O Sistema Reflex™ de Direção Defensiva (RDRS) é um novo conjunto de tecnologias projetadas para adequar o desempenho da motocicleta à tração disponível durante a aceleração, a desaceleração e a frenagem. Foi projetado para ajudar o motociclista a controlar o veículo ao acelerar e frear em linha reta ou nas curvas. O motociclista poderá comprovar a utilidade do sistema ao pilotar em condições de estrada adversas e em situações de urgência. O sistema é eletrônico e usa as mais recentes tecnologias de controle eletrônico de frenagem e de motor. Os recursos do RDRS são oferecidos em conjunto, salvo indicações em contrário. Os recursos do RDRS são disponibilizados por padrão em todos os modelos 2020 da LiveWire®, CVO™, Police e Trike, e como equipamentos opcionais em todos os modelos Touring 2020 nos EUA (com exceção do modelo Electra Glide® padrão).
Frenagem avançada
Controle de derrapagem para torque de arrasto
Assista às animações abaixo e saiba mais sobre as tecnologias avançadas do Sistema Reflex™ de Direção Defensiva (RDRS). OBSERVAÇÃO: em algumas animações, a motocicleta vermelha representa um veículo sem a demonstração do recurso RDRS específico.
O Sistema de Freio Antitravamento (ABS) foi projetado para evitar que as rodas travem durante a frenagem e ajuda o motociclista a manter o controle ao frear em linha reta, durante uma situação de urgência.
O ABS é padrão nos modelos LiveWire®, CVO™, Touring, Police, Trike MA20 e nos modelos Softail® MA20 selecionados; é opcional em todos os demais modelos Street™, Sportster® e Softail® MA20.
O ABS ajuda o motociclista a manter o controle ao frear em linha reta durante situações de urgência. O ABS funciona de forma independente nos freios dianteiro e traseiro para manter as rodas girando e evitar o travamento descontrolado da roda.
O ABS otimizado para curvas (C-ABS) é uma variante do ABS projetada para equilibrar a frenagem e as cargas exercidas na parte do pneu que está em contato com a superfície da pista quando o motociclista freia em uma curva.
O C-ABS é padrão nos modelos LiveWire®, CVO™, Police e Trike MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
O C-ABS é uma variante do ABS que adapta a pressão do freio ao deslizamento longitudinal com base no ângulo de inclinação da motocicleta ou na aceleração lateral da motocicleta de 3 rodas. O objetivo do sistema é preservar a aderência lateral na parte do pneu que está em contato com a superfície da pista quando o motociclista freia em uma curva.
Os freios eletronicamente vinculados (ELB) aplicam o esforço de frenagem a ambas as rodas quando o motociclista usa o controle de freio da alavanca manual (dianteiro) ou do pedal (traseiro), o que pode ajudá-lo a obter um desempenho melhor de frenagem.
O ELB é padrão em todos os modelos Touring e Trike MA20.
O sistema de freios eletronicamente vinculados (ELB) proporciona uma frenagem dianteira e traseira mais equilibrada em uma ampla variedade de condições de acionamento dos freios. O sistema aumenta a vinculação quando o motociclista aciona uma frenagem mais pesada e reduz ou elimina a vinculação em velocidades mais baixas e frenagens leves. Em um sistema vinculado, acionar somente a alavanca do freio dianteiro fará com que o sistema também acione dinamicamente uma quantidade de frenagem traseira. Ao acionar somente o pedal do freio traseiro, o sistema também acionará uma quantidade de frenagem na pinça dianteira esquerda.
Os freios eletronicamente vinculados otimizados para curvas (C-ELB) consideram o ângulo de inclinação da motocicleta ou a aceleração lateral da motocicleta de 3 rodas. O C-ELB alterará a proporção de pressão entre os freios dianteiro e traseiros ao frear em uma curva. O objetivo é aprimorar a capacidade da motocicleta de manter a direção desejada pelo motociclista.
O C-ELB é padrão em todos os modelos CVO™, Police e Trike MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
Mais aderência, menos derrapagem
O controle de tração é projetado para evitar que a roda traseira "derrape" quando a motocicleta acelera durante a inclinação. Além disso, aumenta o controle e a confiança do motociclista, especialmente em pistas molhadas.
O C-TCS é padrão em todos os modelos Livewire®, CVO™, Police e Trike MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
O sistema de controle de tração otimizado para curvas (C-TCS) é projetado para evitar que a roda traseira derrape excessivamente ao acelerar em retas ou curvas. O C-TCS aumenta a confiança do motociclista quando a tração disponível está comprometida pela chuva, quando há uma mudança repentina inesperada na superfície ou ao pilotar em uma estrada não pavimentada. O motociclista pode selecionar um dos dois modos de controle de tração: o modo padrão é otimizado para superfícies secas; o modo chuva é otimizado para superfícies molhadas. O sistema também pode ser desativado. O C-TCS também se adapta a curvas feitas com base no ângulo de inclinação.
Reduza a sua velocidade
O controle de derrapagem para torque de arrasto (DSCS) é projetado para reduzir a derrapagem excessiva da roda traseira durante a desaceleração. Normalmente, isso ocorre quando o motociclista reduz a marcha abruptamente ou desacelera em pistas com superfícies molhadas ou escorregadias.
