Indy Center Responde: 23, 24, 33, 34. - Indy Center Brasil | Notícias da Fórmula Indy
Indy Center Responde: 23, 24, 33, 34.
Finalmente esse quadro voltou sozinho. Viemos por meio deste (tentar) desvendar os motivos do número de carros praticamente não alterar na Indycar nos últimos anos.
Você que acompanha a Indy a alguns anos ou acompanha a pouco tempo mas gosta de pesquisar um pouco mais sobre a categoria na atualidade deve ter reparado um padrão no grid da Indy. Desde 2012 até os dias atuais, 23 e 24 carros são a tônica na esmagadora maioria das provas nesses últimos quatro anos; e nas 500 milhas mais famosas do mundo, sempre 33 ou 34 carros participam ou tentam participar das festividades do mês de maio.
Mas... por quê??
Nos fóruns e grupos da Indy no Facebook, quando se posta uma notícia de possível entrada ou saída de novas equipes, gera uma discussão dos motivos de não se ter mais carros na categoria. Estamos aqui para fazer um estudo de caso da situação toda.
Para a conveniência de vocês vou colocar aqui o grid de 2012 até o desse ano, mas para a minha conveniência não vou escrever tudo, colocarei apenas os links do Wikipédia da temporada de 2012, 2013, 2014 e 2015 da Indy.
Não analisaremos antes de 2012 pois a categoria passou por muitas mudanças de chassi e motor, com o projeto ICONIC finalmente entrando em ação. Nele foi aberto novamente concorrência para a fabricação de motores, além de um novo chassi, entraram para a categoria e em março de 2012 tínhamos 11 carros movidos a Chevrolet-Ilmor, 10 carros movidos a Honda e 5 carros movidos a Lotus-Judd. 26 carros Dallara com pneus Firestone.
Mas nem tudo são flores e todos viram que o motor da Lotus na verdade era um ""motor"". Logo que viram, a Dragon Racing, Team Barracuda, Dreyer & Reinbold e HVM se coçaram para fazer novos acordos e conseguir motores de verdade para o resto da temporada. Dragon de Jay Penske e a Dreyer & Reinbold com suas ligações com o IMS conseguem os ótimos motores Ilmor enquanto os Barracuda tem que se contentar com os Honda, e a HVM e Simona de Silvestro tiveram de se arrastar o ano todo de Lotus-Judd. E o principal motivo da HVM amargar um ano todo de Lotus dá uma dica do principal fato do grid ter o mesmo número sempre: de 23 a 24 carros nas provas normais e de 33 a 34 no mês de maio da Indy 500.
Com a saída da Lotus, Honda e Chevy ficaram saturadas de pedidos de motores. Com os motores extras que fizeram para tampar o buraco deixado, elas chegaram a seu limite e nem sequer forneceram motores para a HVM. Os donos da equipe poderiam recorrer para a INDYCAR, pedir mais subsídio e arrumar alguma forma para conseguir algum Chevy ou Honda que fosse, mas eles já estavam nem aí com a paçoca e deixaram a Simoninha usando os motores que a Judd já havia feito para as outras equipes.
Desde então as equipes mantém um limite bem parecido para as outras temporadas, e esse é o maior gargalo da categoria.
Pode reparar que a grande maioria dos novos carros que entram só o conseguem quando outros carros saem. A Ganassi corre com um carro a menos em 2013 e a Andretti com um carro a mais; Dreyer & Reinbold fale no meio da temporada e a Barracuda-Herta faz temporada toda, KV com um carro a menos e Rahal com um carro a mais; em 2014 os dois carros da Dragon saem e Penske e Ganassi tem um caro a mais, Panther fecha as portas e Penske e Andretti trocam de fornecedora de motores; em 2015 é formada a CFH, sobra um motor Honda e a AJ Foyt amplia para dois carros. Repararam no padrão?
Sim, a culpa é deles: dos motores. Mas não é das fabricantes de motores.
Todas essas trocas esbarraram no limite de fabricação da Chevy e da Honda. Faz sentido, né?
Não, porque esse limite, na realidade, não existe. Não, ele não existe, e nem faz muito sentido ele existir.
Repare que a conta não bate, pois o surgimento da CFH e a expansão do quarto carro da Penske geraram dois motores a mais para a Chevy, porque ninguém mais desistiu de suas cotas, e as duas equipes conseguiram essa operação. Também a desistência da RLL em ter dois carros gera uma cota de motor a mais pra Honda mas, mesmo assim, novas equipes não entram. A conta não fecha.
Esse limite, na realidade, não existe. As duas fabricantes fazem, aproximadamente, de 80 a 100 motores por temporada. Não é uma grande quantidade de motores para grandes fábricas como a Ilmor ou a Honda fazerem. A questão resvala em duas coisas que a gente odeia discutir: dinheiro e política.
Novos problemas em uma nova Indy.
