Se a produção de um modelo acaba com uma versão medíocre, isso é algo que se torna tão colado à memória coletiva quanto os insetos num para-brisas no final de uma viagem de férias de verão.
O BMW M2 CS marca assim o final do Série 2 (dentro de um ano chega a nova geração). Se bem te recordas, este passou a ter grande parte da gama servida pela recente plataforma de tração dianteira, no entanto, nesta carroçaria manteve-se fiel aos princípios da marca bávara, para quem os automóveis desportivos com comportamento de referência têm que ser empurrados pelas rodas posteriores e não puxados pelas anteriores.
Mesmo considerando que existe um M2 Competition (que usa o mesmo motor, mas com menos 40 cv mas os mesmos 550 Nm), os engenheiros alemães quiseram elevar ainda mais a fasquia.
Assim, como nos explica Markus Schroeder, diretor deste projeto, esta é a primeira vez que nasce uma série limitada de um modelo compacto desportivo da BMW (falou-se inicialmente em apenas 75 unidades mas é possível que vá além disso, dependendo de como a procura reaja agora no seu lançamento).
O BMW M2 CS é um modelo inédito na marca, sendo o primeiro BMW desportivo compacto a ter produção limitada.
Segundo Schroeder, “o M2 CS eleva ainda mais o envelope dinâmico proposto pelo M2 Competition para agradar a um tipo de cliente bastante raro mas muito exigente e que gosta de fazer incursões periódicas em pista”.
Ou seja, num contexto muito próprio, onde a eliminação de décimas de segundo por volta se procura incessantemente como se de um Santo Graal se tratasse, sendo por isso valorizada uma lógica que um condutor comum, que não sai dos asfaltos públicos, dificilmente poderá perceber.
É, então, o primeiro CS do M2 (já houve CS no M3 e M4) e serve de base para o carro de corridas da BMW, algo que não é difícil de crer tal o reforçado dramatismo de linhas e componentes.
Comecemos pela carroçaria deste BMW M2 CS: o lábio inferior do para-choques frontal, o capot (que pesa metade do que o do Competition e integra uma nova entrada de ar) e o perfil aerodinâmico (Gurney) que se eleva sobre a tampa da mala são novidade.
Tal como o difusor abaixo do para-choques traseiro, todos estes elementos são feitos em fibra de carbono, sendo que, em todos os casos, o material ultra-leve e ultra-rígido surge exposto em maior ou menor grau.
O objetivo destes elementos é o de aumentar a pressão aerodinâmica e canalizar o ar à volta e debaixo do carro, minimizando turbulências.
Já o uso da fibra de carbono deveu-se à vontade de reduzir o peso. Curiosamente, o M2 CS pesa apenas um pouco menos do que o Competition (“menos de 40 kg”, segundo Schroeder) num total de 1550 kg.
É no interior que se percebe que este é um modelo já um pouco datado (o carro de base foi apresentado em 2014), tanto pelo arranjo do painel de bordo como por alguns comandos e interfaces (como o travão de mão manual, ainda que no caso de um desportivo possa ter utilidade…).
Um valor considerável, até porque a suspensão adaptativa acrescenta peso face à “passiva” do irmão de gama. Tudo porque a BMW preferiu não fazer um carro excessivamente radical.
Se tivesse sido esse o objetivo primordial, teria sido fácil dispensar a fila de bancos traseira, o ar condicionado ou o sistema áudio. Assim, o aumento de peças em fibra de carbono e a redução de material de isolamento acústico do habitáculo não bastam para uma “dieta” mais rigorosa.
Com seis cilindros em linha, 3.0 l e (aqui) 450 cv, este motor está dotado do melhor da engenharia da BMW: dos dois turbos mono-scroll, à injeção direta de elevada precisão, ao sistema variável de acionamento das válvulas (Valvetronic) ou à cambota Vanos (na admissão e no escape), não falta nada.
O motor do M2 CS conta com um sistema para limitar a deslocação do óleo em situação de “g” elevados e com melhorias do bombeamento para assegurar a máxima lubrificação em utilização em pista.
Ainda assim, a redução tímida do peso faz com que o BMW M2 CS não faça muito melhor do que o ligeiramente menos potente M2 Competition no capítulo das prestações.