Confira como obter o correto alinhamento das rodas em um Volkswagen Gol G6 1.0 2012/2013, incluindo dicas de reparo para a correta fixação de manga de eixo, pivô, bandeja, terminal de direção e eixo traseiro
Ajustar a geometria da suspensão é um procedimento meticuloso, que exige conhecimento além da simples operação do equipamento. O diagnóstico completo para a correção do alinhamento envolve o exame de todos os componentes que compõem os eixos dianteiro e traseiro do automóvel. Basta uma peça “cansada” pelo final da vida útil ou deformada por impacto para alterar o ângulo das rodas em relação ao solo e, consequentemente, afetar a vida útil dos pneus e comprometer a estabilidade – afinal, o alinhamento correto é crucial não só para preservar a banda de rodagem como também para o comportamento dinâmico do veículo.
Isso sem falar nos problemas de alinhamento de direção provocados pelo “desalinhamento” do monobloco, onde são ancoradas as peças da suspensão, gerado pela reparação mal feita de colisões, como comenta o professor de engenharia da FMU, Fernando Landulfo. “Existem muitos casos onde peças de suspensão novas são montadas em um monobloco que se encontra fora de ‘gabarito’. Dependendo do desalinhamento da estrutura, a montagem é possível. No entanto, as medidas de alinhamento de direção não são atingidas”, aponta Landulfo, que também é consultor técnico de O Mecânico e CARRO.
Entre os vários parâmetros levados em conta no projeto da suspensão de um carro, os três principais ângulos medidos no alinhamento de veículos leves são convergência e divergência (paralelismo horizontal entre as rodas), câmber (ângulo de inclinação lateral da roda em relação ao eixo vertical) e o cáster (inclinação do eixo vertical referente ao centro da circunferência da roda). Mas antes de instalar o equipamento de medição, o primeiro procedimento que o mecânico deve fazer é analisar os sintomas.
Os indícios mais clássicos de um veículo desalinhado são o desgaste irregular nas laterais dos pneus, desvios de trajetória (carro “puxando” para um dos lados), volante “torto” em linha reta e pneu “cantando” em curvas mesmo em baixa velocidade. Quando existe diferença considerável entre os ângulos de câmber das rodas esquerda e direita, por exemplo, mesmo que individualmente ambos estejam dentro da tolerância permitida, o veículo pode “puxar” a direção – sintoma bastante comum também quando a convergência está fora do especificado.
Já se o carro tem volante torto mesmo em linha reta, o problema pode não estar na dianteira, mas sim no ângulo de impulso, que é o desalinhamento entre a linha de centro teórico da carroceria e a linha gerada pela união do centro teórico do eixo traseiro e o ponto criado pelo encontro pelas linhas que, visto de cima, passam pelo centro das rodas traseiras.
“Fazendo-se o alinhamento com o equipamento convencional de apenas dois sensores, colocados geralmente nas rodas dianteiras, a convergência dianteira é ajustada levando-se em consideração apenas a linha de centro teórica da carroceria, desprezando-se totalmente o ângulo de impulso gerado pelas rodas traseiras. O resultado é o volante torcido”, explica o professor Landulfo. “Quando o veiculo possui ajuste de convergência traseira, o ângulo de impulso pode ser minimizado ou mesmo eliminado. Mas para isso é preciso medi-lo”, complementa. Por isso, o ideal é sempre fazer o alinhamento completo, com sensores nas quatro rodas.
A norma ABNT NBR 14.780 sobre manutenção de sistemas de suspensão em veículos rodoviários automotores não determina um procedimento de alinhamento unificado. Como está no texto, menciona somente o procedimento de geometria “segundo as especificações da fabricante do veículo”.
Por um lado, o ajuste de convergência e divergência das rodas pelo fuso dos braços de direção é relativamente comum na maioria dos veículos que compõem a frota nacional. Mas são cada vez mais raros os automóveis leves que permitem a correção de câmber e cáster através do deslocamento das fixações da suspensão. Por esse motivo, o mecânico deve sempre seguir as literaturas técnicas e se atentar ao fato de que as tecnologias e projetos mudam de tempos em tempos.
Um exemplo é o Volkswagen Gol, um dos veículos mais vendidos da história da indústria nacional. Nas versões baseadas no modelo de primeira geração (o famoso “quadrado” de 1980 a 1996) e de segunda geração (de 1994 a 2014 – conhecidas como G2, G3 e G4), era possível corrigir o câmber das rodas dianteiras movimentando o pivô nos dois furos oblongos aos quais é fixado à bandeja (ou braço da suspensão). Já nas versões da terceira geração (de 2008 em diante – apelidadas pelo mercado como G5, G6 e G7), a plataforma é a mesma do VW Fox: o pivô muda de dois para três parafusos e não é mais fixado em furos oblongos. Assim, a regulagem não é mais possível.
Quando não há possibilidade de ajuste pelas fixações da suspensão, o mecânico deve identificar qual peça está ruim e substituí-la. Lembre-se que o alinhamento forçado, com máquinas hidráulicas que executam pressão nas suspensões para deformação dos braços, eixos e mangas de eixo, não é recomendado por nenhuma fabricante de automóveis. Igualmente, as principais empresas desenvolvedoras de tecnologia para suspensão de automóveis são contra, pois, esse tipo de ajuste forçado coloca em risco a integridade de rolamentos, amortecedores, homocinéticas, entre outros componentes. Outros recursos como calços e parafusos excêntricos só devem ser utilizados nos casos em que há expressa recomendação da fabricante do veículo.
Na hora do reparo, atenção ao comprar os componentes para o Gol: lembre-se que as plataformas de segunda e terceira gerações coexistiram nas linhas de produção da VW entre 2008 e 2014, assim como o Gol “quadrado” e o Gol “bola” (G2) entre 1994 e 1996. Em ambos os casos, a plataforma mais antiga foi usada nos períodos somente em versões de entrada.
Por sua vez, o Volkswagen Gol G6 1.0 2012/2013 desta reportagem tem apenas diferenças estéticas ao Gol G5. Sua suspensão a rigor é a mesma, porém, mesmo assim, se tiver motorização 1.0, só compre as peças para o reparo depois de ver pessoalmente o carro do cliente: existem unidades idênticas com e sem barra estabilizadora e bieletas. Não há uma regra de diferenciação por parte da Volkswagen, seja por versão tampouco por ano/modelo. “O ideal é consultar o catálogo de peças na montadora e identificar corretamente o veículo. O acesso a essa literatura já foi quase impossível. Hoje em dia se encontra mais facilitado”, observa Landulfo.
A seguir, vamos mostrar as fixações de seus braços de suspensão, mangas de eixo e pivôs, e o procedimento de conferência do alinhamento das rodas. Lembre-se que o alinhamento deve ser conferido após qualquer substituição de peças na suspensão.
1) Rodas: Com o veículo erguido, gire as rodas uma a uma e observe se há empenamentos ou desvios que só podem ser observados em movimento. Verifique as quatro rodas quanto a marcas de impacto. Se houver indícios de quebra (rachaduras), lembre-se que todo o peso do carro está apoiado ali: recomende a troca da roda danificada ao cliente. Se ainda por cima a roda for de liga leve, não há o que ele questionar: segurança em primeiro lugar.