Uma breve história de (quase) todos os hot hatches da Volkswagen – parte final | FlatOut!
by Dalmo Hernandes 22 abril, 2019 24 abril, 2019
A tradição da Volkswagen com os hot hatches é longa e muito bem sucedida. Embora não tenha sido o primeiro, o Golf GTI Mk1, de 1976, foi o carro que colocou os hatches esportivos em evidência – e, sem dúvida, pode ser considerado um dos carros mais influentes de todos os tempos. Depois dele, os alemães de Wolfsburg aperfeiçoaram a receita e a empregaram em outros modelos — ainda que o Golf tenha sido o nome mais importante da família ao longo de todos estes anos.
Há duas semanas começamos a contar a história de quase todos os hot hatches da Volkswagen. Se você revisitar as duas partes anteriores (parte 1 e parte 2), vai notar que já falamos sobre algumas variações do Golf, mas ainda há modelos que precisam ser citados, uma vez que a ordem da lista é cronológica.
Nesta terceira e última parte, chegamos aos anos 2000 e falamos sobre a revolução turbinada, que começou com o Golf GTI Mk4 e hoje, dominou não apenas a linha da VW, mas toda a indústria automotiva
Golf GTI Mk4 a Mk7
Como dissemos no post anterior, a terceira geração do Golf GTI foi a última a contar com um motor naturalmente aspirado. O Golf Mk4, lançado em 1997, era um carro completamente reformulado, não apenas em projeto, mas em seu papel na linha: a VW o deixou mais refinado, melhor acabado e, bem, mais caro.
Por outro lado, a abordagem mais upmarket do Golf permitiu que a VW levasse o GTI a outro nível. Assim, começando em 2000, o hot hatch mais importante da VW adotou, pela primeira vez, um turbocompressor – e nunca mais largou.
O primeiro GTI turbinado usava uma variante de 1,8 litro com cabeçote de 20 válvulas (cinco por cilindro) do motor EA113. Inicialmente, o Golf GTI Mk4 dispunha de 150 cv a 5.500 rpm e 21,4 kgfm de torque entre 2.200 rpm – bem mais que os 116 cv do motor 2.0 8v usado anteriormente. O motor era acoplado a uma caixa manual de cinco marchas, ou Tiptronic, também com cinco marchas, e era capaz de levar o Golf GTI de zero a 100 km/h em 8,5 segundos, com máxima de 211 km/h.
Não demorou muito para que a VW demonstrasse o potencial do novo motor turbinado: já em 2001, a potência do Golf GTI foi a 180 cv a 5.500 rpm, enquanto o torque aumentou para 24 kgfm de troque entre 1.950 rpm e 4.700 rpm – era o downsizing começando a despontar na indústria, quase duas décadas antes de seu auge.
O Golf GTI Mk4 de 180 cv era capaz de ir de zero a 100 km/h em 7,9 segundos, com velocidade máxima de 221 km/h. É possível encontrar ambas as versões no Brasil, mas a variante mais potente é a mais comum – aliás, no Brasil o Golf Mk4 ganhou um sopro extra de vida, pois vendido por aqui até 2012, com uma reestilização polêmica em 2007. O GTI foi fabricado por aqui até 2009, com uma versão de 193 cv (usando combustível de alta octanagem) do motor 1.8 turbo.
As gerações V e VI do Golf nunca chegaram oficialmente ao Brasil – apenas seus derivados, como o Jetta sedã (Mk5) e o Jetta Variant (Mk5 e Mk6). Com isto, não tivemos o primeiro Golf GTI a ser equipado com o atual motor 2.0 turbo da família EA888, que fez sua estreia no Golf Mk5 em 2004.
Com 200 cv entre 5.100 e 6.000 rpm, e 28,5 kgfm de torque entre 1.800 e 5.000 rpm, o motor 2.0 TSI era capaz de levar o Golf GTI Mk5 de zero a 100 km/h em 6,9 segundos, com velocidade máxima de 234 km/h. O câmbio podia ser manual de seis marchas ou automatizado de dupla embreagem – este, oferecido pela primeira vez no Golf.
