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Os Automóveis na Rede de Transportes Públicos portugueses no princípio do Século XX: um exclusivo da Iniciativa Privada.
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Maria das Graças Vilarinho Benke
1 Os Automóveis na Rede de Transportes Públicos portugueses no princípio do Século XX: um exclusivo da Iniciativa Privada. José Barros Rodrigues 1 Como país tipicamente periférico no contexto europeu, Portugal iniciou mais tarde o desenvolvimento da sua rede de transportes públicos em automóvel, a qual começou naturalmente a definir-se a partir dos pontos de maior fluxo de chegada e partida da rede ferroviária entretanto instalada. Na ausência de um plano nacional de transportes, definido de acordo com políticas públicas de desenvolvimento, coube a alguns empresários visionários explorar as oportunidades de mercado que exigiam mobilidade de modo a assegurar as novas intermodalidades proporcionadas pelo incremento dos transportes ferroviários, quer na perspectiva do número das linhas, quer no volume de passageiros. A rede ferroviária, impulsionada por fundos públicos ou contratados através de aval do Estado tinha agregada uma rede secundária, com alguma capilaridade, assegurada pelos tradicionais transportes de tracção animal, que existiam havia já umas dezenas de anos. Porém, a partir de meados da primeira década do século XX, começou-se a pensar na introdução de automóveis especialmente concebidos para o transporte de passageiros, substituindo algumas dessas linhas que faziam apelo às antiquadas diligências, oferecendo maior rapidez e comodidade. Ainda em 1903, várias experiências tiveram lugar com automóveis especiais, designados por omnibus, e os primeiros contratos de concessão, emitidos pelo governo, começam a ser aprovados pouco tempo depois. Assim, no contexto do desenvolvimento dos transportes públicos, ao contrário do que sucedeu no domínio da Ferrovia, onde o Estado português assumiu um grau de protagonismo muito forte, nos transportes terrestres as primeiras iniciativas estiveram a cargo, em exclusivo, de empresários que viram na complementaridade e na intermodalidade com outros sistemas de transporte (ferroviários e fluviais, por exemplo) uma estratégia clara para o desenvolvimento dos seus negócios. Ao Estado coube, neste movimento que nasceu com algum fulgor a partir de 1905, uma função estritamente reguladora, impondo preços máximos e uma coordenação clara entre as partidas dos veículos e as chegadas dos barcos ou comboios. Neste trabalho, procuraremos inventariar as primeiras experiências de desenvolvimento dos transportes terrestres em automóveis, contextualizadas territorialmente, como justificação para a explicação do racional da sua implementação, quer face ao vazio da oferta quer no âmbito de uma complementaridade com a rede primária de transportes. O primeiro automóvel chegou a Portugal no dia 11 de Outubro de 1895 mas a sua chegada não teve qualquer repercussão na mobilidade terrestre. Durante anos, os automóveis foram vistos como fenómenos excêntricos, destinados a corridas sem 1 Membro do CIUHCT
2 qualquer interesse ou a passeios que representavam um teste à paciência dos seus condutores, devido às avarias e aos furos incessantes. Porém, ainda no final do século XIX alguns artigos avulsos publicados na imprensa portuguesa começam a tentar sobrevalorizar o lado positivo do automobilismo, indiciando algumas das suas vantagens práticas, nomeadamente na componente do transporte. As primeiras representações dos automóveis como meio de transporte A par do lazer ou daquilo a que também poderíamos chamar o turismo diletante, em que o prazer de condução das novas máquinas se sobrepunha ao prazer da viagem alguns dos construtores de automóveis tiveram também, e quase desde o início da sua actividade, a preocupação de adaptar os novos veículos a uma função eminentemente racional, em particular ao transporte público ou privado de pessoas e mercadorias. Por razões inerentes à arquitectura do próprio sistema volumoso e pesado, logo indicado para veículos de médio e grande porte os primeiros automóveis a vapor tiveram um fim essencialmente prático, como foram os casos das realizações de Amédée Bollée, com o seu L Obeissante, um veículo apresentado em 1873, de 4,5 toneladas, que transportava até 12 pessoas. 2 Figura 1 Representação do veículo a vapor construído por Amedée Bollée. chamado L Obeissante. Fonte: Ocidente (Lisboa), 10 de Janeiro,1897, Guy Dürrenmatt, Les fréres Serpollet, précurseurs de l automobile (Pont St. Esprit: La Mirandole, 1997), 51.
3 Quando a motorização de combustão interna se começou a disseminar, sobretudo a partir da década de 1890, alguns produtores de veículos mantiveram a preocupação com o interesse público dos seus projectos. Por exemplo, a Panhard et Levassor, uma das pioneiras na industrialização do automóvel, concebeu logo em 1893 um veículo de características comerciais com uma plataforma de carga localizada atrás do banco do condutor, destinada ao transporte de mercadorias. 3 Das mercadorias aos passageiros, pouco tempo passou e quase na fronteira do século XX começam a surgir pelos grandes países da Europa, serviços de transporte com automóveis de grande porte equipados com motores a gasolina, destinados a competir com os veículos a vapor, com os veículos eléctricos e com os próprios veículos de tracção animal. As experiências de Siegerland, na Alemanha, (1895), Versailles, em França, (1897) e Liverpool (1899), no Reino Unido, foram, no entanto, abandonadas por razões semelhantes: as características dos motores revelavam-se totalmente inadequadas face às condições de trabalho em estradas que, em certos casos, se encontravam longe das melhores condições e os custos de exploração e manutenção eram demasiado altos para gerarem resultados positivos. 4 Em Portugal, de forma natural, a generalidade dos automobilistas pioneiros adquiriram o seu primeiro automóvel com um objectivo estritamente lúdico. Em 1901, porém, fruto do conhecimento de experiências levadas a cabo um pouco por toda a Europa, já se tinha uma ideia clara de que o transporte de passageiros e mercadorias em automóvel seria um processo complementar da ferrovia: 5 O automóvel é já um belo sistema de viação de grande vantagem para ligar o caminho-de-ferro às povoações. A via-férrea não pode ir a toda a parte; para, no seu trajecto, servir de perto todas as localidades que irradiam para um e outro lado, teria que serpentear duma a outra, alongando o percurso. Construir pequenas linhas locais como vértebras partindo da coluna central para levar passageiros e mercadorias às povoações vizinhas é quase sempre difícil e muitas vezes injustificável pela pequena intensidade do tráfego que não remuneraria essa construção. Para isso é o automóvel um elemento de inapreciáveis qualidades. Não precisa de construção de linha nem de estações nem de pessoal do movimento e via, nem de sinalização, nem de mil exigências inerentes às vias férreas. E, não obstante pode numa marcha mais que regular completar aquelas, pode subir rampas que a força animal só vence em demorado andamento e com reduzida carga; pode, com o seu reduzido gasto de tracção, baratear os transportes e promover o seu desenvolvimento. As experiências nacionais Ainda em 1897, a revista O Ocidente, divulgando a faceta eminentemente prática do automóvel, apresentava uma proposta também ela utilizando a propulsão a vapor do construtor franco-belga Le Blant destinada ao transporte de passageiros: 6 Hoje [damos] conhecimento do carro Le Blant para transporte de passageiros e de bagagens, fabricado pela Societé Franco-Belge, com sede em Paris. Este carro é movido a vapor para o que tem uma caldeira especial que resiste a fortes pressões internas sem perigo de explosão e sem precisar de manómetros nem de preventivas válvulas de segurança. Esta caldeira não exala 3 The incentive to develop gasoline-powered commercial vehicles originated in France,the world leader in road transport at the turn of the century.in 1893,Panhard et Levassor introduced a camionnette à pétrole, based on its Daimler-license motorcar the world s first gasoline fueled delivery wagon. Erik Eckermann, World History of the Automobile (Warrendale: SAE, 2001), Eckermann, World History of the Automobile, Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), 16 de Outubro, 1901, Ocidente (Lisboa), Janeiro, 20, 1897, 51.
