elétrico é de 40 a 45 km, dependendo do modo de condução. Isso significa que para a esmagadora maioria dos motoristas, é possível rodar com o carro praticamente sem precisar do motor a combustão. É difícil imaginar alguém que use o veículo todo dia para ir ao trabalho e resolver pequenas demandas de casa percorrendo, dentro da cidade, mais de 40 km por dia. No nosso caso, a carga total do XC40 permitiu rodar por até dois dias sem recorrer ao motor a gasolina. A recarga da bateria pode ser feita, por exemplo, em um ponto de um local público, como um shopping center, ou através de um sistema instalado em casa ou no condomínio.
Muito bem projetado, o sistema eletrônico que gerencia o tracionamento do carro torna tudo simples para o motorista. Quando ele vai ligar o carro, se existe alguma carga na bateria o motor elétrico é ligado automaticamente. Mas se logo que o motorista sai há demanda por mais força (subir uma rampa, por exemplo), o motor a combustão passa a funcionar e é desligado assim que o carro volta a rodar sem essa necessidade de força extra. Também pudemos perceber que enquanto o carro está em movimento, o sistema procura otimizar o consumo da melhor maneira possível. Rodamos algum tempo com o motor a combustão, porque a carga das baterias para o motor elétrico tinha acabado. Mas como ele aproveita as freadas e as descidas para gerar um pouco de energia, ela logo era aproveitada para desligar o motor a gasolina, nem que fosse por alguns segundos. O XC40 é equipado com o conjunto T5 Twin Engine FWD, composto pelo motor elétrico de 82 cavalos de potência e um 1.5 turbo a gasolina com 180 cavalos. Combinados, ele produzem 262 cavalos de potência e 43,3 kgf.m de torque. O motor a combustão funciona com uma transmissão automatizada de sete marchas e embreagem dupla. É um desempenho impressionante, mas não foi possível testá-lo nas ruas, infelizmente. A rodagem no perímetro urbano foi quase toda no modo Econômico, umas das opções dos modos de dirigibilidade sobre os quais vamos falar agora. O modelo da Volvo oferece cinco opções de compor-
tamento durante a condução: Hybrid – Combinação dos dois motores otimizando potência e consumo de combustível; Pure – 100% de uso do motor elétrico, com baixo consumo e economia máxima do motor e dos recursos; Power – Potência e torque máximos com respostas mais rápidas do acelerador e trocas de marcha no modo esportivo, ou seja em rotações mais altas; Off-Road - Para condução em terrenos fora de estrada entre 20 e 40 km/h; Individual - Neste, o motorista escolhe as suas preferências de condução. No modo Pure (Econômico), o desempenho do motor é suavizado para render mais. Dentro da cidade, com todos os cruzamentos com semáforos e a lentidão do trânsito, ele se mostrou, com toda certeza, uma ótima opção. Mas, como dissemos, sempre que havia alguma demanda por mais força, o motor a combustão passava a funcionar automaticamente. Sobre as recargas, ainda há poucos pontos disponíveis na cidade. Natural, para uma tecnologia que apenas engatinha no mercado brasileiro. Também descobrimos que os conectores da BMW, outra marca que está investindo na construção de uma infraestrutura para modelos elétricos e híbridos e instalou alguns pontos, não são compatíveis com os da Volvo. Mas isso não parece ser
um obstáculo: embora não tenhamos testado, encontramos na internet adaptadores que prometem resolver o problema. No mais, o XC40, como todo Volvo, é um show de tecnologia. O sistema de som é impecável, o computador de bordo merece, realmente, esse nome, porque o carro é totalmente configurável, e a montadora tem um aplicativo para smartphone que permite até alguns comandos remotos, como ligar e resfriar o carro, por exemplo, antes de entrar nele. Na Suécia, país de origem da Volvo, carros novos com motor a combustão não poderão mais ser comercializados daqui a nove anos. Para nós, uma realidade dessa parece muito distante, mas o XC40, apesar de dedicado ao mercado premium, com preços entre R$ 245 mil e R$ 280 mil, e vender poucas unidades (na concessionária GNC Suécia, onde pegamos o carro, a média é de 5 por mês), é um excelente e eficiente exemplo dessa tendência que, cedo ou tarde, vai chegar e se popularizar entre nós.
