Descarbonização do Shipping - Transportes & Negócios
O impasse - demasiadas alternativas e nenhuma solução
No passado mês de julho, a Shell com a Delloite publicaram um estudo conjunto sobre as perspetivas de descarbonização do transporte marítimo que reuniu um conjunto de opiniões de 80 gestores do setor e que apresenta um roteiro de soluções que podem ir de encontro aos objetivos da IMO[i]. O transporte marítimo é uma atividade capital-intensiva onde se utilizam ativos (navios) com uma vida útil longa. Perante decisões de investimento em navios que cumpram com os objetivos de descarbonização para 2030 e 2050 os gestores de empresas estão perante uma situação de impasse. O estudo apresenta 12 recomendações que resultam de análises de investigadores, entrevistas e seminários.
O transporte marítimo é uma atividade capital-intensiva caracterizada pela utilização de ativos de vida útil longa (2030 é amanhã, 2050 é o limite de vida de um navio encomendado hoje), margens de exploração reduzidas e por ser dependente de um fornecimento global de combustíveis com elevada densidade energética. Essas características tornam a descarbonização um processo complexo e dispendioso.
Para a descarbonização do transporte marítimo são necessários incentivos regulatórios e de mercado suficientes e uma oferta abundante de combustíveis de baixas ou zero emissões. As embarcações elétricas podem ser uma opção para rotas marítimas de curta distância, mas para o transporte marítimo de longa distância – que responde por cerca de 85% das emissões – não há atualmente nenhum combustível alternativo viável que possibilite alcançar o objetivo da IMO para 2050. A indústria está a explorar vários combustíveis alternativos – incluindo hidrogénio, amoníaco, metanol e biocombustíveis – mas os líderes das empresas de transporte marítimo consideram que todos eles têm limitações comerciais e técnicas.
A UE trabalha com base em "campanhas de política", com duração cada vez mais curta, apresentando como "soluções" simples alternativas cuja viabilidade técnica, económica e financeira não está comprovada e cuja aplicação de forma generalizada a todos os segmentos do shipping é impossível.
Os custos dessas alternativas são significativamente mais elevados do que o combustível hoje dominante no transporte marítimo e a maioria delas tem densidade de energia mais baixa, maiores requisitos de espaço para armazenamento e de segurança e a infraestrutura é inexistente ou muito limitada. Têm de ser desenvolvidas novas tecnologias, por exemplo sistemas de propulsão e tanques de armazenamento, para ultrapassar essas barreiras e é necessária uma capacidade de produção de combustível suficiente para atender a uma procura anual de energia difícil de visualizar[ii]. Este é o "impasse".
Para cumprir com os objetivos da IMO para 2050 os gestores das empresas de transporte marítimo de longa distância têm menos de 10 anos para decidir investimentos em navios de emissões zero para começar a entrar na frota global por volta de 2030 – é esse o verdadeiro sentido de urgência.
Na opinião dos gestores do shipping que colaboraram no estudo, a abordagem ao tema da descarbonização deve ser baseada em três princípios:
Adoção de uma perspetiva ecossistémica – reconhecer que o desafio é grande de mais para uma organização atuar isolada. É necessária uma perspetiva holística e integrada, cada interveniente no transporte marítimo tem um papel a desempenhar e um conjunto de atividades onde se deve focar.
Pensar grande, começar pequeno e crescer rápido – pequenos passos sucessivos são a melhor forma de enfrentar um desafio de uma tal dimensão.
Foco nos comportamentos e nos fatores emocionais – é necessário apoiar soluções com os incentivos corretos. Os incentivos devem basear-se na compreensão do que motiva os stakeholders na cadeia de valor do transporte marítimo a seguir uma perspetiva de longo prazo.
Com base nestes três princípios, o relatório centra-se em 12 soluções ou recomendações. As primeiras 5 têm em vista por fim ao impasse nos próximos dois ou três anos (fase I).
RECOMENDAÇÃO 1 – Aumentar a procura por parte dos clientes
Criar escala na procura de soluções de transporte com emissões baixas ou zero através de compromissos entre fretadores de navios e carregadores, o que deverá incluir contratos de longo prazo. Os candidatos naturais a este tipo de solução são as empresas de Estado e as empresas privadas com maior proximidade com os consumidores finais (por exemplo, transporte de contentores e produtos alimentares a granel).
RECOMENDAÇÃO 2 – Alinhamento regulatório a nível global
Criar um espaço global onde se alinhem soluções e se reduza a incerteza relativamente a regulamentação e calendários de implementação. As diretivas da IMO cuja emissão está prevista para 2023 devem ser claras e devem estar alinhadas com as autoridades reguladoras locais e regionais (UE, China e EUA).
