(Foto: LAT / McLaren Automotive)
Por Lucas Santochi em	 22 de junho de 2020 História Técnica
Em 18 de junho de 1995, a McLaren conseguiu repetir um feito que seu fundador, Bruce McLaren, tinha realizado 29 anos antes, só que com a Ford: vencer as 24 Horas de Le Mans. A conquista teve ainda um sabor especial por completar para a marca a tríplice coroa do automobilismo, com triunfos como construtora na prova de Sarthe, GP de Mônaco e nas 500 Milhas de Indianápolis, isso sem considerar o Mundial de F1.
Bruce McLaren venceu as 24 Horas de Le Mans na famosa campanha da Ford com o GT 40 em 1966, ao lado de seu compatriota neozelandês, Chris Amon. Três anos antes, ele tinha fundado a Bruce McLaren Motor Racing para competir na Tasman Series, famoso campeonato fora do período da temporada europeia que aconteceu na Oceania entre 1964 e 75. Na F1 ele seguiu competindo pelo time oficial da Cooper, onde ganhou três GPs e ficou com o vice-campeonato de 60.
Em um segundo momento, o americano Teddy Mayer se tornou sócio de McLaren e o negócio cresceu, com a equipe entrando também na F1 e passando a desenvolver carros para outras categorias, principalmente a Can-Am, onde McLaren conquistou dois títulos, como as 12 Horas de Sebring.
Neste meio tempo, o acordo com a Ford pela equipe de Carroll Shelby para correr pelo time oficial da marca americana nas 24 Horas de Le Mans era irrecusável. Após sua morte, em 2 de junho de 1970, em um acidente durante um teste no circuito de Goodwood, a McLaren passou a focar basicamente nas corridas de monopostos, com destaque para F1 e Indy. O time cresceu e teve sucesso em ambas durante a década de 70, ainda sob liderança de Mayer.
Em 1980, após uma sequência de resultados ruins, o time, sob pressão do patrocinador principal, a Philip Morris, se fundiu com a Project 4, uma equipe de campeonatos de base liderada por um ex-mecânico da Brabham, Ron Dennis. A McLaren deixou todas suas outras divisões e concentrou em sua operação na F1, o que a levou a ser uma das principais forças da categoria em poucas temporadas.
Apesar de competir em provas de endurance nos EUA com seus próprios carros, Bruce McLaren nunca chegou a correr com eles em Le Mans. E a espera terminaria para a marca, com muito sucesso, em 1995.
Entre o final dos anos 80 e começo dos 90, um dos projetistas da equipe de F1 da McLaren, Gordon Murray, começou a trabalhar em esboços do que ele sugeria ser o maior carro esportivo da história. E convenceu Ron Dennis a financiar o modelo de rua com a marca do time.
Murray ficaria responsável pelo projeto geral enquanto Peter Stevens desenharia exterior e interior. Nascia assim o McLaren F1, primeiro carro legalmente de rua da McLaren, que seria lançado em 1992.
Modelo McLaren F1 GTR nas 24 Horas de La Mans de 1995
O motor deu um pouco de dor de cabeça para Murray. Pela parceria com o time de F1 e o sucesso no NSX, o primeiro nome óbvio que o inglês pensou para trazer para o projeto foi o da Honda. O engenheiro, no entanto, tinha uma especificação em mente de um aspirado com 4,5 litros V10 ou V12, o que a empresa japonesa se recusou a desenvolver e fabricar. A Isuzu, que estava trabalhando em um propulsor para a F1, se interessou, mas não conseguiu convencer que tinha condições de participar de forma confiável.
O projetista então abordou a BMW, que logo se interessou. E a divisão esportiva da marca alemã topou o desafio. Eles fabricaram um 6,1 litros V12 que recebeu o nome de S70/2. O propulsor produzia 618 cavalos, que era 14% a mais do que o projetista tinha imaginado para o carro, porém, também 16 kg mais pesado. Mesmo assim, McLaren e BMW conseguiram trabalhar para o encaixe, com participação da TAG, outra parceira da equipe britânica, para desenvolver o sistema eletrônico.
Além desse motorzão, o chassi foi construído em polímeros reforçados com fibra de carbono (PRFC) e a McLaren aproveitou toda tecnologia que podia de seus carros de F1 no modelo. Nenhuma peça, nem mesmo no cockpit, foi feita em plástico. O carro tinha uma aerodinâmica bastante refinada com difusor traseiro e assoalho que explora o feito solo, dispositivos aerodinâmicos que se mexem automaticamente, além de outros artifícios como célula de sobrevivência, embreagem e freios em carbono, diferencial eletrônico e uma disposição de três bancos com o do motorista posicionado no centro.
Podemos ficar falando aqui deste incrível carro e seu projeto pelo texto todo, mas o nosso foco é o que veio depois. Em 1994, nasceu o Global GT Series, campeonato que serviria como uma espécie de substituto para o finado Mundial de Marcas, e que alguns anos mais tarde se tornaria o FIA GT.
Diversas marcas viram a oportunidade de adaptar seus esportivos para a competição, que atraiu modelos para a classe GT1 como Porsche 968 Turbo RS, Ferrari F40 GTE, Venturi 600LM, Ford Mustang GTO, Chevrolet Corvette Protofab, Mazda RX-7 GTO e por aí vai. Algumas equipes, no entanto, começaram a abordar a McLaren sobre a possibilidade do F1 participar da brincadeira.
Murray nunca teve em mente durante a concepção do projeto transformar o modelo em um carro de corrida. Mas seu alto desempenho na versão para rua era algo que deixava tentador demais o passo. Além disso, estamos falando de McLaren, uma marca que nasceu nas pistas.
