Se, em situações normais, essa dependência já não é saudável, num cenário de produção recorde, os problemas dobram. Os acessos terrestres da maioria dos portos não estão preparados para receber uma quantidade tão grande de grãos como a prevista para este ano.
Foi o que se viu em Santos nos últimos dias, com filas que ultrapassaram 25 km na Cônego Domênico Rangoni, que dá acesso ao porto. Enquanto os motoristas ficavam horas estacionados na rodovia sem conseguir chegar ao terminal, os navios permaneciam parados no mar sem poder atracar por falta de carga para carregar. Até sexta-feira, eram 76 navios na barra de Santos.
O problema é agravado pela baixa participação das ferrovias no transporte de cargas. Segundo a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), 55% da soja produzida no Brasil é movimentada em caminhões; 35% por ferrovia; e apenas 10% por hidrovia. Ou seja, a cada tonelada de aumento na safra, o número de caminhões também cresce nas estradas.
Parte dos grãos colhidos em Sorriso (MT), o maior produtor de soja do País, percorre 2.029 km para chegar a Santos. Se a BR-163, inaugurada em 1976, estivesse pavimentada, o caminho seria, pelo menos, 700 km mais curto - e, sem dúvida, mais barato. A situação de Sinop é ainda pior. São quase 1.000 km a mais por causa das restrições da rodovia. Neste ano, uma fatia da produção será desviada para o Porto de Rio Grande - distante mais de 2.800 km dos municípios.
A exportação das duas cidades - assim como a de todo Centro-Oeste - também seria beneficiada se o Brasil tivesse uma malha mais robusta de ferrovias e hidrovias que permitisse escoar a produção pelos portos do Norte. A rota é mais vantajosa financeiramente já que está mais próxima dos Estados Unidos, da Europa e do Canal do Panamá (passagem para as cargas rumo a China).