores elétricos de alta potência. Atualmente, essa solução é substancialmente mais cara do que a propulsão provida apenas por motores a diesel.
De uma maneira ou de outra, a energia que abasteceria os motores elétricos deve ser obtida a partir de combustível carregado pela embarcação seja em geradores a diesel ou turbinas a gás.
Tudo indica que motores a diesel continuarão a ser usados em navios de guerra por um longo tempo, seja na propulsão, seja como geradores de energia elétrica.
Banheiro da enfermaria do Naiguata
Painel de controle de avarias do Naiguata
Sistema de combustível de aviação
Torre de controle de vôo
Estação-rádio do Naiguata
Quanto ao uso de Pods em fragatas.
Os engenheiros da Navantia contam à ALIDE que para propelir uma embarcação de cinco a seis mil toneladas a 30 nós (velocidade máxima médias das fragatas modernas), precisa-se de potência da ordem de 30-40 MW, a serem providos por não menos do que dois Pods. Os modelos atualmente disponíveis no mercado mal conseguem alcançar essa potência. Não obstante, as características de emprego das fragatas as obrigam a possuírem a capacidade de resistir ao impacto de uma explosão subaquática e a todos os efeitos do choque decorrente. Os efeitos desse impacto precisam ser levados em consideração no design dos Pods e seus fabricantes ainda estão por provar que eles resistem a esta classe de danos. Um grande avanço precisa ainda ocorrer para que os Pods possam ser integrados às fragatas cumprindo todos os requisitos de desempenho e durabilidade requeridos por este tipo de embarcação.
Um dos principais produtos de exportação da Navantia é, hoje, a fragata da classe Álvaro de Bazán, a chamada F-100. Um dos seus pontos mais polêmicos, no entanto, é o emprego do Sistema AEGIS, simultaneamente seu maior chamativo e seu grande óbice, dada a sabida resistência americana em transferir sua tecnologia militar mais avançada. Nem tudo, porém, são problemas para os espanhóis. O desenvolvimento da F-100 foi tripartite, ele envolveu a Navantia, a marinha espanhola e a Lockheed Martin. Um dos tópicos dessa negociação foi justamente a transferência de tecnologia. Os engenheiros da Navantia nos contaram que o acordo final acabou sendo bastante satisfatório. Além da tecnologia para fabricação de alguns componentes do AEGIS, a empresa recebeu conhecimento extremamente sensível, necessário à integração do AEGIS aos demais radares, sensores e aos Sistemas de Armas e de Combate. Esta etapa, sim, verdadeiramente complexa e impossível sem um bom acordo de transferência com a Lockheed. Graças a esses know how a Navantia desenvolveu a sua capacidade de criar e integrar Sistemas de Comando e Controle que se fazem presentes agora em vários navios da Armada Española.
O impasse, porém permanece. Os EUA podem não estar dispostos a transferir essa tecnologia para todos os compradores da fragata F-100. A Navantia, porém, reforça que sua parceria com a Lockheed é forte e que ela está orientada para promover as F-100 como a as melhores fragatas para guerra anti-superfície do mundo. Todavia, se algum cliente assim desejar, os estaleiros estão perfeitamente habilitados a acomodarem a instalação de outros Sistemas de Combate e/ou Comando e Controle distintos do AEGIS na plataforma básica das F-100.
A Guerra das Malvinas deixou uma lição para a construção naval. Houve muita polêmica em relação do uso de alumínio na superestrutura dos navios ingleses; com afirmações de que o ponto de fusão do metal era muito baixo e de que ele "queimava", ao passo que saíram relatório do UK MoD negando essas afirmações. Fato é que, atualmente as fragatas F-100 usam aço no casco, nos mastros e nas superestruturas, o que lhes garante maior resistência em relação aos navios que ainda usam alumínio nas suas superestruturas principais.
