É bom utilizar nitrogênio para calibrar pneus? Sim, mas é caro. E não é para qualquer um.
Um amigo me pediu informações sobre o uso de nitrogênio na calibragem, especificamente de pneus de carga. Como pode ser do interesse de mais pessoas, resolvi fazer da pergunta o texto para esta edição.
Existe muita informação por aí, e, como em tantos outros casos, prós e contras, além de ser necessário fazer uma comparação entre o ar atmosférico comum, o ar de compressor e o nitrogênio.
O ar que respiramos é composto de 78% de nitrogênio (N2), 21% de oxigênio (O2) e o restante de outros gases e material particulado. Já o ar do compressor, em geral, contém água na forma de vapor d'água e, muitas vezes, óleo. Ambos, água e óleo, são prejudiciais para o pneu. Além disso, por estar comprimido, há uma maior concentração de partículas.
Considerando-se o uso de pneus sem câmara, a presença de água pode provocar o desenvolvimento de ferrugem nas rodas na região exposta no interno do pneu.
O nitrogênio é um gás isento de quaisquer outras substâncias, seco e inerte. Por não conter oxigênio, a tendência é de preservar a borracha do liner ou da câmara de ar por mais tempo, já que não há o efeito do envelhecimento por ação da oxidação.
Pneus e câmaras de ar não são totalmente impermeáveis. Possuem microporosidades por meio das quais ocorre a passagem do ar contido em seu interior e, por essa razão, os pneus perdem pressão ao longo do tempo e precisam ser calibrados periodicamente, ainda que não seja constatada a ocorrência de furos ou vazamento de válvula.
O nitrogênio, pela dimensão de sua molécula, tem maior dificuldade de passar por essa porosidade, ficando retido mais facilmente no interior do pneu, mantendo a calibragem próxima do ideal por mais tempo.
Costuma-se dizer que, quando calibrados com nitrogênio, os pneus não aquecem e, com isso, evita-se o ressecamento da borracha dos talões e as consequentes trincas que aparecem na mesma região. Isso é discutível.
Ao rodar, um pneu sofre aquecimento a partir de duas fontes. Uma, e a mais crítica, é o calor proveniente dos tambores de freio, que aquecem os flanges das rodas e que estão diretamente em contato com os talões dos pneus. Com relação a isso, por ser uma fonte e região externas, não há qualquer influência do nitrogênio.
A segunda é o calor provocado pelo contato e atrito entre a banda de rodagem e o piso. Neste caso, a diferença é que o nitrogênio é um gás que se expande menos por ação do calor, mantendo-se mais próximo da pressão ideal, e por mais tempo. Devemos nos lembrar de que a calibragem, com qualquer que seja o gás utilizado, deve ser feita à temperatura ambiente. A diferença está, então, não na temperatura em si, mas no comportamento do gás existente no interior do pneu à ação da temperatura.
Um cuidado a ser tomado é que na primeira calibragem o pneu seja totalmente esvaziado para só então ser calibrado com nitrogênio. Ainda assim, como não é possível criar vácuo absoluto, uma parte será composta de ar atmosférico, principalmente em pneus sem câmara. No uso de câmaras de ar, a presença de ar comum na atmosfera interna será menor, por motivos óbvios.
E isso leva a outra questão normalmente levantada: e quando for necessário calibrar? Pode-se utilizar ar comum ou somente pode ser feita com nitrogênio? A resposta é que depende do rigor que se deseje manter e, principalmente, de qual é a diferença entre a pressão atual e a ideal.
Vamos supor um uso e uma variação de pressão que não sejam absurdamente elevadas, algo em torno de 10% da pressão ideal. Se utilizarmos ar comum para calibrar um pneu que contenha apenas nitrogênio, em seu interior haverá cerca de apenas 2% de gases que não sejam nitrogênio, considerando-se a composição descrita no início deste texto. A influência é desprezível.
E isso deve ser considerado porque o maior erro que se comete é, ao crer que não possa ser completado com ar comum, o veículo rode com pneus com pressão baixa até retornar à base, já que não se encontra nitrogênio com facilidade, principalmente em rotas de longa distância.
Mas nitrogênio custa caro, e esse é o principal ponto negativo em seu uso. No caso de ser necessário desmontar o pneu para reparar um dano, não há como recuperar ou armazenar o gás, sendo desprezado na atmosfera. Seu uso também requer uma instalação específica, com reservatório próprio e exclusivo.
Pode-se adquirir nitrogênio comprando de empresas distribuidoras de gases industriais ou fabricá-lo localmente, por meio de um gerador de nitrogênio. Qualquer que seja a opção, os custos devem ser criteriosamente avaliados.
Uma vantagem em seu uso é permitir a adoção de intervalos de tempo maiores entre as calibragens. Como descrito, a perda de pressão é menor em razão da dimensão da molécula, o que resulta em maior disponibilidade operacional da frota. Apenas para citar um exemplo prático, uma frota de ônibus urbanos em São Paulo consegue manter intervalos de calibragem de 60 dias com uma variação máxima de 5 libras na pressão, o que é excelente.
Ainda assim, o administrador responsável pelos pneus tem ciência que o custo é alto e adota o uso de nitrogênio somente pela possibilidade de ter maior oferta operacional dos veículos. Concluindo, é bom utilizar nitrogênio para calibrar pneus? Sim. Mas é caro. E não é para qualquer um.