BMW, 100 ANOS – Autoentusiastas
em Destaques, História, Outros, PK
Ontem, 7 de março de 2016, a BMW comemorou 100 anos de vida*. Mas a sua criação não foi algo direto e é até um pouco confusa pois naquela época, durante a 1ª Guerra, houve muitas fusões entre empresas. Em 1916 foi estabelecida a empresa "Fábrica Bávara de Aviões" (Bayerische Flugzeug-Werke – BFW) oriunda das empresas de Gustav Otto e Karl Friedrich Rapp. No ano seguinte, em 1917, a empresa Rapp Motorenwerke tornou-se a Bayerische Motoren Werke – BMW) que em 1922 transferiu suas operações de fabricação de motores aeronáuticos para a BFW, bem como a marca BMW. Sendo assim a BMW considera a data de sua fundação em 7 de março de 1916, data do estabelecimento da BFW.
Nascida como fabricante de motores aeronáuticos, com o fim da guerra e a proibição da fabricação de motores e aviões a BMW teve que partir para novos negócios. Em 1923 iniciou a produção de motocicletas, com a R32, e em 1928 a produção de automóveis, com o Dixie.
Em 2013 tive a oportunidade de visitar o Museu BMW em duas viagens. Na época foram feitos 3 posts sobre o museu que contam os pontos mais importantes da história da marca. Então resolvi reedita-los, agora em uma matéria única, para comemorar os 100 anos da empresa. Vamos lá.
O Museu da BMW foi abriu em 1972, na época dos Jogos Olímpicos de Munique, e fica na região do belíssimo Parque Olímpico. Sua construção lembra uma bacia e olhando por fora imaginamos que o museu é abrigado apenas dentro da cuba, mas na verdade há um anexo enorme com níveis abaixo do solo. Esse complexo é pegado ao imponente e inovador prédio da matriz, o chamado BMW Quatro-Cilíndros ou BMW Hochhaus (Torre BMW). EO museu foi reformado em 2008, quando também foi inaugurado o BMW Welt (Mundo BMW).
Esse complexo, museu, Welt e matriz ficam ao lado da primeira fábrica, de 1916, quando a BMW ainda fabricava motores. Hoje, lá são fabricados os modelos das séries 3/4 além motores. Há também visitas guiadas para a fábrica, mas isso exige um planejamento anterior que eu não consegui fazer. Se um dia estiver pensando em passar pela Alemanha vale a pena reservar um dia inteiro para conhecer todo esse complexo.
Complexo BMW em Munique com a fábrica, o prédio da matriz, o museu e o BMW Welt, vistos da torre da Vila Olímpica
Pela foto acima dá para se ter uma ideia da dimensão do "mundo" BMW. A construção por si só já é algo extraordinário e uma expressão de design e tecnologia claramente associados à marca BMW. Lá dentro há um enorme showroom das marcas do Grupo BMW, a própria BMW, Rolls-Royce, MINI e BMW Motocicletas, lojas com produtos das marcas, restaurante, lanchonete e centro de convenções.
Qualquer cliente da marca poder receber o seu carro novo lá dentro, inclusive planejar uma viagem pela Alemanha/Europa saindo de lá e retornando para lá após o passeio. Então a BMW despacha o carro para o destino/país do dono. Mas não seria nada mau encomendar um Z4 e ir retirá-lo lá para um passeio pela Europa no verão junto com a esposa. Mas receio que esse serviço não seja válido para o Brasil.
Welt por dentro
Showroom Rolls-Royce, um belo Phantom Drophead com sua exclusiva porta "suicida"
Showroom BMW i, Ainda como conceito
Parte superior do duplo-cone com o "Quatro-cilindros" ao fundo
Agora vamos para o museu. O ideal é ir com muito tempo, pelo menos três horas. Na primeira vez eu fui sozinho, perambulei olhando tudo, sem uma sequência lógica e até deixando passar fatos importantes. Na segunda vez dei sorte de ter uma visita guiada bem na hora em que cheguei. A visita guiada não cobre os detalhes de todo o museu, mas os principais pontos. O bom é fazer a visita guiada, que leva mais ou menos uma hora, e depois ficar mais o tempo que quiser olhando outros detalhes com bastante calma.
