A visita ao Autódromo da Paraíba
Quando a equipe de gestão do Site dos Nobres do Grid começou a discutir se iríamos incluir ou não o Autódromo construído na Paraíba na Seção "Raio X", há pouco mais de um ano, houve uma divisão entre nós.
O fato do autódromo não ter sido homologado pela Confederação Brasileira de Automobilismo (ao contrário do que alguns veículos de mídia locais noticiaram) e desde a sua inauguração ter recebido apenas eventos regionais, quase todos promovidos por um clube local, poderia colocá-lo na mesma condição de alguns autódromos particulares existentes no interior de São Paulo, mas o propósito para o qual foi construído tem um aspecto totalmente diferente destes mencionados e isso acabou sendo o motivo para convencer os relutantes de que deveríamos visitá-lo.
A história do autódromo paraibano não pode ser dissociada da figura do seu idealizador e construtor, Fernando Monteiro, que investiu os esforços de uma vida inteira para transformar um sonho em realidade: o de colocar a Paraíba – fisicamente falando – no mapa do automobilismo nacional. A coragem de Fernando em construir uma praça de eventos com recursos próprios, com um projeto concebido e construído por ele... e este fato teve duas implicações.
A primeira foi colocar o nome de Fernando Monteiro na história do automobilismo brasileiro como um de seus maiores entusiastas e protagonistas, a ponto de fazer sua trajetória de vida vir a ficar marcada para sempre e podendo ser considerada um exemplo a ser seguido. A segunda é, infelizmente, usar o autódromo que ele construiu com tanto esforço e tanta dedicação como um exemplo a não ser seguido, uma vez que a forma como ele foi concebido colocou nas mãos de seu proprietário um problema difícil – e dispendioso – de ser resolvido.
O primeiro autódromo paraibano foi uma pista de terra, localizada numa área próxima a João Pessoa chamada de Altiplano, ao sul da capital paraibana e que, nos anos 70, ficava a uma distância bem considerável da exploração imobiliária que chegou lá algumas décadas depois. Batizado com o nome do então Ministro dos Transportes, Mario Andreazza, em 1971. Apesar da pista nunca ter sido asfaltada, ali nasceu o kartódromo, com o mesmo nome, tendo sido Fernando um pioneiro na modalidade no nordeste como ele relatou. O kartódromo foi inaugurado em 23 de Setembro de 1973. Com isso o primeiro investimento incluindo boxes, sanitários, lanchonete...
O desejo era transformar aquele autódromo em um autódromo asfaltado, mas o crescimento da capital paraibana e a especulação imobiliária trabalharam contra Fernando e seus planos, mas acabaram abrindo uma outra porta com a negociação da área do Autódromo Mario Andreazza: o retorno financeiro da negociação e a troca de valor de metro quadrado colocaram nas mãos de Fernando Monteiro uma área de um milhão de metros quadrados (a mesma área de Interlagos) no município de São Miguel de Taipu, distante 35 Km de João Pessoa.
Nosso enviado ao nordeste foi encontrar com o Sr. Fernando Monteiro em seu escritório, em João Pessoa e de lá partimos para o Autódromo. As rodovias no estado da Paraíba são muito boas e sem a exploração dos pedágios que vemos no sul e sudeste do país. A rodovia BR 230 é totalmente duplicada até o autódromo e tem três faixas na região da grande João Pessoa.
Chegando na altura do condomínio Greenville, é necessário fazer um retorno na própria rodovia, algo que em caso de uma homologação do circuito e a ida de grandes eventos para lá, assim como no caso de Caruaru, uma obra viária com túnel ou viaduto se fará necessária para evitar problemas na estrada.
Contudo, o problema maior não é esse. O autódromo fica a 2,5 Km da rodovia, num acesso por estrada de barro. Uma distância muito maior do que em Caruaru e que em caso de chuva pode ser um enorme transtorno para quem quiser chegar até os estacionamentos, que ainda não estão prontos.
Existem três entradas para o autódromo: um belo pórtico com dois portões e outros dois portões de entrada para veículos, sendo o portão B o que dá acesso a uma grande área descampada antes de se chegar na estrutura dos boxes onde há uma construção baixa, com os banheiros.