4 cheiro nem deita fumo que incomode os passageiros e um só condutor pode manobrar o carro. Os carros automóveis Le Blant dividem-se em: carruagens de um só corpo com o respectivo motor e para transporte de 10 a 50 passageiros; e carros rebocadores, exclusivamente ocupados pela máquina e condutor, destinados a rebocarem as carruagens que se lhe engatem. Figura 2 Representação do veículo a vapor Le Blant. Fonte: Ocidente (Lisboa), 20 de Janeiro,1897, 52. A primeira tentativa de motorizar os transportes públicos terrestres por estrada, até então entregues a veículos de tracção animal, ocorreu em 1899, altura em que um empresário industrial, Alfredo de Brito, entregaria no Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria uma petição nesse sentido: 7 Alfredo de Brito, industrial ( ) requer para si ou para as Empresas que organizar concessão por cinquenta anos para a exploração dos transportes de pessoas, mercadorias, etc, por meio de veículos denominados automóveis, em todas as estradas do país que ligam as mais importantes localidades, estabelecendo por esta forma entre elas o mais moderno e cómodo sistema de viação acelerada, sem encargos nem ónus para o Estado. A petição de Brito não teve consequências mas as suas expectativas foram claramente ameaçadas quando um credenciado técnico fez publicar uma memória sobre a viação acelerada em Portugal, em Esse homem que no contexto estrito do desenvolvimento do automobilismo prático cedo se destacou quer pelos trabalhos de reflexão teórica por si desenvolvidos quer ainda pelos testes no terreno que efectuou, obtendo assim confirmações importantes dos seus princípios era Júlio César Vasconcelos Correia, 8 Engenheiro naval de formação, que em 1901 redigiu um extenso trabalho de análise, apresentado ao governo de então, presidido pelo conselheiro Hintze Ribeiro, onde se desenvolvia um projecto de transportes utilizando a rede viária existente, com automóveis especialmente adaptados para esse fim, acomodando pessoas e mercadorias, que servissem de forma complementar o que os comboios já desempenhavam nas grandes distâncias. Para esse efeito, estudou as melhores práticas dos países europeus e analisou um conjunto de dados que lhe permitiu a elaboração de um relatório completo dos serviços de viação existentes no país, indicando tempos e custos de exploração com particular detalhe, propondo alternativas modernas, com veículos motorizados. Demonstrava-se assim que era 7 Alfredo de Brito, Representação dirigida por Alfredo de Brito à Camara dos Dignos Pares do Reino e à Camara dos Senhores Deputados contra a concessão de automóveis... e contra as acquisições que o Governo faz sem concurso publico com manifesto prejuizo da industria nacional (Lisboa: Tip. Favorita, 1904), 4. 8 Júlio Vasconcelos Correia esteve envolvido no arranque da Sociedade Portuguesa de Automóveis como sócio capitalista, nos finais de 1904, e assegurou durante largos anos a responsabilidade do Serviço Técnico a Clientes nessa empresa.
5 possível acelerar a viação terrestre e melhorar os indicadores económicos das regiões servidas por essa forma de viação, reclamando para o operador regional o exclusivo durante um período de tempo relativamente alargado, de forma a remunerar com maior segurança os capitais empregues nesse investimento: 9 É Portugal um dos países da Europa mais atrasados em viação acelerada. Para isso concorrem, principalmente, as nossas dificuldades financeiras e as condições orográficas do país. Para exemplo frisante temos a nossa província de Trás-os-Montes, onde a locomoção acelerada é quase desconhecida. O que é a locomoção nesta província vê-se bem nos seguintes factos. A estrada da Régua a Chaves mede 90 km de extensão e para ser percorrida em carruagem são precisas 12 horas, e em diligência 16 a 17 horas. ( ) A estrada de Mirandela a Bragança mede 65 km; para a percorrer em diligência gastam-se 11 horas de tormentosa viagem. Comparemos rapidamente estas demoradas viagens com o que se pode conseguir com o emprego de automóveis. Não pensamos em falar nas velocidades vertiginosas que hoje se obtêm com estes veículos. Estas velocidades não são comerciais. Contentar-nos-emos com as velocidades práticas de um máximo de 30 km/h e comerciais de 18 a 20 km/h. ( ) Em automóveis, com as velocidades não perigosas que indicamos, a viagem de Régua a Chaves reduzir-se-ia a 5 horas ( ) e de Mirandela a Bragança a 4 horas. Pode, sem hesitação, estabelecer-se como princípio que a viação por automóveis não deverá ser autorizada na mesma estrada a empresas rivais. ( ) Este risco, que implica perda para os capitais empregados no automobilismo, só pode ser compensado por exclusivo, nada odioso porque, como indústria nova, não ofende direitos adquiridos. O exclusivo que julgamos indispensável para a realização deste importante melhoramento da viação em Portugal deverá ter restrições. Não se deve admitir que uma empresa, por mais garantias que ofereça, adquira o direito absoluto de explorar a indústria da locomoção automóvel em todo o país, sem restrições. A par deste trabalho de pesquisa, consubstanciado na publicação da sua memória descritiva, Júlio Correia teve ainda ensejo de avançar com um requerimento de patente directamente relacionada com esta forma de exploração comercial dos automóveis. Tratava-se esse registo de uma carroça automóvel com um ( ) sistema de caixas, adaptadas a leitos automóveis afim de transportar em estradas ordinárias sem via própria, passageiros e mercadorias em comum ( ) o qual foi registado em Outubro de 1902 e que utilizava como meio de propulsão o vapor. 10 Os desenhos que acompanham o processo mostram-nos uma carroçaria alta, num veículo de grandes dimensões, que permite acomodar num primeiro plano a zona de carga ilustrada com generosas pipas e uma zona para passageiros num segundo plano, mais elevado. Os pormenores em relação à propulsão são deliberadamente escamoteados porque esse não era o objectivo da patente Júlio César de Vasconcelos Correia, Memória sobre Viação Pública em Portugal por meio de Automóveis (Lisboa: Edição do Autor, 1901). Esta memória foi citada por João Lopes da Silva, Automóveis Antigos em Portugal (Lisboa: INAPA, 1990). 10 Boletim da Propriedade Industrial (Lisboa), Outubro, 1902, 261. Pedido de Patente Nº As novidades reclamadas eram as seguintes: 1º- De uma caixa inferior que assenta sobre o leito da viatura e nesta caixa se arrumam se arrumam as mercadorias que podem ser de grande peso. 2º - De caixas destinadas ao alojamento de passageiros, que se colocam sobre aquela. 3º - As mercadorias arrumam-se assim na parte mais baixa da viatura e os passageiros na parte mais elevada, ou seja, exactamente o contrário do praticado até hoje. 4º - Todas estas caixas são removíveis com a maior facilidade pelo simples desaperto de alguns parafusos, facilitando assim todas as combinações precisas, servindo sempre o mesmo leito. 5º - Para conduzir passageiros e mercadorias, liga-se ao leito a caixa destinada a estes e, por cima, a destinada aos passageiros de 1ª e 2ª classe. 6º - Para transportar só mercadorias conserva-se a caixa destas e retiram-se as de passageiros. 7º - Para conduzir só passageiros, retirase a caixa das mercadorias e arma-se só com a dos passageiros. 8º - Num caso singular de afluência extraordinária de passageiros, a caixa de mercadorias poderá lojar passageiros de 3ª classe, armando ali bancadas. 11 Os planos do veículo que acompanharam o processo de registo de patente, revelam uma proposta que se assemelha à do grande «Obéissante» desenhado por Amedée Bollé em Ignora-se a trajectória histórica deste «Obéissante» português mas, muito provavelmente, nunca deverá ter saído do papel para onde entrou, por exigência do Instituto de Propriedade Industrial.
