Beto Carvalho: Março 2010
Falar das panes que já ocorreram comigo nestes 25 anos de aviação comercial é muito fácil, e até sem graça, pois quase não as tive. Os sistemas dos aviões possuem muitas redundâncias, e frequentemente há dois, três ou mais componentes trabalhando para a mesma finalidade, então dificilmente uma pane isolada vai afetar a operação de um trem de pouso ou flape, por exemplo.
Panes de motor são cada vez mais raras. Quando eu voava o Electra na Ponte Aérea, houve uma ou duas ocasiões em que um dos motores foi desligado em voo, mas isso não era tão incomum, já que em aeronaves quadrimotoras o voo com um motor cortado não se configura uma emergência. Além do mais, nos Electras este procedimento era efetuado mais por precaução no sentido de poupar o motor, do que por real necessidade. O voo seguia tranquilamente para o destino, os passageiros mais assíduos já nem se espantavam ao ver uma das quatro hélices parada. Depois de deixei o Electra em 1987, nunca mais passei por situações em que tive que voar com um motor desligado.
As panes hidraulicas, que podem ser causadas por uma falha em uma das bombas ou um vazamento do fluído, são também muito raras. Este tipo de pane pode levar a uma alteração na configuração de flape de pouso, e consequentemente no aumento da velocidade de aproximação e distância de pouso. Falhas hidráulicas também podem afetar os freios e assim requerer pistas maiores para frenagem do avião. Esta é uma das panes que mais treinamos em simulador de voo, e as vezes é bem trabalhosa já que também pode afetar os controles de voo, tornando a pilotagem mais difícil. Felizmente em voo real os sistemas hidraulicos nunca me deixaram na mão.
Os instrumentos de voo podem ocasionalmente apresentar uma falha, mas são tantas as possibilidades de transferências e "informações cruzadas" nestes equipamentos, que raramente leva o piloto a uma situação difícil. No 737-200 tive algumas panes de piloto automático, quando nenhum dos 2 funcionaram à contento. Sem problemas, já que a pilotogem manual no "Breguinha" era muito tranquila e o voo mais longo na época era Cuiabá-Rio Branco com cerca de 2 horas. Nos demais aviões que eu voei, nunca tive problemas com o piloto automático. Ainda bem, pois no MD-11, a pilotagem manual em grandes altitudes pode se tornar uma tarefa difícil se em condições meteorológicas desfavoráveis. Sendo o MD-11 um avião grande, sem a atuação do piloto automático, o aviador vai permitir pequenas oscilações no eixo longitudial, e o voo vai ficar desconfortável aos passageiros especialmente em etapas de longa duração. Ainda quando eu voava o Breguinha, teve uma vez em que depois de decolar de Guarulhos, percebemos que os dois sistemas do radar meteorológico estavam inoperantes. Após analisar a situação por alguns minutos decidi retornar, afinal o voo era noturno, havia previsão de nuvens pesadas e o voo seguiria até Manaus. Em menos de 20 minutos o radar foi substituido pela equipe de manutenção e o voo seguiu normalmente.
Algumas panes são muito sérias e difíceis de serem simuladas nos treinamentos. São as situações de fogo ou fumaça a bordo. O fogo pode ser na cabine de passageiros, no "cockpit", em áreas inacessíveis tais como o interior do compartimento de carga ou no por ão de equipamentos eletrônicos, que fica situado justamente abaixo da cabine de comando. A ação de combate ao incêndio deve ser imediata, usando todos os recursos possíveis. Para o porão de carga, há agentes extintores que são acionados. No porão eletrônico, o combate será através da eliminação do oxigênio neste compartimento, e na cabine de passageiros e dos pilotos, com o auxílio de extintores manuais. Neste momento a participação dos comissários de bordo é fundamental pois os pilotos estarão planejando um possível pouso de emergência no caso do fogo não ser controlado. Fumaça a bordo também pode ser um problemão, especialmente se não for possível identificar a origem. Na cabine de comando, as máscaras de oxigênio são do tipo "full face" que protegem os olhos da fumaça. Mais uma vez, enquanto efetuamos os procedimentos de eliminação da fumaça, já estaremos planejando um pouso de emergência. Onde há fumaça, há fogo, e espero nunca ter qualquer problema desses!
