Salão de Frankfurt traz carro autônomo como promessa tecnológica
Eventos | 13/09/2013 | 21h12
Evento é o primeiro a sinalizar a chegada do automóvel que dispensa motorista
Entre as centenas de carros e novidades do Salão de Frankfurt, são destaques projetos que, pela primeira vez em uma mostra do gênero, sinalizam a chegada dos carros autônomos. Montadoras e seus fornecedores trabalham para mostrar que os veículos capazes de rodar sem participação tão ativa do motorista estão próximos de se tornar realidade. A primeira vitrine disso foi o protótipo do Mercedes-Benz Classe S Intelligente Drive exibido no evento.
A ideia é que, quando a tecnologia estiver completamente madura, o motorista poderá entrar no automóvel e fazer outras coisas enquanto o carro se autoguia, como checar e-mails, conversar ou ler. Em situações de maior risco, em que o sistema tiver dificuldade para conduzir o veículo, ele avisaria ao motorista, que retomaria a direção. Seria possível, ainda, o condutor descer do carro na entrada de um aeroporto e ir pegar o seu voo enquanto o carro seguiria sozinho para uma vaga do estacionamento.
"Um estudo concluiu que, na Alemanha, as pessoas gastam, em média, 90 minutos por dia no carro. Imagine se pudéssemos dar esses 90 minutos para que elas fizessem outras coisas", instiga Christoph Schrader, engenheiro da Bosch envolvido no projeto do sistema de direção autônoma da companhia, que expôs um protótipo no Salão de Frankfurt.
A promessa é convidativa, mas há uma série de obstáculos até que ela se concretize. Para driblar essas dificuldades, diversas empresas trabalham no desenvolvimento do sistema. Há certo consenso entre os fabricantes de que no médio prazo, a partir de 2016 ou 2017, o nível de automatização dos carros crescerá substancialmente, isentando o motorista de uma série de funções e aumentando a segurança. Apenas entre 2020 e 2025 há expectativa de que carros puramente autônomos ganhem as ruas.
"Todos estão trabalhando nisso e devem seguir prazos semelhantes, mas cada empresa está apostando em um sistema diferente. O maior estímulo é a segurança", avalia Jérome Coudre, gerente de marketing dos produtos da Delphi para a Europa. A corrida tecnológica pretende reduzir o número de mortes no trânsito, que chega a 1 milhão no mundo anualmente. Pesquisas apontam que 90% dos acidentes são causados por erro do motorista.
A Delphi destaca uma série de tecnologias que, futuramente, tornarão esse tipo de veículo possível. Uma delas é o sistema RaCAM, que integra radares e câmeras em um único módulo. O conjunto é usado em uma série de funções de segurança ativa. A sistemista já fechou contrato de fornecimento da novidade para a Volvo.
A Continental é outra companhia a fazer aportes vultosos em tecnologias que poderão trazer o carro autônomo para a vida real, fora dos salões e exposições automotivas. "O assunto começou a aparecer agora, mas já estamos engajados nisso há pelo menos 10 anos", conta Vincent Charles, da área de inovação e tecnologia da Continental. Segundo ele, só neste ano a organização investirá 100 milhões de euros em sistemas de assistência ao motorista. Assim como o executivo da Delphi, ele não fala de um carro completamente autônomo para o cenário mais próximo, mas em um veículo altamente automatizado.
Ele estima que em 2016 a companhia já possa entregar um sistema que permita ao carro chegar muito perto de dirigir sozinho, mas em velocidades baixas e ainda com a necessidade de certa coordenação do motorista, que precisará estar atento. "Nesse caso, são menores as dificuldades com a legislação, que exige que o automóvel seja guiado por alguém. É mais viável. Por isso, estamos muito engajados nos sistemas de assistência de direção."
A companhia aproveitou o Salão de Frankfurt para anunciar parceria com a IBM. A cooperação trará para a Continental melhores ferramentas para tornar a condução do veículo mais independente, com maior previsibilidade e, consequentemente, maior segurança. "Se o carro estiver em uma estrada e puder acessar informações da internet que indicam que depois de uma curva há um congestionamento, ele já se prepara para isso", explica.
Na opinião dele, a possibilidade de antever o que há na via alguns quilômetros adiante será chave para resolver uma questão importante: a transferência da condução autônoma para o motorista, caso ela seja necessária. "Se o sistema estiver diante de uma situação que ele não pode administrar, a condução precisará voltar a ser feita pelo motorista, mas temos de garantir que essa transferência seja segura. Se a pessoa estiver lendo um livro, por exemplo, ela precisará de ao menos 10 segundos para começar a dirigir depois de o carro ter emitido o alerta", estima Charles. Na visão dele, o único fator capaz de garantir essa antecipação é o acesso à informações sobre o que está à frente.
Duas sistemistas mostraram protótipos equipados com tecnologia de direção autônoma durante o Salão de Frankfurt. Uma delas foi a Valeo, que fez demonstrações do carro em movimento na área externa do evento. Em um pequeno show, atores interpretam um casal que chega de carro em um hotel em Paris e, ao invés de entregar o veículo ao serviço de valet, descem na entrada do local e supostamente acompanham (e eventualmente interferem) pelo celular enquanto o carro procura vaga e estaciona sozinho.
A empresa fez questão de mostrar a tecnologia, apesar de reconhecer que ela ainda é instável. Em uma das apresentações, o carro demorou muito para parar diante de um obstáculo e teria batido se fosse uma situação real. "Precisamos, ao menos, de mais dois anos", reconhece Joachim Mathes, diretor de pesquisa e desenvolvimento e marketing do grupo, indicando que a novidade está sendo testada a pedido de vários clientes, como BMW, Mercedes-Benz, Kia, Ford e Audi.