6 Figura 3 Alçado do automóvel de transporte patenteado por Júlio Correia. Fonte: Boletim da Propriedade Industrial (Lisboa), Outubro, 1902, 261. Pedido de Patente Nº O conjunto dos trabalhos deste engenheiro empreendedor teve seguramente repercussões nas esferas executivas do país e terá sido analisado pelo Governo que terá dado instruções para acompanhar as iniciativas empresariais neste domínio. Aliás, a publicação do primeiro regulamento sobre circulação de automóveis, em Outubro de 1901, continha já um interessante preâmbulo, redigido pelo gabinete do ministro da tutela, Manuel Francisco de Vargas, que explanava o grande potencial de desenvolvimento do automobilismo na vertente dos transportes públicos:12 Os maravilhosos progressos da mecânica, revelados pelos mais engenhosos inventos, estão sendo evidenciados por forma especial na aplicação de motores mecânicos de variadíssimos tipos aos veículos que circulam nas estradas ordinárias e nas ruas das cidades. A indústria dos transportes está destinada a sofrer profunda transformação pelo emprego dos automóveis que, sem exigirem a dispendiosa construção de linhas privativas ou de faixas de rolagem apropriadas e de material específico de tracção, permitem o emprego de grandes velocidades em veículos que têm em si, concentrados em pequeno espaço, tanto os aparelhos que produzem ou armazenam energia, como os que a transformam em movimento. Em 1902, no rescaldo da importante corrida Figueira da Foz Lisboa disputada em 27 de Outubro, responsável por ter alavancado a imagem do automóvel no nosso país13 Zeferino Cândido, em artigo de fundo publicado no seu jornal A Época, falava do desenvolvimento do automobilismo, não como instrumento exclusivo das elites mas como elemento fundamental de uma rede de segundo nível de transportes, de forma a complementar a rede de caminhos-de-ferro:14 Não se deve perder de vista o grande fim. Portugal, no ponto de vista da sua viação, está ainda bem atrasado e a melhoria nesse serviço importava logo no aumento da riqueza. Temos as 12 Gazeta dos Caminhos de Ferro.(Lisboa), 16 de Outubro, 1901, 335. José Barros Rodrigues, A Implantação do Automóvel em Portugal ( ), Tese de Doutoramento não publicada, FCT/UNL, A Época (Lisboa),29 de Outubro, 1902, 1. 13
7 grandes artérias nas vias-férreas e podemos considerar-nos muito regularmente servidos nesse sistema primário. Temos estradas boas, quanto aos seus leitos, com pontes e viadutos, desde o óptimo até ao mau. A conservação é que varia muito, chegando ao horrível. Mas em pouco tempo e com pouca despesa podem ficar boas, até de primeira ordem. A questão é que também essas estradas sirvam para alguma coisa que exija a sua conservação. É o que pode e deve fazer a locomoção por automóvel. Este problema, se for estudado e encaminhado com sabedoria, patriotismo e absoluta imparcialidade, se a política não entrar nele e consentir que ele se resolva no terreno das coisas graves e úteis, será de molde a fazer-nos dar um pulo de corça no caminho do progresso real. Vamos a ver. A partir de 1902 vários foram os empresários portugueses que encararam a possibilidade prática de explorarem o automóvel na sua vertente comercial, quer como transporte de mercadorias quer como instrumento de mobilidade de pessoas. Nesse mesmo ano, surgem referenciadas, pelo menos, duas iniciativas neste domínio. A primeira surge em Coimbra, a propósito da organização da corrida da Figueira: 15 Cremos ser em Coimbra a primeira terra do país onde vão estabelecer-se carreiras diárias de automóveis para transporte de passageiros dentro deste distrito e o de Leiria, o que é um melhoramento de incontestável importância para os povos que ficarem dentro da área da sua carreira, sendo esta cidade a primeira a lucrar com tão proveitosa inovação, por cujo motivo fazemos votos fervorosos para que a Empresa Automobilista aqui estabelecida não descure as obras para a sua definitiva instalação. A Empresa Automobilista aqui referenciada era a responsável pela importação da marca francesa Darracq para Portugal, sob a tutela de José Caetano Tavares de Mello, um empresário pioneiro neste ramo, conhecido pela organização de grandes acções comerciais efectuadas em automóvel. Todavia, não há seguimento desta notícia e o mais provável é que as experiências não tenham dado os resultados esperados. Na realidade, só mais tarde, como iremos ver mais à frente, a cidade universitária passou a usufruir dessa comodidade. A segunda notícia é um libelo laudatório à aplicação dos automóveis aos transportes públicos, numa altura em que mesmo as experiências europeias não eram ainda muito numerosas: 16 O nosso prezado colega O Povo do Norte, de Vila Real, noticiou há pouco a organização de uma sociedade para exploração de uma carreira entre a Régua, Vila Real e Chaves. Ignoramos, por enquanto, se a ideia chegará a pôr-se em prática, mas o que podemos afirmar é que ela tem uma alta importância e merece os nossos mais calorosos aplausos. Ao automobilismo está destinado um largo papel que já começa a desempenhar, e o seu emprego como meio fácil e relativamente económico de por em comunicação povoações mais ou menos afastadas, é certamente uma das feições mais importantes e de mais largo alcance económico e civilizador desse papel. Os caminhos-de-ferro são, na verdade, uma grande coisa para a vida e para a comodidade dos povos mas a sua construção sai muito cara e em regiões bastante acidentadas custa rios de dinheiro. E haja em vista as dificuldades que se têm levantado para a construção de todas as vias férreas transmontanas e ainda agora para a do Vale do Corgo. Além disso, por muito densa que seja a rede ferroviária dum país ou duma região, sempre há povoações, e às vezes de importância, que não são servidas por esse grande melhoramento: por dificuldade ou por erros dos traçados gerais, por impossibilidade de fazer pequenos ramais que são, por via de regra, dispendiosíssimos, etc. Ora, num país como o nosso onde a rede dos caminhos-de-ferro é tão reduzida, onde há regiões enormes que não possuem uma palmo de via-férrea e onde há inúmeras povoações importantes pela sua população, pelo seu comércio, pela sua indústria ou pela sua agricultura, que ficam desviadas léguas e léguas duma estação de caminhos-de-ferro, 15 O Conimbricense (Coimbra), 28 de Outubro, 1902, O Tiro Civil (Lisboa), 15 de Dezembro, 1902, 6.