O comissionamento da primeira fragata da classe Álvaro de Bazán já faz quase dez anos, desde então, estas fragatas provaram sua grande capacidade operacional, de modo que Navantia está, agora, disposta, a tentar vendê-la para outras marinhas do mundo.
A primeira grande venda de navios de superfície da Navantia aconteceu em 2000 com as cinco fragatas multifunção da classe Fridtjof Nansen para a Marinha Real Norueguesa. Derivadas direta da classe Álvaro de Bazán, as Nansen usam igualmente o sistema de defesa aérea AEGIS, mas com os radares menores da família SPY-1, o modelo "F". Toda a encomenda já foi entregue e os navios se encontram em serviço com aquela marinha.
A empresa espanhola, no entanto, deu um golpe de mestre ao ganhar de uma so vez dois grandes contratos na Austrália. Em junho de 2007 a empresa levou simultaneamente a concorrência SEA 4000, para fornecer três destróieres anti-aéreos (conhecido por lá como "AWD", ou, mais recentemente, como classe Hobart), e outra para o fornecimento de dois navios anfíbios de convés corrido (LHDs na nomenclatura padrão americana) derivados da classe "Juan Carlos I", o "Buque de Proyección Estratégica (BPE). Os futuros LHDs HMAS Canberra e Adelaide terão seu casco fabricado na Espanha e serão trasladados à Austrália para serem completados no estaleiro da BAE Systems Austrália em Williamstown no estado de Victória. Além do Brasil, cliente potencial por conta do ProSuper, a empresa ainda considera como clientes potenciais o Canadá e a Turquia.
Numa categoria mais simples e menor, a Navantia vem construindo desde 2006 oito patrulheiros para a marinha venezuelana. Muito foi dito na época a respeito dos EUA se oporem à venda. Contudo, quase tudo neste design eram ainda protótipos, de tal feita que foi perfeitamente normal adaptar o design às demandas e requerimentos do cliente. Desde o início era sabida a oposição do governo americano a esta venda, de modo que a Navantia procurou, já nos estágios iniciais da construção das embarcações, fornecedores europeus, o que inclusive também era uma exigência da Marinha da Venezuelana. Por conta disso, não houve outros problemas maiores que não os já esperados no processo normal de desenvolvimento e integração de uma embarcação militar complexa.
Do ponto de vista da construção, a Navantia utilizou a "Metodologia da Construção Integrada" como processo de design e de construção de suas embarcações. Segundo eles, este é um "passo além" da conhecida técnica de construção por módulos (blocos) estruturais. Todas as atividades (design, compras, construção etc.) devem contribuir para o processo, olhando a estratégia de construção como um objetivo comum a todos os partícipes do programa.
Painéis elétricos do Naiguata
Controle dos painéis elétricos do Naiguata
Cantina do Naiguata
Canhão do Naiguata
Centro do controle de máquinas do Naiguata
Esse método se provou a mais eficiente maneira de projetar e construir navios e está sendo utilizada em todos os programas atuais da Navantia. A experiência da empresa mostra resultados muito bons em termos de qualidade industrial e redução dos tempos de entrega e, por conseqüência, impactam positivamente na redução do custo final dos navios.
Os principais clientes hoje da empresa são a Austrália, a Venezuela e a Noruega, os quais confiaram à companhia a consecução dos principais programas de suas marinhas. Índia, Malásia e Chile, na área de submarinos, foram clientes importantes, e continuam sendo, porém agora em uma dimensão menor após a dissolução do acordo com a DCNS para a linha Scorpène. E há, naturalmente, a Armada Española, que é mais do que um cliente, como o pessoal da Navantia mesmo afirma: "a relação estabelecida vai além de qualquer relação comercial". Eles afirmam, no entanto, que todos os clientes são igualmente importantes e nenhuma preferência é estabelecida. Não existindo um cliente "mais importante" do que outro.
