Quem � a Scomi, a fabricante do monotrilho da Mal�sia
15/01/2018 - Metr� CPTM
O paraense Halan Moreira deixou o Brasil para estudar nos Estados Unidos e acabou iniciando sua carreira na Am�rica do Norte no setor aeroespacial. Foi quando, numa visita a um fornecedor em Cingapura, acabou conhecendo um pequeno ve�culo tur�stico que trafegava sobre vigas. Perguntou ao seu anfitri�o do que se tratava e teve como resposta algo como: �� o monotrilho, mas este � pequeno. Voc� precisa conhecer o que existe em Kuala Lumpur�.
A conversa narrada pelo executivo marcou o in�cio de seu interesse por aquele trem de ares futuristas, mas que sempre era associado aos parques da Disney, nunca como uma op��o de transporte p�blico. N�o demorou para que Halan, j� de volta ao Brasil, passasse a ser representante da Scomi no pa�s, uma das fabricantes desse tipo de trem no mundo.
Hoje a pouco conhecida empresa da Mal�sia est� prestes a ter uma presen�a mais marcante no Brasil � medida que a primeira linha de monotrilho que ser� operada com seu trem entra na reta final de constru��o, a Linha 17-Ouro do Metr� de S�o Paulo. Al�m dela, a Scomi participa tamb�m da concession�ria VEM ABC, respons�vel por implantar e operar a Linha 18-Bronze no ABC Paulista, e que deve come�ar a ser constru�da em breve ap�s um per�odo de incertezas.
O blog conversou com Halan no escrit�rio da Scomi na zona sul de S�o Paulo (de onde � poss�vel avistar a futura esta��o Chucri Zaidan, onde passar� seu monotrilho a partir de 2019) para saber mais sobre os planos da empresa e tamb�m desmistificar v�rios mitos a respeito do monotrilho.
- Halan, gostaria que voc� nos contasse um pouco desse in�cio da Scomi no Brasil e seu envolvimento com a empresa.
Nossa empresa, a Bracell, se envolveu com a Scomi no final de 2004 no que seria um relacionamento de representa��o comercial. Em 2015 nossa empresa saiu de um status de representa��o comercial para passar a ser s�cio da ind�stria Scomi com objetivo de atender as Am�ricas. Ou seja, quando n�s come�amos a atender o estado de S�o Paulo j� havia uma necessidade de transporte de massa e tamb�m um conhecimento inicial sobre o monotrilho. O que n�s proporcionamos nesse primeiro contato foi dar uma abrang�ncia maior � tecnologia monotrilho ao abrir as portas da Mal�sia e da Scomi para que eles conhecessem a opera��o do monotrilho no pa�s.
- Quem � a Scomi?
A Scomi � uma empresa que atua em tr�s segmentos diferentes: transporte, marinho e energia, que envolve �leo e g�s, placas solares e sistema e�lico. Na �rea de transporte s�o tr�s divis�es, a de mobilidade onde ela � fabricante de monotrilho, de �nibus e de ve�culos especiais como carros tanque, para uso em aeroportos, entre outros. Tem tamb�m uma �rea de log�stica que � a Marin. Ela atua com embarca��es, tem em torno de 95 navios que atendem mais do que tudo a ind�stria de �leo e g�s, carv�o mineral para as termoel�tricas da Indon�sia. E na �rea de �leo e g�s ela se destaca em tecnologia �nica na fabrica��o de flu�do para perfura��o de petr�leo e no tratamento do lixo produzido por essa ind�stria pelo processo de biorremedia��o transformando o material retirado do fundo do mar em fertilizantes.
- E por que optar pelo modal do monotrilho?
Ela viu uma defici�ncia na forma como os corredores de �nibus eram operados na Mal�sia e em v�rios pa�ses onde a demanda vinha crescendo e os cruzamentos nas vias s�o enormes. Para atender essa demanda eles come�aram a dar prefer�ncia aos corredores criando congestionamentos nas cidades que ficaram impratic�veis. O primeiro ministro pediu ent�o que as empresas de mobilidade encontrassem uma solu��o porque j� havia duas linhas de metr� em constru��o mas que levariam ainda cinco anos para serem completadas. Eles precisavam de algo r�pido.
