Estabilidade – Tanto no A4 quanto no A5, o comportamento das suspensões é bastante agradável. No A4, mais voltado para o conforto, o conjunto filtra as irregularidades e mantém o interior bem isolado. A versão avaliada, a Ambiente, tinha rodas de 18 polegadas, que também colaboram nesse quesito. Já no A5, mesmo com rodas aro 17, a altura menor e a suspensão mais enrijecida oferecem um comportamento dinâmico mais instigante. Mas os dois modelos transmitem percepção de grande estabilidade e uma reconfortante sensação de segurança. Nota 10 para ambos.
Conforto – O A4 é confortável. O espaço interno é bem decente para um sedã médio e o bom entre-eixos de 2,81 metros mostra seu valor. Os bancos são acolhedores, exceto o do passageiro central traseiro, menos amistoso. O interior é bem silencioso. Já no A5, o foco não está tanto no conforto, e sim na esportividade. O nível de ruído do motor no habitáculo é propositalmente maior. A suspensão um pouco mais enrijecida também deixa o A5 ligeiramente menos confortável que o A4. Nota 9 para o A4 e nota 8 para o A5.
Interatividade – Os controles do A4 e do A5 têm uma boa ergonomia e não é difícil se acostumar com eles. No volante multifuncional, é possível controlar som, telefonia e navegação. As “borboletas” atrás do volante permitem que o motorista faça com grande facilidade as mudanças nas marchas simuladas do câmbio CVT. Nota 9 em ambos.
Consumo – Durante o teste, realizado predominantemente em rodovias, o A4 avaliado fez uma média de 12 km/l e o A5 obteve 11,5 km/l. Os resultados obtidos ficaram uns 30% abaixo dos prometidos pela Audi, mas são decentes para modelos desse porte e com tal motorização. Nota 8 para ambos.
Habitabilidade – Os espaços no interior de ambos os modelos são generosos. O ângulo de abertura das portas é bom, e os porta-malas levam os mesmos 480 litros. Nos dois, os porta-objetos são razoavelmente funcionais. No caso do A4, a base aplanada do volante favorece a entrada e a saída do motorista. Já no A5, que por ser 4 cm mais baixo já tem um acesso ligeiramente mais complicado, o volante com base aplanada também facilitaria a entrada e saída do motorista – mas estranhamente não está disponível no cupê. Nota 9 para o A4 e 8 para o A5.
Acabamento – No A4 ou no A5, os revestimentos e acabamento aparentam boa qualidade, com simpáticos detalhes em alumínio. Tudo agradável ao toque e num padrão digno de modelos de marca premium. Nota 9 para ambos.
Design – O Audi A4 é um sedã simpático, mas de estilo bastante conservador, tipicamente germânico. Uma proposta coerente com as expectativas do consumidor de sedãs no segmento premium, que valorizam o requinte a imponência. Mas carece um pouco de ousadia e originalidade. Já o A5 Sportback exibe um aspecto mais dinâmico e arrojado, que confere um ar mais jovial ao modelo e lhe rendeu diversos prêmios de design ao redor do mundo. Nota 7 para o A4 e nota 8 para o A5.
Custo/Benefício – A Audi se notabilizou por diversos predicados de seus modelos que se tornaram notórios – ter preço baixo nunca foi um desses predicados. A Audi foge do preço “a partir de”, comum nos modelos iniciais das concorrentes BMW e Mercedes-Benz. Assim, A4 sai por R$ 138.990 na versão Attraction e por R$ 147.990 na versão Ambiente. Já o A5 Sportback é ainda mais “salgado” – custa cerca de 13% a mais que o sedã. Parte de R$ 155.990 na versão Attraction e vai a R$ 167.990 na Ambiente. São carros caros, mas os 90% de crescimento nas vendas que a Audi obteve em 2014 em relação ao ano anterior indicam que o preço elevado não está atrapalhando os negócios. Nota 6 para o A4 e nota 5 para o A5.
Total – O Audi A4 sedã somou 85 pontos em 100 possíveis e o Audi A5 Sportback totalizou 83 pontos em 100 possíveis.
São Paulo/SP - O teste de apresentação do sedã A4 e do cupê A5 foi realizado em um circuito de 150 km, entre o bairro dos Jardins, na capital paulista, e a cidade de Itupeva, pela Rodovia dos Bandeirantes. Ao longo da avaliação dinâmica, os dois modelos mostraram mais semelhanças do que diferenças. O que não é de se estranhar, já que o sedã A4 e o A5, a grosso modo, são o mesmo carro. Partilham plataforma, trem de força e partes da carroceria e interior. Se diferenciam nos detalhes e nos ajustes, desenvolvidos de forma diferenciada para atender diferentes tipos de consumidor.
No caso do sedã, foram privilegiados fatores como conforto e isolamento acústico. Assim, a suspensão é mais macia e o som vindo do motor chega bem atenuado no habitáculo. Já no A5, a própria carroceria Sportback – onde a tampa do porta-malas dá acesso à cabine – favorece que o modelo seja um pouco mais rumoroso. O que não chega a incomodar tanto num veículo de proposta mais esportiva, onde o som do ronco do motor normalmente tem um efeito estimulante sobre o motorista. O próprio sistema de escape do cupê tem um desenho diferente, que ajuda a produzir uma sonorização mais instigante, que amplia a percepção de esportividade.