8 têm os seus habitantes de utilizarem dos mais antigos, dos mais rudimentares meios de transporte para acorrerem às suas necessidades pessoais e às necessidades do seu comércio, da sua indústria e da sua agricultura. Ora, é justamente para isto, para suprir a falta e a deficiência dos caminhos-de-ferro que os automóveis podem e devem servir. Uma carreira regular, bem montada e bem dirigida de omnibus com motor a álcool ou a essência supre todas as faltas e todas as deficiências dos comboios. Logo no princípio do ano de 1903, surgiu na imprensa uma nova notícia sobre a intenção de explorar um conjunto muito vasto de percursos, em todo o país, do Algarve ao Minho, com essa forma acelerada de viação: 17 Uma grande empresa automobilista acaba de se fundar em Lisboa, propondo-se prestar valiosos serviços a vários pontos do país ligando, por meio de carros automóveis, para transporte de passageiros e mercadorias, várias povoações entre si e outras com as estações dos caminhos-deferro. ( ) A companhia é composta exclusivamente de elementos portugueses, sendo o seu capital de 600 contos. O motor da tracção será, ao que parece, a gasolina. É o iniciador desta empresa o Sr. Costa Santos, conhecido representante de casas estrangeiras. Embora não se tenham registado mais desenvolvimentos mediáticos sobre este investimento, a verdade é que esta iniciativa de Costa Santos não ficou parada. Em Maio desse ano, de novo o Engenheiro Júlio Vasconcelos Correia era entrevistado para o jornal Novidades 18 onde dava conta de uma viagem experimental que havia feito pelo país, de forma a comprovar a exequibilidade do seu projecto, apresentado um par de anos antes, num fundamentado relatório, já aqui citado: 19 Pois creia que ninguém como eu estudou tão profundamente este ramo do progresso humano. Fui de propósito ao estrangeiro, a França e a Espanha, principalmente; vi as carreiras entre os Pirenéus, de Pamplona a Estella e Irun. Estudei também as carreiras de automóveis da Corunha. Para o efeito adquiriu na De Dion Bouton, em Paris, um automóvel-omnibus, o primeiro a entrar no país com motor a gasolina e aplicações de borracha nas rodas, segundo as suas próprias palavras. 20 A viagem demorou 22 dias, sete dos quais para descanso. A partida teve lugar em Lisboa, no dia 19 de Abril e a viagem prosseguiu pelas Caldas da Rainha, Coimbra, Porto, Barcelos, Ponte de Lima, Viana do Castelo, Caminha, Valença, Monção, Arcos de Valdevez, Braga, Cabeceiras de Basto, Vila Pouca de Aguiar, Pedras Salgadas, Vidago, Chaves, Mirandela, Bragança, Murça, Vila Real, Régua, Lamego, Trancoso, Celorico da Beira, Guarda, Covilhã, Castelo Branco, Sertã, Tomar, Santarém e regresso a Lisboa, num percurso que totalizou km. A marcha média diária era de 100 km e nalguns dias atingiu os 140 km, estando o omnibus sempre carregado com sete pessoas e as respectivas bagagens, num peso total de 2,2 toneladas. Esta viagem foi documentada graficamente na Revista de Sport onde surge uma foto desse peculiar De Dion Bouton com a seguinte legenda: 21 Omnibus De Dion Bouton de força de 8 cavalos e um cilindro, pertencente ao engenheiro naval Júlio César de Vasconcelos Correia, acompanhado pelo General Almeida e General Alves, sendo chauffeur Laurencel, da casa De Dion, que se ocupou no estudo de transportes em automóvel. 17 Gazeta dos Caminhos-de-ferro (Lisboa), 1 de Fevereiro, 1903, Novidades (Lisboa), 31 de Maio, 1903, Novidades (Lisboa), 19 de Maio, 1903, Idem. 21 Revista de Sport (Lisboa), 5 de Agosto, 1903, 41.
9 Viagem de experiência feita em Maio de 1903, percorrendo km sem outro inconveniente que o mau estado da estrada. A viagem realizou-se pelas províncias do norte de Portugal. Esse texto da Revista de Sport refere-se explicitamente à presença dos generais Lobo Alves e Isidoro Almeida mas não fala de Júlio Costa Santos, o capitalista que teria constituído uma empresa de transportes com o capital de 600 contos, anteriormente referenciado. Todavia, sabemos que ele também participou nesta viagem experimental, através de outra fonte, 22 tudo indicando, que se deve ter entendido com Júlio Correia para o arranque de uma nova empresa com estas características, congregando esforços, ideias e também capitais. Figura 4 Veículo da Companhia Portuguesa de Transportes em Automóveis que fez várias experiências ao longo de Fonte: Revista de Sport (Lisboa), 5 de Agosto,1903, 41. No final desse mesmo ano, o Novidades voltava ao assunto, desta feita para anunciar, finalmente, que o governo tinha dado o exclusivo da concessão para estabelecer carreiras de viaturas automóveis para transporte de passageiros e mercadorias nas estradas das províncias do Minho, Trás-os-Montes e Beiras que mais directamente sirvam tanto as redes ferroviárias como as povoações daquelas regiões do país. 23 Ainda no mês de Dezembro de 1903, voltam a surgir notícias sobre a utilização do automóvel como transporte público, mas neste caso parece tratar-se 22 Novidades (Lisboa), 19 de Maio, 1903, Novidades (Lisboa), 30 de Dezembro, 1903, 1.
