HA-1 - Nas Garras do Lince
Tuesday, 11 November 2008 16:28
Os Skyhawks A/F-1 (A-4KU) da Marinha do Brasil chegaram ao país em 1998 com grande fanfarra, uma vez que eles representavam a tão sonhada reconquista da aviação de asa fixa pela a Marinha. Mas, muito provavelmente, podemos concluir que esse foi o primeiro avião da MB em muitas décadas, porém certamente não foi seu primeiro caça moderno. Desde o fim da década de 70 o Esquadrão HA-1 opera uma aeronave pequena, muito manobrável, com radar e aviônica avançada e capaz de lançar mísseis guiados contra alvos na superfície, o Westland SAH-11/AH-11A Lynx/SuperLynx.
A origem e evolução do Westland Lynx/Super Lynx
Desde a década de 60 a Marinha do Brasil usa helicópteros ingleses da marca Westland, inicialmente o pequenino Widgeon e em seguida o Wasp que foram os helicópteros padrão das nossas escoltas na década de 60 e inicio da de 70.
Primeiro helicóptero de grande sucesso comercial projetado pela Westland, o Wasp/Scout era um modelo pequeno movido por uma única turbina RR Bristol Nimbus, sendo capaz de lançar torpedos em sua versão naval (Wasp) e mísseis ar-terra na sua outra versão. A principal alteração externa entre os dois modelos estava no trem de pouso, enquanto o Wasp tinha quatro rodas para simplificar seu manuseio nos convôos reduzidos das escoltas, o Scout convencionalmente apresentava um par de esquis. O Wasp tinha dois compartimentos cilíndricos para os flutuadores de emergência, localizado dos dois lados da fuselagem, logo acima da porta da cabine. Das 35 unidades exportadas pela Westland, a Marinha do Brasil viria a operar 10 células do Wasp entre 1966 e o início da década de 90. Com ele, iniciou-se a nossa experiência nas operações táticas a bordo de escoltas. Para a Westland, o Lynx seria essencialmente um Wasp de nova geração, realizando, a grosso modo, as mesmas missões, porém com um envelope de emprego muito expandido.
A Royal Navy especificou que o Lynx deveria apresentar as seguintes melhorias sobre o Wasp:
• Aumento na capacidade de carga
• Capacidade de vôo por instrumentos (IFR)
• Trem de pouso robusto para operações a bordo
• Arpão para segurança no convôo
• Trem de pouso dianteiro capaz de girar 90°
• Acionamento dos motores em modo acessório
• As pás do rotor só devem girar pouco antes de decolar
• Decolagem rápida
• Cabeça do rotor semi-rigida para operar em convôos pequenos
• Aviônica de vôo de combate atualizada
Fruto de um acordo de 1967 firmado entre a Westland britânica e a Aerospatiale, a família de helicópteros médios Lynx/SuperLynx, com mais de 400 unidades vendidas até hoje, teve o privilégio de se tornar o principal sucesso de vendas entre todos os helicópteros ingleses. Este mesmo acordo, gerou os helicópteros Puma, de transporte pesado e o Gazelle, de observação e transporte leve. Enquanto a Westland foi a principal responsável por desenvolver o Lynx, ou WG.13 como era chamado naquela época, os franceses contribuíram com componentes importantes, como o rotor revolucionário da nova aeronave e lideraram o desenvolvimento dos dois outros helicópteros. A oportunidade para este novo tipo unia requerimentos básicos do Exército Britânico, da Royal Navy e da Marine Nationale Francesa. Cada um dos modelos seriam customizados segundo os desejos dos clientes principais, mas, haveria um grande nível de comunalidade entre eles, otimizando a produção. O primeiro protótipo voou em 21 de março de 1971 e em 1977 entrou em produção seriada a versão AH.1. O Lynx HAS.2 de série voou pela primeira vez em fevereiro de 1976. Muito mais aerodinâmico que o Scout/Wasp que o precedeu, o novo helicóptero era movido por um par de modernas e confiáveis turbinas Rolls Royce Gem 2, capazes de gerar 670 kW (900 SHP).
As Fragatas Classe Niterói e os SAH-11 Lynx
Contratadas em setembro de 1970 e baseadas no projeto das fragatas da classe Amazon da Royal Navy, porém apresentando grandes alterações na sua super-estrutura, a Classe Niterói foi configurada pela firma projetista inglesa Vosper Thornicroft para atender as especificações precisas da Marinha do Brasil. Aproveitando alguns elementos básicos do projeto anterior ficou definido que o convôo e hangar da nossa nova classe de fragatas seriam dimensionados para receber o novo helicóptero inglês que estava sendo finalizado naquele momento o Westland WG-13 Lynx.