O executivo conta que os estudos começaram em 1991, com investimento em sistemas de assistência ao estacionamento. "O problema é que o carro não estava pronto para a direção autônoma. Só agora os veículos estão chegando a um ponto interessante, em que diversos sistemas, como freios e direção, são eletrônicos. Isso nos fez pensar que é a hora", acredita.
O sistema da Valeo reúne quatro câmeras, uma série de sensores e um scanner a laser, instalado na grade dianteira do carro. A tecnologia é a mesma da utilizada pelo carro do Google, mas no caso do veículo da gigante de tecnologia de informação, o scanner está instalado em uma torre no teto.
A Bosch também exibiu, mas de forma estática, seu protótipo que dirige sozinho. O carro é equipado com oito sensores, uma câmera e ainda com o scanner a laser no teto, que futuramente será instalado discretamente na grade dianteira. Para Schrader, que integra o time de desenvolvimento da novidade, "o maior desafio para que o carro autônomo dê certo não está na tecnologia, mas nas pessoas, que terão dificuldade em confiar no sistema."
Coudre, da Delphi, concorda com o executivo da Bosch e aposta em evolução passo a passo. "Suprimos as montadoras com todos os tipos de sensores hoje, que são a base da direção autônoma. A conectividade do veículo e a direção autônoma têm de avançar juntas, passo a passo." Ele tem segurança de que o domínio da tecnologia não vai demorar para acontecer, mas indica, além disso, dois grandes desafios para que esse tipo de carro ganhe as ruas: a aceitação das pessoas e a legislação.
Ele revela que já há certo lobby para autorizar esse tipo de veículo a circular em países da Europa. Ainda assim, há questões difíceis de serem resolvidas. "Com a direção autônoma, estamos dando grande responsabilidade para uma máquina. Caso esse carro se envolva em um acidente, quem será responsabilizado?", questiona Coudre, colocando em xeque também o interesse do consumidor nessa tecnologia.
Ele afirma que a Delphi tem detectado demanda por sistemas de assistência que permitam ao motorista ficar mais concentrado na condução. Em resposta a isso a companhia desenvolveu o MyFi, exposto em carro conceito no estande da marca no Salão de Frankfurt. Por comando de voz, o sistema de conectividade é capaz de ler e responder e-mails e mensagens, localizar pontos de interesse no GPS e controlar a central de entretenimento do carro. A ideia é que, com o recurso, o condutor esteja concentrado na pista. Se ele desvia o olhar ou vira o rosto por algum tempo, perdendo o foco na condução, o carro emite um alerta.
"Desenvolvemos isso como resposta ao desejo de mais vigilância do motorista ao guiar o automóvel e o que acontece no caso da direção autônoma é exatamente o oposto. É um sistema em que ao condutor pode virar para o lado e conversar, reduzindo drasticamente a vigilância na estrada", analisa. Para o executivo, ainda não há segurança de que a direção autônoma seja algo que o consumidor realmente deseja.
Além disso, ocupar o banco do motorista de um carro autônomo pode ser posição um tanto assustadora, já que o veículo pode fazer movimentos bruscos sem que as pessoas tenham controle algum.
A Valeo, no entanto, garante que em clínicas internas feitas com clientes foi percebido grande interesse por carros que estacionam sozinhos, por exemplo, sem o motorista dentro dele. "Os participantes pedem que a gente vá adiante nas pesquisas", conta Mathes. O executivo acredita que a aceitação virá aos poucos.
Para a Continental, a chegada gradual dos sistemas de assistência à direção ao mercado ajudará a tornar menos estranha a autonomia do veículo. Outra medida importante para que os sistemas avançados sejam aceitos é garantir que o motorista tenha acesso às informações. Para isso, a companhia desenvolveu o head up display (tela projetada adiante do para-brisas do carro, sem atrapalhar a visão do motorista) que antecipa ao condutor o que o carro fará a seguir.
Há divergências sobre a funcionalidade que o veículo autônomo teria ao chegar no mercado. O executivo da Continental acredita que a porta de entrada desses modelos será a estrada, que, para ele, oferece menos riscos por não ter pedestres ou grandes interferências na fluidez do tráfego. "Haverá um tempo de adaptação. Inicialmente esses carros rodarão em velocidades mais baixas, até que as pessoas também se acostumem."
Coudre, da Delphi, acredita que o início mais provável seria em veículos comerciais, dentro de frotas que circulam em rotas curtas, em áreas privadas. Para a Valeo, a primeira aplicação será nos estacionamentos, como evolução natural dos atuais sistemas de assistência.
Até lá, no entanto, a tecnologia traz o risco de ser apenas um déjà vu do que aconteceu com os carros elétricos. Durante os últimos anos eles foram a grande aposta e as estrelas dos maiores salões de automóvel do mundo. Com o tempo, a promessa não se concretizou como esperado e esses modelos ainda têm participação pouco significativa no mercado. Os principais problemas para que esses carros avancem permanecem os mesmos: baixa autonomia e custos elevados.
Charles, da Continental, garante que, nesse caso, a história não se repetirá. "A indústria sabe que a questão do carro elétrico só se resolverá com o tempo. Com a direção autônoma é diferente, a indústria já tem as tecnologias-chave para que tudo dê certo: os sensores."
Se a evolução da legislação e o desejo dos consumidores acompanharem o ritmo, há sinais de que o carro sem motorista está muito próximo de virar realidade. Segundo as empresas, a oferta desse tipo de sistema deve começar nos modelos do topo da gama, premium. Com a popularização da novidade e as economias geradas com o aumento de escala de produção, o resultado poderá ser um sistema bastante acessível, com preços inferiores a mil euros, segundo estimam algumas empresas.