Foi a� que o monotrilho surgiu como uma op��o r�pida e mais barata de transporte p�blico. O projeto come�ou em 1996 e em 2003 a linha estava operando. A Scomi, que ainda n�o era fabricante de monotrilho, formou uma parceria com a Hitachi, do Jap�o. Foi a� que ocorreu a crise dos Tigres Asi�ticos em 1998 e a obra, que tinha apenas pilares e vigas constru�dos, parou. Como a Hitachi deixou de receber do governo acabou abandonando o projeto.
Ent�o, surgiu o desafio e uma oportunidade para a Scomi, fabricar ela mesma o monotrilho. Mesmo sendo estreante no segmento, a empresa decidiu inovar ao construir o primeiro monotrilho com refrigera��o a �gua do mundo. At� ent�o os monotrilhos eram como todos os trens convencionais, refrigerados a ar tanto que todas as linhas do Jap�o, com exce��o da �ltima, s�o refrigerados a ar.
Para explicar melhor, esses trens s�o el�tricos e seus inversores esquentam. Para resfri�-los, assim como o motor, antes voc� usava grandes ventiladores que geravam peso e vibra��o, era um impacto grande no peso do trem. Em vez de carregar mais gente eu tinha que carregar equipamento. Com a refrigera��o a �gua ganhamos em performance, o que tornou essa mudan�a foi fundamental, aponto de todos os fabricantes terem adotado esse sistema.
Outra quest�o bem interessante da Scomi � que ela tem o vi�s de operador, ou seja, o foco n�o era apenas vender o trem, o �nibus, ela queria operar as linhas. Ela tinha essa caracter�stica de vender e operar o monotrilho, mas em Kuala Lumpur ela perdeu essa opera��o com a bandeira da integra��o tarif�ria que uniu todos os modais.
- O que governo da Mal�sia fez na �poca?
Eles disseram o seguinte: ser� preciso ter uma integra��o tarif�ria de todos os modais, que tinham operadores diferentes. Com tantas empresas envolvidas, ningu�m chegava a um acordo porque todos queriam uma participa��o maior. Foi a� que o governo malaio decidiu comprar todos os sistemas. Foi um investimento muito grande, mas a �nica maneira que ele conseguiu para fazer isso. Quem n�o quisesse vender n�o era obrigado, mas como a tarifa seria fixa, apenas com reposi��o da infla��o, passaria a ser um mau neg�cio. Um trecho de 10 km que custa 80 centavos paga a opera��o e a manuten��o. Se fosse uma empresa privada n�o daria lucro e n�o teria como comprar mais trens ou expandir a rede. Teria de existir subs�dios. Por isso o governo comprou todas as linhas e fez a integra��o entre todos os modais que acabou h� cerca de dois anos.
Recentemente, a Scomi entregou seis trens de quatro carros para o Metr� de Kuala Lumpur. Esses novos trens foram importantes porque se tratam de composi��es modulares com foco em manuten��o do sistema. Por exemplo, se eu tenho que fazer uma manuten��o no nosso monotrilho n�o preciso mexer na cabine, coisa que ocorre em alguns concorrentes, por isso nossa saia � diferente. Todos os nossos equipamentos que requerem manuten��o de rotina est�o todos fora do trem. A gente minimizou a necessidade de os t�cnicos estarem dentro do trem.
- Onde existem monotrilhos da Scomi no mundo?
Temos na Mal�sia, como disse, e a primeira linha na �ndia. A segunda linha deve entrar em opera��o em 2019. Em Mumbai existem alguns desafios onde ela � tamb�m s�cia do governo na opera��o. Para voc� ter ideia das dificuldades no pa�s, havia um tra�ado projetado e liberado, mas quando a obra chegou ao local j� existia uma invas�o de quase 20 mil pessoas. Tiveram que resolver esse problema antes de dar seguimento � obra, algo que � meio premeditado � assim que eles sabem que vai existir alguma obra p�blica v�o l� para tentar receber algum dinheiro do governo.