Pit stop do McLaren GTR durante as 24 Horas de Le Mans em 1995
O engenheiro e a equipe resolveram ceder aos pedidos e trabalharam então em uma adaptação para entrarem nas competições em 95. A verdade é que o carro já era tão bom, que poucas mudanças eram necessárias. Ele ganhou algumas entradas de ar com dutos de ventilação e refrigeração de componentes internos, que seriam levados ao limite. Uma nova asa traseira também foi projetada e, claro, o interior do carro foi totalmente retirado, com apenas o básico que um modelo de competição precisa mantido.
O motor BMW era tão forte que por questão de regulamento precisou usar um restritor de ar para diminuir sua potência para 600 cavalos, o que curiosamente deixou o GTR menos potente do que o F1 de rua. Claro que por conta do ganho no peso e evolução aerodinâmica, a versão de corrida no final ficou consideravelmente mais rápida, mesmo com a restrição.
A McLaren promoveu um programa de desenvolvimento no circuito francês de Magny-Cours sob supervisão de Graham Humphrys e construiu um total de nove chassis da versão GTR para a temporada de 1995. O time, no entanto, não entrou nas corridas com uma equipe de fábrica, trabalhando apenas como fornecedora para clientes.
Para aquele ano, Le Mans teria a divisão de suas classes com a WSC (World Sportscars) e um trabalho de convergência com a IMSA, a LMP2, a GT1 e GT2. O McLaren GTR se enquadrava na GT1 e era mais lento do que os protótipos que participariam como o favorito Courage C34, o Kremer K8 Spyder e a Ferrari 333 SP, primeiro protótipo da marca italiana a participar da prova em 23 anos, comissionado pela equipe Momo. Em sua classe, o modelo ainda teria que enfrentar outros rivais de peso como os times oficiais da Nissan-Nismo, com seu Skyline GT-R, e da Honda, com o NSX GT1, Toyota Supra GT LM, Jaguar XJ220, Ferrari F40 GTE e Porsche 911.
Dentro dos GT1, o McLaren GTR já vinha mostrando certa dominância na GT Global, mas uma vitória na classificação geral era vista quase como impossível por conta do desempenho dos protótipos. Sete carros da marca foram inscritos por seis times clientes diferentes.
McLaren GTR recebe a bandeira quadriculada em Le Mans
A maior preocupação das equipes com o modelo McLaren era a caixa de câmbio, que tinha problemas de confiabilidade para uma prova de 24 horas. A estratégia traçada foi de sobrevivência. Um ritmo ideal foi projetado para os carros e a ideia era segui-lo e ver o que acontecia no final.
A prova, no entanto, contou com uma forte chuva que começou já na segunda hora e perdurou durante toda a noite, o que mudou todo o seu cenário. No já normalmente complicado circuito de Le Mans, a corrida se transformou em um verdadeiro jogo de força, garra e perícia de pilotos, até mais do que os limites dos carros em si. Nestas condições, os protótipos WSC perderam quase que completamente a vantagem sobre os GT1 e os McLaren surgiram rapidamente como candidatos à vitória.
Com o ritmo mais moderado por conta da chuva e a temperatura mais baixa, o receio de confiabilidade do GTR foi consideravelmente descartado. Humphrys ainda mandou todas as equipes passarem óleo WD-40 na caixa de transmissão que ficava exposta, evitando assim problema com água e sujeira.
Os carros da marca se destacaram entre os primeiros, apenas com o protótipo Courage, que entre os pilotos tinha Mario Andretti. Entre os McLaren, a operação da Mach One Racing, com o trio formado por Derek e Justin Bell e Andy Wallace, apareceu nas últimas horas na frente, seguida da equipe Kokusai Kaihatsu (operação da britânica Lanzante Motorsport), que tinha o experiente piloto em provas de endurance Yannick Dalmas , o ex-F1 JJ Lehto e japonês Masanori Sekiya ao volante.
Faltando duas horas para o fim, o carro da Mach One sofreu um problema no seletor de marchas e perdeu preciosos minutos no pit. Assim, o trio da Kokusai Kaihatsu Racing tomou a ponta e fez história ao vencer a corrida. A McLaren conquistou Le Mans em sua primeira tentativa e ainda colocou quatro carros entre os cinco primeiros, um deles com o brasileiro Maurizio Sala ao volante, em quarto.
Além disso, também foram as primeiras vitórias de um piloto finlandês e de um japonês na história da prova. Dalmas se tornaria tricampeão da prova, seguindo as vitórias com a Peugeot em 1992 e com a Porsche em 94. Ele ainda triunfaria em Sarthe por mais uma vez, em 99, pela BMW.
Em celebração aos 25 anos da conquista em Le Mans, a McLaren lançou um versão especial do modelo 720S, com a produção de apenas 50 unidades (Foto: McLaren Automotive)
O resultado pode ser considerado uma grande zebra e totalmente inesperado. E ninguém, incluindo pilotos e a própria McLaren, disfarça que se não fosse a condição climática de intensa chuva durante a maior parte da prova, o triunfo seria quase impossível. Mesmo assim, tudo isso faz parte do automobilismo.
Equipes clientes continuaram competindo nos anos seguintes com o McLaren GTR, mas não conseguiram repetir o feito, mesmo com as constantes evoluções e atualizações fornecidas pela marca, incluindo uma nova caixa de câmbio de magnésio. Mesmo assim, o modelo sempre se manteve competitivo, conquistando ainda um segundo lugar na geral de 1997, atrás apenas do protótipo TWR Porsche WSC-95.
O modelo deixou de ser elegível a correr em Le Mans a partir de 1999, quando a ACO, organizadora das 24 Horas de Le Mans, abandonou o regulamento GT1.