Há uma lógica e um fluxo para a visitação e para esta matéria tentei agrupar os assuntos seguindo essa ordem. Para os motoentusiastas eu já vou pedindo desculpas. A BMW tem vários ícones de duas rodas e é considerada também líder em tecnologia e inovação em motos. Porém eu simplesmente não consegui dar a devida atenção para as motos como elas mereciam. Nessa parte eu gostaria de voltar lá com o nosso editor Roberto Agresti, minha referência para o assunto.
A bacia onde fica uma parte do museu
Acho difícil imaginar que nosso leitores não saibam que a BMW nasceu como fabricante de motores aeronáuticos, mas nada como uma imagem para sedimentar a informação. O motor abaixo, BMW IV, foi o primeiro modelo importante da marca. O 6-em-linha de 23 litros de cilindrada e 300 cv, atingiu em 1919 a altitude de 32.020 pés (9.760 m), um recorde, elevando o status da marca.
Motor aeronáutico BMW IV de 1918 e que atingiu 32.020 pés de altitude em 1919, estabelecendo um recorde
Em 1923 a BMW, no Salão de Berlim, apresentou sua primeira motocicleta, a R32, que foi extremamente bem-recebida. A R32 já nasceu com as "marcas registradas" da BMW, como o motor longitudinal de dois cilindros horizontais opostos de 500 cm³ e o uso de cardã em vez de corrente para a transmissão final. A R32 foi evoluindo ao longo do tempo dando origem a muitas outras motos significativas.
R32 com motor boxer e transmissão final por cardã
As coisas começam a ficar realmente empolgantes com o BMW Turbo de 1972. E há uma explicação para isso. Bob Lutz, o executivo mais entusiasta da indústria automobilística, estava na BMW e contribuiu muito para a associação de BMW com desempenho. Em seu novo livro "Icons and Idiots: Straight Talk on Leadership" (Ícones e Idiotas: Conversa Franca Sobre Liderança) ele fala sobre seus chefes nas empresas em que trabalhou e descreve com detalhes passagens importantes como a do BMW Turbo.
Frente deformável, assim como a traseira, e os rins estilizados como marca registrada
Para aproveitar ao máximo Jogos Olímpicos de Munique de 1972, que se realizavam literalmente no quintal de casa, o presidente, da empresa, Eberhard Von Kuenheim, queria apresentar o novíssimo BMW série 5 (a ser lançado no ano seguinte) durante os jogos. Lutz queria aproveitar a ocasião com algo muito mais especial e insistiu na apresentação de um carro esporte totalmente novo que conseguiria atrair muito mais atenção e seria capa de todas as revistas de automóveis. Assim nasceu o BMW Turbo, que acabou se tornando a inspiração para o M1 que chegaria anos mais tarde.
O Turbo foi feito na plataforma do BMW 2002 bem modificada para receber o motor central e também usa um motor 2-litros turbo derivado do 2002. Apenas duas unidades foram fabricadas, por Michelotti, uma funcional e outra estática. O Turbo Foi um sucesso instantâneo na época que ajudou não só a BMW como a própria disseminação dos motores turbo na Europa e abriu o caminho para os carros da BMW que mais gostamos.
É impressionante o que um carro-conceito, no momento certo, com as pessoas certas, pode fazer para uma empresa. Ser aclamado pela mídia e público é uma injeção de entusiasmo na veia que pode resultar em produtos fantásticos, independente do sucesso comercial. Também ajudam muito a marca se tornar desejável e isso a BMW sabe administrar como ninguém.
