Motonline - Teste: Honda Shadow 750
Pilotamos a nova Honda Shadow 750, no melhor jeito americano de ser.
A visão à frente é margeada por um farol cromado. A peça reluzente reflete o céu e as árvores em volta da estrada e um pedaço do capacete do motociclista. Braços bem abertos, pés apoiados lá na frente e a típica postura de quem se acomoda em uma poltrona de leitura, com o jornal nas mãos. Assim é a posição de pilotagem da clássica Honda Shadow 750 apresentada no Salão Duas Rodas e que Motonline teve a chance de pilotar em um dia especialmente chuvoso no litoral norte de São Paulo, juntamente com as revistas especializadas.
É conhecida minha pouco admiração por motos custom ou chopper. Sempre me imagino com uma destas quando chegar mais perto da senilidade. Fiz até três tentativas de me aproximar das custom. Na primeira fui de Virago 535 de São Paulo até o Farol de Santa Marta, em Laguna, SC, enfrentando a maledetta BR 116, estradas de terra e até um areião. Precisei de um massagista na volta! Na segunda vez fui de Shadow 600 de SP a Curitiba e nunca imaginei que sentiria saudades da Virago 535. Finalmente, na terceira, fui de Virago 1100 de SP à Ilhabela e percebi que o problema estava no tamanho das custom. Quando chega à 750 vira outro mundo, mais confortável, agradável de pilotar e sem castigar meu esqueleto.
As linhas da Shadow 600 revelam o estilo Chopper, enquanto as linhas da 750 são típicas de uma custom
Esta Shadow 750 não é um simples up-grade da Shadow 600, mas uma moto totalmente nova, com novo motor, que preserva a arquitetura do V2 a 45°, mas não aproveita nenhuma única peça sequer da 600. Para começar, o conceito é diferente. Na 600 o desenho era visivelmente chopper, com a roda dianteira de 19" e pneu de perfil baixo. Repare nas fotos que retoquei que a linha do tanque se encontra com o eixo traseiro, em uma reta descendente (acompanhe as linhas amarelas). O ângulo de cáster é aberto, para a roda ficar ainda mais jogada à frente e forçar uma pilotagem com as costas bem inclinadas para trás. O pára-lama traseiro segue uma linha reta, bem esportivo. Este é o estilo chopper, reforçado pela suspensão traseira com monoamortecedor escondido sob o quadro, só para parecer uma "rabo-duro".
Já a Shadow 750 tem o visual custom clássico. Esta versão é a mais clássica das três comercializadas nos Estados Unidos, onde ela é conhecida como ACE – American Classic Edition. Repare como a linha da "cintura" é horizontal, partindo do banco traseiro até a coluna de direção, acompanhando o paralelismo da base do tanque em relação ao solo. O ângulo de cáster é mais fechado e a roda dianteira é de 17 polegadas, com pneus de perfil alto. Os grandes pára-lamas são a assinatura de uma custom clássica, especificamente o traseiro, mantendo boa distância do pneu. Este tipo de pára-lama traseiro longo é uma espécie de marca registrada das custom Honda. A opção pela suspensão traseira com dois amortecedores reguláveis (5 posições), também reforça o jeitão clássico-familiar. Complementando este estilo, o velocímetro fica incrustado no tanque de gasolina (de 14,3 litros), justamente para evitar que fique atrapalhando a visão panorâmica do motociclista. Este painel combina o estilo retrô e o moderno, representado pelo hodômetro de cristal líquido com dois trips, mais as luzes de advertência de pressão do óleo, pisca, farol alto, temperatura do motor. Ao lado direito está o bocal do tanque de gasolina.
A posição de pilotagem mantém o piloto em uma postura mais ereta e relaxada. Reduziu um pouco a altura do banco ao solo em relação à 600. Na 750 o banco está a 660 mm do solo, enquanto na 600 esta distância era de 690 mm. Pouca coisa, mas compensa a maior largura do banco da 750. Apesar da aparência, a 750 ficou mais baixinha de forma geral. A distância livre do solo é de 130 mm, contra os 140 mm da 600. A altura total baixou dos 1.125 mm da 600 para 1.095 nesta nova 750. Por estas características, nos EUA este estilo também é chamado de low-rider (rodar baixo). Quem se saiu bem nesta nova Shadow é o garupa. Além da já comentada suspensão mais progressiva e regulável, o banco é maior e mais largo. Mesmo assim é quase obrigatório providenciar um apoio (sissi-bar).
A configuração do motor é praticamente a mesma da 600: dois cilindros em V a 45°, com três válvulas e duas velas por cilindro e alimentado por um carburador de 34 mm de venturi externo (ou 31,3 mm de venturi interno). A capacidade volumétrica total é de precisos 745 cm3, contra 583 da versão 600. A maior conquista não foi na potência, que saltou de 39 cv a 6.500 rpm para 45,8 cv a 5.500 rpm. Porém foi no torque que este motor apresentou um bom incremento, saltando de 4,9 kgf.m a 3.500 rpm para 6,42 kgf.m a 3.000 rpm. Note que não apenas subiram os valores de potência e torque, como também estas forças se apresentam em um menor regime de rotação. Na prática esses dados se traduzem em um motor mais forte em baixa rotação, com boas retomadas de velocidade. Em função da chuva não foi possível fazer as medições, mas a velocidade máxima deve ficar por volta de 180 km/h, embora acima de 140 km/h já seja quase impossível segurar a cabeça acima do pescoço. Por isso, a "minha" Shadow 750 teria obrigatoriamente um pára-brisa.