O futuro começou com eles O mundo vai seguir em frente, mesmo com a crise na saúde. E pensando nesse futuro, as montadoras fizeram vários lançamentos em 2020. Veja alguns dos principais
odo mundo sabe que, por causa da pandemia de coronavírus, 2020 não foi fácil para ninguém, e o setor automotivo não poderia fugir à regra. Mas como as montadoras trabalham com planos estratégicos, tivemos lançamentos importantes de modelos no mercado brasileiro. Isso inclui até a chegada de elétricos, ajudando a trazendo um sopro da modernidade no setor automotivo que já é real em vários países pelo mundo. Incluímos, nesta matéria, alguns dos principais lançamentos (ou modelos que começaram a ser efetivamente comercializados) do ano passado, considerando carros que merecem destaque seja porque representaram mudança de plataformas, em relação às versões anteriores ou a entrada de uma tecnologia ou um modelo totalmente novo. Não estão aqui, vale ressaltar, lançamentos que representaram apenas a reestilização de modelos já existentes no mercado. Confira o que apuramos.
Volkswagen Nivus Lançado em junho com uma apresentação mundial a partir do Brasil, o Volkswagen Nivus pode ser considerado um marco na história da empresa no País. Ele é o primeiro modelo desenvolvido na América Latina que começou sendo produzido e comercializado aqui antes de chegar ao mercado europeu. Para a Europa e os demais países latinoamericanos, o modelo começa a ser comercializado só a partir deste ano. Uma característica particular do modelo é que, diferentemente do padrão adotado até nos SUVs mais em conta, a sua traseira é rebaixada, lembrando o desenho dos cupês. Segundo a Volkswagen, o objetivo foi reforçar a sua esportividade. Com preço a partir de pouco mais de R$ 90 mil, o carro vem de série, em todas as versões com faróis, DRL (daytime running light, um filete de luz que fica ligado o tempo todo), faróis de neblina e lanternas de LED, painel de instrumentos projetado em uma tela LCD e sistema de multimídia com uma tela de 10 polegadas sensível ao toque. O motor do Nivus é o 1.0 200 TSI (família EA211) de três cilindros. Ele entrega até 128 cv de potência máxima e 20,4 m.kgf de torque, quando abastecido com etanol. A transmissão é automática de seis marchas - diferentemente de vários outros modelos do segmento de SUVs de entrada, ele não tem versão com câmbio manual, o que é uma ótima notícia. O motor 200 TSI é o mesmo que equipa atualmente os modelos Polo, Virtus e T-Cross.
Fiat Strada Em junho, a marca lançou uma versão completamente nova da picape que é a mais vendida no Brasil há vários anos. Antenada com o desejo crescente dos brasileiros (e de boa parte dos consumidores das Américas) por carros cada vez maiores, a montadora fez o modelo ficar maior e ganhar uma cabine dupla de quatro portas capaz de levar, com certo conforto, cinco integrantes. Até então, o máximo que tinha sido feito era uma versão com três portas e um banco traseiro um pouco mais generoso, mas sob a plataforma da Strada original, pensada para ser um veículo de duas portas. Com itens de série como controle de tração, controle de estabilidade e assistente de partida em rampa, além de opcionais como central multimídia com tela de 7 polegadas e compatível com Apple CarPlay e Android, a Strada veio para atender aqueles consumidores que sonham com uma picape como a Hilux ou até mesmo a Toro, mas não têm condições financeiras para comprar um veículo que custa mais de 100 mil reais (a Strada fica, dependendo da versão, entre R$ 76 mil e R$ 86 mil). O resultado, pelo jeito, agradou os consumidores, porque a picape da Fiat seguiu como líder no mercado de picapes. Bem verdade que a concorrência (ou a falta dela) ajudou, porque a única que seria capaz de rivalizar com a Strada seria a Renault Oroch, mas esta custa a partir de R$ 98 mil.
Chevrolet Bolt O Brasil engatinha no universo dos carros elétricos e, por isso, é importante quando uma grande montadora toma a iniciativa de lança um modelo por aqui. O Bolt foi apresentado no fim de 2019, mas sua entrada no mercado só aconteceu mesmo em 2020, quando as primeiras unidades começaram a ser entregues. Apesar de ainda estar disponível em apenas 12 cidades (São Paulo, Campinas, São José dos Campos, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Florianópolis, Joinville, Recife e Vitória), ele merece o registro por ser um elétrico.
