Novo Peugeot 208 agrada por estilo e equipamentos, mas chega sem turbo - 23/07/2020 - UOL Carros
Os tambores rufaram durante cinco meses. Desde o fim de janeiro, quando fomos conhecer o novo Peugeot 208 em missão de rodagem secreta pelas ruas e estradas da Argentina, as especulações sobre o carro não cessaram. Antes de mais nada: a nova versão do hatch não terá o motor 1.2 tricilíndrico turbo, capaz de gerar 130 cv, equipando suas versões mais requintadas - como toda a nação de adoradores da marca esperava.
Em compensação, o 208 chegará no Brasil com uma versão 100% elétrica, mas na variante esportiva. O 208 GT, antes equipado com o pujante motor 1.6 THP, turbo, de 165 cv, dá adeus ao novo cofre do motor. Rebatizada de 208 e-GT, ela é uma das benesses que a plataforma multi-modular CMP traz para a nova geração. Segundo a marca, faz de 0 a 100 km/h em 8,1s, com 26,5 kgfm de torque e 136 cavalos de potência.
Será lançada em conjunto com as opções "normais", que estrearão com um velho conhecido, o 1.6 16V flex, que gera 118 cv com etanol e 115 cv com gasolina, e 16,1 mkgf de torque com ambos os combustíveis. A única opção de transmissão é a automática, Aisin, de 6 marchas com conversor de torque.
Passada a decepção com a ausência de um propulsor turbo, capaz de encarar em eficiência energética concorrentes mais famosos como Volkswagen Polo (200TSI, Comfortline e Highline) e Chevrolet Onix Turbo (nas versões LT, LTZ e Premier), vale a pena olhá-lo com calma.
Mas antes, é bom explicar a ausência até do 1.2 aspirado para a versão básica do portfólio. Com a escalada de valores do dólar já durante o desenvolvimento, e como o conjunto é importado, ficaria difícil para manter uma equação razoável de custos no novo carro. E isso serve também para a opção turbo, disponível na Europa. Num exercício sem querer de futurologia, a Peugeot se esquivou de ter de bancar partes do carro com o dólar ainda mais galopante.
Fabricado na sede de El Palomar, Argentina, ele estará disponível em quatro versões, Like, Activ, Allure e Griffe - a planta de Porto Real, no RJ, se concentrará em fabricar novos modelos Citroen em 2021.
Na avaliação, testamos a Griffe, topo de linha, que vem com todos os equipamentos da lista e deve ter preço (ainda não confirmado oficialmente) na casa dos R$ 84 mil. A versão de entrada, Like, não deve sair por menos de R$ 65 mil, lembrando sempre que todas são equipadas com o mesmo motor 1.6.
Por fora, o impacto inicial é inevitável. No carro avaliado, o 208 surpreende pela sensação de qualidade e cuidados com o estilo. Mantendo o entre-eixos de 2,54 m, ele cresceu 9 cm no comprimento para contemplar o desenho ousado: passou de 3,97 m para 4,06 m de comprimento.
Na dianteira recebeu para-choques maior e, nesta versão, traz um conjunto de iluminação de LED com tecnologia inteligente, que entende quando há um carro vindo em direção contrário e abaixa o facho de luz para que não se ofusque a visão do outro motorista.
Há, ainda, uma grande fenda que abriga a luz de condução diurna e realça o estilo futurista do 208. A grade frontal, pintada na cor preta brilhante, recebeu pequenos pontos cromados e não esconde a genética advinda dos irmãos 3008 e 5008.
Na traseira, uma faixa acrílica emeda as duas lanternas, que também ganharam tecnologia de LED e tem o formato de três "arranhadas" de garras de leão. Na peça, há uma pequena abertura para o encaixe da mão e o acionamento elétrico da tampa do porta-malas.
