Talvez isso tenha sido devido ao surgimento de um design mais bem-sucedido. Na 1928, na unidade de aviação 5-th em Kiev, montaram fixamente nas asas inferiores da P-1 uma metralhadora de cada lado. Fitas de cartucho foram colocadas em caixas dentro da asa. Novas armas testadas, incluindo tiro no local. No 1929, por parte dos aviões da brigada, de forma semelhante, foram instalados MF-1 adicionais; o peso das instalações de metralhadoras forçadas a reduzir a carga de bombas para essas máquinas.
Outro método eficaz de derrotar a infantaria e a cavalaria foi o uso de um grande número de pequenas bombas de fragmentação. Mas a suspensão deles no P-1 foi limitada pelo número de trancas nas traves dos racks das bombas; ao mudar para munição de pequeno calibre, a carga real da bomba diminuiu drasticamente, a aeronave não pôde usar totalmente sua capacidade de carga. No 1926, no GAZ-1, eles desenvolveram cassetes DER-10 projetados para bombas 2-kg. Mas no serial P-1 eles não foram instalados.
Durante muito tempo, houve a prática de completar escolas de aviação com aeronaves de combate obsoletas e desgastadas. Quando a produção de P-1 foi estabelecida, eles começaram a enviar DH.9a que se tornou desnecessário. Após uma breve operação em unidades de combate, todos os P-1SPs foram transferidos para as escolas.
Tais fotografias foram colocadas nos “conselhos da vergonha” das escolas de voo: o cadete (cadete) I. Plavinsky no treinamento R-1
Mais tarde juntaram-se os P-1 desgastados da primeira série, que já eram considerados inadequados como os de combate. Quanto mais, mais esses carros entraram em escolas de vôo e outras instituições educacionais. Uma parte considerável de armamentos e equipamentos já foi removida deles, às vezes eles reforçaram o chassi.
A partir da 1928, as fábricas produziram a versão P-1 especificamente para fins de treinamento. Assim, em fevereiro daquele ano, o GAZ-1 fabricou seis carros sem armamento de bombas e com chaves de chassi adicionais para a Academia da Força Aérea. Eles nunca colocaram metralhadoras gêmeas em torres e racks de bombas ventrais em máquinas de treinamento; estações de rádio e câmeras se encontraram apenas nas máquinas das escolas que treinavam os pilotos observadores.
O P-1 começou a chegar às unidades de combate da Força Aérea em 1923, cujo valor de combate era muito baixo. Aeronaves da primeira série só poderiam realizar reconhecimento visual. Foi eficaz apenas a partir de baixas altitudes. De uma altura de 1000 e mais, os observadores acharam difícil determinar o que eles vêem abaixo. Vagões emaranhados com artilharia, era impossível determinar qual equipamento estava se movendo. Bombardeios devido à falta de racks de bombas e snubbers foram designados condicionalmente como um lançamento de mísseis. Em alguns esquadrões e destacamentos, foram feitos suportes de bombas e lançadores feitos à mão, e câmeras foram montadas.
Aviões com armas mais ou menos crescidas começaram a chegar das plantas no final da 1925 Assim, sob Leningrado, o P-1 com o kit Bomb-1 chegou apenas em meados de julho, a falta disso e que levou ao fato de que as máquinas estavam sendo tripuladas. em unidades militares. Muitas vezes, no mesmo esquadrão havia P-1926 com armas e equipamentos diferentes, sem mencionar os dispositivos. Ao mesmo tempo, as peças freqüentemente mudavam o pacote do equipamento e sua localização no painel.
No início, houve muitas reclamações sobre a baixa confiabilidade e inconveniência operacional do armamento de aeronaves. As unidades receberam reclamações sobre esforços excessivos nos braços dos bombardeiros, o movimento cerrado das torres.
P-2 (P-1SP), dada a escassez geral de aeronaves na Força Aérea, inicialmente tentou usar como combate. Por exemplo, eles foram recebidos por dois destacamentos separados e um esquadrão no Distrito Militar de Leningrado. Assim, em Setembro 1926, o Esquadrão 28 no P-2 participou nas manobras da 4 Cavalry Division. Ela realizou um reconhecimento, fotografou e tentou corrigir o fogo de artilharia com a ajuda de estações de rádio AK-23. O último falhou mal - o AK-23 não era muito confiável.
O P-1SP durou cerca de um ano nas unidades de linha de frente - até a primavera de 1927; então todos eles foram gradualmente enviados para escolas de vôo. Assim, no distrito de Leningrado no destacamento de corpos 1 na 1 em janeiro 1927, todas as joint ventures Р-1 são listadas como sobressalentes; O Esquadrão 41 foi totalmente rearmado no final da primavera.