O autódromo, como um todo, ainda tem muito a ser feito e, por incrível que possa parecer, isso é uma vantagem. Infelizmente detectamos muitos erros de concepção e construção e se seu proprietário quiser realmente colocar o autódromo paraibano no calendário de eventos nacionais estes precisam ser modificados/corrigidos. Nada que não possa ser alterado, ajustado, mas que, sem a devida execução, não será possível homologar o autódromo, especialmente pelos itens de segurança.
O traçado inteiro possui três opções de circuito, com 3.437 metros, 3.024 metros e 2.565 metros. O traçado asfaltado é o de 3.024 metros. A reta dos boxes possui 695 metros e é o trecho com a maior largura de pista (12 metros), trecho que foi primeiramente asfaltado e desde o início de 2016 recebe provas de arrancada de 201 metros.
As curvas 1 e 2 vem em sequência, sendo a primeira tomada para a direita e a segunda para a esquerda. Há uma zebra interna na entrada da curva 1, com uma pequena inclinação para dentro da pista. A área de escape é razoável, mas não tem nenhum tratamento ou barreiras.
Por alguma roda fora do asfalto é um problema no autódromo paraibano. Há uma diferença de altura entre o asfalto e as áreas laterais que chegam a 15 centímetros. Alem disso, não há nenhum tratamento nas mesmas, mesmo nas curvas, com caixas de brita ou áreas asfaltadas.
Assim como a curva 1, a curva 2 possui uma zebra interna com as mesmas características da zebra da curva anterior, mas não há zebra de "apoio" na saída da curva 2, que leva a uma reta de pouco mais de 300 metros. A área de escape é bem generosa.
Esta reta termina em uma curva fechada, com quase 90 graus para a esquerda, que também conta com uma zebra na parte interna, mas, diferente das demais curvas do autódromo, conta com uma zebra de apoio na saída. Com ondulações, a mesma está garantindo um apoio buscando evitar que alguém "passe do ponto" e vá com as rodas para a terra.
Após a curva 3 há uma pequena reta que é parte do traçado do "anel externo", o traçado de menor metragem, que ainda não foi asfaltado. Assim sendo, vamos seguir pelo traçado asfaltado e tomar a curva 4, que é a primeira perna de um "S" longo para o miolo do circuito.
A curva 4 tem a já costumaz zebra interna, mas apenas na primeira parte da curva, e nenhuma preparação para uma saída de pista na área externa da curva. Com o traçado mais longo, de mais de 3400 metros, a curva oposta a esta fica a uma distância que exigiria uma separação física entre elas.
A curva 5, como segunda "perna" deste "S", é feita para a direita, também contando com a zebra interna e nenhuma preparação na parte externa da curva. Na saída da mesma, encontramos uma reta de ângulo convergente com a reta dos boxes antes de chegarmos à curva 6.
A curva 6 é mais rápida que as duas anteriores e, como já observamos, tem uma zebra interna na sua tomada e um problema crítico de segurança do lado oposto: ela é próxima demais da reta dos boxes é é necessário se fazer uma barreira física para evitar um cruzamento de área. Foi feito um barranco artificial com pneus sendo cobertos por terra e agora com a vegetação encobrindo-o. Contudo, para carros com grande velocidade, este obstáculo serviria como rampa.
Na saída da curva 6 temos mais uma reta curta, que leva para a curva 7 onde o trecho interno reencontra o anel externo. É uma curva de média pra alta, tomada para a esquerda, também com a zebra interna em sua tomada e sem preparação na área de escape, que é muito ampla.
A zebra interna se prolonga para o contorno da última curva do traçado asfaltado, a curva 8, feita para a esquerda, com uma característica de velocidade crescente no seu raio para a tomada da reta dos boxes.
Esta curva apresenta um outro ponto crítico de segurança, que é a tomada da entrada dos boxes por seu contorno externo, com um desnível entre as duas faixas de rolagem, separadas por uma barreira dupla de pneus, amarados unos aos outros mas sem guard rail ou outro anteparo físico estático. Assim se completa os 3024 metros do circuito intermediário do Autódromo da Paraíba.
Voltemos à entrada dos boxes para chegarmos aos mesmos e ao pit lane. A entrada é longa e acompanha o traçado da curva 8 como já dissemos.