Custando na faixa de R$ 260 mil (um dos motivos pelos quais os elétricos não emplacam no Brasil é a falta de incentivos, que deixa os preços dos carros na estratosfera), o Bolt tem autonomia de 416 km e um motor com 203 cv de potência e 36,7 kgfm de torque. Entre os recursos presentes estão espelho retrovisor central por câmera, assistente de estacionamento com visão 360 graus, painel digital customizável com tela de 8 polegadas, sistema multimídia com tela de 10,2 polegadas e compatível com Apple CarPlay e Android Auto, sensor crepuscular, sistema de recarga de smartphone por indução (sem fio), assistente de permanência na faixa, alerta de colisão frontal com detecção de pedestres e frenagem automática em baixa velocidade. Mesmo nas cidades onde o Bolt está disponível, o sistema de vendas é diferenciado, por se tratar de um modelo com pouca demanda. Os interessados precisam fazer reserva através da página da Chevrolet na internet ou em uma das 25 concessionárias credenciadas para, além de ter o veículo para mostrar, são as que hoje têm capacidade de fazer a manutenção do modelo. Por isso, quem está em Fortaleza e acha que dá para trazer um de Recife, é bom lembrar que as revisões só vão poder ser feitas por lá.
Ford Territory Fizemos uma busca em todas as divulgações feitas pela Ford no ano passado e vimos um fato interessante. Pelo material, ninguém diria que a montadora faria o que fez no começa de 2021, anunciando o fim da produção no Brasil e abandonando a trajetória dos modelo Ka (hatch e Sedan), ambos com ótimas vendas no mercado nacional. Mas o lançamento do Territory, em agosto, já dava o sinal do que ela pretendia fazer: focar, por aqui, apenas em SUVs com preço acima dos 180 mil reais (exceção apenas para o esportivo Mustang). Equipado com motor 1.5 turbo a gasolina e câmbio CVT que gera potência de 150 cv e torque máximo de 22,9 kgfm, o Territory promete fazer 9,2 km por litro na cidade e 10 km por litro na estrada. É importado de uma fábrica da Ford na China e vem equipado com itens como o FordPass Connect, através do qual o usuário interage com o carro pelo celular, sistema com tela touchscreen HD de 10.1 polegadas (compatível com Apple CarPlay3 sem fio e com Android Auto), do carregamento do celular por indução, piloto automático adaptativo com Stop and Go, sistema de estacionamento automático, câ-
mera 360° com Bird-Eye View e alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência. A grande ironia, principalmente considerando a grande ideologização que se vê no Brasil em relação à China, é que o Territory não só é fabricado naquele país como foi desenvolvido em parceria com a JMC, uma empresa comprada pela montadora norte-americana. Ou seja, um carro global com marca originária do país de Donald Trump, tecnologia chinesa e importado para atender consumidores endinheirados do mercado daqui.
De trajetória meio errática no Brasil, com um modelo que fez muito sucesso, como o 206, e outro que arranhou sua imagem, como o 207 (especialmente o Pasion, sedan derivado dele), a Peugeot lançou em julho o 208, modelo que, com certeza, merece destaque porque veio com uma versão elétrica, a e-GT. Oficialmente, não se encontra, no site da Peugeot, o preço do 208 elétrico, mas encontramos estimativas de que ele fica na casa dos R$ 200 mil - perto, portanto do Chevrolet Bolt. O carro tem um opcional interessante, que é um painel batizado pela fábrica de i-Cockpit 3D. Trata-se de um conjunto formado por painel de instrumentos tridimensional, volante de dimensões reduzidas e base achatada, central multimídia touchscreen de 7 polegadas com Google Android Auto e Apple CarPlay e uma série de teclas que permitem acesso direto às principais funções do veículo. Não dá para dizer que o novo 208, pelo fato de ter uma versão elétrica, conquistou mais consumidores, mas o fato é que sua participação no segmento de hatches aumentou um pouco em relação à versão anterior, considerando 2019 e 2020. No primeiro ano, o modelo da Peugeot teve 0,75% do mercado. No período seguinte, ela foi de 0,93%. Mas só por trazer um sopro de mordenidade ao nosso mercado, considerando que a eletrização da frota nos países desenvolvidos é cada vez mais expressiva, o carro já merece ser celebrado.
