Reginaldo Bacchi: 'Tendo dinheiro, dá para fazer qualquer coisa no Brasil. A Engesa saiu do zero.' - Forças Terrestres - Exércitos, Indústria de Defesa e Segurança, Geopolítica e Geoestratégia
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Entrevista com o Engenheiro Reginaldo Bacchi, em 12 de fevereiro de 2012
Reginaldo Bacchi, engenheiro que trabalhava na Engesa à época do desenvolvimento do MBT Osório, fala da história desse projeto, de sua experiência e do futuro dos carros de combate no Brasil
Reginaldo Bacchi é santista de nascimento, engenheiro por profissão e estudioso de armas por gosto pessoal, desde criança. Quando já era um profissional respeitado na engenharia automobilística do Brasil, foi trabalhar na Engesa, numa época em que os contratos de exportação estavam no auge e novos projetos apontavam no horizonte – alguns com bom potencial, outros nem tanto. O Osório foi um deles, e Bacchi recebeu em sua residência os editores Guilherme Poggio e Fernando "Nunão" de Martini, para compartilhar por várias horas muitos detalhes interessantes daquele projeto. E, de quebra, diversas histórias surpreendentes. Selecionamos alguns trechos de nossa longa conversa e compartilhamos, aqui, com os nossos leitores.
Forças de Defesa – Bacchi, conte pra gente sobre o seu interesse pela engenharia e a trajetória profissional antes da Engesa, na indústria automobilística. Você também foi professor, não?
Reginaldo Bacchi – Eu sempre gostei de engenharia e houve grande incentivo do meu pai. Eu fiz engenharia na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), que na época em que eu estudei ficava no antigo prédio do Colégio Paulistano na Rua São Joaquim (cidade de São Paulo). No fim acabei dando aula lá, (já quando o curso havia se mudado para São Bernardo do Campo) sendo um dos primeiros professores do curso de engenharia automobilística. Se eu não me engano foi de 1964 até 1977. Na época, eu trabalhava na Chrysler e depois na Ford. Muito da minha aula se baseava em função daquilo que eu trabalhava. Então eu estava a par das últimas coisas de engenharia automobilística. Deixei de dar as aulas quando fui para a Engesa, que ficava distante da FEI e porque na Engesa eu não fui trabalhar diretamente na engenharia.
Fui professor de projeto de veículos e quando ia dar aula eu sempre procurava, antes de entrar em muitos detalhes, colocar o assunto no contexto geral do que se tratava. Por exemplo, suspensão independente. Por que suspensão independente? Contava o histórico, como a coisa evoluiu. Depois, no final, eu entrava com as equações, e dava as explicações sobre o cálculo das mesmas. Eu acho que isso falta muito em alguns professores, que se preocupam mais em chegar e fazer equações fantásticas e soberbas. E acabam deixando os alunos sem ter a menor ideia do que é aquilo.
FD – Mas você começou a trabalhar na indústria automobilística logo após se formar ou trabalhou em outra área?
Bacchi – Assim que eu me formei fui direto para a Vemag (fábrica brasileira de automóveis que foi adquirida pela Volkswagen em 1967), porque o meu professor de desenho era gerente da engenharia de produtos da Vemag. Sabendo que eu gostava de automóveis, ele me contratou durante uma aula do quinto ano, quase no fim do curso. Lá eu fiquei oito anos e depois fui para a Chrysler. Posteriormente, fui para a Ford. Sempre na área de projetos.
FD – E como foi a passagem da indústria automobilística para a Engesa?
Bacchi – Eu era muito amigo do Rigoberto Soler Gisbert, um engenheiro espanhol que fez o projeto do Uirapuru, que acredito ser o primeiro carro projetado e construído no Brasil. Eu o conheci na época da Vemag, onde ele era projetista. Ele foi trabalhar na Engesa e surgiu a chance de ter um contato com o José Guilherme Whitaker Ribeiro, um dos executivos da empresa e irmão do José Luiz Whitaker Ribeiro, dono da Engesa. Nós conversamos e ele achou que eu tinha um bom conhecimento de assuntos militares, além do meu "background" de engenharia. Eu estava querendo sair da Ford mesmo e fui para a Engesa como assessor técnico do diretor de compras. Na época a Engesa tinha fechado um contrato com o Iraque e o primeiro trabalho que eu fiz lá foi redigir os contratos para a compra de material para atender a esse contrato, principalmente rádios VHF/HF para os carros.
FD – Vamos falar agora do Osório. Como surgiu o projeto?