Em geral, no outono de 1926, o P-1 já havia se espalhado por quase todo o país e se tornado não apenas o batedor mais popular, mas em geral a aeronave mais difundida da Força Aérea do Exército Vermelho. Essas máquinas estão constantemente envolvidas em várias manobras.
Por exemplo, 15 em novembro de 1926 A Aviation participou de exercícios conjuntos com artilharia antiaérea na área de Kachi. Voltando ao local de destacamento permanente em Kharkov, o grupo P-1 do esquadrão 24 entrou em uma situação de emergência. No estágio Pavlograd-Lozovaya, um dos aviões explodiu no ar. Piloto V.V. Bubnov conseguiu fazer um pouso de emergência em um pasto perto da fazenda Domaha, mas por causa da fumaça em fuga, o carro foi enterrado em um palheiro. A pilha pegou fogo, a chama foi transferida para os galpões localizados nas proximidades. Os camponeses apressaram-se a apagar as chamas, mas os pilotos não os deixaram na pilha, temendo a explosão do resto da gasolina nos tanques da aeronave. Milícia chegou ao local e prendeu a tripulação. P-1 completamente queimado. A investigação mostrou que a linha de gás foi a causa do acidente: os dois mecânicos que preparavam o carro para a partida estavam bêbados ...
No outono de 1927, o parque P-1 havia alcançado uma quantidade significativa para aquele período. Em outubro 1 havia um 724 P-1 mais 116 P-1SP. A chegada de novas tecnologias nos permitiu começar a escrever a primeira série do P-1. Então, toda a produção de aeronaves 1923 g., Escrita em 1928 g.
As equipes aprenderam a realizar explorações visuais e fotográficas. Letnab escreveu os relatórios com um lápis em folhas de um caderno, colocou-os em uma caixa de lápis e os deixou cair com uma flâmula em algum lugar perto do posto de comando. Mensagens do chão, amarradas a uma corda entre dois mastros, foram levantadas por um “gato” - um gancho em um cabo. Frases curtas também poderiam ser transmitidas por código com a ajuda dos painéis Popham - tiras largas de tecido branco que se encaixam no chão de várias maneiras.
O bombardeio foi realizado isoladamente e pelos sistemas de queda de bombas. Alinhado em uma coluna ou rolamento. Eles usaram principalmente bombas para 8, 10, 16 e 32 kg, mas com 1928, novas bombas AF-82 foram usadas. Depois de soltar bombas, deveria fazer várias visitas ao fogo do inimigo com metralhadoras.
Aqui está uma tarefa típica para a tripulação do P-1 nos exercícios (julho 1928, 25 Squad, Chita): reconhecimento da localização do 75 th reg. relata "gato".
Grandes manobras do Exército Vermelho foram realizadas na Ucrânia e na Bielorrússia em agosto 1928 Durante esses exercícios, um grupo de cinco esquadrões X-Hum, liderados pelo comandante de destacamento Sergeyev, voou para "bombardear" a estação de Bakhmach. No início, os pilotos se perderam e, em vez de Bakhmach, eles tentaram atacar Konotop, mas depois a letnab lead percebeu um erro. O grupo se virou e depois de um tempo passou com segurança sobre o alvo, disparando flares. Mas no caminho de volta o comandante do pelotão começou a se desviar novamente. Um P-1 se separou do grupo e saiu sozinho, mas voou corretamente para a base. O resto é menos afortunado. Dois carros fizeram um pouso forçado: um foi bem-sucedido e o segundo foi agachado. O comandante com um escravo acidentalmente foi para o aeródromo em Gomel, quando já estava escuro. Sergeyev imediatamente foi ao patamar, errou e pousou em um pântano. O segundo piloto esperou muito tempo até as luzes de pouso serem acesas, ele queimou toda a gasolina e caiu no hangar quando aterrissou. Em geral, a taxa de acidentes nesses exercícios era muito grande. Apenas as forças retiradas do distrito de Leningrado perderam quatro P-28 e outras sete foram consertadas.
Normalmente o P-1 voava apenas durante o dia, mas em agosto 28 1928, em manobras perto de Gomel, dois esquadrões P-1 16 foram liberados para reconhecimento noturno. Eles deveriam ter se sentado em Gomel, onde um holofote foi colocado no aeródromo. Um avião aterrissou com segurança, outro longo rolou à direita do holofote, depois se desviou abruptamente e caiu no hangar.