Mais de 100 anos no Brasil, construção de fábricas, incentivos fiscais, nada disso sensibilizou a Ford, que decidiu encerrar sua produção. Veja um pouco da história da empresa no País
onsiderado um dos símbolos do capitalismo, o modelo Ford T começou a ser produzido nos Estados Unidos em 1908. Apenas 11 depois - um prazo curto, considerando as questões logísticas do início do século passado - o carrinho passou a ser montado no Brasil, na primeira unidade da empresa, que foi construída na cidade de São Paulo. Era o início de uma história que viria trazer alguns ícones do mercado nacional, como Corcel, Belina, Pampa,
Escort e Ecosport, e que acabou melancolicamente no dia 11 de janeiro, com o anúncio de que a gigante norte-americana fecharia suas fábricas de Camaçari, na Bahia, Taubaté, em São Paulo, e Horizonte, no Ceará. A partir de agora, só veículos importados com preço acima de R$ 180 mil e fim de linha para Ka, Ka sedan e Ecosport. Quem tem mais de 40 anos lembra bem que até os anos 1990, quando o governo Collor decretou a abertura do Brasil às importações, o mercado automotivo era dominado pelas quatro grandes: Volkswagen, Ford, Fiat e Chevrolet.
Era até difícil ver nas ruas algum modelo que não fosse dessas marcas. E os ainda mais velhos hão de lembrar que um dos carros mais presentes era o Corcel e seus derivados. Com o nome inspirado no Mustang, muscle car que já fazia sucesso nos Estados Unidos (a palavra corcel é sinônimo de cavalo e Mustang é uma raça desse animal) o modelo teve nada menos que 18 anos de permanência no mercado brasileiro, de 1968 a 1986. Tinha um motorzinho desenvolvido em parceria com a
Renault que era uma referência em termos de robustez e economia. Uma curiosidade: esse motor era o mesmo que equipava o Renault 12, que vendeu bem na vizinha Argentina em um tempo em que a fábrica francesa não atuava no Brasil. Do sucesso do Corcel, vieram os modelos Belina, Corcel II, Del Rey e a picape Pampa. Esta última foi a que fez a “alma” do modelo ficar mais longeva, porque foi produzida até 1997. O Del Rey, lançado em 1981, veio como substituto do Galaxie, outra lenda do mercado com sua carroceria imensa (mais de 5 metros de comprimento), motor V8 potente beberrão e muito conforto - em um tempo em que mal se falava em ar condicionado e direção hidráulica, o Galaxie já contava com esses acessórios. Lançado em 1969 e comercializado até 1976, o Galaxie foi, durante esse período, o modelo preferido de governantes, para uso como carro oficial, e de membros da elite. Quem
procurar fotos desses tempos com certeza vai encontrar sequências de unidades - especialmente do Landau, versão topo de linha que esbanjava charme - nas comitivas de presidentes ou governadores. A presença da Ford no Brasil trou-
xe outros modelos que entraram para a história do setor automotivo nacional. O Maverick, sem dúvida, é um deles. Um derivado mais “fraco” do Mustang, ele virou uma referência, por aqui, de motor potente com as opções V6 e até V8.
