Transporte rodoviário intermunicipal pede socorro
09 de maio de 2022 | 15h12
Miguel Angelo Pricinote, Bacharel em Geografia (UFG) e Mestre em Transportes (UnB). Ex-Diretor de Transporte do RedeMob Consórico (GO), ex-Diretor Adjunto da Viação Reunidas (GO) e ex-Diretor Executivo da ReuMob (GO). Atualmente, Coordenador Técnico do Mova-se: Fórum Permanente de Mobilidade
Andrea Mustafa, Advogada, Bacharel em Direito (USP) e Mestre em Gestão e Políticas Públicas (FGV). MBA na FIA/Université Pierre Mendès (Grenoble/France) em Comércio Internacional. Diretora de Relações Governamentais da Flixbus Brasil
A pandemia desnudou um problema grave do transporte público urbano – seu financiamento. Devido à improdutividade dos últimos anos, os sistemas urbanos de passageiros não conseguiram mais ser financiados única e exclusivamente pela tarifa. Tal situação levou à degradação dos serviços, resultando na pior crise da história do setor.
Em outro campo, mas no setor de transporte de longa distância, como estão os serviços rodoviários de passageiros (intermunicipal, interestadual e internacional)? Assim como os serviços urbanos, eles sofrem uma grave crise de competitividade; entretanto, o problema não é a forma de financiamento, e sim, o arcabouço regulatório falido e as barreiras de entrada para novas empresas, gerando monopólios nocivos aos usuários dos serviços.
O apagão em Goiás
No dia 26 de março de 2022, o Jornal O Popular de Goiânia trouxe a seguinte matéria: "MUNICÍPIOS FICAM SEM ÔNIBUS" – na qual demonstra que, das 333 linhas do intermunicipais existentes no estado de Goiás, 220 receberam uma outorga em 2016 (dessas, 46 tiveram renúncia ou foram abandonadas pelos titulares), 113 não foram outorgadas e, portanto, não podem ser oferecidas à população. Sendo assim, atualmente, somente 174 linhas estão disponíveis para os goianos, ou seja, apenas 52%
Somado ao labirinto regulatório, durante a pandemia os serviços foram paralisados e, mesmo com o retorno das atividades, a demanda não está reagindo de forma satisfatória, uma vez que ainda existem muitas desconfianças em relação à Covid e devido à falta de confiabilidade dos serviços. Com o abandono dos titulares das linhas, os serviços passaram a ser executados por clandestinos ou por caronas, degradando ainda mais a situação. Outro ponto é que, desde 2017, a Agência Goiana de Regulação (AGR) estava impedida de conceder novas autorizações, o que resultou na precariedade dos serviços em várias linhas do sistema e no abandono de outras, por parte de empresas que alegaram inviabilidade econômica.
No dia 28 de março de 2022, o Tribunal de Justiça de Goiás emitiu um efeito suspensivo ao recurso apresentado em ação civil pública que impedia a outorga de novas autorizações para o sistema de transporte intermunicipal. Na decisão, o desembargador Anderson Máximo de Holanda restabeleceu a possibilidade de retomada pela AGR da gestão do transporte intermunicipal, até que seja julgada pelo Supremo Tribunal Federal (STF) uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI). O modelo de autorizações tem sido defendido pelo presidente da AGR, Marcelo Oliveira, que vê a eficácia do modelo na esfera federal. Oliveira defende que "a saída seja esse modelo de autorização que tem se mostrado bastante eficiente no transporte interestadual, que ampliou o número de empresas, o número de linhas e o número de cidades atendidas".
Oliveira entende também que a decisão abre caminho para uma solução definitiva para os problemas que vêm ocorrendo na gestão do transporte entre municípios goianos. Segundo explicou, ao mesmo tempo em que há empresas pedindo renúncia de linhas, há outras querendo assumir esses trechos. Agora, elas poderão obter a autorização e prestar serviços regulares e de qualidade aos usuários. Tal caminho para aumentar a concorrência e, por consequência, a prestação dos serviços, também é defendida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.
A AGR vai iniciar consulta pública, em algumas semanas, para disponibilizar as linhas de Goiás não atendidas pelo sistema intermunicipal de transporte de passageiros atualmente. Mas, e os outros Estados?
Ao contrário da regulação única para os deslocamentos rodoviários de passageiros entre cidades de diferentes estados, no caso do transporte entre municípios do mesmo estado, cada ente federativo estadual possui sua própria regulação. Cada estado da federação brasileira tem suas próprias regras, e o que tem sido observado é que o principal regime – concessão ou permissão com licitação prévia – não está conseguindo atender as diferentes demandas dos passageiros, seja por preços mais baixos e/ou melhores serviços. E em muitos casos, o que se observa é até mesmo a ausência de licitações, com o setor se movimentando por meio de medidas judiciais, sem que o ente regulador tenha qualquer ação.