Tamb�m estamos participando de uma licita��o na Turquia e na Tail�ndia onde existem tr�s linhas em edital. Al�m disso, a Scomi participa de outros projetos como o do monotrilho de Chongqing, na China. Eles usaram um projeto da Hitachi, mas queriam o motor refrigerado a �gua e a Scomi foi escolhida para fornec�-lo.
- Os jornais da �ndia relataram h� algum tempo problemas com a opera��o do monotrilho da Scomi. Eram pe�as que ca�am e falta de componentes de reposi��o. O que ocorreu?
A opera��o l� come�ou h� cerca de um ano. N�s tivemos na verdade problemas durante a obra. Uma pe�a da alimenta��o el�trica se soltou, mas era relacionado � estrutura por onde passa o monotrilho e n�o o trem em si. Foi um incidente sem gravidade que a construtora local teve que sanar. Construtora essa que � a maior da �ndia e que � do governo, o que complica o relacionamento afinal � uma empresa que pertence ao seu cliente.
Vale dizer que o monotrilho se assemelha muito a um avi�o. Se voc� entra numa esta��o de metr� convencional e olha ali para a via vai ver flu�dos que escorreram do trem, gotejamento, etc. No monotrilho isso n�o existe porque seguimos as restri��es da avia��o para que mangueiras e tubula��es n�o vazem ou causem algum dano a quem est� embaixo da via.
- Agora, falando um pouco sobre a Linha 17. Qual � a parte da Scomi no projeto?
A Scomi responde pelos trens, sistemas, track-switches (aparelhos de mudan�a de via), as bandejas por onde passam os cabos e o sistema de sinaliza��o tamb�m.
- Quem ir� fornecer o sistema de sinaliza��o? A pr�pria Scomi?
Esse sistema � muito espec�fico. Existem no m�ximo seis fabricantes que fazem o sistema CBTC, que ser� usado na Linha 17. Nesse caso estamos trabalhando com a empresa que implementou esse sistema no monotrilho de Chongqing, na China. Eu n�o posso revelar o nome dela, mas ela est� no maior monotrilho do mundo, que � dessa cidade chinesa. Ele foi imprescind�vel para que a linha 3 de l� fosse implementada por conta do baixo intervalo entre os trens, que hoje � de 1 minuto e trinta segundos.
- E o da Linha 17 ser� de quanto?
O nosso tem projeto para 70 segundos, mas o operacional ser� de at� 90 segundos. Na China eles precisaram dele porque v�o atender um milh�o de passageiros por dia e para isso � preciso aproximar os trens de forma segura.
- Quando veremos a Scomi efetivamente na constru��o do monotrilho?
A Scomi j� est� trabalhando desde o primeiro dia. Come�amos com a fabrica��o dos trens, mas hoje somos respons�veis por toda essa integra��o. As portas de plataforma, por exemplo, s�o fornecidas por n�s. Na Linha 15, que � responsabilidade de outra empresa, a Scomi faz o comissionamento e testes por ser especialista nesse sistema.
Ali�s, logo poderemos ver de fato o funcionamento do monotrilho no Brasil. E a gente est� muito confiante que ele ser� bem sucedido. At� aqui, com duas esta��es, n�o foi poss�vel ter uma ideia da sua capacidade. Para o usu�rio � muito mais prazeroso ver o seu trajeto l� de cima e com tempo ele vai se sentir mais confort�vel estando l� em cima do que embaixo.
Outro dado importante � a seguran�a. Nunca morreu ningu�m numa opera��o de monotrilho. S�o bilh�es de pessoas transportadas todos os anos no mundo e nunca tivemos uma fatalidade.