Bacchi – Quando nós íamos definir o que seria o Osório, o José Luiz teve uma ideia. Ele disse: "Vamos convidar dois ou três sujeitos famosos neste campo para ver qual a opinião deles". Ou seja, seria uma confirmação de que nós não estávamos fazendo nada absurdo. Então foram convidados dois. Um deles foi o professor Richard Marian Ogorkiewicz, um "polonês-inglês" que escreveu o primeiro livro decente sobre o que são as tropas blindadas, veículos, etc. O outro foi o Christopher Foss, editor da Jane's Armour and Artillery. Eles vieram separados. Primeiro veio um e na semana seguinte o outro. Eles ficaram dois ou três dias e um grupo de engenheiros da Engesa, incluindo eu, ficou discutindo o tema com eles. Embora fossem especialistas no tema, nenhum dos dois havia trabalhado na indústria de defesa. E por esse motivo a questão era mais mercadológica do que técnica, porque a questão técnica, por incrível que pareça, saiu tudo da Engesa. Partimos do zero.
A única coisa que a Engesa não fez no Osório foi a torre, porque era um problema de tempo. O José Luiz (dono da Engesa) queria ter tudo pronto em um ano e pouco. Nós trabalhávamos contra o tempo para ter o carro pronto para ser demonstrado na Arábia Saudita. Nós tínhamos que fazer um carro completo nesse prazo curto e não dava para fazer tudo. Nós fizemos um acordo com a Vickers e queríamos que eles fizessem o projeto da torre. Eles disseram: "Não, nós não vamos fazer o projeto para vocês. Nós gostamos da ideia e queremos uma torre como essa como opção para nós vendermos. Nós vamos fazer o projeto e vamos dar opção para vocês utilizarem essa torre no Osório. Inclusive vocês poderão fabricar a torre no Brasil após a compra de um determinado número de unidades." Uma coisa que eu sempre digo é que o problema no Brasil não é um problema de tecnologia. É simplesmente um problema de cifrão. Tudo se resolve. A única coisa é ter dinheiro. Tendo dinheiro dá para fazer qualquer coisa no Brasil. A Engesa saiu do zero. Um grupo de engenheiros quase recém-formados projetou o Osório. Não era nenhum sujeito com 50 anos experiência. O mais antigo lá deveria ter três ou quatro anos de prática.
FD – Então o Osório foi todo desenvolvido pelos engenheiros da Engesa, sem ajuda externa?
Bacchi – Nós íamos contratar um camarada para desenvolver o Osório. Mas na hora de ser contratado ele recebeu uma contra-oferta de onde ele trabalhava, acho que era na Mercedes. Como ele não veio, aí a turma falou: "Vamos pegar um dos nossos mesmo e vamos botar o camarada como chefe do programa". E este foi o Paulo André del Negro, que começou o programa do Osório. Depois de mais ou menos seis meses ou um ano eles promoveram o Paulo para gerente de produção da fábrica de São José dos Campos. E o Odilon (Lobo de Andrade Neto) veio para assumir o cargo do Paulo no projeto.
Foi aí que eu dei a minha contribuição para o Osório, que foi a suspensão hidropneumática. Tinha sido decidido que o carro teria barras de torção, um sistema de suspensão bastante convencional. A barra de torção tem um defeito. Ela aumenta a altura do carro porque você tem que passar a barra dentro dele. Se você procura por um carro mais baixo, o ideal é uma suspensão que não seja penetrante.
Bacchi e Guilhermo Poggio
FD – Mas como surgiu essa sua proposta de mudar a suspensão do Osório?
Bacchi – Foi quando nós fomos até Brighton, na Inglaterra, para a feira de componentes de defesa ("Defence Components Exhibition"). Eu passei num dos estandes da Vickers e encontrei um dos gerentes de vendas, que já conhecia, e que foi oficial do 3º Regimento de Carros de Combate do Exército Britânico. Conversamos sobre vários assuntos e ele me disse que estava fazendo a suspensão hidropneumática para o Challenger (carro de combate inglês). Voltei para o nosso grupo e pedi que o Paulo André me acompanhasse até o estande da Vickers para ver a suspensão hidropneumática. Ele me disse: "Pelo amor de Deus, Bacchi, não me fala mais nisso. Nós já decidimos pelo uso da barra de torção. Eu não vou mudar esse troço". Convenci-o e nós voltamos lá. O Paulo André engoliu o negócio e nós marcamos uma reunião na fábrica após a exposição. A suspensão hidropneumática é uma coisa tremendamente lógica porque combina mola com amortecedor, melhorando um pouco mais porque você tem mais recursos.