Chegando ao pit lane, constatamos que o mesmo tem apenas 10 metros desde o muro até as colunas dos boxes. Uma faixa muito estreita para corridas com carros maiores e operações de pitstop ficariam comprometidas. Não há uma faixa segura de pit walk para os chefes de equipe acompanharem junto ao muro, com cabines, as corridas e o pit wall é um outro ponto crítico, uma vez que ele é feito com colunas e entre as mesmas colocadas placas pré-moldadas, deixando cantos vivos para o lado da pista, que dista cerca de dois metros deste. Além disso, o muro não possui nenhuma tela de proteção e tem menos de 1,5 metros de altura em relação a pista.
Os boxes tem uma configuração diferente de tudo que existe nos demais autódromos do país. Mais altos do que qualquer um, ele tem colunas espaçadas a cada quatro metros em um enorme vão. Isso, na teoria, foi um grande acerto, pois dá pra modular de acordo com o tamanho das equipes.
Sobre este, uma enorme área para montagem dos camarotes e que por ser bem alto, dá visibilidade para praticamente toda a pista.
Diante de tudo o que vimos, conversar com o Sr. Fernando Monteiro se tornou algo mais importante do que qualquer conversa que já tivemos com qualquer administrador de autódromo.
NdG: De onde o senhor tirou tanta coragem pra construir um autódromo?
Fernando Monteiro: Como vocês já viram pelo material que eu mostrei, este é o segundo autódromo que eu faço. Nos anos 70 tivemos o autódromo do Altiplano, que hoje é um bairro de João Pessoa e por muito anos fizemos corridas muito boas lá. Lá também fiz um kartódromo muito bom, onde muitos pilotos se formaram. Eu trouxe os primeiros karts para a Paraíba ainda nos anos 60, depois que Claudio Daniel Rodrigues começou a fazer corridas de kart em São Paulo.
NdG: O autódromo do Altiplano era de terra, o que faltou para asfaltá-lo?
Fernando Monteiro: Além do dinheiro, faltou apoio político. Poderíamos ter tido um excelente autódromo asfaltado já nos anos 70. Apresentei o projeto até para o Ministro Mario Andreazza, e eu coloquei o nome dele no autódromo e no kartódromo para tentar conseguir que eles fossem asfaltados, mas só consegui asfaltar o kartódromo e fazendo isso do meu dinheiro, porque nem conseguir ganhar dinheiro eu conseguia. Nunca consegui murar o autódromo do Altiplano. A gente levantava uma parte do muro, vinha gente, derrubava e roubava os tijolos. As corridas eram de graça, sem cobrar ingresso. Agora no autódromo novo é diferente. Temos a área toda cercada e as corridas são com ingresso. O único político que tinha visão e percebia que o autódromo do Altiplano iria atrair turismo para a Paraíba foi o Governador Tarcísio Buriti. Tentei com ele conseguir o asfalto. Se ele entregasse o asfalto, eu faria o resto, mas acabou seu mandato e o sucessor dele não levou o projeto pra frente.
NdG: Quem fez o projeto das pistas dos seus autódromos?
Eu fiz o projeto do autódromo do Altiplano e também o do novo autódromo.
Fernando Monteiro: Fui eu mesmo quem fiz. Eu faço meus autódromos com muita atenção. A primeira curva não pode ser uma curva que provoque acidentes. Tem que deixar os carros se arrumarem depois da largada. Chega todo mundo junto na primeira curva e assim dá confusão. Se você deixa o pessoal se arrumar na reta, na primeira curva, aí eles já estão arrumados na segunda curva e a corrida segue bem. No autódromo novo eu tive que mudar a primeira curva por causa da saída dos boxes e não ficou como eu gostaria, mas foi preciso fazer assim.
NdG: O senhor procurou a CBA para fazer o desenho do traçado de acordo com as normas que a Confederação segue para homologar os autódromos?
Fernando Monteiro: Eu procurei a CBA varias vezes e eles nunca me deram retorno. Eu não ia ficar aqui sentado esperando a boa vontade deles de virem aqui no dia e na hora que eles quisessem para fazer o que eles tem que fazer. Eu fui fazer o autódromo para atender as necessidades dos pilotos aqui da nossa região que precisavam ter uma pista para correr e agora eles tem. O Autódromo Internacional da Paraíba está aí para o desenvolvimento do automobilismo.
NdG: Mas o autódromo que o senhor inaugurou não tem homologação da CBA e não pode receber eventos com a chancela da Confederação...
Eu não vou ficar aqui esperando a CBA dizer o que pode e o que não pode, como deve ou não deve ser feito.