Mas a impress�o para um leigo � que existe algum risco, por exemplo, em ficar ao lado das portas. Diferentemente de uma linha convencional, n�o existe uma canaleta de um dos lados. E se ocorrer um defeito e essa porta abrir?
� por isso que existem v�rios sistemas que n�o permitem que ela abra com o trem em movimento. Ela s� ficaria aberta se o trem por acaso sa�sse com ela aberta da esta��o e isso � rar�ssimo. Antes disso o trem pararia por seguran�a.
- Como est� a situa��o da constru��o dos trens?
Hoje estamos com o primeiro trem rodando em testes, que � o chamado cabe�a de s�rie e que serve como ambiente para verificar falhas e mudan�as necess�rias que precisam ser feitas nos outros trens. Por isso ele � o �ltimo a ser entregue geralmente.
O nosso desafio � que pelo contrato n�s temos de entregar o trem dentro do p�tio de manuten��o do Metr�. E nessa entrega a empresa recebe 15% do servi�o. O que ocorre � que a Scomi n�o tem nenhuma gest�o sobre a obra do p�tio (que est� atrasada), ent�o quando eu terminar o primeiro trem eu deveria receber.
Felizmente temos trabalhado muito pr�ximo do Metr� e eles est�o sendo bastante conscientes sobre o passo a passo para que a linha saia do papel. N�s temos uma obra civil e temos um sistema para entregar. Mas como eu vou entregar um trem sem que as obras estejam prontas? Se ele � entregue as garantias dos componentes come�am a contar, os elementos de borracha, por exemplo, tem que ser trocados um ano depois. Portanto n�o seria inteligente nem sensato para ambos entregar um trem e ele ficar parado esperando para ter uma via para ser usado.
Ent�o, dentro do que � permitido nesse contrato e negociando com nossos fornecedores, n�s nos adequamos a esse novo cronograma para maximizar o benef�cio que o Metr� ter� em termos de garantia, para ela seja �cheia�.
- Em julho do ano passado, voc�s comentaram que dois meses depois uma equipe do Metr� iria para a Mal�sia conhecer o trem e que o primeiro deles seria embarcado em mar�o, se n�o me engano. Afinal, quando teremos o primeiro monotrilho da Scomi no Brasil?
O que mudou daquilo � que o Metr� precisa nos dizer quando quer o trem. N�o somos n�s que decidimos. � preciso esperar que o Metr� nos avise quando estar� pronto aqui para receber o trem. A composi��o que est� na via de testes est� com desempenho satisfat�rio, atendendo todas as expectativas que n�s t�nhamos sobre ela. � bom saber que nenhum trem � de �prateleira�, ou seja, a Linha 17, Linha 18, Kuala Lumpur, Mumbai, nenhuma tem um trem igual ao outro. Existem semelhan�as, mas o trem � diferente porque depende do tipo de motoriza��o, da configura��o interna, a dist�ncia entre as esta��es, quantas curvas eu vou ter no tra�ado e por a� vai.
Estamos bastante adiantados com o trem da Linha 17 e existe a previs�o de entrega neste ano (2018), mas aguardamos a defini��o de uma data espec�fica do Metr�.
Para isso acontecer ent�o precisamos de uma condi��o m�nima no p�tio�
Mas existem alternativas. Se existe uma via em condi��es � poss�vel test�-los nela. Mas hoje o p�tio, embora n�o seja um contrato que a gente participe (est� nas m�os do cons�rcio formado pelas construtoras Triunfo, DP Barros e TIISA), pelo que nossas equipes viram em visita recente, o progresso tem sido incr�vel nesses �ltimos seis meses. Ent�o estamos confiantes que ele ser� entregue em breve.
- E quanto aos trilhos, sistemas e outros aspectos da opera��o?
No monotrilho voc� tem dois trilhos, o positivo e o negativo, um de cada lado da via. Para o trem andar ele precisa ter contato com esses dois condutores el�tricos, por isso que no monotrilho existe uma toler�ncia muito restrita na dimens�o da viga-trilho. Porque se o trem perde contato com ela, deixa de funcionar.