Isto posto, o Golf Mk5 teve uma vida mais curta que o previsto. Embora tenha ficado mais sofisticado mecanicamente, e também mais caro, o hatchback foi criticado pela piora no acabamento interno. Assim, já em 2009 a VW promoveu nele uma reestilização bastante abrangente, com novos faróis e grade, novas lanternas e um interior mais sofisticado e com materiais melhores. Embora a plataforma fosse a mesma, assim como alguns dos painéis da carroceria, a VW chamou o novo Golf de Mk6.
A receita da versão GTI não mudou: o motor era o mesmo, porém com uma reprogramação eletrônica para chegar aos 210 cv entre 5.300 e 6.200 rpm, enquanto o torque permaneceu o mesmo. O Golf GTI Mk6 era capaz de ir de zero a 100 km/h em 6,9 segundos, com velocidade máxima de 240 km/h com câmbio manual, e 239 km/h com câmbio DSG de dupla embreagem.
A receita estabelecida no Golf GTI Mk5, apesar das falhas daquela geração, foi tão eficaz que segue em uso até hoje, no Golf Mk7, que foi lançado em 2014.
Apesar de utilizar uma plataforma modular totalmente nova, a MQB, o Golf GTI Mk7 aproveitava o motor EA888, agora com 220 cv entre 4.500 e 6.200 rpm, e bem mais generosos 35,6 kgfm de torque entre 1.500 e 4.400 rpm. Era o suficiente para ir de zero a 100 km/h em 6,5 segundos e atingir os 246 km/h de velocidade máxima. Da mesma forma que no GTI Mk5/6, o câmbio podia ser manual de seis marchas ou DSG de seis marchas.
Em 2016, com seu primeiro facelift de meia vida, o Golf GTI Mk7 passou a entregar 230 cv – potência que, antes da reestilização, ficava restrita aos modelos equipados com o Performance Package. Já o Performance Package foi atualizado de acordo, com a potência passando a 240 cv.
Quando falamos que a quarta geração revolucionou o Golf, não estamos brincando. Como você deve lembrar, o Golf Mk3 foi o primeiro da linhagem a receber o motor VR6, em 1994, com 2,9 litros, 190 cv e 25 kgfm de torque.
O Golf Mk4 também usou o motor VR6 na versão GLX, vendida lá fora, com 2,8 litros e potência de 174 ou 204 cv, dependendo da quantidade de válvulas – 12 ou 24, respectivamente. Mas a VW estava cozinhando algo ainda mais interessante: o Golf R32, que foi lançado em 2002.
O nome da versão era alusivo ao deslocamento do motor VR6, que foi ampliado para 3,2 litros. Com 24 válvulas, o motor VR6 d Golf R32 era capaz de entregar 241 cv a 6.250 rpm e generosos 36,6 mkgf de torque a 2.800 rpm. A força era moderada por um câmbio manual de seis marchas ou, na Europa, pelo DSG de seis marchas. Aliás, o R32 foi o primeiro Golf a utilizar o câmbio DSG, antes mesmo do GTI Mk5.
Sua maior novidade, porém, era o sistema de tração nas quatro rodas Haldex (em essência, o mesmo sistema quattro da Audi). Com um sistema de acoplamento viscoso, em vez de manter a distribuição de torque entre os eixos em 50:50, o Haldex aplicava força às rodas traseiras apenas quando as dianteiras perdiam tração. Vale observar também que o R32 adotava um sistema de suspensão traseira por braços triangulares sobrepostos no lugar do eixo de torção das outras versões.
E eram estes o grandes trunfos do R32 original, cuja estabilidade e agilidade em curvas foram elogiados pela imprensa especializada. O zero a 100 km/h eram cumprido em 6,6 segundos, enquanto a velocidade máxima ficava nos 246 km/h.
Em 2005, a versão R32 chegou ao Golf Mk5. O conceito não mudou praticamente nada, exceto pelo visual (obviamente) e pela potência, que através de pequenos ajustes passou de 241 cv para 250 cv a 6.300 rpm, enquanto o torque permaneceu inalterado.
O sistema de tração integral Haldex também foi mantido — até porque mudar uma das melhores coisas do modelo anterior seria besteira. Embora pesasse cerca de 40 kg a mais, o novo Golf R32 acabou ficando mais rápido no 0 a 100 km/h, agora cumprido em 6,5 segundos com câmbio manual e 6,2 segundos com o câmbio DSG.
