Avaliação: Range Rover Sport SVR - Motor Show
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Nas curvas, graças às suspensões ativas, nem parece que a carroceria é tão alta. Mas sente-se o peso
O acabamento tem fibra de carbono e couro premium em abundância
Os bancos-concha (abaixo, à esquerda) seguram motorista e passageiros no lugar.
Achou pequenas as rodas aro 21? Há opcionais de 22 polegadas
O logo SVR está em toda parte
O Range Rover Sport SVR quer unir em um só carro o máximo de esportividade, luxo e capacidade off-road. Um objetivo pretensioso, sim, mas – acredite – muito bem sucedido. Esse SUV superesportivo é obra da Special Vehicle Operations, divisão que foi criada pela Land Rover para brigar com grifes como Mercedes-AMG, BMW M e Audi RS no panteão das superpreparadoras de fábrica. Vendido por R$ 595.000, ele é o mais potente Land Rover já construído, e tem como maior rival o Porsche Cayenne GTS.
Mas enquanto o compatriota tem um V6 de 440 cv e acelera de 0-100 km/h em 5s1, esse SVR tem um V8 sobrealimentado de 550 cv e quase 70 kgfm; chega a 100 km/h em inacreditáveis 4s7 (mesmo pesando mais de duas toneladas, apesar da carroceria 100% em alumínio). O visual externo impõe respeito, com detalhes como para-choque com tomadas de ar maiores, acabamento preto laqueado, grade exclusiva e pinças de freio azuis – que não combinam com a carroceria vermelha. Já no interior, o luxo é absoluto, com acabamento em carbono, head-up display e bancos-concha até para quem viaja atrás (os dianteiros têm contornos infláveis e ajuste de comprimento do assento).
E vale dizer que os bancos-concha não estão ali por mera estética. Apesar de suas suspensões a ar com ajuste de altura e sofisticados controles eletrônicos se adaptarem magicamente às curvas, anulando a rolagem da carroceria, a força G gerada por tamanha potência e pela enorme aderência da tração integral e dos pneus 275/45 (em rodas de 21 polegadas) não é pouca. É preciso segurar os passageiros no lugar. Pilotamos o SUV nas ruas e no autódromo. Esse último serviu para explorar suas qualidades (e limitações) dinâmicas.
As já imediatas trocas da caixa ZF de oito marchas ficaram 50% mais rápidas – e de fato impressionam. Diferenciais central e traseiro têm controle eletrônico, alterando a distribuição da tração quando necessário (o padrão é 50% para cada eixo) e os freios Brembo têm discos de carbono-cerâmica com 380 mm e seis pistões. Das saídas de escape quádruplas sai um som assustador, que pode ser aumentado com um flap acionado por botão. As trocas, principalmente as reduzidas, são acompanhadas de explosões e estouros dignos de um Mercedes-AMG.
E caso você ouse enfiar uma joia dessas no off-road, o sistema Terrain Response está ali, com modos que vão de esportivo a escalada de pedras – esse último eleva as suspensões e aciona a reduzida. É difícil pôr defeitos em um SUV de quase R$ 600.000, mas eles existem. A central multimídia tem o dual view, para o passageiro ver tevê com o fone sem fio enquanto o motorista ouve CD e vê o mapa. Mas a interface não é intuitiva, e o visual – para dizer o mínimo – é indigno de um automóvel tão luxuoso. Irrita também o alerta de colisão frontal "medroso" demais, que apita a qualquer aproximação (desliguei depois de 5 minutos). E, caso interesse, o consumo é ridiculamente alto.
Preço básico: R$ 595.000
Carro avaliado: R$ 595.000
Motor: 8 cilindros em V 5.0, 32V, duplo comando variável, compressor volumétrico, injeção direta
Tração: integral, com reduzida, bloqueios dos diferenciais central e traseiro, com seletor de terreno
Pneus: 275/45 R21 (295/40 R22 opcional)
Porta-malas: 2.335 litros (1.761 com o banco rebatido)
Consumo cidade: 4,9 km/l*
Consumo estrada: 7,3 km/l*
Emissão de CO2: 243* g/km
Classificação na categoria: E (fora-de-estrada)*
O preço é alto, mas o SUV consegue cumprir bem o papel triplo. E oferece mais que o Porsche Cayenne GTS