Até hoje o carro reúne aficionados, alguns reunidos até em clubes. Mas um dado bastante curioso é que ele foi produzido aqui por apenas seis anos, de 1973 a 1979. Outro que frequentou bastante o imaginário dos consumidores brasileiros foi o Escort. E isso aconteceu principalmente por causa da sua versão esportiva, o XR3. Em tempos de mercado nacional restrito a importações, o modelo tinha até uma versão conversível, que remetia ao universo cinematográfico dos Estados Unidos, repleto de modelos assim. Com teto fixo ou não, o Escort XR3 era sonho de consumo da esmagadora maioria dos jovens da década de 1980. Lançado em 1983, o carro foi mais longevo que o Corcel: nada menos que duas décadas sendo comercializado. Sempre preenchendo lacunas de um mercado extremamente limitado, em termos de ofertas de produtos diferenciados, a Ford investiu em mais um modelo que, além de fazer história, reinou praticamente absoluto durante décadas. Mesmo após a “invasão” de SUVs japoneses, que aconteceu com a abertura do mercado nacional às importações, a empresa viu que não existia um modelo que atendesse os menos abastados que viam com fascínio, nas ruas, grandalhões luxuosos como as picapes de ca-
bine dupla Mitsubishi L200 e Toyota Hilux. Chegava ao Brasil, em 2003, o Ecosport. Ele nem merecia o título de SUV legítimo, pois não tinha tração nas quatro rodas nem muita vocação para enfrentar lama e areia fofa, mas o fato é que caiu no gosto dos consumidores e até a chegada de concorrentes como Jeep Renegade, Nissan Kicks e Hyundai Creta, dentre outros, foi o mais vendido do seu segmento. E também virou sonho de consumo de muitos brasileiros. Também no universo dos modelos feitos com o apelo de robustez para enfrentar terrenos não muito amigáveis, a Ford tem em sua história no Brasil outro marco. Trata-se da picape F1000, que durante muitos anos teve apenas a Chevrolet C10 como concorrente. Como eram tempos de mercado nacional restrito, o modelo não saía de fábrica com muito requinte nem cabine dupla. O sucesso da F1000, no entanto, estimulou empresas, como uma chamada Souza Ramos, a fabricar,
a partir de carrocerias originais da picape da Ford, versões de cabine dupla com fibra de vidro. Durante a década de 1980, essas picapes Souza Ramos com alma de F1000 estavam entre as principais referências de SUVs de luxo no Brasil. Não poderíamos encerrar esse histórico da Ford sem falar de sua incursão no Ceará através da Troller. A empresa norte-americana comprou, em 2007, a fábrica de jipes em uma operação que até hoje não foi muito compreendida. Dizia-se, na época, que o interesse da Ford era nos incentivos fiscais que a Troller tinha garantidos em sua unidade. O fato é que as medidas resultantes dessa aquisição foram apenas o fim do projeto da picape Pantanal, que a Troller estava tentando desenvolver, e uma sucessão de reestilizações do jipe, único produto (apesar de nem sempre com o mesmo nome) que saiu da linha de montagem para o mercado em toda a história da Troller. O Ecosport, que teve decretado o fim da produção nacional este ano, não sendo mais comercializado aqui nem por importação (embora ele siga no mercado de vários países da Europa e até no México), foi o último grande ícone da Ford no mercado brasileiro. Outros veículos, como Fiesta, Verona, Versailles, Focus, Fusion e Ka, não marcaram as pessoas como os antecessores que citamos. Em nossa busca para entender porque uma montadora encerra a produção no Brasil depois de uma presença de mais de 100 anos, vimos alguns fatos interessantes. O primeiro deles é que a Ford dos Estados Unidos tem uma linha do tempo sobre sua atuação no mundo desde a primeira fábrica do modelo T. E o Brasil não é citado em nenhuma das etapas históricas importantes. Ações no Canadá e na Europa, por exemplo, têm seu lugar garantido
no material de resgate histórico. Outro sinal de que a falta de prioridade para o Brasil não é de hoje é que em 2019, ano em que deveria estar celebrando seu centenário no País, a Ford anunciou o fim da produção de caminhões, com o consequente fechamento da fábrica, e limitou-se a lançar discretas séries “especiais” do Ka e do Ecosport. Ainda sob o impacto da dura medida adotada pela indústria norte-americana, o mercado brasileiro tem expectativa de absorção das unidades fabris fechadas e até do licenciamento para continuar produzindo o Ka e o Ecosport por aqui. Mas o fato é que a história da Ford no Brasil mostra que ela é uma empresa extraordinária e que, apesar dessa sua modificação radical no relacionamento com o nosso mercado, com o fim total da produção e do desenvolvimento de veículos adaptados para a realidade local, vai levar muitos anos para que os consumidores tirem do seu imaginário a força dos modelos icônicos que descrevemos nesta matéria.