10 apenas de um estudo sem objectivos claros e definidos. A notícia, aliás, não teria seguimento: 24 Vem brevemente a Lisboa o engenheiro de uma das mais importantes fábricas de automóveis para proceder à instalação de uma carreira destes veículos numa das nossas povoações do norte. Este melhoramento, em parte é devido à importante casa Lilly, da rua dos Retrozeiros, a quem foi adjudicado o fornecimento desta especialidade de automóveis para a condução de carga e passageiros. Em meados de 1904, surgem novas notícias referentes a projectos de carreiras automóveis, pensadas exclusivamente num conceito intermodal, de forma a servir as populações em complementaridade com os fluxos da ferrovia e absolutamente regulados pelos horários dos próprios comboios. Nessas notícias, regista-se ainda que houve também por parte das autoridades o cuidado em fixar preços máximos semelhantes aos que já eram praticados pelo serviço de carruagens previamente instalado: 25 Carreiras de Santarém Os Srs. George Frechou e Carlos de Sousa Reis requereram a concessão por 19 anos para o transporte exclusivo de passageiros, bagagens e malas de correio entre Santarém, Almeirim, Alpiarça e Chamusca, tendo pessoal em todas as localidades para receber e entregar as malas que são conduzidas de e para os comboios correio. Este serviço será feito por automóveis alimentados a gasolina de peso de kg comportando a carga máxima de kg. Estas carreiras poderão ser aumentadas desde que a afluência de passageiros assim o reclame, obrigando-se porém a fazê-las sempre à chegada e partida de todos os rápidos e correios, dois mistos de manhã e outros dois à tarde. Com referência aos preços, os concessionários obrigam-se a conservar os que regulam as actuais carreiras de diligências que são: Santarém à estação de caminhos-de-ferro 100 réis; Almeirim 200 réis; Alpiarça 300 réis; Chamusca 600 réis. Estes anúncios e as diferentes experiências efectuadas em várias regiões do país, não confirmam aquilo que Afonso Lopes Vieira pretendeu demonstrar: que a exígua rede de estradas e o carácter eminentemente rural da população portuguesa no princípio do século XX impunham, naturalmente, que a circulação fosse escassa 26 e que as viagens de curta duração seriam efectuadas a pé ou utilizando tracção animal. A verdade é que se a circulação era escassa isso se devia apenas à inexistência de uma oferta adequada a uma procura latente e potencialmente desconhecida. Os primeiros estudos de transporte público motorizado fizeram apelo a uma avaliação cuidada dos fluxos de mobilidade das pessoas, que favoreciam, nessa altura, as deslocações que eram feitas nos habituais serviços de diligência, com grande perda de tempo. A implementação desta rede de transportes de dois níveis acabaria por despoletar, aliás, um efeito colateral importante promovendo uma nova dinâmica na mobilidade do emprego. 27 Não surpreendeu, por isso, que em 1905, se tenha 24 O Tiro Civil (Lisboa), 15 de Dezembro, 1903, Gazeta dos Caminhos-de-ferro (Lisboa), 1904, A mesma notícia dá conta de idênticas pretensões para ligação de povoações a importantes estações ferroviárias situadas na Linha do Norte (Estarreja), Douro (Peso da Régua) e Beira Alta (Santa Comba Dão, Canas de Senhorim, Nelas, Mangualde, Gouveia, Fornos de Algodres, Celorico e Viseu. Fala igualmente de um projecto de ligação sedeado na Ericeira, ligando aquela povoação à estação ferroviária de Mafra e a Sintra. 26 António Lopes Vieira, Os Transportes Rodoviários em Portugal ( ), Revista de História Económica e Social 5 (1980), Maria Eugénia Mata, As bees atracted to honey Transport and Job mobility in Portugal ( ), The Journal of Transport History, 3rd Séries, Volume 29, Number 2, Setembro, Moreover it suggests that the changes in the location of industrial jobs between 1890 and 1950s were related to the availability of transport at decreasing cost, and other positive externalities if an institutional nature at the beginning of the period.
11 inaugurado, com amplo sucesso, uma linha de transportes públicos, 28 utilizando automóveis especialmente adaptados para o efeito e de novo da marca De Dion Bouton, numa triangulação geográfica que unia Almada, Cacilhas e Cova da Piedade, garantindo também a correspondência com os transportes fluviais entre Cacilhas e Lisboa, assegurados pela Parceria dos Vapores Lisbonenses : 29 Inaugurou-se a semana passada o serviço de carreiras de automóveis entre Cacilhas, Cova da Piedade e Almada, organizado pela Empresa de Automóveis Almadense, à testa da qual estão os conhecidos e importantes capitalistas Serras e Luís Fernandes. É este um importante melhoramento para as povoações da margem sul do Tejo pois não se limita a este pequeno percurso, o trajecto a percorrer pelos automóveis da Empresa Almadense. Tendo já carros encomendados, conta-se em pouco tempo começar com as carreiras entre Cacilhas, Sesimbra, Azeitão e Setúbal, ficando assim substituídas as antiquadas diligências que actualmente fazem essa carreira. Esse serviço é feito por modernos automóveis De Dion Bouton, do modelo mais aperfeiçoado e moderno, e deve ser motivo de orgulho para o nosso país o saber que se está dando aplicação prática a este novo invento, ao mesmo tempo que no estrangeiro se faz o mesmo, o que em geral não tem acontecido até aqui, aonde só tardiamente se imita o que de útil há lá por fora. Nenhuma dúvida há que, em breve, teremos em Portugal a maior parte dos nossos serviços de diligências substituídos por serviços de automóveis, visto já não haver as legítimas apreensões que há pouco anos ainda existiam no espírito de pessoas ou empresas querendo entrar nesse caminho. Para a obtenção desse sucesso comercial conjugaram-se vários factores, determinantes na definição de um plano de negócios desta natureza: i) Uma escolha de trajectos curtos, sem grandes declives que fizessem perigar quer a mecânica quer a estabilidade dos veículos; ii) Preços adequados; iii) Qualidade, velocidade e conforto por oposição aos meios de transporte até aí considerados tradicionais. 30 A qualidade das estradas era fundamental e, por essa razão, este serviço chegou a ser temporariamente suspenso em Maio desse ano, devido à urgência de obras de reparação nos troços utilizados pela empresa. 31 A afluência de público era tal que, como notava a imprensa, era necessário utilizar os serviços da polícia para organizar as entradas nos omnibus, confirmando-se assim o sucesso da iniciativa da Empresa de Automóveis Almadense: 32 A sociedade que explora as carreiras de automóveis entre Cacilhas e a Cova da Piedade tem visto a sua louvável iniciativa coroada de um êxito muito além da mais lisonjeira expectativa. Seis De Dion Bouton não chegam para as necessidades da carreira, sendo necessário o auxílio da polícia 28 Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), Fevereiro, 1905, 71. A antecipação desta inauguração já havia sido revelada pela Gazeta, com uma notícia muito completa sobre este assunto: Realizou-se já a primeira experiência de um omnibus automóvel adquirido pela Sociedade Portuguesa de Automóveis e que se destina a fazer carreiras para transporte de passageiros entre Cacilhas, Costa de Caparica e Sesimbra. Saiu o omnibus das garagens da Sociedade Portuguesa de Automóveis, na rua Jardim do Regedor, guiado pelo chauffeur Laurencel, contramestre na fábrica De Dion, levando além do sr. Serra e de alguns amigos, os srs.engenheiro Júlio de Vasconcelos e Carlos Bleck, directores da Sociedade Portuguesa de Automóveis, agentes exclusivos da casa Dion Bouton. O omnibus carregado com 18 pessoas foi direito a Algés, estrada da Circunvalação, Benfica, Avenida e Campo Grande onde andou na fila. A Sociedade Almadense está à espera de outro automóvel igual a esse para imediatamente inaugurar as carreiras para Sesimbra. 29 Tiro e Sport (Lisboa), 15 de Março, 1905, De acordo com os registos do Governo Civil de Lisboa, o automóvel-omnibus da De Dion Bouton, vendido à Empresa de Automóveis Almadense tinha o número de matrícula 122, de Lisboa. 31 Logo que estejam concluídos os arranjos a que se está procedendo em vários pontos da estrada, recomeçarão as carreiras de automóveis entre Cacilhas, Caparica e Vila Nova, que há tempo foram interrompidas. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), Maio, 1905, Tiro e Sport (Lisboa), 31 de Março, 1905, 13.
