Algumas de suas frases podem soar ultrapassadas, como “não há substituto para polegadas cúbicas”, pois foram ditas no contexto tecnológico vigente há quarenta anos. De qualquer maneira, o conceito teórico permanece válido, incluindo o do maior torque médio.
A extração dos cavalos extras frequentemente implicava o aumento da rotação de potência máxima. Porém, seu efeito colateral implica na elevação da rotação de torque médio, alterações que tornam a alteração nas relações de transmissão algo imperativo. Simplificando, para aproveitar todo o novo potencial, mexer no câmbio é obrigatório. Alongar ou encurtar as relações de transmissão era o passo seguinte à preparação do motor.
Em linhas gerais, existe uma forma simples de alterar todas as relações de marcha: substituir o diferencial para um mais adequado à nova realidade do veículo. Este componente, cuja função foi explicada neste artigo, se situa na saída da caixa de câmbio e altera o quociente de multiplicação de todo o sistema. Como este procedimento pode ser feito de forma mais rápida, costuma ser usado com frequência em projetos de menor complexidade.
Em preparações mais extremas, pode-se alterar a relação de cada um dos pares de engrenagens, obtendo um resultado mais personalizado. Todavia, o serviço exige muito mais tempo e dinheiro, com benefícios nem sempre compensadores.
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Outra alternativa mais elegante consiste na troca da caixa original por um modelo de competição totalmente customizável, como os utilizados em categorias como a Stock Car. A desvantagem reside na péssima usabilidade do dia-a-dia e baixa durabilidade, a custos superiores ao próprio veículo original.
Dada a complexidade e custo de encurtar ou alongar as relações de transmissão, a grande maioria dos proprietários raramente vai além da troca do diferencial.
Em um tempo de parcos recursos tecnológicos de preparação de motores, o alívio de peso consistia em prática obrigatória para melhoria da aceleração, frenagem e, sobretudo, do comportamento dinâmico em curvas.
Outra lenda do automobilismo, o inglês Colin Chapman levou ao extremo a busca pela redução de peso e acerto de chassis otimizado. Quebrou o paradigma vigente que pregava que apenas extrair mais cavalos seria suficiente para vencer corridas, ao priorizar o comportamento dinâmico e leveza em detrimento da potência bruta. As lendárias Lotus verdes venceram com facilidade concorrentes com até 50 cavalos a mais.
Sua filosofia de construção de carros de corrida influenciou a todos, inclusive pilotos brasileiros, os quais trabalharam para obter materiais mais leves como alumínio, magnésio, ligas de metais nobres, fibra de vidro, fibra de carbono, dentre outros materiais.
Projetos de chassis visando distribuição de peso ideal, rebaixamento do centro de gravidade, boa aerodinâmica e retirada de todos os componentes não essenciais marcaram a filosofia de Chapman, a qual se mantém em voga até os dias de hoje. Desde o início do automobilismo no final do século XIX, retirar bancos e acabamentos, peças de carroceria como para-choques, pára-lamas, frisos, vidros e até mesmo raspar a pintura tem sido expedientes aplicados até os dias de hoje em todo project car.
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Esta simples barra (em vermelho) revolucionou o comportamento dos carros em curvas. Hoje em dia, barras estabilizadoras são itens de série em modelos regulares e modelos de maior resistência aparecem em qualquer tuning de chassis e suspensão.
Um dos problemas criados pela redução de peso está na perda de rigidez torcional causada pela retirada de alguns componentes ou partes da carroceria. Grosso modo, chassi automotivo se comporta como uma “caixa de sapato com quatro rodas”, ficando submetida a torção e flexão a cada curva, arrancada ou freada.
Da mesma forma que o paralelepípedo de papelão se deforma ao ser comprimido ou retorcido, a carroceria do automóvel passa pelo mesmo processo, o qual influencia negativamente na estabilidade em curvas. Assim, quanto mais rígido for seu chassis e carroceria, melhor será seu desempenho em curvas, manobras, arrancadas e freadas.
Infelizmente, modelos de carros mais antigos são fabricados com aços muito flexíveis e recebem poucas soldas e pontos de melhoria da rigidez torcional. Após compreender este fenômeno, preparadores passaram a equipar modelos de alta performance com barras estabilizadoras como as da figura acima.
Não obstante, passaram a soldar barras de torção em todo tipo de veículo, para qualquer aplicação, desde monopostos de corrida a picapes heavy duty de 1,5 tonelada de carga. A busca pela maior rigidez torcional se tornou uma obsessão dos preparadores a partir do início dos anos 60.
Soma-se ao fato o ganho vertiginoso de velocidade dos carros nesta época, conhecida como fase romântica do automobilismo. Infelizmente, o aumento de performance não foi acompanhado pela melhoria nas condições de segurança, configurando este período como o mais mortífero de toda a história dos esportes a motor.
Acidentes fatais ocorriam às dezenas todos os anos, e sua causa primária residia na péssima resistência à torção e impactos dos monocoques daquele tempo. Aumento da rigidez torcional está visceralmente ligado à melhoria na segurança veicular, ao mesmo tempo no qual se obtêm as melhorias no comportamento dinâmico.
Em modelos de turismo ou stock, a instalação das gaiolas tubulares busca atingir os dois objetivos: proteção do piloto e melhoria na estabilidade. Muitos preparadores recomendam sua instalação em modelos de rua, pois os ganhos no desempenhos são grandes. Mais uma vez, o contra reside na necessidade de desmontar totalmente o interior do veículo, tornando-o inutilizado para o uso normal.