Quatro versões foram inicialmente lançadas (seguidas por várias revisões), acomodando entre 110 e 189 passageiros. A linha incluía o modelo 737 mais longo até agora, o 737-900ER, que com 138 pés era 44 pés mais longo do que o 737-100 original, e oferecia quase o dobro do alcance.
No total, a linha da Próxima Geração recebeu mais de 7 mil pedidos, ajudando o 737 a se tornar a primeira aeronave comercial a ultrapassar 10 mil pedidos em 2012. Naquela época, quase um terço de todos os voos comerciais eram operados por um 737, e um decolava ou pousava em algum lugar do mundo a cada dois segundos.
Durante o lançamento deste redesenho, a Boeing novamente começou a trabalhar em uma substituição totalmente nova para o então envelhecido 737, um projeto com o codinome Y1. No entanto, a ideia foi abandonada mais uma vez, devido ao sucesso de mais uma atualização parcial e à pressão contínua do Airbus A320, que vendia rapidamente.
Em 2011 foi anunciado o Boeing 737 Max, a quarta geração da aeronave. "A Boeing precisava combater o que a Airbus estava fazendo com o A320neo, uma versão do avião com um novo motor que era substancialmente mais eficiente em termos de combustível", relatou Simons.
Para fazer isso, contudo, a empresa se deparou com um problema que já havia encontrado: os motores que queria para o 737 Max, novos e muito maiores, não cabiam sob as baixas asas do avião, um problema que a Airbus não tinha, porque o A320 já era muito mais alto do que o 737.
A solução foi adicionar algum comprimento ao trem de pouso dianteiro e montar os motores mais à frente e mais alto nas asas, dando-lhes a folga de que precisavam. Mas, como a Boeing descobriu mais tarde em simuladores, isso alterou a aerodinâmica do avião, fazendo-o inclinar perigosamente em certas situações.
Como o MCAS foi projetado para fazer o 737 Max voar exatamente como os 737 anteriores, e como a Boeing acreditava que ele entraria em ação apenas em circunstâncias extremas de voo, o sistema foi mantido quase em segredo.
A Boeing decidiu não incluí-lo na breve aula que os pilotos já certificados para os 737 anteriores precisavam assistir para voar no 737 Max. Além disso, o MCAS dependia de um único sensor, uma heresia na aviação, onde a redundância é sempre a preferência.
As companhias aéreas gostaram do 737 Max porque era mais econômico de se operar e não exigia um treinamento caro de simulação para seus pilotos. As quatro versões do avião ofereciam várias outras melhorias, incluindo capacidade para até 204 passageiros, maior alcance e winglets, as extensões de ponta de asa, voltadas para cima e para baixo como padrão, para aumentar ainda mais a eficiência de combustível.A aeronave iria ultrapassar 5 mil pedidos, elevando o total da linha 737 até o momento para mais de 16 mil, não fosse o desastre.
Dois acidentes fatais, ambos envolvendo o 737 MAX 8, ocorreram em 29 de outubro de 2018 e 10 de março de 2019. Em ambos, o MCAS foi ativado incorretamente devido a dados errôneos de um sensor defeituoso e inclinou o nariz do avião para baixo.
Os pilotos não sabiam como reagir e tentaram desesperadamente levantar o nariz do avião, mas o MCAS foi ativado repetidas vezes e acabou mergulhando os aviões em direção ao solo. Um total de 346 pessoas morreram a bordo desses dois voos. Poucos dias após o segundo acidente, uma vez que as semelhanças com o primeiro se tornaram óbvias, a Boeing suspendeu toda a frota do 737 Max.
"Na minha opinião, o Max representou uma série de modificações que foram longe demais. Para começar, eles nunca deveriam ter levado isso adiante. Eles deveriam ter se sentado diante de uma tela de computador em branco para projetar uma aeronave inteiramente nova", afirmou Simons.
De acordo com documentos internos divulgados no início de 2020, um funcionário da Boeing descreveu o avião como "projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos". Já sofrendo com a pandemia, a indústria da aviação ainda aguarda o veredito final sobre a saga do 737 Max.
As companhias aéreas dos Estados Unidos voltarão a operar com a aeronave antes do fim do ano, depois que a FAA autorizou a decolagem no fim de novembro. Porém, nesse meio tempo a produção do avião ficou parada por meses e centenas de pedidos foram cancelados.
Resta saber se a Boeing continuará chamando o avião de Max ou se vai renomeá-lo por completo, e se o público terá desconfiança da aeronave a ponto de evitá-la deliberadamente. Mas será que é seguro voar em um 737 Max? Sem dúvida, de acordo com Simons.
“Nenhuma das autoridades de aviação do mundo vai se arriscar a liberar essa aeronave para voar se elas não a tiverem testado exaustivamente", acrescentou. "Elas provavelmente farão muito mais testes do que são realisticamente necessários, para terem 100% de certeza de que é seguro voar".