12 nos terminus para regularizar a entrada de passageiros. Foi um importante melhoramento para o povo da Outra Banda e melhor será quando a empresa possa, com mais material, servir todas as povoações daquele lado do Tejo. A experiência da Outra Banda, como lhe chamou o Novidades, 33 colheu noutras regiões, e os ensinamentos proporcionados terão feito escola, pois as notícias sobre novas concessões de transportes vão-se sucedendo, umas perfeitamente localizadas 34 e outras um pouco mais difusas. 35 O Alentejo, com as suas características morfológicas próprias também despertou o sentido de iniciativa de alguns empresários 36 como Pedro Pais Barreto, que tinha a visão estratégica de ligar verticalmente essa província: 37 Acabam de ser encomendados pelo Sr. Pedro Pais Barreto um automóvel Peugeot de 10/12 cavalos, 2 cilindros, para seu uso particular e quatro automóveis da mesma conceituada marca para o serviço de diligências entre Poceirão e Sines com escala por S. Tiago e Alcácer do Sal, cujo serviço vai ser de grande utilidade para aquelas regiões. Os automóveis Peugeot destinados ao transporte de passageiros e mercadorias entre Poceirão e Sines chegaram nos finais de Janeiro de 1906 e terão sido registados numa nova sociedade justamente denominada «Empresa de Carreiras Sines- Poceirão». 38 A par da planície alentejana, que era um atributo importante no sucesso da utilização da viação automóvel, por ser claramente menos exigente para as mecânicas e permitir, ao mesmo tempo, velocidades comerciais muito interessantes para a época, existia também um espaço de exploração comercial permitido pela ferrovia, que tinha sido construída sem um plano integrador que articulasse as diferentes linhas construídas, ou planificadas, conforme justamente se destacava no preâmbulo do decreto de 6 de Outubro de 1898, citado por Maria Fernanda Alegria: 39 A escolha das linhas a construir tem sido deixada ao critério individual de cada um dos ministros que têm gerido a pasta das obras públicas. É assim que passados quarenta anos desde o início da construção da rede sul, ainda não está oficialmente determinada a ligação a estabelecer entre esta e a explorada pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. A escolha do Poceirão não foi acidental nem ingénua, uma vez que era nessa localidade que se encontrava uma estação ferroviária de grande importância regional, local de intersecção da linha do Alentejo com a estrada que passava por Moita e Águas 33 A Outra Banda, com o novo omnibus-automóvel, não cedeu a um mero capricho de luxo e de ostentação. Reconheceu apenas o que lá fora já o é de sobejo: a necessidade de adoptar o meio de condução mais prático, mais cómodo, o meio que não tardará dentro em pouco a ser justamente considerado o ideal em veículos de passageiros. Novidades (Lisboa), 17 de Fevereiro,1905, Constituiu-se uma empresa no Funchal para a exploração do exclusivo de carreiras de automóveis nas estradas daquele distrito. O serviço será não só para transporte de passageiros mas também para mercadorias. A pretensão está dependente do parecer do conselho superior de obras públicas. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), Maio, 1905, Consta-nos que, talvez ainda este ano, será estabelecida uma carreira de omnibus automóveis De Dion Bouton no norte do país, para o que se tem andado em estudos preliminares. Tiro e Sport (Lisboa), 15 de Abril, 1905, Ultimamente têm sido feitas mais as seguintes encomendas de automóveis Peugeot: pelo Sr. Pedro Pais Barreto um de 10/12 cavalos para turismo e 4 do mesmo tipo para serviço de diligências no Alentejo onde este cavalheiro vai preencher uma grande lacuna. Tiro e Sport (Lisboa), 30 de Julho, 1905, Tiro e Sport (Lisboa), 30 de Agosto, 1905, Idem, 15 de Janeiro, 1906, s/p. 39 Maria Fernanda Alegria, A Organização dos Transportes em Portugal ( ) As Vias e o Tráfego (Lisboa: INIC, 1990), 295.
13 de Moura, a via mais rápida para avançar por estrada para o litoral alentejano, contornando o estuário do Sado. Figura 5 Anúncio dos Omnibus Tavares de Mello, em 1906 Fonte: Ilustração Portuguesa (Lisboa), 1908, s/p. Sabe-se, inclusivamente, que antes da entrega formal desses veículos, eles foram testados nos próprios trajectos onde iriam ser utilizados, obtendo-se assim valores de consumos e de duração das viagens que permitiram desenhar e optimizar o plano de negócios da empresa e comprovar os parâmetros mínimos de rendibilidade da operação:40 Já chegaram os quatro automóveis Peugeot que Albert Beauvalet & Cta encomendaram com destino a uma empresa que estabeleceu o serviço de carreiras entre Sines e Poceirão, e a que nos referimos no último número. Tivemos ocasião de vê-los e podemos afirmar que no género é os que mais satisfazem, atendendo às necessidades do nosso país, cujas estradas são em geral péssimas. Os grandes carros vão sendo abandonados pouco a pouco pois a prática vai demonstrando que havendo a rebocar um enorme peso morto, o consumo há-de ser grande, embora o número de passageiros seja diminuto, o que é muito importante, visto que sendo certo o grande dispêndio é incerta a receita por oscilar o número de viajantes a transportar e enorme há-de ser também a verba de concertos porque o próprio peso há-de danificar muito os carros, pelos maus caminhos a percorrer. Para obstar a este e a muitos outros inconvenientes, a Agence Generale d Automobiles estudou o tipo10/12 cavalos, a que mandou aplicar uma carrosserie que permite transportar 8 pessoas dentro e 2 fora, em cujos carros se observam todas as condições para obter bons resultados, o que se conseguiu como o demonstraram as experiências 40 Tiro e Sport (Lisboa), Janeiro, 30, 1906.