Na esteira do BMW Turbo e também sob o comando de Bob Lutz entraram em cena os modelos 3.0 CSL como motor injetado no final de 1972, e o 2002 Turbo, em 1973, o primeiro carro europeu de série com motor turbo. O curioso é que ambos tiveram uma recepção negativa da imprensa. A infelicidade de ambos os modelos foi a crise do petróleo da década 1970, com o descomunal aumento de preços do "ouro negro" em 1973 determinado pelos países produtores sob a égide da Opep, fazendo com que qualquer carro esportivo fosse inviável, ou imoral, como o Lutz disse na época. Além disso, o ativismo ambiental também começava aflorar na Alemanha e danos às florestas de coníferas cortadas pelas Autobahnen eram atribuídos aos gases emitidos pelos carros.
Nessa ala do museu estão alguns carros interessantíssimos. O 3.0 CSL talvez seja um dos mais icônicos. O modelo já nasceu com a missão de carregar a bandeira e faixas da Divisão M (Motorsports) no Campeonato Europeu de Turismo (ETCC) e no famoso DTM, Campeonato Alemão de Carros de Turismo, entre outros, inclusive nos Estados Unidos.
Normalmente o "L" na nomenclatura da BMW indica um modelo longo (lang em alemão). Mas no CSL o L é de leve (leicth em alemão) e o CS de coupé sport, assim coupé esporte leve.
Sua carroceria fabricada pela Karmann era feita de chapa de aço mais finas, painéis de porta, capô e tampa do porta-malas de alumínio, além de ser desprovido de uma série de acabamentos internos e isolação de ruídos. Ficou conhecido como "Batmóvel" devido ao aerofólio traseiro. Como para ser homologado para competição deveria haver produção de versões de rua, o aerofólio traseiro vinha desmontado e dentro do porta-malas, por não ser permitido pela legislação da época. Na essência esse é o primeiro M, apesar de não levar o icônico emblema M. O 3.0 CSL ficou no mercado de 1971 a 1976.
Outro carro especialmente importante para nós é o Brabham BT52 com motor BMW turbo pilotado por Nélson Piquet na conquista do seu segundo título do Mundial de Fórmula 1, em 1983. No entanto esse carro não estava na exibição por estar sendo preparado para ser dirigido em algum evento. No lugar estava o BT54 de 1985 que não foi tão glorioso, levando o Piquet apenas a oitava colocação no campeonato de pilotos.
Voltando um pouco no tempo, o BMW 328 Touring Coupé também tem um lugar de destaque no museu. Tendo como base o 328 de 1936 e uma carroceria totalmente nova, superleve, fabricada pela Carrozzeria Touring em estrutura tubular ou em perfis de alumínio e magnésio que segue as formas da carroceria onde são fixados painéis de alumínio, dando sua forma final. O perfil aerodinâmico foi feito a partir de estudos de Paul Jaray na década 1920 e aprimorados por Wunibald Kamm na década seguinte. O 328 Touring Coupé ganhou a Mille Miglia, na Itália, em 1940, e chegou em quinto (primeiro na categoria 2-litros) na 24 Horas de Le Mans de 1939. Também foram fabricadas versões sem capota.
328 Touring Coupé
A vista mais bonita do 328 Touring Coupé
Estrutura superleve
Já tendo falado sobre o BMW Turbo e a Divisão M fica mais fácil falar sobre os modelos mais desejados da BMW, os M. Como qualquer autoentusiasta nato, nós aqui do AE adoramos a "letra mais poderosa do mundo" e já falamos de alguns modelos M aqui no AE (M4 F82, M3 GTS E92, M3 E90 e M5 E34).
O museu tem uma parte dedicada só a eles. O M1, inspirado no Turbo de 1972 e lançado em 1979, foi o primeiro M de rua. Ironicamente. foi concebido para ser um carro de competição, mas devido a mudanças nos regulamentos europeus acabou chegando às pistas de uma maneira diferente. A BMW teve que criar um campeonato específico para ele, o Procar, onde os principais pilotos de diferentes categorias pilotavam os M1 em corridas preliminares das corridas de F-1 do braço europeu.
Uma tacada e tanto da BMW, que ajudou muito na construção da imagem dos M com os dois campeonatos (1979 e 1980) ganhos por Niki Lauda e Nélson Piquet. Aliás, uma força da BMW é seu marketing, tão preciso quanto suas máquinas, que contribui para que a marca seja uma das mais valiosas do mundo.
