Ferrovia deu prejuízo de R$ 72 milhões desde que foi retomada pelo governo. Direção confia em aumento da frota para equilibrar as contas
Operação da ferrovia foi reassumida pelo governo do estado após dez anos de concessão ao setor privado, em 2007.| Foto: Jorge Woll/SEIL
Em operação há quase duas décadas, a Ferroeste ainda luta para ganhar relevância – e dinheiro. A ferrovia de 249 quilômetros que liga Cascavel a Guarapuava, idealizada para escoar a produção agrícola do Oeste do Paraná, não transporta nem 5% da safra da região, e dá prejuízo desde a partida da primeira locomotiva, em 1996.
As dificuldades são crônicas. Demanda existe, mas faltam locomotivas e vagões para atendê-la. E as más condições da via que segue de Guarapuava ao litoral, em especial no ramal até Ponta Grossa, desestimulam a própria concessionária desse trecho – a Rumo ALL – a captar cargas do Oeste e levá-las a Paranaguá, o que deixa a Ferroeste praticamente "ilhada".
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As perdas acumuladas nos últimos 15 anos chegam a R$ 140 milhões. Parte desse prejuízo foi compartilhada por todos os paranaenses: desde 2007, quando o governo estadual reassumiu a operação da ferrovia após dez anos de concessão ao setor privado, o déficit somou R$ 72 milhões. Não chega a surpreender, portanto, o rumor de que o Palácio Iguaçu estaria planejando vender a estatal que administra a ferrovia, que também se chama Ferroeste.
Mas, segundo o presidente da companhia, João Vicente Bresolin Araújo, o boato não procede. Prova disso, argumenta, é o plano de investir R$ 10 milhões na ampliação da frota, que hoje tem dez locomotivas e só 60 vagões.
No cargo desde 2012, o executivo, um engenheiro de 27 anos oriundo das fileiras da ALL, não promete milagre nem alardeia um futuro glorioso para a Ferroeste. A prioridade está no dia a dia da operação.
toneladas de grãos foram transportados em 2014 pela Ferroeste, o equivalente a 4% da produção de milho e soja do Oeste. No total, a empresa movimentou 771 mil toneladas, ou 15% da capacidade de seu terminal.
Em 2014 a Ferroeste quitou todas as dívidas com fornecedores – a exceção são as discutidas na Justiça. Também aproveitou o "Refis da Crise" para renegociar as dívidas com o governo federal, obtendo certidão negativa de débitos.
Atitudes simples como a troca das bombas de abastecimento – bancada pelo fornecedor de combustível – e o conserto de defeitos na via reduziram o tempo de espera das composições e agilizaram as viagens entre Cascavel e Guarapuava, que baixaram de 12 horas para 9h30. O resultado, diz Araújo, é a redução do prejuízo: no ano passado, foi de R$ 6,8 milhões, o mais baixo em sete anos.
Para eliminar as perdas, no entanto, é preciso mais. "Chegamos ao ponto em que novas ações de melhoria operacional são muito caras. Agora precisamos de mais vagões e locomotivas", diz o executivo. A empresa negocia com a Ferrovia Centro-Atlântica e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) a cessão onerosa de cinco locomotivas MX620 – modelo produzido entre os anos 1970 e 1980 – e 400 vagões graneleiros FHD, também usados.
A cessão, válida até o fim da concessão da Ferroeste, em 2078, sairia por cerca de R$ 10 milhões – quase nada perto do custo de equipamentos novos, de R$ 140 milhões, segundo Araújo. "As máquinas e vagões foram vistoriados por auditores e estão operacionais", garante. Apesar das dificuldades de caixa do estado, ele acredita que o dinheiro comece a ser liberado no segundo semestre.