Dinamicamente, as diferenças entre os dois modelos são bastante sutis. As retomadas de zero a 100 km/h são praticamente as mesmas. A altura reduzida – é quase 4 cm mais baixo que o A4 – e o melhor perfil aerodinâmico proporcionado pela carroceria, aliados a ligeiros ajustes no câmbio CVT do cupê, dão ao A5 uma sensação de esportividade maior que a do sedã, embora as performances dos dois modelos sejam praticamente idênticas – zero a 100 km/h em 8,3 segundos no sedã e 8,4 s no cupê. A velocidade final é também quase igual – 225 km/h no A4 e 220 km/h do A5. Isso apesar dos 55 kg a mais que o A5 pesa em relação ao A4 – são 1.525 kg no cupê e 1.470 kg no sedã. Ou seja, a melhor aerodinâmica do A5 quase compensa seu peso superior e equilibra bastante a disputa entre os dois Audi. Em ambos os modelos, o novo motor 1.8 turbo FSI foi bem-vindo. O propulsor 1.8 turbinado se revela bastante elástico e bem entrosado com o câmbio CVT de 8 marchas simuladas. E a economia de combustível, se atingir os 21% que a Audi afirma, será bastante expressiva.
Um detalhe que faz uma diferença positiva para o A5 em termos dinâmicos está no ajuste da suspensão. O conjunto mais rígido, combinado com a altura um pouco menor, dá ao cupê Sportback um comportamento mais instigante nas curva feitas em alta velocidade, já que o carro aderna ligeiramente menos – embora ambos sejam bastante equilibrados e transmitam sensação de confiabilidade.
A gasolina, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, quatro cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico.
Câmbio CVT com oito marchas simuladas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração
Dianteira independente em alumínio do tipo Multilink com cinco braços e amortecedores a gás. Traseira do tipo trapezoidal com quatro pontos de apoio e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade
Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.
acabamento interno "platinum",alavanca de câmbio e volante multifuncional com paddle-shifts revestidos em couro, bancos em couro Milano, apoio de braço dianteiro e de lombar com ajuste elétrico para os bancos dianteiros, bancos dianteiros com ajustes elétrico, vidros laterais e traseiro com isolante térmico, ar-condicionado automático, computador de bordo, controle de cruzeiro, sistema start/stop, sensor de luz e chuva, rodas de 17 polegadas, faróis de neblina, faróis bi-xenônio com luzes diurna de leds, lanternas traseiras em leds, freio de estacionamento eletromecânico, Audi Sound System com Bluetooth e Radio Symphony

Em geral as pessoas tem a curiosidade sobre o mundo a sua volta, são perguntas que intrigam nossos pensamentos. Eu por exemplo já me perguntei sobre partículas fundamentais do universo, como os físicos e cientistas em geral fazem suas perguntas mais “fundamentais” sobre a natureza das coisas, como acontece as reações nucleares nos núcleos das estrelas, quais são as matérias que estudam essas perguntas em busca de respostas científicas. É possível ter uma noção dessas coisas sem cálculo?
O Professor Marcelo Gleiser é um físico teórico especializado em cosmologia e física de alta energia, teoria da complexidade e astrobiologia, ministra uma disciplina chamada FÍSICA PARA POETAS na faculdade de Dartmouth College nos EUA. Professor Gleiser tem apresentado de uma forma poética e diferente de explicar a física aos estudantes de física e várias áreas, a disciplina tem sido um sucesso entre os jovens acadêmicos.
Marcelo Gleiser tenta explicar física de uma forma conceitual (sem matemática). Gleiser pede aos alunos que “Deixem o medo de ciência para trás” essas aulas são acessíveis a qualquer pessoa que tenha CURIOSIDADE. Essa disciplina aborda temas da física e cosmologia , incluindo noções sobre o tempo, espaço e matéria, dos primórdios da civilização ocidental até o século XXI, explicadas de forma simples e recorrendo a metáforas. Gleiser parte de filósofos pré-Socráticos da Grécia Antiga, passa por Platão e Aristóteles, pela Idade Média e Renascença, e termina com as grandes revoluções da física do século XX – a teoria da relatividade de Einstein e a mecânica quântica.
Nós precisamos de divulgação cientifica para a população, ideias como a do Professor Marcelo Gleiser são bem vindas para a disseminação do conhecimento científico.
Graduando em física pela Faculdade de Ciências e Tecnologia campus de Presidente Prudente-SP. Amo ler, escrever e falar sobre ciência.
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Idílio Amaral, de Viseu, esteve em Angola entre 1964 e 1966. Regressou com sequelas psíquicas, mas capaz de ter uma vida normal. Casou com a mulher com quem se correspondia na guerra. Ainda hoje sonha com o adeus da despedida no cais da Rocha de Conde d'Óbidos, em Lisboa.