Em 15 de maio de 1978 foi criado o Esquadrão de Ataque HA-1 com a chegada dos primeiros SAH-11. Os nove Lynx da Marinha do Brasil receberam as matriculas N-3020 até N-3028. Estas aeronaves operaram com muito sucesso até que no início da década de 90 foi tomada a decisão de se adquirir nove novas células agora da versão Super Lynx com muitas melhorias. Simultaneamente à esta compra foi decidido o upgrade das cinco células de Lynx existentes para o novo padrão.
Super Lynx: Um grande passo a frente
O primeiro Lynx a ser atualizado saiu de São Pedro da Aldeia em janeiro de 1995. Entre os anos de 1995 e 1997, cinco células de Lynx do HA-1 foram enviados à Inglaterra para a modernização, após esse processo, elas foram re-serializadas, sendo agora chamadas de N-4010 até N-4014. Em 2 de setembro de 1996 chegou a primeira célula nova e no mesmo momento a primeira atualizada. Daí em diante, foram sendo entregues de forma alternada, um novo e um atualizado até a conclusão do contrato. As principais mudanças presentes no novo modelo são motores, transmissão e rotor de cauda mais potentes e robustos, novas pás de material composto com a ponta de pá de hélice de aerodinâmica avançada (BERP). Em função destas alterações o Super Lynx decola com apenas 60% de torque, dando uma nova dimensão de segurança às operações embarcadas.
O radar analógico restrito Ferranti Seaspray Mk.1 do Lynx foi substituído por um novo Seaspray 3000, com cobertura 360° e com "blanks", a capacidade de bloquear a emissão omnidirecional de radiofreqüência, focando-a para um arco de poucos graus em qualquer direção. Essa capacidade minimiza o risco do Super Lynx ser detectado por sistemas ESM dos inimigos ao reduzir significativamente o tempo de contato. Este novo radar apresenta um Processador Digital de Sinal (DSP) e opera em conjunto com um moderno sistema MAGE (ESM) Orange Crop/Racal MIR-2. O sistema de navegação do Lynx original que aceitava apenas 10 pontos de navegação automática, foi substituído por outro mais moderno, capaz de trabalhar com 252 pontos, inclusive utilizando sinais GPS para aumentar a precisão das manobras de vôo.
Com os sistemas dinâmicos mais fortes, o peso máximo de decolagem do SuperLynx passou para 5126kg, no lugar dos 4425kg do antigo modelo. O peso básico, no entanto, aumentou em apenas 200kg para 3700kg. No vôo, a reserva de potência do novo modelo melhorou sensivelmente. Outra alteração efetuada foi o uso de quatro flutuadores para caso de pouso de emergência na água no lugar do sistema duplo do Lynx.
Em qualquer aeronave a redução do peso mínimo é sempre uma preocupação constante, pois, permite o aumento do combustível transportado e conseqüentemente o aumento da duração e da segurança nas operações. O Lynx dispunha de um equipamento para automatizar o processo de saída do vôo horizontal para entrada em hover, o ASW Computer. Este equipamento não se provou muito confiável por ele não compensar pela movimentação normal das ondas na superfície do mar. Com ele acionado o helicóptero ficava constantemente subindo e descendo a cada onda que passasse, isso era muito desconfortável para a tripulação representando um stress desnecessário sobre a estrutura e o sistema motor. Este sistema não foi colocado no SuperLynx e foi retirado dos Lynx antes de serem enviados para a modernização.
O SuperLynx da Royal Navy (HAS.8), devido a carregar o moderno Central Tactical System CTS sistema que reúne datalink, todos os sensores e armamentos sob um controle único, tem um peso superior ao dos nossos e apresenta restrições na operação em locais de clima quente e úmido o que não é um grande problema para a Royal Navy, mas sem dúvida seria no caso de operações no clima prevalente na costa do Brasil. Além do CTS estes SuperLynx tem um FLIR no nariz e um MAGE mais avançado que pesa quase 20kg a mais do que o nosso. Nas palavras do Capitão-de-Fragata Paulo Ricardo Finotto Colaço, Comandante dos Linces: "Capacidades instaladas e não usadas tem um custo operacional, pois se perde flexibilidade em função do peso superior."
A opção pela capacidade de transportar o SeaSkua também tem um preço, pois é necessário para tanto um reforço estrutural na célula durante a sua fabricação.
