A maioria das cidades em desenvolvimento está na extrema esquerda e podem escolher para onde querem ir (para as supereficientes Amsterdã e Tóquio, para as equilibradas Frankfurt e Munique, ou para as insustentáveis Houston e Atlanta).
TL: A discussão sobre os efeitos de “alavancagem do trânsito”. Sistemas de transporte público de alta qualidade (trem urbano e BRT) são frequentemente criticados com o argumento de que, na melhor das hipóteses, eles carregam apenas uma pequena porção do total de viagens locais. Mas, havendo um catalisador para um desenvolvimento mais compacto e organizado do trânsito, estes sistemas podem fornecer reduções muito maiores nas viagens veiculares. Moradores dessas comunidades tendem a dirigir menos, têm menos veículos próprios, dependem mais dos trajetos a pé, bicicletas e transportes públicos, e se beneficiariam substancialmente. Nosso desafio é comunicar os maiores impactos e benefícios que podem resultar destes projetos.
DH: Eu realmente gostei da abordagem de Paul Barter sobre os táxis motorizados de três rodas como um meio de transporte aceitável e sustentável. “O tráfego (…) seria muito menos congestionado e produziria muito menos poluição e gases de efeito estufa, se houvesse menos carros e auto-rickshaws melhores com tecnologias mais limpas que levassem os passageiros até os ônibus e serviços de trem.” [Você pode obter mais informações sobre os auto-rickshaws aqui, por meio de pesquisas realizadas pela EMBARQ India.] O total oposto da visão dos tomadores de decisão “progressistas” que querem ver os auto-rickshaws fora de suas ruas.
Eu também gostei da análise sobre os veículos elétricos, que leva em conta a precedência de suas fontes. Eles mostram que a eletricidade pode ser tão prejudicial quanto um motor a combustão interna se a fonte for ruim. Veja o gráfico:
Você acha importante mudar a conversa em negociações sobre mudanças climáticas, de tecnologia para abordagens mais “holísticas”? Por quê?
TL: Absolutamente. O planejamento convencional é reducionista: problemas individuais são atribuídos a profissões específicas e agências com responsabilidades estritamente definidas. Isso pode resultar naquelas organizações que implementam soluções racionais que exacerbam outros problemas que a sociedade enfrenta, e tendem a subestimar estratégias que proporcionem benefícios múltiplos, mas mais modestos. Por exemplo, com o planejamento convencional, agências de transporte geralmente implementam estratégias de redução de congestionamento como o alargamento de estradas que, aumentando a dependência do automóvel e a expansão do uso da terra, aumentam o risco total de acidentes, os custos de transporte ao consumidor, o consumo de energia e as emissões de poluentes. Da mesma forma, o planejamento reducionista pode resultar em órgãos ambientais que apoiem estratégias de redução de emissões, tais como mandatos de eficiência de combustível e subsídios a combustíveis alternativos, que ao reduzirem o custo do quilômetro dirigido, aumentam o número total de viagens veiculares e, assim, agrava o congestionamento no trânsito, acidentes e expansão de uso da terra.
Uma abordagem holística significa, por exemplo, que as agências de transporte escolham estratégias de redução de congestionamento que também ajudem a diminuir o consumo de energia, emissões e acidentes, e que melhorem a mobilidade de pessoas que não utilizam o carro; e que agências ambientais escolham estratégias de redução de emissões que também ajudem a reduzir o congestionamento do tráfego e dos estacionamentos, e que poupem o dinheiro dos consumidores.
DH: A tecnologia por si só não vai nos salvar, como eu disse antes,e também é o caminho mais caro para se chegar onde queremos. Em cidades em desenvolvimento, não precisamos ir do extremo do congestionamento, poluição e acidentes da auto-dependência e, então, tentar voltar a um sistema de transportes mais equilibrado. Nós podemos “pular” isso. Se nos concentrarmos apenas em soluções tecnológicas, vamos acabar com o “congestionamento limpo” (o resultado de se importar apenas em melhorar a tecnologia dos veículos, sem dar muita atenção para a redução dos quilômetros percorridos em veículos motorizados individuais, por meio de mudanças políticas). Provavelmente, como a tecnologia evolui, as emissões não serão um problema já que os veículos serão “limpos”, mas mudar apenas o motor e o combustível não tem nada a ver com o congestionamento. Eu escutei o termo “congestionamento limpo” em uma coletiva de imprensa de Felipe Targa, o vice-Ministro de Transportes da Colômbia, no FTS na América Latina. Eu acrescentaria não apenas “congestionamento limpo”, mas “mortes no trânsito de baixo carbono” (baixo impacto de GEE, mas ainda mata pessoas nas ruas). Se tivermos uma abordagem holística, como sugerido pelos editores desta publicação, não só resolvemos o problema global e urgente da mudança climática, mas também temos um mundo mais saudável, habitável e feliz. E isso não é mais caro, como bem documentado por Holger Dalkmann e Ko Sakamoto em “Towards a Green Economy: Pathways to sustainable and poverty eradication.”
O que você acha que deve acontecer para que o setor de transporte sofra uma transformação verdadeira, tendo o meio ambiente e as pessoas em mente?
TL: Devemos fazer um trabalho melhor de comunicação para mostrar aos usuários e à sociedade toda economia e benefícios que resultam de um sistema de transporte mais diversificado e eficiente. Frequentemente as pessoas assumem que os esforços para aumentar a eficiência do sistema de transporte, apesar de serem bons para o meio ambiente, são prejudiciais aos consumidores e às empresas. Isso não é nem um pouco verdade. Muitas das estratégias descritas neste relatório beneficiam consumidores, melhorando suas opções de mobilidade e reduzindo seus custos de transporte em geral; e beneficiam a economia, aumentando a eficiência global e reduzindo custos para governos e empresas.
Tags: auto rickshaws, bicicletas, BRT, emissão de gases de efeito estufa, GEE, mudanças climáticas, pedestres, poluição do ar, sustentabilidade, tecnologia, trânsito, transporte, transporte coletivo, UNEP	

Novas cenas de Top Gun: Maverick foram lançadas nesta semana, durante o intervalo do Super Bowl, o evento de maior audiência da TV americana. O vídeo deixou os fãs ainda mais curiosos para saber o rumo de Maverick. No material, Tom Cruise aparece em momentos de muita adrenalina e tensão dentro do cockpit.
Depois de mais de 30 anos servindo a marinha como um dos maiores pilotos de caça, Pete “Maverick” Mitchell (Tom Cruise) continua na ativa, se recusando a subir de patente e deixar de fazer o que mais gosta, que é voar. Enquanto ele treina um grupo de pilotos em formação para uma missão especial que nenhum “Top Gun” em vida jamais participou, ele encontra Bradley Bradshaw (Miles Teller), que tem o apelido de “Rooster”, o filho do falecido amigo de Maverick, o oficial Nick Bradshaw (Anthony Edwards), conhecido como “Goose”.
Enfrentando um futuro incerto e lidando com fantasmas de seu passado, Maverick confronta seus medos mais profundos em uma missão que exige sacrifícios extremos daqueles que serão escolhidos para executá-la.