Nossa parte nisso � instalar os cabos, mas n�o a eletrifica��o (a cargo da Toshiba ap�s o abandono da Isolux). Esse trabalho j� come�ou basicamente porque onde voc� instala as passarelas (de emerg�ncia, para evacua��o do trem em caso de pane) j� � parafusado a estrutura por onde correr�o os cabos.
Em janeiro ser� poss�vel notar um trabalho maior por conta da instala��o das bandejas por onde passar�o muitos desses cabos. Elas tiveram a fabrica��o conclu�da em novembro do ano passado, para voc� ter uma ideia.
- E os track-switches s�o feitos pela Scomi?
Exatamente, s�o desenhados por n�s e t�m um funcionamento pr�prio, diferente de outros fabricantes. No nosso caso eles t�m uma opera��o mais simplificada para reduzir os custos de manuten��o.
- Conheci tr�s monotrilhos at� hoje: o da Linha 15 e o da Disney trepidam muito enquanto o de Chongqing mal se percebe a diferen�a de um trem convencional. Como ser� o monotrilho da Scomi?
O monotrilho tem a combina��o de duas tecnologias chaves, uma � o trem, que ele segue a especifica��o muito pr�xima a de um avi�o, e, claro, as toler�ncias em cima da viga que � como uma estrada. Se eu tenho uma diferen�a, uma ondula��o, isso vai ser sentido no conforto do passageiro.
Existem diferen�as t�cnicas nas vigas de qualquer fabricante, mas elas n�o deveriam fazer um trem trepidar mais ou menos. Elas s�o mais voltadas ao encaixe do seu material rodante. A Scomi tem uma viga mais larga (80 cm) porque ela tamb�m � mais alta. A raz�o � que no nosso trem a saia (lateral do trem abaixo da cabine de passageiros) leva muitos equipamentos nela.
Uma vantagem do nosso trem � ter o centro de gravidade mais baixo o que faz com que ele balance menos, mas essa percep��o (de balan�ar) � normal quando o trem est� muito vazio. Um trem convencional balan�a menos, mas o monotrilho chacoalha bem menos que os �nibus nas vias das cidades.
No nosso caso, n�s temos uma s�rie de fatores que devem impedir essa sensa��o de trepida��o do trem mesmo vazio. Come�a pelo desenho do nosso trem: os principais componentes como os inversores, que s�o pesados, sistema de refrigera��o, motores ficam nas laterais da composi��o e alguns centralizados e distribu�dos que mesmo que o trem esteja vazio o centro de gravidade permanece baixo.
A nossa viga aqui no Brasil foi vistoriada pela Scomi para seguir as toler�ncias exigidas pelo projeto e foi considerada dentro dos par�metros esperados.
- Existe algum diferencial na composi��o dessas vigas?
Existe mas n�o � na composi��o e sim no processo de fabrica��o. Como voc� tem toler�ncias mec�nicas no concreto � muito dif�cil obter isso. Por essa raz�o � preciso ter formas especiais que s�o o segredo para manter essas toler�ncias que s�o de 3 mil�metros a cada quatro metros.
Tenho certeza que a experi�ncia dos passageiros ser� positiva mesmo com ele vazio embora eu acredite que n�o haver� vag�es vazios nessa linha. Ela vai abrir com todas as esta��es funcionando (oito referentes � fase 1 do projeto que prev� um total de 17 paradas) com uma demanda de 300 mil passageiros por dia. E n�s imaginamos que vai superar isso.
- Acredita-se numa demanda equilibrada�
Sim, � uma linha que gostamos muito porque ela deve operar cheia do come�o ao fim, n�o s� atendendo uma demanda pendular. Ela ter� pontos importantes de atendimento como a regi�o do aeroporto (Congonhas), Berrini, Morumbi (liga��o com a esta��o da CPTM) at� mesmo dessa regi�o residencial do Brooklin e Campo Belo. O que a gente viu em v�rias linhas de monotrilho no mundo � uma valoriza��o do entorno, ao contr�rio do que ocorre com um corredor de �nibus que geralmente prejudica o com�rcio e afasta poss�veis moradores. � s� lembrar da avenida Santo Amaro ou mesmo da Rebou�as, que j� foi uma das mais caras de S�o Paulo e hoje ningu�m quer ter neg�cio por l�.