O emprego do Helicóptero Armado de Escolta
O emprego dos nossos helicópteros navais segue de perto as melhores práticas americanas e inglesas, duas marinhas de quem estamos bastante próximos.
Como o seu código de modelo original explicitamente denota, os Lynx (SAH-11), deveriam acumular também a tarefa de guerra anti-submarino devido à sua capacidade de lançamento de cargas de profundidade e de torpedos, embora não dispusesse de sensores adequados para a localização do alvo. Essa dualidade de guerreiro ASW simultaneamente à de ASuW tem um preço, raramente as missão atribuídas são mistas, neste caso todo o equipamento eletrônico associado à atividade não realizada é peso morto que deduz da capacidade de combustível e de alcance da aeronave. Poucos operadores de SuperLynx os tem configurados para as duas missão, as Marinhas Portuguesa e a Sul Coreana são alguns destes, pois contam com o sonar de mergulho além da capacidade de lançar o Sea Skua.
Contra navios de superfície o ataque coordenado é a principal estratégia. Fogo simultâneo, múltiplos mísseis anti-navio lançados de diferentes direções tem a melhor forma de sobrepujar as defesas anti-míssil de um navio ou de um grupo tarefa. Neste caso, múltiplos Super Lynx com o SeaSkua ou então uma combinação de Lynx e mísseis lançados por escoltas. Os helicópteros se aproximam à baixa altitude para escapar dos radares dos navios que são obstruídos pela curvatura da terra. Um Lynx cobre 120 milhas em apenas 6 minutos de vôo, um navio rápido em 30 minutos não alcança mais de 15 milhas, o helicóptero armado de mísseis é uma ferramenta flexível e indispensável na guerra naval moderna.
As Garras do Lince
Diferente dos SH-3 que tem alcance e peso máximo de decolagem muito superior a eles, tanto o Lynx quanto o SuperLynx, não podem levar um míssil anti navio pesado como o Exocet AM-39 ou o AGM-84 Harpoon e por isso estão restritos ao uso até quatro unidades do BAE Systems Sea Skua uma míssil guiado anti-navio dimensionado para atacar e afundar lanchas rápidas lança-míssil e Corvetas menores que poderiam ser usadas em combate contra as escoltas. O Sea Skua não tem poder suficiente para causar grandes danos a navios maiores como Fragatas e Destróieres. Nos exercícios simulados da Marinha geralmente os NaPas da classe Grajaú fazem o papel destas lanchas e são perseguidos e enfrentados pelos Lynx. Como o Sea Skua tem apenas 10mn de alcance seu emprego contra escoltas armadas de mísseis anti-aéreos seria praticamente suicídio.
Os torpedos leves Mk.46 são a principal arma anti-submarino e contam com um pequeno pára-quedas para garantir que devido ao seu arrasto o torpedo penetre de nariz na água. Isso minimiza o impacto dobre os sistemas eletrônicos de busca facilitando também o rápido mergulho da arma em direção à sua profundidade de operação. O Mk.46 tem uma "gaveta de busca" definida, um limitador de profundidade máxima e mínima de busca. Este parâmetro é regulado antes do seu lançamento, para concentrar a busca na área onde existe a maior probabilidade de se encontrar o alvo. Logo após entrar na água, ele começa uma corrida em espiral em busca do seu alvo. O Lynx não precisa estar em movimento horizontal para lançamento do torpedo podendo inclusive lançá-lo desde um hover (HOVERTAC). Para missões de treinamento os torpedos azuis de manejo, que não apresentam carga explosiva, carregam um gravador de corrida que permite posteriormente reconstruir tudo que ocorreu dentro d'água.
Os "Super Pilots" do Super Lynx
Operações a partir de navios médios, como as nossas escoltas, são por definição muito críticas e perigosas, mais ainda se ocorrem à noite e com tempo adverso. É justamente neste ambiente tão exigente que se superam as tripulações dos SuperLynx. Existem três categorias de pilotos no AH-11A:
• PQM: Piloto Qualificado no Modelo: só opera o SuperLynx em terra
• POA: Piloto Operativo de Aeronave: pode operar a bordo como 2P
• COA: Comandante de Aeronave: posto mais alto da hierarquia funcional
Para alcançar a posição de COA um tripulante tem de ter no mínimo uns quatro anos de experiência operacional no helicóptero. O treinamento dentro do Esquadrão inclui Adestramento de pouso a bordo, emprego de armamento e vôo por instrumentos.