FD – Bacchi, nós estamos contando numa matéria a história de toda a concorrência do Osório na Arábia Saudita. Mas o que aconteceu depois que esse negócio não saiu? Havia alguma chance do carro ser adquirido pelo Brasil?
Bacchi – Não, porque nós não tínhamos nem material para fazer a produção. Eu participei de um grupo que foi na Argentina, pra ver se daria pra fazer alguma coisa lá, porque lá eles tinham produzido o TAM (Tanque Argentino Mediano), então alguma das fábricas tinha algum equipamento que poderia fabricar alguma coisa. Mas aqui não tinha nada. Em primeiro lugar, tinha que desenhar o carro todo, porque não tinha sido desenhado ainda. O Osório foi desenhado apenas o suficiente para poder construir os protótipos. Nós não tínhamos equipamento, que seria comprado com o dinheiro da venda, da assinatura do contrato. É isso que eu posso dizer pra vocês. Foi feito um trabalho de engenharia fantástico, nota dez. Mas, fora disso, não existia mais nada.
FD – Mas o Osório foi oferecido para outros países, para tentar viabilizar a fabricação com uma venda externa?
Bacchi – Nós oferecemos para o Irã. Uma delegação iraniana foi recebida secretamente na Engesa porque oficialmente o governo brasileiro tinha se colocado ao lado do Iraque. Então qualquer coisa com o Irã era proibida. Nós recebemos a delegação num domingo. Eles passaram a manhã inteira lá. Fizemos uma apresentação, mas não deu em nada.
FD – E o Iraque, teve interesse no Osório?
Bacchi – Não. Naquela época, eles tinham interesse em desenvolver um veículo destinado a fazer a designação de alvos inimigos. Era um veículo equipado com um sistema que combinava uma mira com telêmetro laser com um sistema de navegação terrestre. As informações obtidas pelo telêmetro, combinadas com as do sistema de navegação, eram processadas por um computador. E este apresentava, no final dos cálculos, as coordenadas geográficas do alvo. O Exército dos Estados Unidos usa hoje um equipamento semelhante nos veículos Stryker. No M1131 Fire Support Vehicle, usa o FS3, que é o Fire Support Sensor System. No M1127 Reconnaissance Vehicle, usa o LRAS3, que é o Long Range Advanced Scout Surveillance System.
FD – E esse veículo que carregava o sistema, era um novo projeto?
Bacchi – Nós montamos este equipamento em um Urutu. Os equipamentos de visão eram de uma firma inglesa e os de navegação eram de uma empresa francesa. Fomos até a frente de batalha para demonstrar o sistema. O veículo foi aprovado, mas a guerra acabou antes que um contrato fosse assinado. Foi uma das últimas coisas que eu fiz na Engesa.
FD – E quando vocês iam para outros países, oferecer projetos etc, voavam naquele famoso avião, o "tapete voador"?
Bacchi – Foi criada uma verdadeira celeuma sobre esse assunto, em parte por alguns jornalistas de defesa da época que gostavam de dizer que a Engesa gostava de esbanjar dinheiro. Da forma como foi contada a história por estas pessoas dava a impressão que nós tínhamos um avião que era usado só para isso, guardado em um hangar secreto. O "tapete voador" nada mais era do que um Boeing 707 versão cargueiro da Transbrasil. Houve uma época em que a Engesa estava querendo expandir seus negócios. O presidente da Engesa fez um acordo com a Transbrasil para criar uma firma de transporte de carga aérea em geral. O Soler, aquele mesmo que projetou o Uirapuru, fez uns desenhos de uns módulos internos que transformavam este avião, quando necessário, numa aeronave VIP.
FD – Qual sua opinião sobre os atuais carros de combate do Exército Brasileiro?
Bacchi – Aqueles primeiros Leopard I belgas comprados não foram aquilo que o Exército Brasileiro merecia. Não foi uma boa compra. Já a compra dos duzentos Leopard IA5 nós acertamos 100%. Em minha opinião, o erro foi não ter comprado mais. Pelo menos uns 300 ou 400. Infelizmente, eu acredito que eles já venderam tudo. A grande maioria dos IA5, acho que 90% deles, são veículos com quase zero km. Todos os Leo IA5 são Leo 1A1 repontecializados, e isto aconteceu quando começou a grande redução do Exército Alemão. Muitos desses carros foram reformados e guardados. Eles foram "zerados" e postos provisoriamente na reserva, sem uso.