14 feitas na viagem Lisboa-Alcácer, em 28 de Janeiro, as quais deram o seguinte resultado: trajecto entre Cacilhas e Setúbal de 1 hora e 30 ; Setúbal a Alcácer em 1 hora e 45, o que dá uma velocidade média de 28 km/h e o consumo dos três carros foi em média de 18 litros de gasolina para cada um, em todo o percurso. São estas as bases que devem ser meditadas por todas as empresas que se dedicam a este género de locomoção, pois à medida que se apresentam as vantagens aqui obtidas vê-se o imenso prejuízo que dão os outros carros destinados a grandes lotações É provável, contudo, que a pressão da procura registada em Setúbal, tenha feito nascer uma outra carreira, entre aquela cidade e Sines, 41 servindo assim as populações da península setubalense, embora à custa de sobreposições com a carreira Poceirão-Sines a partir de Águas de Moura. Durante algum tempo, estas notícias tiveram algum impacto na imprensa portuguesa ressalvando o nascimento de serviços ou o anúncio da respectiva concessão em várias regiões do país como no triângulo Oliveira de Azeméis, Estarreja e Murtosa, 42 Aveiro e Ílhavo, 43 Beja, 44 Lousã, Góis e Arganil, 45 Sintra, quer na vertente estrita de mercadorias 46 quer no conceito misto, 47 Braga, 48 Leiria, 49 Ponta Delgada, 50 Bragança, 51 e até mesmo Luanda 52 mas depois, naturalmente, foram perdendo actualidade e pertinência, tendo em conta a sua disseminação regular por inúmeras regiões do país. 53 O caso de Ponta Delgada foi, talvez, o melhor recenseado pois as diferentes notícias veiculadas pela imprensa de Lisboa acompanharam quase inteiramente o processo embora tenham omitido algumas informações importantes, nomeadamente os empresários que estiveram na base desta iniciativa e que tipo de 41 Começou no 20 do mês passado o serviço de automóveis entre Setúbal e Sines, facilitando a viagem a quem de Lisboa, Alentejo ou Algarve se dirija para Alcácer do Sal, Grândola, Santiago ou Sines. Os automóveis acomodam 18 passageiros com as respectivas bagagens e fazem o percurso de 110 km com a velocidade média de 18 km/h. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), 16 de Janeiro, 1906, Idem. 43 Ibidem. 44 Nesta garage [Sociedade Portuguesa de Automóveis] foram recebidos há três dias 3 omnibus De Dion Bouton, destinados para empresas de carreiras estabelecidas em Aveiro e em Beja. Tiro e Sport (Lisboa),15 de Dezembro, 1905, Logo que seja aberta à exploração a linha férrea de Coimbra à Lousã, será estabelecido um serviço de carreira de automóveis entre Lousã, Góis e Arganil. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), 1 de Abril, 1906, Alguns proprietários e negociantes de Cintra, Colares, Monte Banzão e Almoçageme constituíram-se em sociedade para estabelecer uma carreira diária de automóveis para transporte de mercadorias por preços reduzidos, entr aqueles pontos e a capital, servindo também Belas e Benfica, localidades de trânsito. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), 1 de Setembro, 1906, Foi pedida autorização para substituir por carros automóveis os carros que actualmente fazem o serviço de carreiras entre Sintra e Ericeira. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), 1 de Agosto,1907, Existem serviços de carruagens da Companhia Carris e da empresa Franqueira & Irmão, sedeados no Campo de Santa Ana e no Café Central. Existem igualmente automóveis para digressão. Leonildo Mendonça e Costa, Manual do Viajante de Portugal, (Lisboa: Tipografia da Gazeta dos Caminhos de Ferro, 1907) Começou em Leiria um serviço de automóveis fazendo carreiras regulares entre a cidade e Pombal, Figueiró dos Vinhos, Ourem, Paialvo, Tomar, Batalha, Alcobaça, Nazaré e Marinha Grande. Brevemente, o serviço será extensivo a outras localidades para o que se está já procedendo aos respectivos estudos. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), 1 de Junho, 1906, Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), 16 de Agosto, 1906, Uma comissão composta de influentes da antiga cidade transmontana trata de empregar todos os esforços para conseguir que se dê princípio à construção de um pequeno ramal que ligue à estrada real Nº 37, de Chaves a Miranda, com a ponte internacional de S. Martin del Peso para o estabelecimento de carreiras automóveis. Este ramal já foi mandado estudar há quatro anos e meio. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), 1 de Setembro, 1908, Está já em exploração na capital da nossa província ultramarina de Angola um serviço regular de automóveis. Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), 1 de Agosto, 1907, Em 1906 inauguraram-se os transportes públicos em Coimbra e em 1908 estava estabelecida a carreira Lamego- Régua. Em ambos os casos, os veículos utilizados eram os Darracq-Tavares, desenvolvidos por Tavares de Mello. Ver Vasco Calixto, Fala a Velha Guarda Volume I, (Lisboa: Edição do Autor, 1962), 23 e ver também A Caça (Lisboa), Junho, 1908, 175. Num anúncio publicado em Dezembro de 1906, no Suplemento Publicitário da Ilustração Portuguesa, aparecem já os Omnibus Tavares que faziam serviço permanente dentro de Coimbra, onde as inclinações atingem 14%.