Chevy e Honda fazem seus motores para clientes, que não são as equipes, mas sim a categoria ou quem manda nela, a INDYCAR. Elas fazem os motores com a limitação de preço e as características técnicas que a categoria manda elas fazerem e vendem todos eles pra INDYCAR. A INDYCAR pega esses motores e revendem para as equipes (não fisicamente, os motores não vão para a sede da INDYCAR e depois vão para as garagens das equipes, isso é tudo burocrático, apenas trocas de papeis) com um preço menor e em forma de cotas, subsidiado pela categoria. Os chassis Dallara e os pneus Firestone tem o mesmo sistema de compra e venda. Sendo assim, quando há um novo interessado na categoria, basta a INDYCAR pedir uma cota de motores a mais para as fabricantes, que elas fazem. É bem simples, mas bem caro também.
Qualquer mudança no número de motores pedidos pela categoria acarretará ou no aumento de valor que a INDYCAR tem de pagar a Honda e a Chevy, ou as equipes terão de pagar mais dinheiro para receber mo mesmo produto. Assim, quando uma equipe pretende aumentar seu tamanho ou uma nova deseja entrar, ou todas as equipes pagam por isso, ou a categoria como um todo paga a mais por isso.
Desse modo, para alguém entrar na categoria, é necessário um esforço coletivo de todos, o que gera uma questão política intrínseca. Penske e CFH conseguiram cotas extras de motor muito graças a força política de Roger Penske e Tony George (um dos sócios da CFH, pois é ele e a Fuzzy quem depositam dinheiro do lado carpenteriano da equipe).
Mas não é possível reutilizar motores dos anos anteriores para novas equipes correrem? Sim, é possível, mas não é muito viável. Na Indy há regras de limite mínimo para se trocar um motor e, geralmente, os motores atingem essa milhagem já no fim da vida útil. A partir daquele momento, a confiabilidade desses motores é mais baixa e torna impraticavel uma equipe depositar confiança e dinheiro nos projetos com motores usados.
Mas não é possível as fabricantes fazerem motores mais baratos ou com maior vida útil? Sim, é possível, mas vocês se lembram que as fabricantes apenas seguem as diretrizes feitas pela INDYCAR na produção dos motores? Então, se os motores não são mais confiáveis ou baratos, é por interesse da própria categoria.
Normalmente, mudanças em confiabilidade ou preço dos motores (bem como das outras peças também) esbarram no desempenho desejado de cada motor. Provavelmente, o balanço de performance X desempenho X confiabilidade X preço é o mais vantajoso tanto para a INDYCAR, que não tem que subsidiar tanto o preço, quanto para a equipes, que não precisam pagar tanto para receber um produto de qualidade.
Mas por que esse problema todo dos motores não acontece também nos chassis? Bem, os chassis são muito mais baratos que os motores para se fazer, daí o preço que se paga neles é consideravelmente menor e o gargalo fica só para os motores mesmo.
Enfim. O fato de não termos mais carros na Indy é meio que culpa da Lotus, culpa da falta de projetos mais bem financiados ou com maior poder político e, talvez acima de tudo, de tudo e todos que está na Indy nesse momento, que mantém o mesmo sistema que favorece quem já está dentro da categoria do que os novos que tentam entrar.
Pensava de um jeito simplista que, o motivo da redução no grid fosse por culpa da Lotus e também o fato da vinda do novo carro e motor, que de uma certa forma deixaria os times menores em dificuldade com o seu caixa.
Outro fato que não sei se é verdade - mas tem algo a ver com o assunto tratado nesse texto - é que, a Newman-Haas teria feito a compra dos novos chassis e motores para a temporada de 2012, porém decidiu não participar em 2012, transferindo os novos chassis, motores e funcionários para a estrutura da Dragon Racing. Tanto é que a Dragon participou de mais corridas em 2012 (e com 2 carros!). Por fim, a Dragon reduziu ainda mais o grid se transferindo para a Fórmula-E.
Quanto a Panther, ela fechou as portas por estar em dificuldades mesmo. Lembro que em 2012/2013 (não lembro bem), o John Barnes estava p#t0 da vida com os gastos com o novo chassi, alegando que a Dallara fabricou o DW12 de um modo tal, que nenhuma peça de reposição disponível no mercado poderia ser utilizada, ou seja, somente se encaixava no DW12 as peças fabricadas pela Dallara, que aproveitou para negociar essas peças na base do "ou paga ou não corre". E por último, o que derrubou de vez a Panther foi a perda do patrocínio da "National Guard".
Achei o modo de gestão de motores da INDYCAR um tanto draconiano, com cara de F1, sempre dificultando a vida de um novato. Não sei dizer, se a opinião dos times na determinação dessas diretrizes poderia facilitar (ou não) a entrada de novos times. De qualquer jeito, ainda acho que quem mete a mão na massa é quem deveria ser mais ouvido.