Há meses o EB está se virando para saber o que fazer, porque descobriram que compraram poucos IA5. Vejam o que acontece hoje: existem quatro RCC (Regimento de Carros de Combate) que estão perfeitos com 50 Leo IA5 cada um. Já três dos quatro Regimentos de Cavalaria Blindados (RCB) não estão com dotação completa. Como não há Leo 1A1 suficientes, como solução estão com um esquadrão em vez dos dois previstos. O quarto RCB foi mobiliado nos dois esquadrões com os M60 restantes da compra inicial.Uma solução que eu vejo seria a compra de mais M60 estocados nos EUA. Não é um carro que me agrada. São muito pesados. Mas o Exército gosta deles, além de possuírem manutenção mais simples que os Leopards.
Leopard 1A5 do EB
FD – E para a futura substituição desses nossos carros de combate, que foram comprados usados? Você acha viável desenvolver um projeto no Brasil?
Bacchi – Existem muitas perguntas que devem ser respondidas antes de se projetar um carro de combate. Há interesse em se desenvolver um carro de combate? O carro de combate, como nós o conhecemos hoje, tem futuro? O carro de combate hoje enfrenta uma série de incógnitas. E uma delas, na minha opinião, é a mais importante: Qual é quantidade? Esse ponto é importantíssimo porque quantidade define preço. Fabricar cem carros custa uma coisa. Fabricar mil carros custa outra coisa. O que acontece hoje no mundo é que os exércitos encolheram de uma maneira impressionante. Sabe quantos batalhões de tanques, ou regimentos como é conhecido no Brasil, tinha o Exército da Alemanha Ocidental há vinte anos atrás? Sessenta e cinco. Hoje existem cinco na Alemanha. Então eu me pergunto: O que se pode fazer de projeto novo nessa escala de produção?
Hoje (somando a demanda dos RCC e dos RCB) o Brasil tem a necessidade de 325 carros. Isso é suficiente para projetar um carro de combate novo? Esta é a primeira pergunta que eu me faço, desconsiderando o mercado externo. Poderíamos projetar o carro junto com outro país, como a Argentina? Isso permitiria eventualmente dobrar essa quantidade. Compensa fazer isso? Aí entramos num segundo problema. Como definir o carro? Outra coisa. Como lidar com um país que não sabe quanto vai ter de dinheiro no ano que vem?
Mas vou dar aqui uma sugestão positiva para esse problema de um novo carro de combate. Uma solução para se obter um maior número de veículos a serem produzidos, poderia ser fugir do conceito atualmente universal de motor traseiro, e adotar uma configuração tipo TAM/Merkava: motor dianteiro. Isto permitiria, além do carro de combate, a obtenção fácil de VBTP (Veículo Blindado de Transporte de Pessoal), autopropulsado, carro oficina e outros. Não é a solução ideal para se obter uma silhueta baixa, mas torna a produção em série mais factível pela maior quantidade de chassis produzidos.
FONTE: Revista Forças de Defesa número 4, 2012
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É fato que com dinheiro se pode fazer qualquer coisa. O problema se isso é ou não economicamente sustentável. David Ricardo já falava sobre isso no século XIX (principle of comparative advantage). Se alguém quiser ler sobre o assunto, há vários artigos na internet. Só não recomendo a wikipedia em português.
Será que este senhor manjava do assunto. daqui a pouco aparece especialista de youtube e Wikipedia pra dizer asneiras.
Descanse em paz meus sentimentos a familiares e amigos.
"A Engesa saiu do zero. Um grupo de engenheiros quase recém-formados projetou o Osório."
Muita gente subestima recém-formados motivados. Erro crasso. Já fui surpreendido até por alguns estagiários.
Uma pena a ENGESA e o Osório não terem continuado.
Hoje em dia, nem fuzis, pistolas ou metralhadoras de alta confiabilidade nacionais temos…estamos involuindo graças a nossos políticos.
curva de possibilidade de produção! Esse é o" probrema"
O tempo passa e o Brasil vai ficando cada vez mais pobre em todos os sentidos…aliás somos um depósito de pobreza….
Quando leio depoimentos como este fico enraivecido com a incompetência de nossos políticos.
O EB deixou passar a oportunidade de ouro ao não dar idéia pro Osório,que era muito mais evoluído que o Tamoyo.
Descanse em paz Bacchi !!!