Por outro lado, o motor VR6 já não se mostrava o mais adequado para um hot hatch do porte do Golf, e por isso o R32 Mk5 foi o último hot hatch da Volkswagen com o seis-cilindros de ângulo estreito. Ele segue em uso até hoje, movendo carros maiores e SUVs.
O sucessor do Golf R32, assim, perdeu o motor de 3,2 litros – o que levou a Volks a batizá-lo simplesmente Golf R. Mas a gente já vai chegar lá.
Aqui, cabe um "interlúdio". Em 2008, como que para compensar os entusiastas pelo acabamento inferior do Golf Mk5 – e aumentar as expectativas para o Mk6 – a VW lançou o Scirocco de terceira geração, 16 anos depois que a segunda geração saiu de linha.
Exatamente como os dois Scirocco anteriores, a terceira geração era um hatchback duas-portas com formas mais arrojadas e silhueta mais baixa, que a fabricante chamava de "cupê". No entanto, em vez de transformar o Golf em um fastback, a VW optou por um teto longo quase totalmente horizontal, terminado abruptamente para formar uma traseira mais alta e truncada.
Apesar do visual decididamente mais esportivo que no Golf, nem todas as versões do Scirocco eram esportivas: o modelo básico tinha um motor 1.4 turbo de apenas 122 cv. O hot hatch de verdade era o Scirocco R, que tinha uma versão do motor 2.0 TSI com 265 cv a 6.000 rpm – e os mesmos 35,6 kgfm de torque do Golf GTI Mk7. O câmbio podia ser manual, de seis marchas, ou DSG, também de seis marchas.
O Scirocco R era capaz de ir de zero a 100 km/h em 5,8 segundos, com máxima de 256 km/h. Em 2014, após o único facelift sofrido pelo Scirocco em sua vida, a potência passou a 280 cv – e o torque, novamente, permaneceu inalterado. O tempo de zero a 100 km/h caiu para 5,7 segundos, enquanto a velocidade máxima passou a ser limitada a 250 km/h.
No ano seguinte, a Volkswagen decidiu dar à linha Scirocco uma versão esportiva mais acessível, entre o modelo básico e o Sirocco R. O chamado Scirocco GTS recebeu o mesmo motor usado pelo Golf GTI pré-facelift, com 220 cv e 35,6 kgfm de torque entre 1.500 e 4.400 rpm. Como nas outras versões, era possível optar entre uma caixa manual de seis marchas e uma DSG com o mesmo número de marchas.
Qualquer que fosse a escolha, o Scirocco GTS era capaz de ir de zero a 100 km/h em 6,5 segundos, com máxima de 244 km/h. E ele tinha um charme retrô, com faixas vermelhas na carroceria e nos bancos, que torna a sigla GTS especialmente apropriada.
De volta ao Golf. Se o GTI Mk6 era praticamente igual ao Mk5 no aspecto técnico, o mesmo não podia ser dito do R32 Mk6, que foi anunciado no fim de 2009 como modelo 2010.
Para começar, ele não era mais R32, e sim Golf R. Isto porque, em vez do motor VR6 de 3,2 litros, ele tinha uma versão mais potente do 2.0 turbo do Golf GTI. Com pistões forjados, bielas e bloco reforçados, comando de válvulas mais agressivo, injetores de maior vazão, um novo intercooler e um turbo maior, o motor passou a 270 cv, que chegavam às 6.000 rpm, enquanto o torque permanecia nos 35,6 kgfm entre 2.500 e 5.000 rpm. O câmbio, novamente, podia ser manual ou DSG, sempre com seis marchas, e o sistema de tração integral Haldex foi revisado.
O resultado era um carro capaz de chegar aos 100 km/h em 5,7 segundos com máxima limitada em 250 km/h — só não tinha mais o belo ronco do VR6, mas este era um sinal dos tempos. Hoje, o motor 2.0 TSI é onipresente na linha.
Ele está debaixo do capô do atual Golf R, aliás, desde 2013. Com novo cabeçote, novas válvulas, novos pistões e um turbocompressor com mais pressão, a potência aumentou para 300 cv a 5.500 rpm, enquanto o torque foi para 38,7 mkgf entre 1.800 e 5.500 rpm. Aliado a um câmbio manual ou DSG, novamente ambos com seis marchas, o Golf R Mk7 chega aos 100 km/h em 4,9 segundos, com máxima ainda limitada em 250 km/h.
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