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Os primeiros câmbios automáticos começaram a ser pensados lá pelos anos 1930, quando alguns visionários da engenharia já imaginavam que as entediantes trocas de marcha poderiam ser feitas automaticamente. Desde então, muitas soluções técnicas foram encontradas, mas a que ficou foi aquela em que a embreagem foi substituída por um conversor de torque, uma turbina em que o óleo jogado sobre pressão transmite o movimento gerado pelo motor progressivamente para as rodas. Depois, através de uma parafernália hidráulica, se muda as relações de transmissão, fazendo as trocas automáticas de marcha.
Claro que hoje, com o poder da eletrônica comandando o sistema hidráulico, as transmissões automáticas convencionais (essas que têm conversor de torque), funcionam com a precisão e a suavidade de um relógio suíço. Quase perfeitas.
O "quase" fica por conta do escorregamento natural do conversor de torque e da manutenção que, a longo prazo, não é das mais baratas. Também o consumo de combustível fica ligeiramente comprometido, por causa do escorregamento do conversor. Afinal de contas, nada é 100% perfeito. Nem essas transmissões, cujo princípio foi desenvolvido pela indústria automobilística há cerca de 80 anos.
E desde então não faltaram ideias de sistemas que poderiam ser mais eficientes que os automáticos pioneiros. Lá pelos anos 1950, trabalhou-se uma transmissão que, conceitualmente, não é difícil entender: Imagine uma correia que corre em duas polias largas, cujas relações começam em uma polia menor e a outra uma grande, e essa conicidade vai se invertendo, a pequena ficando grande e a grande ficando pequena. Imagine agora algo que empurre essa correia pequena para a grande e a grande para a pequena.
Esse é o tal do câmbio CVT, que em um bom e claro português significa transmissão continuamente variável. Não existem relações de marcha fixas, tudo vai depender da pressão do seu pé no acelerador, e a eletrônica vai decidir qual a melhor posição da correia com relação às duas polias. Nesse tipo de transmissão, a eletrônica que decide qual a melhor relação de marcha de acordo com a necessidade do momento.
Claro que quando o CVT foi criado, não tínhamos tecnologia de materiais e de eletrônica que suportasse tanta potência e torque que os motores atuais produzem, Por isso, ela era usada exclusivamente em motores de baixo desempenho, como o das scooters, por exemplo. Hoje, os CVT têm tecnologia e materiais para serem usados em todas as gamas de motores. A sua principal vantagem, está na enorme eficiência mecânica do sistema, favorecendo principalmente o desempenho e o baixo consumo de combustível. A filosofia é: sabendo usar, não vai faltar. Ou seja, se você moderar o pé no acelerador, vai ter um bom desempenho e um baixo consumo.
Temos também o câmbio que ficou conhecido como automatizado. Como brincadeira, podemos dizer que esta modalidade é de um câmbio automático convencional com conversor de torque, mas feito para os mais pobres, pois o seu custo é de cerca de 50% de um automático convencional.
Claro que ele não funciona como um automático com conversor, mas quebra o galho. Na realidade, ele é um câmbio manual normal, mas que tem os seus comandos robotizados, ou seja, válvulas elétricas ou hidráulicas fazem o trabalho de sua mão trocando a marcha. E uma central eletrônica comanda essas válvulas, trocando as marchas no momento que achar correto.
Claro que há também outro sistema que comanda a embreagem, separando o motor da transmissão sempre que uma marcha for trocada. Um sistema interessante, que se não tem um funcionamento 100% perfeito, pelo menos é uma forma de automatizar a transmissão por um custo bem baixo.
Eu, particularmente, já tive carros com esse sistema e sempre me dei bem com eles. A manutenção é barata, como a de um câmbio comum. Os problemas, até onde sei, não são frequentes, o consumo de combustível é praticamente o mesmo de um câmbio normal e sua operação é fácil como a de um câmbio automático com conversor. Uma boa.
Agora chegamos ao que, hoje, é o manjar dos deuses das transmissões automáticas: o automático de dupla embreagem. Quem surgiu primeiro com essa ideia foi a Porsche, que entre o final dos anos 1970 e o início dos anos 1980 pensaram em um esquema para ganhar um tostão de tempo nas voltas de seus carros de corridas. Alguém viu o sistema criado pelos alemães e pensou: "Por que não utilizar essa tecnologia nos carros de rua? Hoje, com o avanço dos comandos eletrônicos, vai render um belíssimo automatismo para as transmissões".
Pois foi exatamente isso que aconteceu: o dupla embreagem utiliza as vantagens do câmbio automatizado, superando suas falhas e pontos fracos com uma tecnologia que utiliza um único platô de embreagem que comanda dois discos, um ligado as marchas ímpares (primeira, terceira, quinta e sétima, dependendo do câmbio) e o outro disco ligado as marchas pares (segunda, quarta, sexta e oitava, dependendo do câmbio).
Nesse câmbio, semelhante ao manual normal, duas marchas estarão sempre engatadas simultaneamente, mas vai tracionar o carro àquela que o platô estiver acoplado, do disco das marchas ímpares ou no disco das marchas pares. O sistema eletrônico vai selecionar uma marcha par e outra ímpar e esse mesmo comando eletrônico vai definir qual dos dois discos, par ou ímpar ele vai atrelar às rodas.
Parece complicado, mas acreditem, é extremamente simples. A ponto de se questionar: "Por que ninguém pensou nisso antes?". Essa transmissão consegue reunir num único conceito, tudo de bom das outras três. Mas como é uma tecnologia relativamente nova, está, aos poucos, sendo desenvolvida para carros mais baratos e populares. Essa transmissão é a melhor de dois mundos, podendo ser classificada como a transmissão ideal, no quesito consumo, desempenho e conforto.