As panes de pressurização são mais comuns de ocorrer, mas mesmo assim, como este sistema possui o modo automático, o modo auxiliar (que também trabalha automaticamente) e ainda o modo manual, dificilmente uma pane dessas acarreta na não continuação do voo para o destino programado. Antigamente as falhas de pressurização eram mais comuns, pois na época em que era permitido fumar a bordo, as válvulas que controlam a saida de ar para o exterior (outflow valve) ficavam impregnadas de nicotina, causando seu travamento, e assim afetando o controle de pressurização dos aviões. Quem já viu uma válvula dessas impregnada de nicotina, diz que é impressionante! Certa vez, voando o MD-11 de São Paulo para Santiago do Chile a pressurização apresentou uma falha. Lentamente o avião foi despressurizando até que em um determinado momento o alarme de falha na pressurização tocou. Isto indica que o nível de oxigênio está diminuindo e a cabine está perdendo a pressurização. Neste estágio, ninguém vai apresentar dificuldades para respirar, mas por precaução os pilotos já devem colocar as máscaras de oxigênio. Ao mesmo tempo em que passamos o sistema de pressurização para o modo auxiliar, já iniciamos uma descida para uma altitude onde a pressurização se estabilizou e a situação foi aparentemente controlada. Acontece que na rota para Santiago do Chile há o cruzamento dos Andes, quando voamos próximos ao Aconcágua, o ponto mais alto das Américas. Nossa altitude naquele momento era o mais baixo nível de voo permitido para a rota. Considerando a região em que estávamos voando, que a pressurização ainda não estava 100% em ordem e que havia de fato uma fuga de ar que levava o sistema a trabalhar sobrecarregado, optamos por não prosseguir para Santiago e seguir para a alternativa, que no caso era Porto Alegre. Claro que os passageiros não ficaram felizes, mas fazer o quê? Depois que pousamos a equipe de manutenção constatou que um acabamento de borracha junto à porta do compartimento de bagagens havia ficado parcialmente para fora, e isso impedia a correta pressurização do avião. A borracha estava bastante danificada e seria necessário substituí-la. O voo acabou ali e o avião só pode voar novamente horas depois, após a manutenção efetuar os reparos necessários.
Finalmente, uma outra situação que pode ser tensa é a interrupção de uma decolagem quando em alta velocidade, ou ainda a falha de um motor quando não há mais distãncia para uma parada segura sobre a pista, tendo que a decolagem ser continuada com apenas um motor funcionado. A manobra de interrupção deve ser bem executada, pois, especialmente se o avião estiver proximo ao peso máximo de decolagem, provavelmente não restará muita pista à frente para a desaceleração. Interromper uma decolagem estando em alta velocidade só deve ser executada em casos extremos tais como falha de motor (perda de potência), fogo ou alarme de fogo nos motores, ou uma condição que torne o voo inseguro e perigoso. Nos demais casos, é melhor prosseguir a decolagem, combater a pane e gerenciar a situação para então solicitar o regresso ou mesmo o prosseguimento para um aeroporto que ofereça melhores condições ao pouso. São situações que já treinei exaustivamente em simulador, e que na vida real, nunca experimentei.
No dia a dia o que acontece são pequenos problemas fáceis de serem gerenciados e que fazem parte do trabalho. Ao me dirigir para a cabeceira da pista, penso que estou preparado para o que der e vier, mas sinceramente, espero nunca ter as panes que tanto treino no simulador, e poder voar mais 15 ou 20 anos sem ter grandes aventuras deste tipo para contar.