Quanto à sua gama de produtos, a Navantia reforça que construiu todos os navios da Armada Espanhola. Desde os grandes navios aeródromos, aos N/T, NDDs, NDCCs, OPVs, fragatas e assim por diante.
Os representantes da companhia salientam à ALIDE seus investimentos nos últimos 20 anos na própria capacitação para desenvolvimento de projetos de toda natureza e de todos os graus de dificuldade. Um exemplo particularmente bem quisto é dos submarinos, o mais desafiador tipo de navio, do ponto de vista do projeto, segundo os engenheiros da empresa. Eles fazem menção especial ao programa dos submarinos S-80, em fase de conclusão, para a marinha espanhola. Segundo afirmam, esse programa representará um grande salto qualitativo em termos de tecnologia de construção de submarinos. O ponto central aqui é: a Navantia está qualificada para projetar, desenvolver e construir todos os tipos de navios requeridos por uma marinha.
As atividades da empresa não ficaram imunes aos impactos da Crise de 2008. Os orçamentos de defesa mundiais, como tendência, encolheram. Todos os mercados não militares desaceleraram em algum grau. Todavia, as encomendas que estavam feitas anteriormente seguem dentro do cronograma e não houve qualquer cancelamento. O que mudou drasticamente foram as perspectivas de contratos futuros, que encolheram brutalmente. Por isso a demanda específica da Marinha do Brasil se torna tão importante.
O Brasil, a Navantia e um futuro comum
A proposta da Navantia para o ProSuper foi apresentada à Diretoria de Engenharia Naval de MB em abril. A companhia contou que está perfeitamente consciente da diretriz brasileira de concentrar o máximo possível da construção do navio no nosso país. A empresa reconhece ainda que só alcançou sua posição atual no mercado global em função de uma política industrial verdadeiramente governamental e das encomendas da Armada Española e por isso avalia como justa a demanda brasileira.
Além da construção in loco, o governo brasileiro estabeleceu a transferência de tecnologia como diretriz máxima desses processos de aquisição. Quando questionados sobre a disposição da empresa em dividir seu know how, a resposta é enfática: "Sim". A Navantia está disposta a transferir sua tecnologia. Esse processo, todavia, depende da aprovação de autoridades espanholas. Não se visualizam, porém, quaisquer problemas quanto à obtenção dessas aprovações.
Há sempre a possibilidade de, ao fim de todos esses processos de modernização militar, que o Brasil venha a se tornar um competidor importante no mercado mundial de construção naval militar.
Corredor do Naiguata
Escritório de logística do Naiguata
Dispensa do Naiguata
Paiol do Naiguata
Gerador de energia de emergência do Naiguata
Girocompasso
Paiol de manobras do Naiguata
Paiol de proa do Naiguata
Neste caso, nossos estaleiros certamente se tornariam concorrentes da Navantia. Quando defrontados com essa possibilidade, os engenheiros da empresa respondem que, em seu entender, esse processo é inevitável e a melhor opção é, por isso, consolidar já uma aliança duradoura com a indústria de construção no Brasil.
Há alguns anos, Navantia trabalhou no design conceitual de um porta-aviões de 60.000 toneladas, que acabou não sendo concluído. O estaleiro, todavia, já construiu o Príncipe de Astúrias (R11) e, mais recentemente, o Juan Carlos I, que desloca respeitáveis 27.000 toneladas. Grosso modo, pode-se dizer que um LHD, é uma fusão de um NAe leve com um NDD. Esse know how somado a todo aquele de desenvolvimento de projetos anteriores faz da Navantia um parceiro em potencial para a construção dos dois porta-aviões de 60.000 toneladas previstos no Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil, o PAEMB. Os representantes da Navantia afirmam crer que a Marinha do Brasil e a companhia têm plenas de condições de trabalharem juntas no desenvolvimento deste que seria, talvez, o mais ambicioso projeto da empresa, somando mão-de-obra e seu consolidado e comprovado expertise em desenvolvimento e integração de sistemas.