Ironia do destino calsinou a Engesa e um sonho de possibilidades fantásticas!! O fim da guerra entre IRÃ E IRAQUE, sem duvida alguma foi a grande inviabilizadora do projeto. Me alegro em saber, quando há engenheiros e dinheiro, tudo se pode construir neste Brasil. Derivando deste, fica clara que temos condições de progetar e produzir se ouver vontade pública , coisas de primeira linha. Meus sentimentos à todos familiares . Parabéns pela matéria esclarecedora, da qual, muitas dúvidas pairava sobre este.
Muito interessante o descrito no último parágrafo. A ideia, grosso modo, já ganha forma em tipos como o CV-90. Há deste último a variante CV-90120-T, com canhão 120mm; e deste os poloneses estão a desenvolver o PL-01. Pessoalmente, não sou favorável a esse conceito; e penso que um carro deva ser puro para que possa atender a demanda em desempenho da melhor forma. Mas há a evidente necessidade de se equilibrar custo, caso se queira partir do zero para um novo carro… E é claro que um carro adaptado de um dos novos conceitos de viaturas de transporte ou VCI… Read more »
CV-90: https://www.janes.com/images/assets/375/71375/p1703957.jpg
CV-90120-T: /revision/latest?cb=20130216161105
PL01: https://i.imgur.com/if7KiWh.jpg
Parabéns ao canal pela matéria, dá gosto "ouvir" gente inteligente e com história pra contar.
O último parágrafo, como disse o RR, é um excelente gancho.
Sempre se fala no número mágico de 325 carros.
O debate inicia com o número mínimo de carros para suprir os 04 RCc e 05 RCB.
Mas em que se baseia a premissa de que o idelal são de 02 Bgdas Bld e 05 Bgda Cav Mec?
"A Engesa saiu do zero. Um grupo de engenheiros quase recém-formados projetou o Osório. Não era nenhum sujeito com 50 anos experiência. O mais antigo lá deveria ter três ou quatro anos de prática."
Teve um sujeito que comenta aqui , que falou que nossos Engenheiros são ruins, que não conhecem chão de fábrica, que bom são os graxeiros que sabem tudo.
Fica aí a resposta de um dos grandes Engenheiros Brasileiros, abraços cordiais aos graxeiros, e que eles continuem batendo continência aos oficiais Engenheiros de nossas forças, para o bem do Brasil.
Palavras do Bacchi: "Eu acho que a tendência vai ser a seguinte: infantaria mecanizada, infantaria leve e forças especiais. As forças especiais terão cada vez mais influência. Os grandes desenvolvimentos serão forças especiais e infantaria mecanizada. Não vejo infantaria que não seja mecanizada, a não ser aquelas com funções específicas. O grosso da infantaria como nós conhecíamos vai acabar e virar mecanizada. Nesse ponto o Exército Brasileiro está no caminho certo." …… "Mas vou dar aqui uma sugestão positiva para esse problema de um novo carro de combate. Uma solução para se obter um maior número de veículos a serem… Read more »
Ótima entrevista e ele disse tudo.
Além do dinheiro, para se fazer tudo também precisa de apoio do ESTADO.
Há grandes projetos na iniciativa privada (incluindo militares) e TODOS estão sendo barrados por não estarem alinhados ao PAI ESTADO!
Carvalho ( 1 de Março de 2018 at 20:23 ); O conceito do 'Stug' perde qualquer vantagem que possa vir a ter diante da capacidade dos CCs modernos de disparar em movimento e com a torre em qualquer posição. Um canhão de assalto deve sempre virar-se na direção do alvo para ter uma solução de tiro, e isso praticamente lhe nega a possibilidade de disparar em movimento contra alvos em direção diferente da que avança. Isso não era tanto um problema na SGM, mas nos dias de hoje, torna inviável o uso desse tipo de veículo. Um ATGM, embora seja… Read more »
"Mas vou dar aqui uma sugestão positiva para esse problema de um novo carro de combate. Uma solução para se obter um maior número de veículos a serem produzidos, poderia ser fugir do conceito atualmente universal de motor traseiro, e adotar uma configuração tipo TAM/Merkava: motor dianteiro."
VBCCC, VBCI SL e demais blindados dividindo uma mesma plataforma base, desenvolvida aqui, para atender nossas necessidades e o nosso bolso…
É a única forma de atingir custo x benefício x escala.
M.Silva 1 de Março de 2018 at 13:45
Não da para comparar profissionais e seres humanos do passado com os atuais.
Hoje em dia o ensino no Brasil caiu muito e temos adolescentes de 30 anos que não aceitam um não.