Como no Lynx não existe um operador dedicado dos sistemas de guerra eletrônica, cabe ao 2P realizar isso além da navegação e o do lançamento de armas. O treinamento para conseguir fazer isso tudo bem "demanda um esforço tremendo" segundo o Comandante do Esquadrão Capitão-de-Fragata Paulo Ricardo Finotto Colaço.
Os pilotos que vem para o HA-1 normalmente saem direto do Esquadrão de Instrução HI-1, mas, existem casos de pilotos modernos vindo do HU-1 ( Esquilos). Normalmente as carreiras da Aviação Naval são realizadas dentro de um esquadrão, assim os pilotos apenas deixam o HA-1, se for para comandar outros esquadrões.
Embarcando o HA-1
Como quase todos esquadrões da Força Aeronaval, o Esquadrão Lince opera desde sua base na Base AeroNaval de São Pedro D'Aldeia (ICAO:SBES) e sempre que é necessário, embarca nos navios da Frota de Superfície com pilotos, fiéis e mecânicos passando a fazer parte de sua tripulação. Encerrada a comissão o Destacamento Aéreo Embarcado (DAE) se destaca do navio e retorna a São Pedro. Os escoltas, Fragatas Classe Niterói, Greenhalgh e Corvetas Classe Inhaúma, estão capacitadas para receber e operar sem problemas os Super Lynx nos seus convôos e hangares. O número total de tripulantes do HA-1 que embarca com o helicóptero depende das exigências de disponibilidade prevista para a Comissão. Se for necessário operar 24hs por dia, serão enviados quatro pilotos e dez praças. Se a demanda for menor, pode ser composto de três pilotos e oito praças e se for uma saída não operativa, ou seja, sem perspectiva de ter de combater ou simular combate efetivo, irá uma tripulação mínima de dois pilotos e cinco mecânicos/fiel. Este último caso, é raro e se dá, por exemplo, quando o navio se encontra em inspeção e o SuperLynx só irá a bordo por no máximo algumas poucas horas.
Para cada Comissão, dependendo do tipo, e da duração, é levado a bordo um kit específico de componentes suplementares e de peças de reposição. Existe um kit para até 15 dias, outro para além deste período e outro ainda para missões ao exterior, onde o acesso aos estoques da Base não seria tão prático ou viável.
A forma de manutenção que os ingleses criaram para o Lynx é otimizada para a manutenção do máximo de tempo disponível. O sistema padrão ocidental prevê cerca de seis meses de check para cada dois anos ou 500 horas de operação, no sistema inglês a manutenção é diluída para que a parada para manutenção ocorra a cada 60 semanas.
Logistica e Suporte da frota de Super Lynx
O pequeno número de células no país causa uma série de restrições à Marinha, a nacionalização de componentes de vida útil mais curta não se justifica obrigando à importação contínua ou a manutenção de estoques maiores do que o ideal. As turbinas Gem são mantidas nos laboratórios da Rolls-Royce em São Paulo, no entanto como a bancada de testes para este motor está indisponível no momento, esta atividade tem sido feita na Inglaterra nos últimos meses.
Para recuperar as pás principais e as do rotor de cauda o Esquadrão opera em São Pedro d'Aldeia uma oficina especializada com pessoal treinado e ferramental de alto nível. Uma das células acidentada está aguardando verba para ser enviada à Inglaterra onde será passada no gabarito para corrigir o empeno resultante de um pouso muito forte há alguns anos atrás. Em casos como estes é o alto custo do frete o grande empecilho para que o helicóptero volte à voar. O N-4007, por sua vez, tendo se acidentado no mar, foi resgatado exclusivamente para fossem determinadas as razões do acidente. O contato com a água salgada é fatal para a estrutura da célula assim como para aviônicos e as cablagens elétricas e lógicas, por isso não foi justificável economicamente a sua reconstrução.