15 automóvel escolheram para a consolidação do respectivo projecto. No princípio do ano sabia-se já dessa intenção: 54 Vai constituir-se na Ilha de S. Miguel, em Ponta Delgada, uma companhia para a exploração de carreiras de automóveis-omnibus, destinados a transporte de passageiros e cargas. O trajecto será feito entre Ponta Delgada, Capelas, Ribeira Grande, tendo paragem nas freguesias intermédias. Outro itinerário será estabelecido entre Ponta Delgada e Vale das Furnas, com paragens nas diferentes freguesias. Três meses depois, sabia-se já que a empresa criada para esse fim tinha feito uma operação de dispersão de capital: 55 Em Ponta Delgada está aberta a subscrição para o capital de uma companhia que vai estabelecer um serviço de viação com automóveis Finalmente em Julho, dava-se nota do arranque dessa operação, que mereceu uma inauguração formal: 56 Foi inaugurado no dia 5 deste mês em Ponta Delgada um serviço de automóveis, com grande regozijo dos habitantes que estavam ansiosos por verem realizado aquele importante melhoramento. Conclusões A história integrada do desenvolvimento dos transportes rodoviários mecanizados está ainda por efectuar. Como o seu carácter era eminentemente regional, o impacto mediático foi significativamente menor do que o revelado com outras actividades de mobilidade com repercussão nacional. A imprensa de Lisboa, sobretudo aquela que se ocupou com o acompanhamento da expansão automobilística que teve lugar em todo o país em particular a partir de finais de 1902, após o sucesso da corrida Figueira da Foz Lisboa fez uma recensão relativamente exaustiva das diferentes iniciativas de motorização dos transportes da rede secundária, que começaram basicamente a partir de 1904, embora nunca tivesse acompanhado o seu desenvolvimento dando conta do seu sucesso ou da sua eventual insolvência. Essas iniciativas deveram-se todas a capitais privados, cabendo ao Estado um mero papel de regulador do sector, fixando apenas algumas regras óbvias, directamente relacionadas quer com a fixação de preços máximos quer com a necessidade de compatibilizar os seus horários com os tempos de passagem dos comboios. Contudo, neste domínio o ministério da tutela quase se limitou a reciclar a experiência que havia sido desenvolvida durante décadas com o serviço equivalente efectuado com carros de tracção animal. Duas marcas e, consequentemente dois importadores, destacaram-se no apoio à divulgação dos transportes utilizando automóveis: a Peugeot, com Albert Beauvalet e a De Dion Bouton, com a Sociedade Portuguesa de Automóveis. O seu papel não se limitou ao de um revendedor: estudaram as melhores propostas sob o ponto de vista mecânico (número de cilindros e potência) em conjunto com a capacidade instalada dos veículos e fizeram inúmeros testes práticos, medindo consumos e velocidades. Na 54 Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa), 1 de Março, 1906, Idem, 1 de Junho, 1906, Idem, 1 de Agosto, 1906, 258
16 realidade, neste campo, foram fundamentais para ajudar os empresários a decidir, efectuando trabalho que, em tese, teria de ser desenvolvido pelos últimos. O factor tempo tornou-se primordial nos transportes terrestres, transformando as velocidades comerciais que, no tempo das diligências, eram de 4 ou 5 km/h para valores da ordem dos 18 a 20 km/h. Porém, com este incremento importante da velocidade de ligação, as estradas tornaram-se um novo factor crítico do negócio, exigindo trabalhos de manutenção que, nas condições anteriores de exploração, não eram tão prementes. E esta questão passou a ser um elemento de atrito entre a iniciativa privada, que necessitava de estradas em condições de trânsito, e as autoridades públicas que faziam dos trabalhos de manutenção instrumentos da sua própria política. Figura 6 Instantâneo da carreira Régua-Lamego, em 1908 Fonte: A Caça (Lisboa), Junho, 1908, 175. Do recenseamento feito nos órgãos de comunicação social de Lisboa mais atentos aos fenómenos da mobilidade (Gazeta dos Caminhos de Ferro e Tiro e Sport) foi possível apurar a abertura de várias linhas que foram sendo inauguradas a partir de 1904 ou a requisição de concessões de exploração, as quais estão sintetizadas na Tabela 1. Este trabalho é ainda preliminar, constituindo, por isso, uma base que necessita de ser completada e enriquecida com mais informação que deverá ser recolhida noutras fontes primárias, sobretudo as de carácter regional. Os próximos desenvolvimentos passarão assim por estudar linha a linha, sempre que tal for
17 possível, identificando as que tiveram uma exploração regular, durante quanto tempo e em que condições. Tabela 1 Inventariação das primeiras carreiras em automóveis Carreira Santarém, Almeirim, Alpiarça, Chamusca Empresários Georges Frechou e Carlos de Sousa Reis Serras e Luis Fernandes Serras e Luis Fernandes Pedido de Concessão MAI 1904 Inauguração Veículos Transporte Preço Cacilhas, Cova da Piedade, De Dion JAN1905 Almada Bouton Pas + Merc Cacilhas, Sesimbra, Azeitão, De Dion ABR 1905 (?) Setúbal Bouton Pas + Merc Funchal MAI 1905 Pas + Merc Setúbal, Alcácer do Sal, Grândola, S.Tiago e Sines 20 DEZ Pas + Merc Aveiro, Ílhavo DEZ 1905 De Dion Bouton Beja, Sines JAN 1906 De Dion Bouton Oliveira de Azeméis, Estarreja, Murtosa JAN 1906 Poceirão, Alcácer, S.Tiago, Pedro Pais Peugeot FEV 1906 Sines Barreto 10/12 cv Pas + Merc Leiria, Pombal, Figueiró dos Vinhos, Ourém, Paialvo, Tomar, Batalha, Alcobaça, MAI 1906 Pas + Merc Nazaré e Marinha Grande Ponta Delgada, Capelas, Ribeira Grande 5 JUL 1906 Pas + Merc Ponta Delgada, Vale das Furnas 5 JUL 1906 Pas + Merc Sintra, Colares, Monte Banzão, Almoçageme, Belas, Benfica SET 1906 (?) Merc Coimbra JUL 1906 Pas + Merc Malveira, Peniche José de Paiva Raposo JAN 1907 Pas + Merc Torres Vedras, Dois Portos, Sobral de Monte Agraço, JAN 1907 Pas + Merc Bucelas, Loures, Lisboa Sintra, Ericeira JUL 1907 AGO 1907 Pas + Merc 1$220 Braga Companhia Carris Braga Franqueira & Irmão Lousã, Góis, Arganil Régua, Lamego 1908 (?) Tavares Pas + Merc Cf. Fontes indicadas ao longo do artigo Bibliografia Fontes Boletim da Propriedade Industrial (Lisboa) A Caça (Lisboa) O Conimbricense (Coimbra) A Época (Lisboa) Gazeta dos Caminhos-de-Ferro (Lisboa) Ilustração Portuguesa (Lisboa) Novidades (Lisboa) Ocidente (Lisboa)
18 Revista de Sport (Lisboa) O Tiro Civil (Lisboa) Tiro e Sport (Lisboa) Fontes secundárias Alegria, Maria Fernanda. A Organização dos Transportes em Portugal ( ) As Vias e o Tráfego. Lisboa: INIC, Brito, Alfredo de. Representação dirigida por Alfredo de Brito à Camara dos Dignos Pares do Reino e à Camara dos Senhores Deputados contra a concessão de automóveis... e contra as acquisições que o Governo faz sem concurso publico com manifesto prejuizo da industria nacional. Lisboa: Tip. Favorita, Calixto, Vasco. Fala a Velha Guarda Volume I. Lisboa: Edição do Autor, Correia, Júlio César de Vasconcelos. Memória sobre Viação Pública em Portugal por meio de Automóveis. Lisboa: Edição do Autor, Dürrenmatt, Guy. Les fréres Serpollet, précurseurs de l automobile. Pont St. Esprit: La Mirandole, Eckermann, Erik. World History of the Automobile. Warrendale: SAE, Mata, Maria Eugénia. As bees atracted to honey Transport and Job mobility in Portugal ( ), The Journal of Transport History, 3rd Séries, Volume 29, Number 2, Setembro, Silva, João Lopes da. Automóveis Antigos em Portugal. Lisboa: INAPA, Vieira, António Lopes. Os Transportes Rodoviários em Portugal ( ). Revista de História Económica e Social 5 (1980),
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