Nível máximo de exclusividade Sem capô nem para-brisa, o Lamborghini SC20 é um carro para rodar apenas nos dias de sol, de preferência com uso de capacete e viseira - à semelhança dos modelos da Fórmula 1
Lamborghini Squadra Corse, departamento dedicado a modelos superesportivos lendária fábrica italiana, lançou em dezembro último mais um modelo exclusivo. Trata-se do SC20, que se enquadra na categoria de carros que estão prontos para rodar em uma pista de corrida, mas recebem homologação para rodar também em estradas convencionais. Para projetar o carro, a Lamborghini teve como principais fontes de inspiração o Diablo VT Roadster, o Aventador J, o Veneno Roadster e o Concept S, todos estes super-esportivos da montadora. Para se ter ideia do nível de preciosismo, a carenagem do novo modelo, toda em fibra de carbono, foi polida e nivelada manualmente pelos engenheiros aerodinâmicos
da fábrica, com o objetivo de fornecer um fluxo de ar ideal para garantir o desempenho e manter o conforto dos ocupantes da cabine. Com isso, segundo a empresa, ele proporciona uma condução agradável com o carro, mesmo em altas velocidades e considerando que ele é totalmente aberto. Nas soluções aerodinâmicas, outros modelos também serviram como referência. Na dianteira, as entradas de ar no capô, por exemplo, são inspiradas nas do Huracán GT3 EVO. Já as laterais esculpidas refletem as soluções adotadas no Essenza SCV12. A traseira, definida pela Lamborghini como “musculosa”, tem uma grande asa de fibra de carbono que pode ser ajustada em três posições diferentes: carga baixa, média e alta. O motor do SC20 é baseado no que
a fábrica considera como seu carro-chefe: o V12 aspirado de 6,5 litros que fornece 770 CV a 8.500 rpm, desenvolve 720 Nm de torque a 6.750 rpm e é capaz de levar o carro de 0 a 100 km por hora em menos de três segundos. Ele funciona em conjunto com a caixa de câmbio de sete velocidades Independent Shifting Rod (ISR), da Lamborghini. Esse câmbio funciona da seguinte forma: em vez de ocorrerem em série, como com uma transmissão convencional, as trocas podem ocorrer em paralelo. Enquanto uma haste de mudança está se movendo para fora de uma marcha, uma segunda haste já pode engatar a próxima. De acordo com a fábrica italiana, o mecanismo permite uma troca cerca de 50% mais rápida que o sistema convencional.
Para garantir a máxima aderência possível do carro ao solo, diante de tanta força, o superesportivo é equipado com um sistema de tração nas quatro rodas com diferencial eletrônico central. Os pneus, de 20 polegadas na frente e 21 polegadas atrás, são do modelo Pirelli PZero Corsa, desenvolvidos especialmente para rodar tanto em carros de pista de competição quanto modelos de passeio de alta performance. E um detalhe: à semelhança dos carros de Fórmula 1, os aros de alumínio do SC20 são montados com apenas uma porca. No interior, o elemento mais significativo do habitáculo é o visual proporcionado pela fibra de carbono presente na tampa do painel, na parede traseira, nos painéis das portas,
no console central e no acabamento do volante. O material também é usado nas conchas dos bancos. Já as maçanetas das portas são feitas de alumínio maciço. Vale ressaltar que tanto a fibra de carbono quanto o alumínio são materiais extremamente leves, que contribuem para a redução total do peso do carro. Além de não ter capô (nem mesmo um retrátil), o que diferencia o SC20 dos conversíveis tradicionais e faz dele um carro para rodar apenas em dias em que não chove, o modelo tem outra peculiaridade: a ausência de um para-brisa, o que pressupõe que motorista e passageiro, se quiserem viver uma real aventura com ele na estrada, precisarão usar capacetes com viseira. Sobre o preço do superesportivo,
a Lamborghini informa que ele “foi criado seguindo os desejo do cliente, que esteve envolvido no projeto desde os primeiros desenhos dos designers”. Não fica muito claro, portanto, se é um carro de fabricação única, destinado a apenas um comprador, ou se será um modelo disponível no mercado. De qualquer forma, para a imensa maioria dos mortais terráqueos isso não faz a menor diferença, já que carros similares da fábrica, com esse nível de exclusividade, ficam na casa dos 5 milhões de dólares.
Sucesso nos Estados Unidos por ser barato (naquele país) e robusto, o Maverick não teve o mesmo desempenho no Brasil. Mas conquistou muitos fãs por aqui
história do Ford Maverick começa nos Estados Unidos em 17 de abril de 1969. O modelo obteve grande sucesso por ser moderno, barato e compacto, bem diferente dos carrões enormes e cheios de frisos cromados que dominavam o mercado norte-