A Lamborghini foi a escolhida para desenvolver e fabricar o M1, mas seus problemas financeiros fizeram a BMW assumir o projeto depois de 7 protótipos construídos
Apenas 456 unidades foram fabricadas
O primeiro M
Na sequência do 3.0 CSL (E9) nasceu a nova série 6 em 1976 com sua versão M635 CSi lançada na Europa em 1983 com o motor do M1 e em 1987 lançada nos EUA como M6. O M5 veio logo depois, em 1984 na nova série 5 E28 lançada em 1982 também com o motor do M1. Na verdade houve um série 5 M535i E12 em 1980. Para resumir, no museu estavam os primeiros série 5 e 6 a usarem os emblemas M6 e M5. E também o famoso série 3 E30 lançado em 1986 com seu 4-cilindros de 2,3 litros (mais tarde 2,5 litros) e que foi fundamental para disseminação dos M, além do Z3 M Roadster.
O primeiro M3 E30
M Roadster na base do Z3
Algo que sempre vejo com muita ressalva são as unanimidades. Quase todo material que vejo falando de sedãs médios nos últimos 25 anos coloca o série 3 num patamar acima dos outros modelos já por definição ou expectativa. Cheguei a desconfiar que muita gente se aproveita esse embalo e propaga a lenda. Quase nem tem graça ler comparativos. Praticamente todos dizem a mesma coisa. Equilíbrio, direção, pegada, tudo sublime, como se fosse a expressão máxima da combinação de um carro para uso diário com o máximo prazer possível que ele pudesse oferecer ao seu motorista. Tudo isso começou com o série 3 E36 dos anos 1990. Talvez tenha começado antes um pouco com os E21 e se firmado com os E30, mas o E36 foi a pá de cal na concorrência e por isso são desejados até hoje por autoentusiastas do mundo inteiro.
Minhas dúvidas quanto a essa unanimidade acabaram no dia em que dirigi um E36. Tudo o que havia lido sobre ele é verdade absoluta e o E36 325 é "o" carro.
Então não é à toa que o museu tem uma sala exclusiva para a série 3. O primeiro modelo exposto é o precursor da série, um 1600 de duas portas, portanto um 1602 de 1966, que serviu de base para o icônico 2002, um 1602 com motor 2-litros, que tinha na esportividade o seu grande apelo. A série 2 (de duas portas) com os 1602 e 2002 durou até 1975 quando entrou em cena a primeira série 3, os E21. A série 5 já havia sido lançada em 1972.
O predecessor, 1602 de 1966, nascia uma nova espécie
Lá estava ele, no meio de uma sala dedicada as campanhas publicitárias da BMW, um carrinho esquisito, uma mistureba de elementos de vários carros europeus e americanos, parecendo um carro grande, mas anão. Fiquei olhando intrigado, mesmo antes de ler a descrição, e pela grade onde deveria ser a tampa do porta-malas percebi que o motor era traseiro. Mais esquisito ainda.
A série 700 era o novo carro compacto da BMW, com versões sedã e cupê, lançada 1959 depois da tentativa de pouco sucesso do BMW 600 (uma versão alongada e de quatro lugares do Isetta-BMW). O 700 manteve o motor do bicilíndrico boxer de moto com 697 cm³ e foi o primeiro modelo da marca a usar estrutura monobloco. Seu desenho foi feito por Michelotti, que também desenhou os 1602/2002, sucessores dos 700 como carros compactos da marca.
Ele teve um papel importantíssimo na marca e se não fosse o seu sucesso o mundo automobilístico poderia ter sido muito diferente. Em 1959 a BMW, em crise, quase foi vendida para a Daimler-Benz AG (atual Daimler AG), mas os pedidos e as vendas do 700 motivaram a família Quandt, a proprietária da BMW, a fazer um grande investimento na empresa evitando que ela fosse vendida.