Os Lynx/ Super Lynx da Marinha do Brasil
Lynx Mk.21 (SAH-11)
G-17-11/G-BFAU
w/o 25/09/1984
ZH974(durante upgrade)
Virou SuperLynx N-4014
Pós-modernização f/f 11/12/1997, d/d 27/04/1998
G-17-13/G-BFAU/
w/o 1992
N-3023
G-17-14/ /ZH971 (durante upgrade)
Virou N4011
Pós-modernização f/f 29/12/1996, d/d 15/12/1997
G-17-17/ ZH972(durante upgrade)
Virou N-4012 Pós-modernização f/f 12/10/1997, d/d 15/12/1997
ZH973(durante upgrade)
Virou N-4013 Pós-modernização f/f 28/02/1998, d/d 27/04/1998
ZH961(durante upgrade)
Virou N-4010 Pós-modernização f/f 29/12/1995, d/d 09/09/1996
w/o 16/05/1990
SuperLynx Mk.21A (AH-11A)
f/f 12/06/1996, d/d 09/09/1996
f/f 03/09/1996, d/d 27/01/1997
ZH964
f/f 29/10/1996, d/d 27/01/1997
ZH965
f/f 30/11/1996, d/d 26/02/1997
ZH966
f/f 17/12/1996, d/d 26/02/1997
ZH967
f/f 04/02/1997, d/d 21/07/1997
f/f 20/02/1997, d/d 21/07/1997, w/o 10/09/2003
f/f 26/03/1997, d/d 11/08/1997, w/o 19/05/1999
ZH970
f/f 24/04/1997, d/d 11/08/1997
obs.: "f/f" :Primeiro vôo; "d/d": Data de entrega; "w/o": Célula destruída
O futuro da família Lynx
O futuro de qualquer aeronave de combate moderna tende a se encaminhar para o paradigma de Guerra Baseada em Redes (NCW – Network-centered Warfare) cada aeronave ou navio ou veículo de terra passa a ser um nó numa grande rede de dados, em contato permanente enviando e recebendo dados para os demais. Os centros de comando e controle consolidam estas fontes individuais em uma visão única e completa permitindo a operação mais eficaz e letal das forças militares empregadas. Um subproduto positivo dessa nova forma de lutar é a possibilidade de redução a quase zero dos acidentes de fogo fratricida (blue-on-blue).
Nesta direção, o futuro da Família Lynx esta tomando forma nos modelos "série 300". Antes de serem adotados pelas forças armadas britânicas estes novos Lynx já estão sendo entregues a clientes no exterior. Os dois motores Rolls-Royce Gem 42-1 de 846 kW (1.135 SHP) cada, usados no SuperLynx foram substituídos agora por dois LHTEC (joint venture entre a RR/Allison e a Honeywell) CTS800 com até 1.800 SHP cada um. O contrato para a atualização de 80 células existentes do Lynx no Army Air Corps britânico e da Royal Navy para um padrão derivado do Lynx 300 está se encaminhando para assinatura em breve.
O Lynx 300 como é chamado o modelo de nova geração da Agusta-Westland, adiciona também o "glass cockpit" com todos os mostradores tradicionais substituídos por telas multifuncionais de computador. Embora a Marinha do Brasil seja uma pioneira no uso de datalinks (enlaces de dados), entre as forças armadas nacionais suas aeronaves ainda não estão devidamente conectadas aos sistemas de controle de guerra naval presentes nos navios. A FAB por sua vez já emprega nos seus R-99A/B, F-5EM e A-29 um datalink avançado e usando padrões de codificação e de encriptação 100% definidos por brasileiros. Os nossos SuperLynx, embora operem na importante missão de guerra eletrônica, ainda não tem datalink para enviar estas informações em tempo real para o Comando do TG/TF. A única aeronave da MB até hoje a usar datalink foi um SH-3, especialmente adaptado para essa função, o programa foi conhecido como EAD, ou Enlace Automático de Dados.
Uma das principais missões dos nossos SuperLynx está na identificação de navios mercantes e sua distinção dos alvos militares legítimos. No entanto, por não contar ainda com uma torreta FLIR (Forward Looking Infra-Red) como os Lynx mais modernos ingleses, a visualização noturna adequada é ainda uma grande restrição operacional dos nossos helicópteros. Estes sistemas oferecem imagem de TV normal a cores, TV de baixa intensidade de iluminação e mais importante, visão Infra-Vermelha, capaz de identificar com precisão alvos pelas suas emissões térmicas, em especial suas chaminés de navios e as tubeiras das turbinas de outras aeronaves. Mas FLIR não é uma panacéia, especialmente na nossa região, pois são consideravelmente degradados pela alta umidade na atmosfera. Quando comparado com os modelos em largo uso pelas forças policiais, o FLIR naval apresenta uma performance, e um preço de aquisição, muito superiores.
O Comandante do HA-1, Capitão-de-Fragata Paulo Ricardo, tem claro quais as prioridades dos Linces para upgrades futuros nos seus helicópteros: motores mais potentes, casulos de metralhadoras axiais nos pilones laterais, visor FLIR, chaff e flare para auto-defesa integrado ao MAGE e datalink. O cockpit digital dos Lynx 300, derivado daquele usado no helicóptero EH-101, com Fadec viria integrado a nova motorização.