- Por falar em avenida, a Linha 17 passa por cima de algumas vias importantes da regi�o e essas vigas parecem muito pr�ximas do ch�o a ponto de imaginar-se que um caminh�o possa atingi-las � algo que frequentemente vemos ocorrer na cidade em viadutos e pontes. Existe esse risco e o que pode acontecer caso haja uma colis�o assim?
Muita gente tem essa sensa��o, mas � ilus�o de �tica. Nossas colunas, por exemplo, s�o dimensionadas para prever um choque de um ve�culo grande e resistir sem nenhum risco para a opera��o. No Jap�o, a estrutura do monotrilho suporta at� terremotos e tsunamis. E, inclusive, quando houve o tsunami o �nico transporte que continuou operando ap�s a trag�dia foi o monotrilho que passou a levar suprimentos de um lado para o outro das cidades atingidas.
- Um dos pontos criticados no monotrilho seriam os custos de manuten��o. Os pneus, por exemplo, teriam de ser trocados com frequ�ncia, algo que n�o existe nos trens convencionais. Gasta-se mais para operar um monotrilho, afinal?
Antes de mais nada � importante lembrar que o monotrilho n�o � o primeiro sistema de transporte a utilizar pneus. V�rias linhas de metr� no mundo utilizam pneus como em Paris, por exemplo. E o pneu veio justamente para resolver problemas que a roda de a�o tinha como subir rampas de 3 a 4% de inclina��o. Outro problema � o ru�do causado por essas rodas de a�o que em �reas residenciais incomodam em linhas que operam at� tarde da noite.
Se o pneu opera com sucesso num metr� convencional pesado imagine num monotrilho que � mais leve, com estrutura de alum�nio (em vez de a�o inoxid�vel). Hoje os pneus s�o projetados para durar mais de 60 mil km. Ora, as rodas de a�o n�o s�o eternas e voc� ainda tem o custo de manuten��o dos trilhos, o que n�o existe no monotrilho. J� as vigas-guia t�m 100 anos de garantia, mais do que suficiente para sua opera��o. O que voc� pode fazer? Um reparo, mas n�o uma troca de trilhos como existe no trem convencional.
Para n�o querer afirmar que o monotrilho � mais barato, nesse quesito sai �elas por elas�. Voc� n�o tem uma diferen�a gritante nisso, mas ele � favor�vel ao monotrilho.
- E existe apenas um fornecedor de pneus, como na Bombardier?
N�o, a Scomi trabalha com dois fornecedores, a Michelin e uma empresa indiana. � bom lembrar que se trata de pneus �run-flat� (sistema que mant�m condi��es m�nimas de uso mesmo danificado), acabando com outro mito que o monotrilho, se furar o pneu, para. Com o run-flat ele segue rodando mesmo furado, como em autom�veis que usam esses pneus. Claro que ele vai rodar com restri��es no desempenho, mas vai concluir sua viagem e seguir para a manuten��o.
- Em caso de pane, como faz com o monotrilho? Uma composi��o reboca a outra?
Depende da pane. Vamos dizer que seja uma pane el�trica, acabou a energia na via. Os nossos monotrilhos da Linha 17 t�m um sistema de energia alternativa para caso de pane em que ele carrega a via apenas para que o trem possa chegar at� a pr�xima esta��o. Ou seja, algumas esta��es ter�o um sistema de energia para isso.
Vamos dizer que parou tudo, sem energia, sem nada. Teremos ve�culos de manuten��o movidos a motor diesel que poder�o rebocar os trens.
-Que ve�culos s�o esses?
S�o ve�culos necess�rios para v�rias coisas como verificar a integridade da via antes de iniciar a opera��o, por exemplo, uma �rvore que possa ter ca�do e danificado a alimenta��o de energia.