RECOMENDAÇÃO 3 – Investigação e Desenvolvimento intersetorial
Intensificar parcerias para desenvolver combustíveis com emissões zero ou de baixas emissões através de investigações conjuntas em várias áreas do shipping, da energia e de outras mais difíceis de converter. Constituir plataformas mais amplas de capital e capacidade técnica aumentando a probabilidade de que a infraestrutura de produção e transporte estará disponível assim que os combustíveis do futuro sejam comercialmente viáveis.
RECOMENDAÇÃO 4 – Aumentar a escala dos projetos piloto
Aumentar a eficácia da I&D executando projetos-piloto end-to-end, envolvendo clientes, fretadores de navios, operadores, armadores e portos em rotas e tipos de navios específicos.
RECOMENDAÇÃO 5 – Compromissos coordenados ao nível do shipping
Aumentar o alcance das iniciativas existentes (por exemplo, Getting to Zero Coalition[iii], Clean Cargo Working Group[iv] e outros) através da consolidação de objetivos e do fortalecimento da coordenação entre projetos concorrentes. Criar uma entidade com um mandato específico que possa acelerar a transição das ideias para a ação pondo termo ao impasse.
Na fase II, o transporte marítimo terá de acelerar o processo reduzindo ainda mais o risco dos investimentos iniciais através do desenho de navios flexíveis, novas parcerias entre portos, maior pressão junto dos investidores e novos esquemas de financiamento que incentivem a descarbonização do transporte marítimo.
Em seguida, a redução do risco e o alargamento dos incentivos criados nas fases anteriores ajudará a atrair o investimento necessário para "escalar" a produção do "combustível verde" e da infraestrutura de produção e abastecimento.
Finalmente, a EFICIÊNCIA OPERACIONAL deve permanecer o pilar central de todas essas fases sendo crucial para reduzir as emissões dos navios existentes e dos navios futuros. Tecnologias de eficiência energética, tais como a hidrodinâmica do casco, lubrificação pelo ar[v], tecnologia do vento[vi], roteamento meteorológico[vii], otimização dos portos, combustíveis e lubrificantes de alta qualidade são algumas das medidas que o transporte marítimo pode implementar, quer no imediato, quer durante todo caminho para a descarbonização.
O estudo reflete bem a cultura e comportamento dos gestores das empresas de transporte marítimo – é o "all hands on deck" – análise, avaliação, planeamento e decisão urgente.
Infelizmente, a União Europeia não tem tido em conta o pensamento, as necessidades e as opiniões das empresas do shipping. A UE trabalha com base em "campanhas de política", com duração cada vez mais curta, apresentando como "soluções" simples alternativas cuja viabilidade técnica, económica e financeira não está comprovada e cuja aplicação de forma generalizada a todos os segmentos do shipping é impossível. A UE vem criando desorientação nos governos dos Estados Membros (em particular naqueles onde o shipping é uma atividade "fulcral" mas sem peso político, como é o caso de Portugal), nas empresas e na população em geral. Cada "solução" é a melhor: há cinco anos era a utilização generalizada do Gás Natural Líquido, ontem eram os navios elétricos, hoje a propulsão a hidrogénio, amanhã… logo veremos.
Esperemos que o "all hands on deck", o sentido de urgência dos gestores do shipping, ganhe espaço com a divulgação do documento que se analisou muito sumariamente e que merece ser lido na integra.
[i] "Decarbonising Shipping: All Hands on Deck", Julho 2020, disponível em https://www.shell.com/energy-and-innovation/the-energy-future/decarbonising-shipping.html?utm_source=&utm_medium=&utm_content=media_link_014_&utm_campaign=decarbonisingshipping__jul-jul_2020
[ii] A energia necessária para abastecer o transporte marítimo durante um ano equivale ao necessário para abastecer a cidade de Nova York por mais de 60 anos.
[iii] Ver em https://www.globalmaritimeforum.org/getting-to-zero-coalition/
[iv] Ver em https://www.clean-cargo.org/
[v] Ver em https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/air-lubrication
"A vessel's resistance when moving through the water is made up of multiple components, of which frictional resistance is the most dominant. Injection of air into the turbulent boundary layer (between the stationary and moving water) can reduce the frictional resistance of the hull".
[vi] Ver em https://www.marineinsight.com/green-shipping/top-7-green-ship-concepts-using-wind-energy/
[vii] Ver sobre "weather routing" em https://vpoglobal.com/2020/07/09/navtor-and-weathernews-integrate-weather-services-into-navstation/