Coupé com esse enorme deck traseiro que acomoda o motor; o modelo exposto é 1964/65
Minibarbatanas americanas
700 LS Coupé com motor no porta-malas
Na mesma sala em que estava o 700 está exposta uma das propagandas mais bacanas da marca.
Propaganda: "Um Mercedes também pode trazer prazer ao dirigir", incontestável
Inegavelmente, além da tecnologia e da precisão, um dos atributos essenciais da marca é o design. A consistência e evolução contínua que fazem qualquer BMW ser reconhecido facilmente, e mais importante, desejado. Mas a marca sempre buscou inovações e até correu muitos riscos com sua inquietude. Um dos designs mais controversos da história recente foi justamente o de um BMW, o série 7 E65 de 2001, com seu "Bangle butt", traseira Bangle, como foi apelidado em referência ao responsável pelo design naquela época, Chris Bangle.
Houve também muitas críticas à usabilidade do iDrive (comando dos sistemas de entretenimento, navegação, ar-condicionado e outros sistemas), também introduzido nesse modelo e hoje disseminado em praticamente todas as marcas de luxo que usam sistemas similares. O Bangle butt apareceu primeiramente no carro conceito Z9 GT de 1999. No entanto, as linhas do Z9 GT e do série 7 E65 são atribuídas ao designer Adrian van Hooydonk, na época um subordinado de Bangle, que era o diretor de design. Van Hooydonk continua até hoje na BMW, tendo assumido o posto de Bangle quando ele deixou a empresa em 2009.
Curiosamente há apenas um série 7 exibido no museu, e não tem o Bangle butt. Mas o Z9 tem um lugar de destaque. Seu design praticamente deu formas ao série 6 que retornou ao mercado em 2003 (E63). Apesar de ter a traseira controversa, no coupé ela nunca foi questionada.
Bangle Butt, tampa traseira invadindo a lateral com recorte na linha de cintura
Outro elemento de design característico do BMW é o chamado Hofmeister kink (quebrada Hofmeister), um elegante detalhe da coluna C ou D dos BMW. A origem do nome dessa forma vem de 1961, quando os BMW 1500 e 3200 CS foram apresentados no Salão de Frankfurt e o chefe de design da marca era o Wilhelm Hofmeister, embora quem deve ter feito o traço foi o Nuccio Bertone, a cargo do design. Esse pequeno detalhe é usado até hoje.
Outros elementos característicos do DNA BMW são a grade com os dois rins (kidney grille), que já teve diversas formas nada parecidas com rins, mas sempre divididas e dois elementos simétricos, os quatro faróis circulares, que agora estão ganhando novas formas, e um perfil bem dinâmico inspirando esportividade e velocidade. Todos esses elementos são facilmente identificados no 3.0 CSi de 1971.
Perfil dinâmico e esportivo no 3.0 CSi de 1971
Voltando um pouco mais no tempo, nessa ala também está o gracioso 328 Mille Miglia de 1939 com estrutura tubular e carroceria de alumínio. O 328 lançado em 1936 era o esportivo da marca e teve um grande sucesso em várias competições pela Europa. Nessa mesma época a BMW também trabalhava em estudos de aerodinâmica e baixo peso visando performances ainda melhores nas pistas. Junto com o 328 Mille Miglia também nasceu o 328 Touring Coupé (já descrito mais acima), e era o principal rival do roadster.
Impossível não desconfiar que o belíssimo Jaguar XK120 teve suas linhas inspiradas no 328 Mille Miglia. Tire suas próprias conclusões.
Atrás do eixo um 6 em linha e um desenho para cortar melhor o ar
Semelhança com o Jaguar XK120 que saiu 10 anos mais tarde
Depois do M1 até hoje ainda está faltando o BMW definitivo do novo século. Algo como o LFA foi para a Lexus, algo extremo, que possa brigar com os superesportivos de altíssima performance da Porsche, Ferrari e McLaren.