Com a opção pela transmissão por cardã, a Shadow 750 ficou ainda mais silenciosa e agradável de pilotar. Também as respostas estão mais vigorosas: basta um simples giro no acelerador para que a moto ganhe velocidade rapidamente. É possível sair em segunda marcha no plano e a terceira já pode ser engatada a partir de 30 km/h. A partir daí pode-se escolher entre recorrer ao câmbio de cinco marchas constantemente, ou engatar uma só e mantê-la assim por muito tempo. Meu ideal de moto custom tem câmbio automático, equipamento que logo mais chegará às motos grandes, aguarde!
Delícia é pegar a estrada, de preferência de bom asfalto e melhor ainda se tiver poucas curvas. Em nosso teste o roteiro incluía um bom trecho de curvas, no qual, mesmo com asfalto molhado por uma chuva intermitente, foi possível perceber a reação dos pneus (160/80-15 na traseira e 120/90-17 na dianteira), quase obrigando a respeitar os limites de uma custom. A inclinação é difícil, como se os pneus estivessem avisando para não inclinar muito senão as pedaleiras – e o calcanhar do piloto – rasparão no asfalto. Infelizmente nesta primeira avaliação, realizada em meio dia, não foi possível medir o consumo. Não será surpresa se ficar entre 15 e 18 km/litro. Como eu não gosto de aparecer em fotos, muito menos com capa de chuva, as fotos que ilustram esta matéria foram cedidas pela Honda e o sujeito que pilota é um remanescente da tribo dos Kalungas, da aldeia de selvícolas Indaiá Tuba Açu.
E se alguém aí é do tipo que acha maneiríssimo colocar pneu mais largo, nem se anime em usar o pneu traseiro da Shadow 600 (170/80-15), porque o espaço entre o pneu e o tubo do cardã mal dá pra passar um dedo. Portanto, se tentar poderá ver a lateral do pneu ficar toda picotada.
Um bom trecho de pavimentação, com blocos de cimento, lombadas e valetas foi nossa pista de "tortura" para julgar definitivamente a atuação da suspensão. Felizmente não guarda nenhum parentesco com a Shadow 600, que massacrou meus rins em uma viagem de São Paulo a Curitiba. Absorve bem as irregularidades, mas é preciso lembrar que a 750 é mais baixa, principalmente na hora de passar pelas lombadas gigantes que habitam as nossas estradas. Com a postura mais ereta, a coluna (minha) também sofre menos na buraqueira.
O nível de acabamento segue o padrão da 600, recheado de cromados nas tampas laterais, na capa do imenso filtro de ar, assim como os punhos polidos. O excesso de brilho faz parte do jeito custom clássico de ser. Nos Estados Unidos a Shadow 750 tem quatro versões e uma infinidade de acessórios da própria Honda, além de oficinas especializadas em customização deste modelo. A última versão da Shadow americana tem desenho muito nervoso, com labaredas, rodas de liga e escape duplo (como na 600). Vamos torcer para que a Honda do Brasil lance logo os acessórios também para a nossa 750. A "minha" Shadow 750 teria algumas mudanças antes mesmo de sair da concessionária. A primeira seria cortar parte do pára-lama traseiro, porque do jeito que está parece um Bugati 1966. A outra seria uma pintura mais style, porque não suporto moto preta e o vermelho-ressaca-de-Campari não me emocionou. Prefiro um amarelo metálico com algum grafismo. Outra alteração seria o escapamento duplo, como na 750 gringa ou na nossa Shadow 600. A opção pelo escape 2-em-1 deixou o visual muito sério.
Seguindo a tendência das grandes motos Honda, esta Shadow também é equipada com a chave de ignição HISS, muita letra pra dizer que tem um chipinho pra avisar a ignição que aquela chave é a certa. A chave fica do lado esquerdo e a trava do guidão é na coluna. Isso é uma das coisas que me enchem o saquinho nas motos custom, prefiro o sistema combinado que trava o guidão na própria ignição.
O preço anunciado foi de R$ 29.980, pouco acima da Harley Davidson 883 (R$ 29.900) e bem acima da Yamaha Dragstar 650 (R$ 26.500). Só que estas duas concorrentes se apresentam em suas versões básicas. A concorrente da Shadow 750 seria a Yamaha Dragstar 650 Classic, que inexplicavelmente não é oferecida pela Yamaha do Brasil. A escolha da Honda pelo modelo clássico foi feita de olho em números que nosso mercado irá revelar no final deste ano. A Izzo anunciou que pretende encerrar 2005 com 1.800 Harley Davidson comercializadas, mas pretende ao menos dobrar este número em 2006. Desde seu lançamento, em 1997, a Honda Shadow 600 atingiu 18.000 unidades (média de 2.250 por ano). Para a 750 o objetivo é ambicioso, com produção anunciada de 500 unidades/mês (6.000 por ano). Nos meses de setembro e outubro de 2005 tanto a Shadow 600 quanto a Yamaha Dragstar viram suas vendas caírem (junto com a produção). Foram pouco mais de 50 unidades por mês para a Honda e 75 unidades/mês da Yamaha. Muito aquém da produção, o que pode ser reflexo dos ventos da chegada de uma 750 ao mercado e sinaliza para uma eventual temporada de bons negócios para a compra de Shadow 600 e Dragstar 650.