O DSCS é padrão em todos os modelos CVO™, Police e Trike MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
Quando o DSCS detecta uma derrapagem excessiva da roda traseira durante a desaceleração, o torque do motor é ajustado de forma a proporcionar a melhor combinação entre a velocidade da roda traseira e a velocidade da estrada.
Sistema de controle de derrapagem para torque de arrasto otimizado para curvas (C-DSCS)
Nos modelos equipados com C-DSCS, a ação do DSCS pode ser adaptada nas curvas, com base no ângulo de inclinação detectado.
O C-DSCS é padrão em todos os modelos Livewire® MA20.
O controle de derrapagem para torque de arrasto otimizado para curvas (C-DSCS) é projetado para reduzir a derrapagem excessiva da roda traseira durante a desaceleração. Normalmente, isso ocorre quando o motociclista reduz a marcha abruptamente ou desacelera em superfícies de estrada molhadas ou escorregadias. Quando o C-DSCS detecta uma derrapagem excessiva da roda traseira durante a desaceleração, o torque do motor é ajustado para proporcionar a melhor combinação entre a velocidade da roda traseira e a velocidade da estrada. A ação do C-DSCS também é aprimorada em curvas feitas com base no ângulo de inclinação.
No modelo Livewire®, esse recurso pode ser experimentado durante a frenagem de regeneração em superfícies com menos tração.
Na ladeira, estável e pronta
A principal função do VHC é usar a pressão dos freios para impedir a motocicleta de se movimentar, facilitando a partida em ladeiras, pontes ou rampas de estacionamento.
O VHC nunca deve ser usado como um substituto do freio de estacionamento.
Esse recurso é padrão nos modelos CVO™ e Police MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
O assistente de partida em rampa (VHC) aplica e mantém a pressão do freio quando acionado pelo motociclista e impede que a motocicleta se movimente após a liberação dos controles de freio. A principal função do VHC é impedir a motocicleta de se movimentar quando estiver parada — por exemplo, no sinal vermelho em um declive, ao parar e andar em uma ladeira ou em uma descida íngreme na saída de um estacionamento. O VHC é projetado para facilitar a partida, minimizando a quantidade de controles coordenados necessários para você acelerar de forma suave. O sistema aplica pressão nos freios até o motociclista acionar o acelerador e a embreagem para partir. O VHC também poderá ser ativado quando a motocicleta está parada em uma superfície plana se o motociclista quiser manter a posição sem aplicar pressão a um controle de freio.
O motociclista ativa o VHC aplicando momentaneamente uma pressão adicional à alavanca manual do freio dianteiro ou ao pedal do freio traseiro após a motocicleta parar completamente. Se o motociclista frear com força para parar e manter a pressão do freio após a parada, o VHC também poderá ser ativado, sem necessidade de aplicar mais pressão. A luz indicadora do VHC acenderá para confirmar que o motociclista ativou o recurso, e o sistema ABS manterá a pressão nos freios após o motociclista liberar o controle de freio. O VHC é desativado automaticamente quando o motociclista começa a se movimentar ou aciona e libera um dos controles de freio.
O VHC não deve ser usado como freio de estacionamento. Também será desativado se o motociclista abaixar o cavalete lateral (em modelos com um sensor de cavalete lateral, esse recurso não está presente em todos os mercados) ou colocar a marcha em ponto morto nos modelos sem um sensor de cavalete lateral ou se o motor estiver desligado. Na maioria das situações, após cinco minutos, a luz indicadora piscará e o VHC será desativado se não houver nenhuma ação do motociclista.
Tenha certeza de estar pronto para acelerar
O TPMS alerta o motociclista quando a pressão de ar do pneu está baixa. Manter uma pressão de ar do pneu adequada é importante para o desempenho do veículo e para a vida útil do pneu.
O TPMS exibe a pressão atual dos pneus dianteiro e traseiro na tela do Boom!™ Box GTS (ou no odômetro em modelos Road King®) e mostra um indicador para alertar o motociclista quando a pressão dos pneus está baixa e precisar ser verificada.
O TPMS é um recurso do RDRS e também está disponível como um acessório independente nas P&A dos modelos Touring MA20 (exceto no Japão) equipados com rodas originais ou acessórias que aceitam um sensor de TPMS.
A tração disponível é determinada pela interface entre estrada e pneu. Os recursos do RDRS nas motocicletas conseguem apenas ajustar a pressão do pneu ou o torque do motor em uma tentativa de impedir que as forças no pneu excedam a aderência disponível. Essas tecnologias não conseguem aumentar a aderência ou intervir quando o motociclista não aciona os freios ou o acelerador (por exemplo, ao fazer uma curva com a embreagem desengatada). Os recursos do RDRS nas motocicletas não conseguem influenciar diretamente a direção do veículo. Esta é uma diferença fundamental entre o RDRS da motocicleta e o controle de estabilidade automotivo. O motociclista é o principal responsável por corrigir a condução e o trajeto.