Está complicada a situação no Brasil
_RR_ 2 de Março de 2018 at 9:52 Prezado. Todas as suas considerações são muito válidas. Mas gostaria de ponderar o seguinte: 1) Acho que precisamos de um carro de apoio de fogo para a infantaria mecanizada. Este seria o Guarani 8×8 105 mm. Quando o teremos? só Deus sabe…. 2) A infantaria blindada continua andando sem VBCI (e sem solução a curto, médio e longo prazo). Quando a teremos? só Deus sabe… 3) Um canhão de assalto é um carro barato de se projetar e construir – relativamente a outros tipos de projeto. Não possui torre ou possui uma… Read more »
A evolução atual do tiro indireto (não importando o projetil…missil/foguete/morteiro), não pode substituir importante fração do choque no carro de combate? não é o que vem acontecendo?
Muito boa hipótese Xará!
Gênio e Humilde.
Reply to Carlos Alberto Soaresca
Editores, tem um quase homônimo nos comentários, isso é correto ?
Era eu …. Kkkkk …..
Pois então, Mestre Carvalho Xara….
Anda existe espaço para MBT, mas a rapidez de munições guiadas e inteligentes esta tornando cada vez mais dificil a luta do escudo e blindagem Vs espada…
No mais, concordo plenamente com o Mestre Bacchi….apesar da dificuldade do design, chassis universais com motor traseiro seria uma opção mais segura para qualquer novo conceito….
Mas eu realmente me pergunto, até onde isto vai com o alastramento cada vez maior de fogo indireto de precisão, drones, etc…ficará impossivel o avanço num campo saturado de designação e tiros indiretos de precisão
Xará e _RR_ Quais seriam as hipóteses de ameaça externas para emprego de formações blindadas no Brasil? Imagino as seguintes: 1) Tomada de um ativo nacional por país estrangeiro (como no caso da refinaria da Bolívia). Uma força incursora poderia ser enviada para retomar. 2) Uma fração de exército de um país vizinho se interna no território brasileiro como ponto de partida para um golpe ou refúgio em caso de revolta ou revolução ( Venezuela??) 3) Grupos revolucionários de um país vizinho usam nosso território como base para ataque ou reorganização (Colômbia) – As forças opositoras são decrescentes nas hipóteses… Read more »
Mestre Carvalho(Xara), . Esta eu vou deixar passar…blindados é o tema mais fraco de meus conhecimentos…o Colombeli é o cara para isto….mas sei que Atuar com MBT no Brasil é mais complexo que em outro TO´s as visadas de tiro de forma geral, acabam guardando especificações e caracteristicas diferentes em face dos relevos que possuimos, solo etc…as estimativas de distancias de combate….deslocamento… . em sua situação 01, blindados pesados não seriam a chave do sucesso, pois para isto estariamos falando de uma de uma ação rapida de assalto certo….? . Nas e hipoteses 2 e 3 exceto sul do Brasil,… Read more »
Agora tem uma coisa que o Mestre bacchi disse que não sei não….apesar do otimo desempenho alcançado sobre rodas….vira e mexe tem alguem reclamando de carro atolado….
Pois tu sabe que eu tenho uma certa desconfiança do que chamo "dogma" de que CC não podem operar no norte/noroeste do Brasil Até onde tenho observado, com exceção da 1a Guerra do Iraque (por razões óbvias) os CC não tem atuado de acordo com suas premissas clássicas de penetração profunda. O que tenho visto é apoio de fogo dos CCs em áreas restritas (muitas vezes com alta limitação do campo de tiro). Mas aí (tenho que reconhecer) teríamos a situação de CC atuando a lá I GM – como apoio de fogo para a infantaria. Enfim… Vou beber um… Read more »
Mas sobre atolamentos tu já viste o comentário do Agnelo de um custe de esquadrão de M60 que atolou um esquadrão inteiro ???
Lagarta também tem problemas.
Aliás, o livro sobre o M4 Sherman no Brasil é enfático em dizer que a grande reclamação das tripulações era de que a vtr atolava até no asfalto !!!
Tem um site de americanos veteranos que veneram o M-113 num pedestal…e criticam até a ultima o uso dos striker em atolamentos
Os americanos emitiram especificações para um carro de combate mais leve e muito parecido com um carro de 28 toneladas e com canhão de 105 mm. que os russos estão produzindo. Esse carro pode ser transportado por grandes aeronavs de transporte militar tornado esse meio extremamente rápido de dedobrar. Ao ler essas especificaçõe lembrei do nosso velho projeto do Tamoyo. O que se vislumbra é um Tamoyo atualizado. Uma blindagem mais sofisticada e voilá o Tamoyo de volta. Um projeto nacional já testado requerendo modernização dos sensores e central de gerenciamento de combate. A nossa base industrial possue a capacidade… Read more »
Serio? Notícia interessante
Fiquei curioso sobre qual o ambiente de utilização.