Ali, no espaço para bagagens, mais uma frustração: a capacidade volumétrica passou de 285 litros, para 265 litros. Segundo a marca, o espaço perdido foi para que o interior fosse privilegiado, algo que não é constatado à plenitude quando você senta no banco traseiro. O revestimento dos assentos é feito com couro e alcântara, mas é um revestimento feito a zíper, não como uma costura feita sobre a espuma.
Nesta versão, aliás, equipada com teto solar panorâmico, pessoas com mais de 1,80 m terão de abaixar a sua cabeça para passear no assento traseiro. Apesar do ressalto interno feito justamente para dar mais ergonomia ao espaço, ainda está longe de ser uma mudança notável.
Por ali também não há saídas de ar-condicionado, tampouco entradas USB para carregamento de celulares. Entrada e saída são dificultadas pelo pequeno ângulo de abertura das portas traseiras e por uma peça plástica que reveste a base lateral interna da carroceria.
A marca parece que preferiu privilegiar mesmo quem dirige. Ao volante, a posição de guiar permanece agradável para quem curte a criação i-Cockpit 3D, que estreou no 208 da geração anterior (que não será mais produzida, diga-se).
O volante pequeno e em uma posição mais baixa que o habitual recapitula a maneira de guiar do antecessor. E, apesar de um tanto desconfortável para quem é mais alto ou gosta de uma tocada mais esportiva, permite com que se aprecie melhor algumas outras novidades.
Uma delas é o painel digital em 3D, único na categoria. A visão tridimensional é fruto de um sistema simples, que contempla duas telas em conjunto, uma no lugar habitual, e outra na parte de cima do quadro de instrumentos, que gera imagens que são refletidas no painel propriamente dito. Contudo, nessa missão de rodagem, a influência do sol impossibilitou uma leitura clara em alguns momentos, especialmente se você estiver com a cortina do teto panorâmico aberta.
A central multimídia de 7" ganhou um novo posicionamento e ficou levemente voltada ao motorista. Por ali você pode parear seu celular com Android Auto e Apple CarPlay, comandar funções de áudio e do ar-condicionado digital, e usar duas entradas USB, para carregamento ou espelhamento do celular. Um pouco abaixo, ele repete o estilo teclas de piano, já vista nos irmãos 3008 e 5008, para funções do climatizador, pisca-alerta, travamento central e desembaçadores.
O câmbio fica em boa posição e tem a tela que informa sobre qual posição se está posicionada ao lado do porta-objetos, e não na grelha da alavanca. Na versão Griffe há também carregamento do celular por indução, outra novidade que estreia na linha, assim como a câmera de ré com visão 360 graus.
O 208 traz sistema de destravamento sem chave e partida por botão. Ao dirigir fica nítida a intenção de transformá-lo em um carro mais silencioso, fruto também da plataforma CMP, e também com menos interferências na cabine sobre o que se passa no asfalto. A percepção de desempenho também pode ser programada, já que há funções ECO, para economia de combustível, e Sport, onde um mapa mais "esperto" dá as cartas na atuação de motor e câmbio.
Ao lado dos botões de condução, você também pode acionar o monitoramento de permanência em faixa, que faz pequenas correções autônomas na direção, e também lhe avisa quando você insiste em transitar por elas sem acionar a seta.
Na hora de dirigir pelas monótonas retas argentinas, a primeira percepção é de que falta um pouco de força ao conjunto. Mas, nas poucas curvas que tivemos pelo caminho, há a impressão nítida de que o conjunto sobra frente ao que há sob o capô.
A carroceria inclina pouco, o ESP não é dos mais intrusivos e a sensação de "carro na mão" é mais latente do que era na geração anterior, apesar de ele preservar o mesmo conjunto de McPherson no eixo dianteiro e eixo de torção na porção traseira.
Isso se dá, em suma, pela utilização dessa mesma base na versão elétrica, que fará as vezes de opção esportiva, oferecendo até 136 cv e ótimos 26,7 mkgf de torque. Deve desembarcar no Brasil para vendas até o fim de 2020, mas não espere pagar menos de R$ 125 mil por ela.