O Despacho 100 preconizava a construção de 70 navios com 376.300 toneladas de porte bruto, considerados suficientes para assegurar 60 por cento das nossas necessidades de transportes marítimos. Fazia igualmente a distribuição de carreiras a assegurar pelos chamados Armadores Nacionais referindo os navios destinados a cada um. Na prática o Despacho 100 foi depois ajustado e complementado por despachos posteriores, procedendo-se à sua execução por um período de 10 anos, sendo a conclusão da renovação da frota celebrada em Lisboa no dia 10 de Agosto de 1955 com a chegada do novo paquete NIASSA, última unidade do Despacho 100. Foram assim construídos 56 navios com 339.407 toneladas de porte bruto no valor de 3.105.934 contos.
Nas edições de Agosto e Setembro de 1985 desta Revista de Marinha, foi publicado um artigo meu intitulado “O Despacho 100 e a Marinha de Comércio” em que fiz uma análise detalhada do assunto, transcrevendo agora o seguinte:
Se de facto o Despacho 100 foi um sucesso, não deixou de ter as suas limitações, aliás implícitas no próprio texto do programa, que pretendia ser apenas um programa mínimo. O Despacho 100 falhou parcialmente por não ter conseguido dar uma verdadeira projecção internacional a alguns dos armadores mais importantes (…) Despindo de mitos a realidade em que se enquadrou o Despacho 100, podemos concluir que, na globalidade, o seu alcance foi positivo, mas, por não terem sido totalmente aproveitadas as suas potencialidades, não chegou a ser eliminado o grau de mediocridade que quase sempre tem caracterizado a nossa actividade marítima. Dotou-se o País de navios excelentes, mas não foi possível dinamizar o tão necessário “espírito marítimo” que continua a faltar em Portugal neste ano de 2010 em que nos aproximamos de uma situação de “zero marítimo.
A anterior análise ao Despacho 100 serve de introdução a uma série de artigos a publicar na Revista de Marinha sobre cada um dos 56 navios construídos, seguindo-se a ordem cronológica de entrada ao serviço a partir de 1946, apresentando para cada um uma ficha técnica e histórica.
Estes artigos marcam entretanto o meu regresso como colaborador regular da Revista após um interregno de 15 anos, aproveitando a oportunidade para homenagear o anterior Director, Sr. Comandante Gabriel Lobo Fialho, por ter conseguido manter viva durante mais de 30 anos esta Revista de que sou leitor há exactamente 40 anos, e para saudar o novo Director, Sr. Almirante Henrique Fonseca, desejando-lhe e à Revista um futuro bom.
O primeiro navio adquirido ao abrigo do Despacho 100 foi o BENGUELA, comprado na Suécia pela Companhia Colonial de Navegação.
Navegou durante mais de 30 anos provando ser um excelente navio, robusto e económico, apesar de nos primeiros tempos ser considerado frágil pelo armador, por falta de confiança na sua construção totalmente soldada, a tal ponto que havia instruções para não carregar carga no convés. Em termos físicos apresentava linhas escandinavas, numa época em que o aspecto exterior dos navios e respectivos arranjos estéticos denunciavam a sua nacionalidade.
Foi o primeiro navio novo a integrar a frota da Companhia Colonial e o primeiro navio português com casco totalmente soldado. Acabou sendo um navio feliz, sem grande história para além de três décadas de serviços úteis. A seguir apresenta-se a sua história e características principais.
História: Construído em Gotemburgo, Suécia, por Eriksbergs Mekaniska Verkstad A. B. (construção nº. 337), por encomenda da companhia Rederi AB Wallenco (Walleniusrederierna), lançado à água a 4-04-1946 e entregue em 08-1946 com o nome BENGUELA na sequência de um contrato de fretamento em casco nú à Companhia Colonial de Navegação (CCN). O navio acabou por ser vendido à CCN no dia 13 de Agosto de1946, data da escritura lavrada em Estocolmo, e embandeirado a 28 de Agosto, em Gotemburgo, largando a 29 para Lisboa onde entrou a 4 de Setembro, comandado pelo capitão Mário Simões da Maia, sendo o primeiro navio adquirido ao abrigo do plano de renovação da Marinha de Comércio Portuguesa atrás mencionado.
Apresentava então casco verde acinzentado com linha de água verde-escura, mastros amarelos, chaminé desta mesma cor com duas riscas verdes, uma lista branca entre aquelas e super-estruturas brancas.
A 21 de Setembro o BENGUELA recebeu a visita oficial dos Ministros da Marinha e da Guerra e demais entidades oficiais, no dia seguinte foi apresentado aos funcionários da CCN, que visitaram o navio em número de 600 e a 23 foi visitado por carregadores e clientes da Colonial. Foi registado em Lisboa a 24 de Setembro, de onde largou na viagem inaugural a 26 de Setembro de 1946, pelas 19h00, com 8 passageiros e carga geral, para Leixões, S. Tomé, Luanda, Benguela, Lobito, Moçamedes, Cape Town, Lourenço Marques, Beira, Moçambique e Porto Amélia, regressando a Lisboa a 19 de Dezembro de 1946, via Lourenço Marques, Lobito, Luanda e Casablanca. Na terceira viagem, foi aos Estados Unidos de 6 de Maio a 19 de Julho de 1947 com escalas em Baltimore e Galveston.
Serviu principalmente nas carreiras de África prolongando algumas viagens ao Norte da Europa ou ao Mediterrâneo. Em 4 de Fevereiro de 1974 foi transferido para a CTM – Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos devido à fusão da Companhia Colonial de Navegação com a Empresa Insulana de Navegação, sendo-lhe então atribuído o valor de 34.740 contos. Registado na capitania do porto de Lisboa como propriedade da CTM a 12 de Julho, passou a ter o Nº oficial I 472. Em 1975 recebeu as cores novas da CTM, o casco azul-escuro e a chaminé vermelha com duas riscas azuis e uma lista amarela entre aquelas, perdendo parte da graciosidade original.
Nas duas últimas viagens transportou carga para a Madeira e Açores, após o que ficou imobilizado em Lisboa desde 30 de Julho de 1977 até ser vendido a 29 de Agosto de 1978 ao sucateiro Baptista & Irmãos, Lda., para demolição em Alhos Vedros. Registado na capitania de Lisboa a 25 de Outubro a favor de Baptista & Irmãos para efeito de “propriedade e posterior demolição”. Nº oficial: I 494. Registo final cancelado a 5 de Maio de 1981 por ter sido concluída a sua demolição no estaleiro novo de Alhos Vedros, Moita do Ribatejo, no dia 30 de Novembro de 1980.

Mercado do boi gordo está com preços firmes. Em São Paulo, depois das recentes altas nas cotações, os preços estão estáveis. Na praça de Araçatuba (SP) a arroba do macho terminado está cotada em R$156,00, considerando o preço à vista. Este cenário ocorre devido à dificuldade de compra de animais terminados e a consequente diminuição das escalas das indústrias frigoríficas.
As programações de abate dos frigoríficos paulistas atendem, em média, três e quatro dias. Algumas indústrias têm buscado animais terminados em outros Estados, a fim de manterem suas escalas.
O Equivalente Scot Carcaça, que aponta a receita dos frigoríficos que não fazem a desossa, indica margem de comercialização de 3,8% frente ao preço pago pelo boi. Alta 0,5 ponto percentual em relação ao fechamento da semana anterior.