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O presidente da Ferroeste diz que, mesmo sem os novos equipamentos, a companhia espera transportar 850 mil toneladas neste ano, 10% mais que em 2014. Com a ampliação da frota, o número pode chegar a 1,5 milhão de toneladas no ano que vem. "Para atingir o ponto de equilíbrio, precisamos faturar 100 mil toneladas por mês. Não é difícil chegar a isso em 2016."
foram investidos na Ferroeste de 2001 a 2013, segundo relatórios da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), reguladora do setor. A maior parte foi em 2013 (R$ 4 milhões). É pouco. "A Ferroeste tem grande potencial de cargas e pode ser viabilizada, desde que receba investimentos para aumentar sua produtividade", avalia Thiago Péra, coordenador do Esalq-Log, um grupo de pesquisa em logística agroindustrial da USP.
Curta, ferrovia é menos competitiva do que rodovias
Em um país onde o frete rodoviário é barato, é difícil dar competitividade a uma ferrovia de 249 quilômetros. "O ideal no Brasil é que a extensão ultrapasse 700, 800 quilômetros", diz Ricardo Martins, professor de logística da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).
"Embora na prática a Ferroeste não se limite a 249 quilômetros, pois tem ligação com outra ferrovia e a lei estabeleça o direito de passagem, a questão é mais comercial que legal. A concessionária do trecho seguinte [Rumo ALL], por razões comerciais, prioriza suas próprias cargas."
Para Martins, que fez estudos sobre a logística do agronegócio no Oeste paranaense, a Ferroeste seria mais viável se fosse executado o projeto original, integrado ao Mato Grosso do Sul. A concessão, que teve início em 1988 e vai até 2078, previa a construção de um ramal até Dourados. O governo federal chegou a considerar uma ligação até Maracaju, ao norte de Dourados, mas parece ter abandonado a ideia. O mesmo destino teve outra alternativa que daria fôlego à Ferroeste, a construção de uma nova ligação entre Guarapuava e Paranaguá.
Segundo Weimar Freire da Rocha Junior, coordenador da pós-graduação em Desenvolvimento Regional e Agronegócio da Unioeste, a situação da ferrovia encarece os custos na região – que depende basicamente da saturada BR-277 e de outras rodovias de pista simples. "Se o transporte ferroviário avançasse, os grãos e produtos agrícolas da região ficariam mais competitivos, e os produtos que recebemos, como fertilizantes, combustíveis e cimento, ficariam mais baratos", diz. (FJ)
Estatal mira cargas que não dependam da Rumo ALL
Mesmo ficando com 65% da tarifa quando uma carga é transportada de Cascavel a Paranaguá, a Rumo ALL não costuma ceder seus vagões à Ferroeste; em geral, isso só ocorre quando sua frota no Norte do estado está ociosa. Assim, a capacidade de transporte da estatal fica aquém da demanda dos clientes instalados no terminal do Oeste. "Na sexta-feira (12), por exemplo, poderíamos ter carregado 7,5 mil toneladas. Mas faturamos 2,5 mil", conta o presidente da Ferroeste, João Vicente Bresolin Araújo.
Um executivo da Rumo ALL disse à Gazeta do Povo, no início do mês, que a empresa tem interesse em atender o Oeste e para isso estaria disposta a investir no problemático trecho Guarapuava-Ponta Grossa. Antes, no entanto, precisará negociar uma parceria com a Ferroeste. Ao que tudo indica, a questão não será resolvida tão cedo.
Enquanto isso, a estatal busca se concentrar em "projetos 100% Ferroeste", que não dependam da Rumo ALL. "Estamos nos concentrando no nosso fluxo interno", diz Araújo. Exemplo disso é o transporte de soja e milho de Cascavel para a Cooperativa Agrária, em Guarapuava. Foram 51 mil toneladas ao longo de 2012, 143 mil em 2013 e 112 mil de janeiro a maio deste ano.
Também tem crescido o transporte de contêineres frigorificados para a Cotriguaçu: de 55 mil toneladas em 2012, o número subiu a 167 mil toneladas em 2013 e 95 mil nos cinco primeiros meses deste ano. A cooperativa toca um plano de investimentos de R$ 200 milhões em seu terminal na Ferroeste, dos quais R$ 100 milhões já foram aplicados. (FJ)