Honda Africa Twin é mesmo aventureira? Acompanhamos um rali para responder - Blog da Infomoto - UOL
Para conferir na prática essa vocação aventureira do modelo, participamos da Expedição Africa Twin no Rally dos Sertões 2018. O objetivo era acompanhar a prova de moto e conhecer as belezas do interior do Brasil, seguindo o percurso do rali por asfalto, estradas de terra e, em algumas vezes, pelo mesmo caminho dos competidores. Veja o vídeo abaixo e confira essa aventura.
"Largamos" de Goiânia (GO) junto com o rali, em 19 de agosto, e fomos até Fortaleza (CE). Ao longo de sete dias, rodamos cerca de 3.000 km passando pelos estados da Bahia e do Piauí. Confira como a Africa Twin se saiu nessa aventura.
Especificações trail Roda aro 21 e suspensões ajustáveis com mais de 220 mm de curso são diferenciais da Honda
A proposta mais "off-road" da Africa Twin não é apenas um discurso de marketing, como mostram suas especificações. A começar pelo motor: o bicilíndrico paralelo de 999,1 cm³ com arrefecimento líquido tem comando de válvulas SOHC, e um desenho compacto. O cárter seco com tanque de óleo embutido permitiu que a moto tenha 250 mm de vão livre do solo.
O quadro tipo berço semiduplo em aço é o mesmo de praticamente todas as motos trail, assim como as rodas raiadas com aros de alumínio, nas medidas 21 polegadas na dianteira e 18, na traseira. Ambas são calçadas com pneus com câmara nas medidas 90/90-21 e 150/70-18. Formato do tanque e assento ajudam a pilotar em pé: ideal no off-road
Apesar de alto, o assento tem duas posições – 870 mm e 850 mm – e é esguio na parte da frente. Até eu, com 1,71 m, consigo apoiar a ponta dos pés no chão. A distribuição de peso (212 kg a seco) deixa o centro de gravidade bem baixo, o que facilita em manobras e faz dela uma moto bastante ágil.
No asfalto Desempenho é suficiente para manter velocidade e ainda tem folga para ultrapassagem
Os números de desempenho não impressionam os "pilotos" de ficha técnica: são 90,2 cv de potência máxima a 7.500 rpm. Mas, na prática, é o suficiente para manter a velocidade limite da rodovia com bastante folga para ultrapassagens. Mas é o tal virabrequim "crossplane", com intervalos de ignição de 270°, e o torque desde as baixas rotações – até atingir seu pico de 9,3 kgf.m a 6.000 rpm – que torna a Africa Twin uma moto fácil de pilotar. Consumo variou entre 19,7 e 21,8 km/l no asfalto
Nas arrancadas, há boa aceleração. A embreagem macia e o engate suave das marchas – com as primeiras mais curtas e quinta e sexta, longas – deixam a pilotagem bastante confortável. Mesmo quando tinha de diminuir a velocidade em função de um veículo lento, não era preciso reduzir uma marcha: mesmo em sexta, com giro mais baixo o motor responde bem – com mais vigor acima de 2.000 giros.
Vale destacar o bom conjunto de suspensões, totalmente ajustável. Quando peguei a Africa Twin, numeral 117, que iria pilotar, o ajuste estava "mole" demais. Contei com a ajuda do Ricardo Mi, da Sensei Racing, que prepara a suspensão de alguns pilotos do Rally, como a Moara Sacilotti.
Ricardo ajustou compressão, retorno e pré-carga das molas para o asfalto, já que nos dois primeiros dias não iríamos enfrentar muita terra. O conjunto ficou mais rígido, quase "esportivo". Mas, caso não entenda muito de suspensão, o melhor a fazer é procurar uma concessionária ou oficina especializada para ajustá-la conforme seu peso, altura e forma de utilização da moto.
Na trilha do rally Controle de tração tem 3 níveis e pode ser desativado; é possível desligar ABS na traseira
Com o auxílio do mecânico de apoio, voltei a mexer na suspensão para deixá-la mais "macia", pronta para absorver os impactos das pedras e obstáculos da trilha. Seriam alguns quilômetros no asfalto e depois muita terra por dentro do parque. Já tínhamos rodado no fora de estrada, mas ali seria a prova de fogo para a Africa Twin. Percorremos o mesmo trecho dos competidores no Parque Terra Ronca em Goiás (GO)
Mas os pneus originais Dunlop TrailMax decepcionam no fora-de-estrada. São excelentes no asfalto, mas não dão confiança em terrenos escorregadios com cascalho – mesmo com o tempo seco do cerrado. A moto "dança" demais e, além disso, muitas câmaras de ar furaram com os impactos nas pedras.