- Por falar em energia, e o consumo? Ele gasta menos que um trem proporcionalmente ao que transporta?
Esse � outro mito que criaram, que ele gasta mais que um trem, justamente onde ele leva vantagem. Quando voc� olha aqui no Brasil vamos ter esta��es a cada quil�metro. Por ter pneus, ele consegue aproveitar melhor a energia na tra��o e na frenagem devolve energia cin�tica para a via, o famoso sistema regenerativo que existe no trem convencional mas que no monotrilho acaba sendo aproveitada pelo trem que vem logo atr�s. Isso � obtido n�o s� pelos freios regenerativos, mas tamb�m pelo sistema de sinaliza��o CBTC, que busca otimizar esse aproveitamento de energia.
Voc� imagina que um trem convencional precisa de mais energia para sair da imobilidade ent�o em trechos curtos de parada o monotrilho acaba tendo um consumo inferior de energia. Seria igual caso o trem fosse do tipo regional, por exemplo, em que as paradas s�o distantes.
Por esses motivos � que a Scomi buscou separar a Linha 17 da concess�o conjunta com a Linha 5-Lil�s. N�s discordamos queo monotrilho s� seria vi�vel concedido em conjunto. Acreditamos que por essas caracter�sticas do monotrilho, mesmo com a demanda parcial enquanto as outras fases n�o saem do papel, muita gente que antes n�o utilizava transporte p�blico vai passar a usar esse sistema na regi�o. Nosso grupo tinha interesse em participar da concess�o, mas se ela estivesse separada da Linha 5.
- A Scomi foi uma das participantes da fase de manifesta��o de interesse privado�
Sim, t�nhamos interesse em operar esse monotrilho, agora recebemos consultas de outros grupos com propostas de dividir as duas linhas: eles operando a Lil�s e n�s o monotrilho, mas n�o posso entrar em detalhes sobre isso.
- Mas h� interesse ainda em participar?
Seria de 100% se a Linha 17 estivesse separada. Agora h� chance de entrarmos em parceria com outro grupo, mas isso s� ser� definido mais perto do leil�o.
- Recentemente, o Metr� e a Secretaria de Transportes Metropolitanos, que organiza a concess�o, justificaram a inclus�o da Linha 17 porque ela daria preju�zo na opera��o. Mas o que voc� me diz � justamente o contr�rio�
� uma avalia��o deles que diverge da nossa, ainda mais porque n�s conhecemos profundamente a quest�o de opera��o do monotrilho e tamb�m por acreditar que a demanda da linha ser� maior do que se pensa. � claro que a Linha 5 � fundamental numa integra��o f�sica mas n�o quer dizer que uni-la seja fundamental. A n�o ser que seja uma quest�o estrat�gica do governo para reduzir o n�mero de concession�rias no sistema ou algo assim. Mas dizer que a Linha 17 n�o se sustenta eu afirmo ao lado do governador que sim, ela pode ser vi�vel sozinha.
- Como a Scomi v� o mercado para o monotrilho no mundo?
A gente enxerga um avan�o muito grande do monotrilho. No entanto, quando voc� l� o que dizem alguns especialistas em mobilidade no Brasil eles costuma usar como refer�ncia duas regi�es que n�o t�m nada a ver com nosso pa�s. Comparar o Brasil com o modelo europeu ou o americano n�o funciona. Primeiro que o modelo americano � rodoviarista, o qual nosso pa�s tamb�m utiliza, mas n�o fizemos o que os Estados Unidos fez, que foi planejar e construir uma malha rodovi�ria para todos esses carros.
J� a Europa come�ou a fazer sua malha ferrovi�ria h� mais de 100 anos enquanto n�s estamos investindo agora em muitas cidades brasileiras � com exce��o de S�o Paulo e Rio que come�aram no final da d�cada de 60. S� para ilustrar, ao menos 20 das 27 capitais brasileiras deveriam ter um sistema ferrovi�rio de qualquer natureza, seja VLT, metr�, monotrilho e n�o t�m.