No Estado da Bahia, recentemente, foi apresentada uma proposta de emenda à Constiuição do Estado com o objetivo de incluir a possiilidade de autorização para execução dos serviços de transporte entre municípios baianos. A iniciativa surgiu como resultado da instituição de uma Comissão Especial para Regulamentação do Transporte Complementar da Bahia, diante de muitas reclamações de usuários, e, também, de operadores do transporte. O fato é que a Agência do Estado vem tentando efetuar a licitação, mas esbarra em uma dificuldade burocrática de mapeamento das linhas existentes e de sua submissão ao procedimento de licitação. Importante trazer à tona que, assim como na experiência de Goiás, com linhas que não tiveram interesse da iniciativa privada no processo de autorizações, o mesmo ocorreu com o processo de licitação. Os regimes, portanto, não conseguem contornar essa falha.
São Paulo, por sua vez, tem uma situação que gera dúvidas jurídicas relevantes. Houve, em 2015, edição de um decreto (n. 61.635) que mantinha as regras de outro decreto de 1989 até que houvesse a realização de licitação. Em 2018, finalmente, foi publicada outra norma (Decreto n. 63.148), com as regras para licitação, que dividia o estado de SP em regiões (5 áreas de operação), e cada área corresponderia a um conjunto de ligações internas e um conjunto de ligações chamadas interáreas. Houve impugnação e, até o momento, todos os anos, ao apreciar as contas da ARTESP, há recomendação por parte do Tribunal de Contas do Estado para realização da licitação.
São algumas das dificuldades que os estados enfrentam e a solução não parece ser a mesma que vem tentando ser aplicada há décadas. O olhar para inovações que estão ocorrendo no âmbito federal, ou ainda fora do Brasil, é necessário.
Desregulamentação gera inovação
Na Europa, as desregulamentações dos serviços rodoviários de passageiros estão possibilitando cada vez mais a entrada da iniciativa privada nos até então severamente regulados mercados de trem e ônibus. Os governos de Alemanha e França, durante vários séculos, bloquearam qualquer entrada de empresas setor rodoviário. Na Alemanha, por exemplo, de 1935 a 2012 era proibido uma empresa de ônibus ofertar uma linha entre, por exemplo, Berlim e Munique, pois havia o temor de que ninguém mais usaria a Deutsche Bahn — a empresa ferroviária do governo.
Empresas estatais ou empresas privadas operando sob regime de concessão (isto é, com um monopólio protegido e garantido pelo estado) dominaram por décadas os mercados. Porém, tão logo surgiu a oportunidade de outras empresas entrarem no mercado, aquelas empresas já estabelecidas começaram a cambalear, ao passo que as novas entrantes estão prosperando e prevalecendo.
Diferente do que é praticado no Brasil, em termos de execução das rotas, o operador europeu que detém a autorização não é obrigado a ter frota própria ou contratar diretamente os motoristas, o que é necessário é que os ônibus cumpram os requisitos obrigatórios de segurança e os motoristas possuam as devidas habilitações. Além disso, ônibus e motoristas podem ser usados por várias empresas para operar diferentes linhas sem limitação de servir ou trabalhar apenas para um operador específico, o que permite que oferta e demanda sejam mais bem atendidas. Sendo assim, esse processo permitiu a entrada de mais operadores no setor, empurrando os preços para baixo e aumentando a qualidade para os consumidores.
Enquanto a inovação tecnológica expandiu de forma extraordinária durante a pandemia, o estado, para defender algum nicho de mercado, insiste em retroceder. Esse é o caso da Lei 14.298/22 que afetou indiretamente milhões de usuários que podem vivenciar o mesmo apagão que ocorre no estado de Goiás. Além de retroagir em toda a inovação e oportunidades de mercados trazidos ao setor.
A abertura do mercado não interessa apenas às Startups; interessa à sociedade como um todo, pois amplia o acesso da população, reduz o preço e chega a lugares que hoje não são atendidos pelas empresas arcaicas. Um exemplo concreto que pode ser trazido à baila para discussão é o fator preço quando a competição se impõe. No trecho Rio de Janeiro – São Paulo, no qual operam 7 empresas, o valor médio do preço da passagem caiu, desde 2019, 40%. Já na rota Rio de Janeiro – Belo Horizonte, na qual constam apenas 2 operadoras, os preços, também desde 2019, se mantêm os mesmos, com um leve acréscimo nos últimos meses.
Não se pode afirmar que o modelo interestadual, com apenas autorizações, deve ser replicado nos estados. Cada estado tem competência para modelar seu próprio arcabouço regulatório, mas o que se deve exigir é uma postura mais proativa nessa discussão, trazendo para a sociedade as alternativas e chamando para o debate os diversos atores presentes no setor. Há que se garantir aos usuários segurança, melhores preços e melhor qualidade no transporte intermunicipal.