Mas não creio que o rápido desdobramento via aérea seja o principal premissa de projeto.
Até onde sei o US Army não tem problemas quanto a logística de Carros pesados
"Uma coisa que eu sempre digo é que o problema no Brasil não é um problema de tecnologia. É simplesmente um problema de cifrão. Tudo se resolve. A única coisa é ter dinheiro. Tendo dinheiro dá para fazer qualquer coisa no Brasil."
Imagino que como engenheiro ele não gostasse do M-60, que é a evolução final do M-28, um conceito da 2WW. Mas que ainda dá um caldo modernizado, dá.
Leos 2A4 turcos estão passando vergonha na Síria.
Carvalho gostaaia de conhecer o projeto? Ai vai uma cópia de matéria sobre o "PINT SIZE TANK", publcada no The Warzone. The Army's long search for a small tank that packs a big punch seems to never end. Now, General Dynamics is looking to do something about that with their new Griffin tank technology demonstrator. Unveiled at this year's Association of the United States Army (AUSA) convention in Washington DC, this little tank is meant to be a jumping off point for finally fulfilling the Army's mobile protected firepower requirement. The 27 ton Griffin is a franken-tank of sorts, which… Read more »
Esse é o conceito do IFV do futuro:
Srs Jovem Carvalho2008 Quanto a compatibilidade doe MBT's pesados: Quanto aos ambientes, os únicos que realmente não encontramos no Brasil é o das regiões muito frias com nevascas e solos congelados, o resto você tem no país. O Brasil é muito grande. É muito curioso ver alegações sobre o solo ou o ambiente não ser adequado para CC tendo em vista a extensão e variedade de ambientes que existem no país. Sem contar que veículos de lagarta exercem uma pressão menor sobre o solo do que veículos com rodas. Alegações sobre M60 atolarem fácil e mesmo a informação difusa que… Read more »
No geral, Concordo em tudo o que vc falou
Mas a referência ao Sherman não é difusa
Ao contrario: está muito bem relatada, por mais de um cmdt dos Regtos que operaram o carro no livro "M4 no Brasil" de autoria de Hélio Higuchi e Paulo Roberto Bastos.
O livro, da CR Editora, é todo baseado nos registros das unidades que operaram o carro, bem como no depoimento dos ex comandantes.
Os M-60 são exelentes CC e devem ser melhor aproveitados. A Raytheon tem um pacote de upgrade que inclui, entre outros os seguintes itens: novo motor de 950 HP, canhão de 120 mm. , sensores e computadores de tiro e gerenciamanto do CC, acionamento hidráulico da recarga, etc…Temos um pacote de upgrade para o Cascavel, baseado em itens de fabricação local. Tb para p M-60 poderiamos fazer um pacote semelhante a uma fração do custo da Raytheon e otimizado para os nossos TO. Além do que podrmos obter mais exemplares de M-60 a preços de opoprtunidade. Uns duzentos viriam bem… Read more »
Srs Jovem Carvalho Os Shermans foram produzidos em grande quantidade e em diversas versões, inclusive com pesos diferentes e lagartas mais ou menos largas. Não tenho a mão, agora, dados sobre as diversas versões, mas, certamente, há variações sobre a pressão que elas exercem sobre solo. De qualquer forma, todo veículo, sobre lagarta ou não, pode atolar; sendo os de lagarta menos propensos a tal situação. Depende da pressão que ele exerce sobre o solo e o seu movimento em solo instável depende da aderência possível no tipo de solo em questão (arenoso, barrento, etc.). Cabe ao operador ter discernimento… Read more »
Prezado Control
Repito. Concordo com tudo o que vc falou.
Sugiro a leitura do livro M4 Sherman referido por mim.
TODOS os comandantes de RCC ou RCB entrevistados listaram, como principal entrave à operação dos Shermans, a facilidade de atolar, em função da pouca largura das lagartas.
Não estou generalizando. Estou apenas relatando o que li.
Por favor, não mate o mensageiro.
Críticas favor encaminhar aos autores do livro ou aos ex-comandantes das unidades operadoras.