No entanto, a BMW teve uma ideia totalmente diferente para se manter na liderança tecnológica e de mercado, que nasceu com o Vision Efficient Dynamics apresentado em 2009. Esse híbrido gasolina-elétrico deu origem ao i8, que junto com o i3 são os modelos da submarca BMW i. O i8, já testado pelo AE, é feito em plástico reforçado com fibra de carbono, tem um motor traseiro a combustão 3-cilindros de 1,5 litro turbo acionando as rodas traseiras, e um motor elétrico na frente cuidando da tração dianteira. Um 2+2 com consumo de gasolina de 35 km/l e 4,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h é uma combinação interessante de sustentabilidade e esportividade para uso diário. Com certeza não desafia os superesportivos, no entanto é uma demonstração do poder tecnológico da marca.
Esse espaço fica bem no centro da base da "cuba", sem dúvida um lugar de destaque do museu, onde conceitos importantes da marca são exibidos. Nas minhas duas visitas, no centro do espaço estava o BMW GINA de 2008, um dos meus carros-conceito preferidos de todos os tempos. GINA na verdade é uma sigla formada da expressão "Geometry and functions In 'N' Adaptations" (Geometria e função em 'n' adaptações) em referência ao formato adaptativo da carroceria feita de tecido, como se fosse uma pele, sobre uma estrutura metálica com partes móveis acionadas por atuadores elétricos e hidráulicos.
Esse conceito também foi feito sob a chefia do Cris Bangle e apesar de ter sido desenvolvido para mostrar outros caminhos na construção de um automóvel, com formas variáveis, também revelou as linhas básicas do primeiro BMW Z4.
BMW GINA em destaque
GINA, "Geometry and functions In 'N' Adaptations"
Além da excelência dos produtos, da esportividade sempre presente e do marketing afiado, a variação de modelos especiais e de baixo volume, como os roadsters, sempre tiveram um papel importante para BMW manter o entusiasmo pela marca. Tanto é que há um grande salão exclusivo para exibir os roadsters.
O primeiro roadster coincide com o primeiro esportivo da marca, o 3/15 DA Wartburg de 1930, que usava uma versão modificada, mais baixa, da plataforma do 3/15 Dixi (o primeiro carro da marca). Em 1934 surgiu o 315/1 que usava um pequeno motor de 1.490 cm³, o primeiro 6-em-linha da marca. Não se conseguia extrair mais potência por cilindro então a BMW resolveu adicionar 2 cilindros. Depois veio o venerado 328 de 1936, visto por muitos como o melhor esportivo de sua época.
Vista parcial do salão dos roadsters
Os Z lado a lado, Z1 bem ao fundo, o Z3 no meio e o Z8
3/15 DA Wartburg de 1930,
315/1 de 1934
O 507 de 1955 em primeiro plano e ao fundo o lendário 328 de 1936
Com a guerra não havia possibilidade de novos esportivos ou clima para roadsters. Daí um hiato até a chegada de outro carro cultuado em 1955, o 507, desenhado por Albrecht Goertz. O 507 teve um relativo sucesso pelo seu desenho atraente, porém vendeu apenas 242 unidades e não representou nenhuma ameaça aos SL da concorrente Mercedes. Apesar de interessantes, carros alemães não podem ser comparados aos italianos, ingleses ou até franceses em termos de design, pelo menos até o fim dos anos 1970.
Depois de mais um longo período sem nenhum roadster, em 1989 o Z1 foi lançado dando início à linhagem Z. Além das inovadoras portas basculantes, com o Z1 a BMW estreou a eficiente suspensão traseira independente tipo Z, multibraço, usada posteriormente em outros carros da marca mas principalmente no série 3 E36. O Juvenal Jorge já escreveu todos os detalhes técnicos e da história desse Z1 num post que vale a pena ser relido (por enquanto está só no AE Classic).
Em 1995, o novíssimo carro do James Bond era o Z3, em mais uma bela tacada de marketing da BMW. O Z3 foi o primeiro BMW produzido nos Estados Unidos, em Spartanburg, Carolina do Sul, e vendeu mais de 110.000 unidades em várias versões, incluindo seu derivado Coupé. É um carro que deve estar muito bom de comprar agora já bem desvalorizado. Foi substituído pelo Z4 em 2003. O Z3 é mais compacto, com o capô não tão longo, proporcionando mais agilidade, e lembrando mais os roadsters ingleses, e por isso mais interessante.