Fernando Monteiro: Se eles vão dar ou não a homologação é outra estória. O que hoje nós temos é um autódromo muito bom, seguro e que está aberto para qualquer pessoas, qualquer um que seja piloto vir até aqui e acelerar, participar das provas de arrancada ou de qualquer categoria que queira se organizar e fazer seu campeonato aqui.
NdG: O senhor diz que seu autódromo é um autódromo seguro, mas vimos alguns pontos críticos em termos de segurança, como a entrada e acesso aos boxes, a mureta dos boxes e a proximidade da curva 6 com a reta dos boxes com os carros vindo em direções opostas...
Fernando Monteiro: Não tem insegurança nenhuma nesses locais. Fizemos uma proteção com terra e pneus entre a reta e esse ponto que você está falando e não há perigo de haver um acidente ali com os carros indo de um lado para outro na pista. A entrada dos boxes tem toda uma proteção de pneus que garante a segurança de quem estiver entrando e o muro dos boxes é muito forte, feito com concreto e só falta colocar a tela que eu já comprei e só falta instalar.
NdG: Mas o muro tem colunas, cantos vivos, é baixo... como pode ser seguro?
Fernando Monteiro: Não tem perigo nenhum ali, ninguém vai bater ali e o muro não é baixo. Veja a altura de um carro de corrida e a altura do muro. Ele tem uma altura boa e que permite que se veja a pista dos boxes. A CBA ficou de vir aqui olhar a pista, o que deviam ter feito antes. Agora que nós fizemos vão vir pra querer mudar tudo? Eu já coloquei 16 milhões de reais para termos a estrutura que temos hoje. Já temos a homologação da federação e estamos realizando as corridas aqui.
NdG: O senhor pediu a CBA que viesse aqui para conhecer o projeto, durante as obras, antes da inauguração?
Fernando Monteiro: Diversas vezes! Mas nunca vieram. Falei varias vezes com eles e a última foi para vir agora em setembro (Nota do NdG: esta entrevista foi feita em agosto e, até dezembro, a CBA não tinha ido até o autódromo. Segundo Fernando Monteiro, a ida está agendada para a primeira quinzena de janeiro. Vamos ver o que eles vão dizer.
NdG: Infelizmente a gente não vive para sempre e hoje em dia a palavra "legado" está muito em moda. Como seus filhos e netos veem o autódromo e a continuidade dele no futuro?
O autódromo da Paraíba é seguro e hoje o estado tem um autódromo para o desenvolvimento do automobilismo.
Fernando Monteiro: Eu sou casado, tenho quatro filhas e dois netos, minha família toda se envolveu com o automobilismo junto comigo. Minhas filhas correm e o futuro do autódromo está garantido.
Ao longo destes nove anos de atividade do Projeto Nobres do Grid, aprendemos alguma coisa sobre autódromos, conversando com administradores, projetistas, pilotos e ex-pilotos. Assim, decidimos nesta nova série de artigos sobre os autódromo brasileiros, apresentar uma lista se sugestões, para seus proprietários e administradores, no intuito de melhorar aspectos de segurança e condições de trabalho para aqueles que lá irão em eventos de treinos e competições. No caso do Autódromo de Caruaru, é preciso considerar o fato de ser um circuito municipal, de maior utilização regional e que uma adequação a uma realidade nacional implicaria em grandes investimentos e alterações estruturais. Apresentaremos dois trabalhos: um para inclusão nos grandes eventos nacionais e continentais, outro com foco apenas para melhoria a nível regional.
01) Fazer o nivelamento das áreas fora da pista com o asfaltamento para retirar os desníveis acentuados.
Em alguns pontos o desnível entre asfalto e terra ao lado da pista chega a 15 centímetros.
02) Instalar uma área de escape na curva 1 com uma faixa de 1,5 metros de vegetação, 15 metros de asfalto, 15 metros de caixa de brita e 2 metros de vegetação. Após isso, uma barreira tripla de pneus percintados com lâmina tripla de guard rail.
03) Tomando a Curva 4 e a Curva 7 do ainda não asfaltado traçado principal, instalar entre elas, de forma equidistante, uma mureta de concreto com 1,2 metros de altura, com barreira dupla de pneus percintados de ambos os lados e com caixas de brita também em ambos os lados, guardando 1,5 metros de vegetação entre a brita e o asfalto e 2 metros de vegetação entre a brita e os pneus.