A chave para o desenvolvimento de tanque médios que podem encarar o inimigo sem ter que recuar está na tecnologis dos novos misseis AT. Armas como o Javelin ou o Kornet possibilitam que um tanque médio coloque fora de combate um MBT. O desenvolvimento do Griffin foi feito ao redor do canhão 360 – 120 mm. com cano extra leve, e´ baseado no emprego de reforço externo com fibras de alta tecnologia. Tipo os velho canos Damasco. Assim, poderiamos colocar um canhão de 120mm. num Tamoyo e com a dotação de um missil Kornet ou similar permitir que enfrente tanques… Read more »
Srs Jovem Carvalho Segundo os dados dos M4 Sherman, os modelos iniciais que compartilhavam o sistema de suspensão e lagartas derivadas diretamente dos M3 tinham lagartas de largura de 41cm que exerciam uma pressão sobre o solo de 1kg/cm2, condição esta que foi melhorada com a HVSS (os "easy eights") que tinham nova suspensão com amortecedores horizontais e lagartas de 58cm (uns 0,72kg/cm2 de pressão, o que se aproxima dos MBT's de hoje). Cabe saber quais modelos que o Brasil usou. Quanto a não criticar o mensageiro, peço desculpas, pois não era esta a intenção. O ponto é que é… Read more »
Esse debate dos atoleiros me lembra uma experiancia que passei ao grenciar emprendimento na região da fronteira Gaúcha. Lá tem extensas faixas de solo franco arenoso que de tanto em tanto apresentaam aflorações de água. Isso significa que o solo, aparentement firme, de repente se transforma numa armadilha atolando tratores de lagartas ou rodas. Dai não adianta acelerar que atolam até o meio da carcassa do veículo. A unica maneira de resgate é por corrente tracionada por outros tratores. Fiquei imaginando um tanque, qualquer um, nesses terrenos. Não importa a pressão específica….. ficará atolado. Esses terrenos se constituem em barreiras… Read more »
Na região de Dom Pedrito (na campanha – como tu referiu) existem solos que possuem o que os agrõnomos chamam de argila expansiva.
São muito duros qdo secos e extremamente plásticos na época de chuva.
Já vi uma placa em um corredor de campo na porteira de uma fazenda que dizia: "Em dia de chuva não entre….se atolar, não venha pedir ajuda!"
Além da pressão específica, a altura do fundo do carro, habilidade do motorista, e potencia do motor também são fatores críticos.
Carvalho, bem assim.
Em campos de Rosário do Sul e do Alegrete vi esses episodios acontecerem em tempo SECO. A agua é de origem do próprio solo que apresenta uma camada dessa argila expansiva acima daqual se encontram camadas permeáveis muito frágeis ficando como diluidas nessa umidade. A principio não acreditiei que um trator de esteiras que fora incumbido de uma tarefa estivesse atolado. Ao chegar ao local vi um motorista desolado e a maquina enterrada até o nível do meio do motor. Quanto mais forçara para sair mais afundava naquele solo traiçoeiro.
A história registra muito bem esse problema. Quem leu o livro, Uma Ponte Longe Demais deve recordar a passagem em que um canhão de 88 mm. bloqueou, sózinho, o avanço de uma coluna blindada enviada para o resgate das tropas para quedistas. A coluna era de carros Sherman e ficou retida em uma estrada estreita onde só passava um veículo. Os carros que encabeçavam a coluna foram postos fora de combate por essa peça de 88mm. Os comandos ordenaram que fossem desviados através dos campos, lateralmnte criando uma via paralela. Aconteceu que eles foram atolando um a um. O solo… Read more »
Luiz, Há dois anos fui a Europa a trabalho. Consegui uma folguinha no fim de semana, peguei um carro e dirigi 300 km até Arnhem e Nijmegem. Consegui ver a situação bem a situação da estrada, que vc refere. Foi uma temeridade o que eles fizeram….e terminou do jeito que vc sabe.. Hoje Arhnem é uma cidade moderna, pois a cidade antiga foi totalmente posta abaixo. No cemitério de guerra, muitas lápides de "glider pilot', que tiveram que combater como infantes. O Hotel QG do Urquhart, ainda está de pé, exatamente como nas fotos da época. Todos os anos em… Read more »
Tambem estive na Holanda no ano de 2016, Maio. Porém não fui a esse teatro de guerra. Deve ser muito emocinante percorrer um lugar assim. Os Paises Baixos apresentam paisagens belissimas e uma história muito rica. Pena que milhares de homens tenham perdido suas vidas para satisfazer interesses que, agora, nem lembramos exatamnte quais eram. De qualquer forma acho que foram heróis lutando por suas pátrias, eis que essa é a sina do soldado.