Autofoco - Alfa Romeo Stelvio 2.0 T Q4 (TESTE)
Por Paulo Sérgio Cardoso 21-04-2018 08:00
Na muito conturbada história de um dos mais míticos fabricantes de automóveis (fundado em 1907 por uma firma francesa com recurso a investidores italianos, tendo em 1915 passado para a direção de Nicola Romeo que reformulou a base industrial para o fabrico de material bélico no apoio à Primeira Grande Guerra; em 1921, em situação de falência, foi tomada pelo Estado, aproveitada por Mussollini para só depois da Segunda Grande Guerra voltar aos automóveis), começa a escrever-se... uma nova história. É certo que a Alfa Romeo demorou alguns anos a escrever o prefácio neste já conturbado século XXI, batendo no fundo, em 2015, ano em que nem conseguiu comercializar 57 mil viaturas, , por exemplo, a 2001, em que ultrapassou a fasquia dos 213 mil automóveis vendidos em todo o Mundo.
A razão? A marca italiana precisava de produto que espelhasse nitidamente os seus genes, com os habituais clientes (que até ganharam a denominação de alfistas!) a ressacar por um carro de paixão. Porque se trata de uma marca de ligações umbilicais, fora daquela formatação racional alemã, expandindo as criações a zona de desconforto para a maioria dos construtores, identificada num (possível) amor ou orgulho que o condutor nutre pelo seu automóvel. Esse carro chama-se Giulia e o segundo rebento desta nova fase é o Stelvio, o primeiro SUV da marca que chega em momento (até algo tardio) em que o formato rende cada vez mais milhões (de euros) devido à chama que esta moda acendeu.
Para o efeito, Giulia e Stelvio partilham a base Giorgio (que requereu muito investimento que a marca terá de recuperar em breve...), com o agora quase aristocrático SUV_que concorre de igual para igual com Audi Q5, Mercedes-Benz GLC ou Volvo XC60, a oferecer sensações de condução inigualáveis no segmento: de facto, um SUV da Alfa Romeo só poderia ser assim, carismático por fora e viciante quando ao volante! Do Giulia para o Stelvio, existem 35 mm adicionais em altura devido ao tamanho das rodas e outros tantos entregues à suspensão, elevando a altura ao solo em 7 cm.
No habitáculo, os bancos traseiros foram subidos 12 cm, o que contribui para o bem-estar a bordo já característico deste género de carroçaria, somando-se restantes cotas habitáveis até um pouco mais generosas ao Mercedes GLC. A mala permite acolher 525 litros, com largo acesso e mediante porta de funcionamento elétrico, começando a timbrar o lado requintado que a Alfa quer embutir no Stelvio.
Os revestimentos revelam qualidade e atenção (incluindo bolsas das portas parcialmente revestidas a tecido para que os objetos aí colocados se inibam de riscar ou gerar ruídos incómodos), as costas do banco traseiro são rebatíveis em três partes, embora os comandos para tal (na base dos bancos ou na mala) apenas as desprendam, obrigando, depois, a empurrar manualmente...
Também não será de estranhar a quase cópia de interiores entre Stelvio e Giulia, com tablier dominado por linhas direitas e apenas três botões rotativos na consola entre bancos, como reflexo da modernidade e teor ergonómico. O mais perto do condutor altera os modos de condução/reações do veículo (o já conhecido seletor DNA), o central, controla o monitor da secção de infoentretenimento, e o mais à direita o nível do som. Embora com conteúdos válidos, esta versão Super obriga a pagar o sistema de navegação, algo lento e grafismo que poderia ser mais moderno nesta variante mais dispendiosa, com gráficos 3D e projeção real dos edifícios de algumas cidades.
Também paga à parte é a iluminação interior em LED que tão bem realça as formas do habitáculo, à noite, embora alguém se tenha esquecido de substituir as lâmpadas amarelas nos espelhos de cortesia nas palas do sol. Também há quem diga que sem estas coisas, não seria um Alfa Romeo, um puro sangue latino! Como que para fechar as críticas, não gostámos do funcionamento das hastes de comando das escovas dos limpa-vidros, com reações algo contrárias às utilizadas na maioria das marcas.
Depois, temos um Alfa Romeo da cabeça aos pés! Mesmo em formato SUV, o condutor é levado a esquecer-se dos efeitos criados pela altura da carroçaria, por o Stelvio contar não só com materiais ligeiros, como cuidada distribuição de peso (bateria colocada em posição central no fundo da bagageira e motor em posição recuada), elevada rigidez da estrutura Giorgio, barra anti-aproximação a ligar as torres dianteiras e ainda uma direção muito direta, com apenas 2 voltas entre topos, mas de leitura fiável.
O motor 2 litros turbo a gasolina de 280 cv é o mais acertado para a máxima exploração de todo este reduto que torna o Stelvio realmente peculiar e único, estando acoplado a caixa automática de 8 velocidades e a sistema de transmissão que, de raiz, faz do Stelvio um tração traseira, só passando (e não mais que 50%) força para o eixo dianteiro em caso de necessidade descoberta pela eletrónica, o que ajuda a tornar o Stelvio um SUV divertido, com ótima dinâmica.
Bem ajustados estão, igualmente, os três modos de condução do DNA, com a escolha mais dinâmica a refletir-se numa resposta pronta do motor e passagens de caixa realmente mais lestas, permitindo rápidas acelerações e retomas de velocidade que não só animam a condução como despacham as ultrapassagens. Querendo-se poupar, o modo mais ecológico até inclui função velejar da caixa automática, pelo que, e associado ao facto do Stelvio apresentar-se quase sempre como um tração traseira, ajuda a manter os consumos nos 10,5 l/100 km.
Para se sentir o puro sangue italiano, há que puxar a mecânica além das 3000 rpm, embora a mesma acabe cedo, ainda antes das 6000 rpm, não inibindo o mais desportivo dos Stelvio da atualidade de dobrar os 200 km/h logo ao fim do primeiro quilómetro de arranque. Gostaríamos, apenas, de tom vocal mais condizente com a garra do motor e com o efeito esperado pelas duas enormes saídas de escape!
Mesmo na (compreensível) impossibilidade de desligar o ESP, o modo Dynamic permite dar azo à vivacidade do chassis, com deliciosa contribuição da sensibilidade direcional. Até a resposta do pedal de travão surge diferenciada. Mesmo ao volume do SUV, é fácil sentir confiança no guiamento da dianteira e no empurrar do eixo traseiro em aceleração. Assim, os 280 cv começam a servir realmente para algo, bem dominados e aproveitados aquando o condutor se afinca na diversão e coerência dinâmica, de facto distantes da condução mais pesada e agarrada ao alcatrão assinada pelos rebentos da escola alemã.
Fora destes afincos de corrida (que embora casem com Alfa Romeo pouco rimam com o conceito SUV), o Stelvio apresenta-se confortável e robusto (mesmo com jantes de 20''), espaçoso e funcional, apenas claudicando na visibilidade lateral traseira. Para isso está lá a ajuda da câmara posterior, que é uma pena não aproveitar na plenitude a largura do monitor central.