O sucesso do Z3 abriu espaço para o mais exclusivo Z8 lançado em 1999 que também apareceu num dos filmes do James Bond. O design claramente inspirado no 507, construção feita em alumínio e um motor V-8 4.9-litros (usado no M5 da época), o fizeram instantaneamente virar um objeto de desejo. Ele foi desenhado pelo dinamarquês Henrik Fisker, que também desenhou os Aston Martin DB9 e V8 Vantage, além do Fisker Karma.
Z3 e Z8
Os modelos BMW sempre foram uma salada. Apesar de se tentar alguma lógica evoluções não previstas acabam desarrumando a sequência natural dos códigos usados. Mas isso não é privilégio da BMW pois outras marcas de luxo também fazem essa bagunça total com a sopa de letras e números usadas para nomear seus modelos. As marcas de luxo adotam combinações alfanuméricas ao invés de nomes para que o foco e o desejo sejam pela marca e não só por modelos específicos. As pessoas não falam que tem um 316, e sim um BMW, ou que tem um A180, e sim um Mercedes. Mas ninguém fala que tem um Ford, e sim um Focus.
Na BMW, até meados de 1950 quase todos começavam com 3 seguido de algum número. Em alguns casos batia com a cilindrada do motor, mas na maioria não, podendo ou não ser sequencial. Depois disso começou a haver alguma lógica numa combinação de tamanho do carro com motorização, sendo os pequenos 700, os compactos 1500 ou 1600, e os médios/grandes 2000, 2500, 3000. Quanto maior o carro maior o motor.
Mas o que acontece quando se coloca um motor 2-litros no compacto 1600 (que tinha motor 1600)? Ele vira 2000 e se confunde com o 2000 médio-grande. No início dos anos 1970 um tal de Oscar Kolk, que na época era gerente de vendas trabalhando para o Bob Lutz que estava à frente da área comercial da BMW, apareceu com a sugestão que colocaria ordem na nomenclatura. Ele sugeriu a designação por séries 3, 5, 6 e 7, de acordo com o tamanho de cada carro, com o número da série seguido da motorização.
O então executivo-chefe no comando da BMW, chefe direto do Lutz, Eberhard von Kuenheim, até que entendeu e gostou da ideia. Mas ele não queria contrariar o dono da empresa, Dr. Herbert Quandt que queria que o novo carro médio a ser lançado se "chamasse" apenas 2.0. Com a nova designação se chamaria 520, e quando ganhasse o motor 6-cilindros seria nomeado 525, e assim por diante. Lutz insistiu dizendo que não havia opção melhor e finalmente o Dr. Quandt acabou aceitando a nova nomenclatura. E assim se consolidou a nomenclatura que conhecemos.
Com o tamanho dos carros aumentando muito de lá para cá, a BMW foi obrigada a lançar a série 1. E recentemente está usando a mesma ideia da série 6, cupês, para transformar os cupês ou 2 portas das séries 1 e 3 em série 2 e 4. Mas os números referentes a motorização estão totalmente bagunçados de novo. Acontece que a potência dos motores menores, com turbo, se iguala aos motores maiores. Um bom exemplo é a 328 que tinha motor 6-em-linha e agora tem um 4-cilindros turbo.
Esse foi um breve resumo. A experiência de visitar esse museu e conhecer bem de perto a evolução da marca é um programa que todo autoentusiasta deveria ter. A história da BMW é muito rica e as estratégias adotadas pela empresa acabaram criando uma marca que é sinônimo de esportividade e por isso uma das mais desejadas por qualquer autoentusiasta.
Se depender de nós, e ela continuar fazendo carros que despertem emoções e prazeres. Pode ter certeza que vai durar mais 100 anos.
*O Bob e o Fernando Calmon vêm compilando uma relação de marcas centenárias, veja quais são:
Marcas centenárias Ano
Buick 1899
Daihatsu 1907
Škoda 1895
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