Muitos furos Pneu dianteiro original teve muitos furos ao rodar na terra
Na terra, também vale ressaltar o bom funcionamento do controle de tração da Africa Twin. Com três níveis bem distintos, que vai da segurança máxima no nível 3 a boa liberdade no nível 1, que foi minha opção na maior parte da viagem. Um ponto positivo é a possibilidade de alterar o nível mesmo em movimento – também dá para desativar o freio ABS na roda traseira, mas isso só com a moto parada. 250 mm de vão livre do solo e corpo esguio são diferenciais da Africa Twin
Outro elogio vai para pouca roupagem plástica da aventureira. Mesmo com essa queda – e a de outros integrantes do grupo – não houve grandes danos às carenagens, além de alguns riscos e trincas. Crédito para o protetor de tanque original da Honda de metal que aguentou o tranco, mas o protetor de mão, feito em plástico, se quebrou.
Bigtrail valente Em trecho de 600 km no asfalto, assento não se mostrou tão confortável
No asfalto, a potência inferior às concorrentes não incomoda. O desempenho é suficiente, pelo menos apenas com o piloto. A capacidade do tanque, de "apenas" 18,8 litros, também não atrapalhou a viagem. No asfalto, mesmo em ritmo forte, o consumo variou entre 19,7 e 21,8 km/litro: o que projeta uma autonomia acima de 300 km. A luz de reserva acendeu somente quando havia rodado 257 km entre Barreiras e Barra, na Bahia. Na terra, o consumo caiu para 18,6 km/litro, mas que também permitira rodar bastante. Jaqueta ventilada e capacete com viseira interna ajudaram a enfrentar o calor e o sol do sertão
Mas é mesmo no fora-de-estrada que a Africa Twin se sobressai. Difícil encontrar outra bigtrail que vá tão bem quanto a Honda nessa situação – talvez outros modelos de menor capacidade, como a já aposentada Yamaha XT 660Z Ténéré e a BMW F 800 GS, que será substituída por uma 850cc, ou a Triumhp Tiger 800 XCx. Os 11 motociclistas comemoram a chegada em Fortaleza (CE), após sete dias e 3.000 km rodados
Quem procura uma bigtrail mais aventureira tem na Africa Twin a escolha ideal, mas vale fazer algumas observações. A primeira é em relação aos pneus originais: eles não aguentam uma viagem fora-de-estrada. Portanto, se for encarar muita terra, troque os pneus por outros mais off-road e instale câmaras de ar adequadas. Expedição teve carro de apoio e duas vans – uma para a bagagem e outra com moto reserva, que não foi necessária
Ao fim da viagem, posso afirmar que a Honda Africa Twin tem, de fato, uma proposta mais off-road que outras bigtrail, disponíveis no mercado. Por outro lado, tem menos conforto e tecnologia – aquecedores de manopla, parabrisa ajustável, faróis direcionais, painel colorido – que outras concorrentes mais caras e de maior capacidade. Sob sol forte e calor de 40°C, o jeito era pilotar em pé para se refrescar
A Honda Africa Twin é vendida em duas cores – branca e vermelha – e duas versões. Ambas têm a mesma especificação, mas se diferenciam pelos acessórios: a standard, que só tem protetor de mão, cotada a R$ 54.900; e a Travel Edition, que tem parabrisa alto, protetor de tanque, cavalete central, malas laterais e topcase, por R$ 64.400. Africa Twin provou ser bigtrail com verdadeira vocação para o fora-de-estrada
A bigtrail tem 3 anos de garantia e o sistema "Honda Assistance 24h", que garante assistência durante todo o período de vigência da garantia em território brasileiro, assim como na Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai. (texto Arthur Caldeira / fotos Renato Durães)
Quadro Berço semi-duplo em aço, com sub-quadro traseiro integrado, também em aço
Suspensão dianteira Garfo Showa invertido de 45 mm, tipo cartucho, com ajuste de pré-carga em extensão e compressão e 230 mm de curso
Suspensão traseira Balança em alumínio fundido com amortecedor traseiro e reservatório de gás separado com ajuste em extensão e compressão e 220 mm de curso