Ainda acham que v�o resolver seus problemas de mobilidade com corredor de �nibus que s�o para demandas m�dias n�o grandes. Querer comparar nossa realidade com esses pa�ses � errado. Hoje n�o existe recurso para fazer o mesmo que eles.
Ent�o com quem o Brasil se assemelha? Com a �sia. Ela � muito parecida com a gente porque a economia cresceu rapidamente e eles n�o planejaram seu crescimento. N�s temos que pensar no que deu certo nesses pa�ses como os chamados �Tigres Asi�ticos� (Coreia do Sul, Taiwan, Cingapura e Hong Kong) e ver o que eles est�o fazendo para resolver seus problemas de mobilidade.
O Brasil nunca ser� uma Europa, n�o tem tempo h�bil para isso. A gente tem que se reinventar, ser mais parecido com quem deu certo. E onde o monotrilho est�? O monotrilho est� na Tail�ndia, na Indon�sia, na Turquia. S� na China existem 2.500 km de monotrilho previstos em projeto at� 2025!
- Afinal, o que precisa acontecer no Brasil para que o monotrilho cumpra a promessa de ser um transporte mais barato e r�pido de construir e que mais cidades menores possam lev�-lo em conta em seus planejamentos de mobilidade?
O primeiro passo � ter uma ou duas das linhas que est�o sendo implantadas em S�o Paulo operando com todo seu potencial. No caso da Linha 15, abrir as demais esta��es que est�o sendo finalizadas para ver do que ele � capaz. Eu estive recentemente nesse monotrilho e vi que a demanda j� � grande com apenas duas esta��es.
Quando n�s tivermos nossa via em teste tamb�m ser� importante para que outros munic�pios possam conhecer o sistema. Em termos de obra, � claro que ele � mais veloz de construir que outros tipos de transporte. Veja quantos casos de obras de metr� ou mesmo corredores de �nibus que se arrastam pelo pa�s. � um problema de gest�o p�blica acima de tudo.
Precisamos tamb�m de bons projetos, n�o s� de monotrilho, mas de mobilidade como um todo. E, sem d�vida, mais seguran�a jur�dica. Que garantam que quando come�armos um projeto ele n�o ser� interrompido indevidamente ou por suspeitas sem comprova��es. O dia em que a puni��o para aquele que cometeu ilegalidades seja severa, mas que o projeto que vai trazer benef�cios para a comunidade n�o seja prejudicado por suspeitas sem comprova��o.
Eu estudei e comecei minha carreira profissional no exterior e o que descobri a respeito do nosso pa�s e que n�o entendia era o tal �Custo Brasil�. Achava que era o custo atrelado � corrup��o, mas hoje eu vejo que � mais complexo, que esse custo tem a ver com a inseguran�a, seja ela pol�tica, jur�dica ou econ�mica. Quando voc� v� um projeto de mobilidade importante depender de um governo estadual e outro municipal de partidos diferentes e que n�o se falam � complicado. Enquanto esses benef�cios para a popula��o n�o estiverem acima da vontade de um partido pol�tico ou da vontade pessoal de alguns vai ser dif�cil avan�armos.
O �Custo Brasil� � um custo dif�cil de equalizar. Voc� pode come�ar uma obra e faz�-la toda dentro da sua proje��o mas v�o existir fatores externos que voc� n�o controla. Como voc� vai precificar isso? � dif�cil. Por isso um metr� aqui pode custar US$ 300 milh�es, US$ 400 milh�es por quil�metro enquanto no exterior h� onde se gastou US$ 40 milh�es. Aqui o monotrilho est� chegando a US$ 200 milh�es o quil�metro, mas j� vi projetos l� fora que custaram apenas US$ 29 milh�es o quil�metro.
Licita��o da linha 15-Prata de monotrilho recebe mais de 150 questionamentos e sobreposi��o com �nibus gera d�vida