04) Instalar uma mureta de concreto com 1,2 metros de altura afastada 3 metros do limite da reta dos boxes, desde o seu início até 50 metros após a tangência da curva 5, com tela de aço com cabos de meia polegada tensionados no padrão FIA entre a reta dos boxes e a reta oposta e a curva 6.
Existe uma barreira dupla de pneus entre a curva 8 e a entrada dos boxes, com um desnível de 50a 60 cm.
05) Alterar a entrada dos boxes, seguindo o modelo usado no autódromo da China, com a entrada saindo na tangente da curva 8, afastando-se pelo menos 30 metros do limite externo da curva.
06) Ajustar o nível do terreno na parte externa da curva 8 para fazer uma área de escape limitada com guard rail de três lâminas e barreira dupla de pneus percintados até o novo muro de concreto dos boxes (Pit Wall)
01) Instalação de um pit wall apropriado, com 2 metros de altura em relação a reta dos boxes, feito em concreto maciço, com 80 cm de profundidade em relação ao nível da pista.
02) Instalação telas no Pit Wall no padrão FIA.
04) Criação de um Pit Walk, elevado 60 centímetros em relação ao pit lane, com 1,2 metros de largura.
05) Construção de uma torre de controle de prova, com sala para os comissários, cronometragem e secretaria de provas. 04 andares com WC em todos e laje superior para instalação de equipamentos de transmissão.
06) Instalação de rede de incêndio na área dos boxes.
07) Instalação de portas nos boxes.
08) Instalação de rede elétrica nos boxes.
09) Instalação de rede hidráulica nos boxes.
01) Alargamento da pista para no mínimo 12 metros.
02) Instalar uma área de escape na curva 2 com uma faixa de 1,5 metros de vegetação, 20 metros de asfalto, 15 metros de caixa de brita e 2 metros de vegetação. Após isso, uma barreira tripla de pneus percintados com lâmina tripla de guard rail.
03) Tomando a Curva 4 e a Curva 7 do ainda não asfaltado traçado principal, instalar entre elas, de forma equidistante, uma mureta de concreto com 1,2 metros de altura, com tela de aço com cabos de meia polegada tensionados no padrão FIA e com barreira dupla de pneus percintados de ambos os lados e com caixas de brita também em ambos os lados, guardando 1,5 metros de vegetação entre a brita e o asfalto e 2 metros de vegetação entre a brita e os pneus.
O final da reta que leva para a curva 6 tem apenas um "barranco" separando-a da reta dos boxes.
05) Fazer o nivelamento das áreas fora da pista com o asfaltamento para retirar os desníveis acentuados.
06) alterar o traçado da pista conforme o diagrama alterado, com uma tomada para a direita em um ponto da curva 8 de modo que este traçado diste no mínimo 30 metros da estrutura construída como boxes atuais e criando uma nova reta dos boxes, com 16 metros de largura, distante no mínimo 50 metros da estrutura construída como os boxes atuais, encontrando o traçado atual na tangência da curva 2 e uma alternativa de curva única para configuração de um anel externo.
07) Confecção de áreas de escape mistas nas novas curva 8 3 9 da alteração de traçado proposto, com 2 metros de vegetação, 10 metros de faixa de asfalto, 10 metros de faixa de caixa de brita, 2 metros de vegetação, barreira tripla de pneus aparafusados junto ao muro/guard rail.
01) Asfaltamento do acesso ao autódromo, desde a BR até os portões de acesso.
02) Criação de um bolsão de estacionamento de piso britado na área das arquibancadas.
03) Na área de 50 metros de distância entre a nova reta dos Boxes e os boxes atuais, fazer um Pit Wall com 2 metros de altura em relação a pista, com telas instaladas no padrão FIA, com um Pit Walk de 3 metros de largura a 60 cm do nível do pit lane, com proteção de mureta de concreto ou guard rail de duas lâminas acima destes 60 cm, que deverá ter, no mínimo, 16 metros de largura do limite do pit walk até o limite dos novos boxes.
04) Confecção de novos boxes, com 80 metros quadrados cada (8x10m e 25 boxes, no mínimo), com 3,5 metros de pé direito e portas. Pode ser substituído por área asfaltada entre o pit lane e os boxes existentes para montagem de tendas.
07) Instalação de rede elétrica nos boxes.
08) Instalação de rede hidráulica nos boxes.
09) Reservar um bolsão de 1000m2 (100mx20m) para parque fechado entre as retas para arrancada e principal.