Testamos a BMW S 1000 RR. A moto mais potente da marca alemã
Com 193 cv de potência máxima, a nova S 1000 RR é a mais potente e radical BMW jamais fabricada
- Minha curiosidade sobre como a BMW teria levado todo seu conceito de conforto e segurança para uma moto superesportiva foi frustrada logo na primeira questão a Stefan Zeit, gerente de projeto da nova S 1000 RR: "esqueça. Focamos todo o desenvolvimento dessa moto no desempenho", respondeu no melhor estilo germânico. A afirmação só fez crescer minha vontade de acelerar essa tão anunciada motocicleta – com 193 cv a S 1000 RR tem sido aclamada não somente como a mais potente, mas também como a mais radical motocicleta BMW jamais produzida.
O palco para confirmar ou desmentir as qualidades da nova superesportiva não poderia ser mais adequado: o lançamento mundial da S 1000 RR aconteceu no novo Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, Portugal. E este que vos escreve foi um dos felizardos a pilotar pela primeira vez esse foguete alemão. Apesar do vento cortante, o sol brilhava e tornava a visão das 40 motos enfileiradas no pit lane uma cena ainda mais bonita – uma para cada um dos jornalistas presentes.
Em cada um dos modos, a resposta do acelerador muda, o ABS funciona de forma diferente e o controle de tração DTC permite acelerações com a moto mais inclinada. O inédito sensor de wheeling evita que a moto empine, porém deixa de entrar em ação no modo Slick, que só deve ser usado com pneus de competição e em circuitos.
O novo motor impressiona. E não deve nada para os propulsores de quatro cilindros das motos japonesas, se é isso que está se perguntando. Com 999 cm³ de capacidade, pesa somente 59,8 kg – segundo a BMW, o mais leve quatro cilindros de 1.000 cc – conta com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Tem cilindros de grande diâmetro 80 mm, porém curso de apenas 49,7 mm – o que na prática significa um motor que cresce de giros rapidamente e oferece muita potência e torque em média e altas rotações. O torque máximo de 11,45 kgf.m a 9,750 rpm levanta a roda dianteira com facilidade – ainda bem que a S 1000 RR conta com o controle de wheeling que, logo que a roda sai do chão, gerencia o motor para colocá-la para baixo.
Com ajuda do quick shift assistant, que possibilita subir as marchas sem tirar a mão do acelerador e sem acionar a embreagem, ao final da reta de chegada com 969 metros de extensão, a S 1000 RR alcançava mais de 280 km/h em quinta marcha o câmbio tem seis, com o conta-giros indicando que havia "mais motor". Então era hora de frear em descida, afinal a curva 1 para direita era feita em terceira marcha. Resumindo, o motor é de uma verdadeira esportiva puro sangue.
A frenagem em descida era uma ótima oportunidade para se constatar o funcionamento dos freios e o equilíbrio do chassi. Com dois discos de 320 mm de diâmetro e pinças de fixação radial com quatro pistões da marca Brembo têm uma "mordida" instantânea e arisca, como é necessário em tal situação. Na traseira, o disco simples de 220 mm tem pinça simples. O sistema de freios Race-ABS funciona equilibradamente nos modos mais radicais, como "Sport" e "Race". Há até um sensor que evita o levantamento da roda traseira em frenagens muito radicas, aliviando um pouco o freio dianteiro. Tudo sem que o piloto perceba. Outra vantagem é que o conjunto de sensores e centrais eletrônicas do ABS e DTC Dynamic Traction Control pesa 1,5 kg.
Deixou de lado os mimos e apostou no desempenho. Tem um motor potente, uma ciclística intuitiva e muita tecnologia embarcada. Tecnologia, aliás, que faz dessa uma das mais seguras superesportivas que já pilotei. Lembrando que velocidades acima do permitido nunca são seguras e só devem ser atingidas em pistas e circuitos fechados com todo o equipamento de segurança necessário.E pela primeira vez o preço não é um ponto negativo, quer dizer, se compararmos com outras motos da mesma categoria. Completa, com toda a eletrônica disponível, a S 1000 RR vai custar R$ 74,59 mil. Estará disponível ao motociclista brasileiro a partir de março em quatro opções de cores – verde, prata, preta e na versão tricolor da equipe de fábrica, que vai custar mais R$ 2,8 mil. Praticamente o mesmo da Honda CBR 1000 RR com freios ABS, porém sem controle de tração, vendida a R$ 75 mil.
FICHA TÉCNICA – BMW S 1.000 RR
MOTOR Quatro cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Capacidade cúbica 999 cm³
POTÊNCIA 193 cv a 13.000 rpm
TORQUE 11,45 kgm a 9.750 rpm
PNEUS Metzeler Racetec K3 120/70-ZR 17 diant./ 190/55- ZR17 tras.
CHASSI Quadro tipo dupla trave superior em alumínio. Dimensões: Comprimento 2.056 mm, Largura 826 mm, Distância entre-eixos 1432 mm, Altura do assento 820 mm, Peso em ordem de marcha 206,5 kg e Peso a seco 183 kg
SUSPENSÕES Suspensão dianteira - Garfo telescópico invertido upside-down com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso – totalmente ajustável. Suspensão traseira - Balança traseira em alumínio monomortecida com 130 mm de curso – totalmente ajustável
FREIOS Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS. Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão e sistema ABS