Pequeno compêndio de urbanismo:
A história de São Paulo tem a marca das decisões de política urbana tomadas em momentos cruciais, com maior ou menor participação de seus moradores. É o argumento defendido por Raquel Rolnik, em seu ensaio urbanístico sobre a cidade[1] que é esmiuçado nesse projeto, como tentativa de pavimentar um terreno relativamente coeso das diferentes paulicéias que brotaram – ou foram plantadas – ao longo das décadas:
"Em São Paulo hoje, o futuro da megacidade parece incerto: sobreviverá ao congestionamento e a poluição? Reaparecerão os empregos industriais perdidos? Voltará a reinar a paz nas ruas? Para tentar responder a essas questões é preciso entender como se chegou a esse ponto, reconhecendo que a cidade hoje é produto de milhões de ações individuais e coletivas das gerações que nela investiram seus projetos. Longe de ser caótico, esse processo foi diretamente influenciado por opções de política urbana, tomadas em períodos fundamentais de sua história"
Examinaremos esses períodos, cientes da importância dessa contextualização como referencial de abordagem desta biografia, como um dos percursos possíveis e adotados para o estudo da genealogia desta cidade, suas exclusões e riquezas.
Rolnik empresta-nos uma definição precisa da cidade – ainda que com dados de já quase uma década de defasagem: "Com 17 milhões de habitantes, a Região Metropolitana de São Paulo é hoje uma das cidades-mundo o planeta. Isso significa que, ultrapassando seus próprios limites físicos – 900 quilômetros quadrados de área urbanizada, em 39 municípios -, a aglomeração urbana ocupa hoje uma área que vai muito além disso, atingindo pontos distantes do país, do continente, do mundo. Centros de produção, distribuição, gestão e logísitica de uma rede de empresas que atuam em mercados regionais e internacionais, São Paulo é também um imenso mercado, alimentado pela quantidade de pessoas que concentra: moradores, visitantes e "circulantes".
Da vila bandeirante à cidade do café, da fundação em 1554 por jesuítas que subiram a escarpa da Serra do Mar, densamente recoberta pela Mata Atlântica, a cidade de São Paulo, que até meados do século 19 não tinha importância para a economia do país, foi desde a sua fundação uma cidade cuja fronteira aberta tornou-se sua marca: por onde entraram os forasteiros, de onde se saiu para conquistar territórios.
Esse primeiro perfil da cidade no que diz respeito às suas características demográficas, foi marcado, predominantemente, pela presença, habitação e mistura de portugueses e índios – a língua mais comum era o tupi-guarani. Com a cafeicultura no estado, a posição econômica da cidade transformou-se totalmente. Nesse período, com a escravidão em crise, a região importava toda mão de obra escrava disponível no país, de tal forma que, em 1870, dos 32 mil habitantes da cidade, um terço era negro ou mulato.
Com a riqueza da cafeicultura, a cidade que foi construída de taipa e com calçamentos parciais em pedras para os cavalos e para as tropas, passou por uma grande transformação urbanísitca, econômica, étnica e política. A veemência desse projeto, em esboçar significações sobre os trilhos elétricos na cidade, tem suas gênese no momento, em que, em 1867, é implantada a primeira ferrovia na cidade, interligando Santos a Jundiaí e que assim mudou todos os paradigmas da São Paulo do Piratininga.
Era a São Paulo do início do século XX uma cidade que rapidamente acumulava capitais e atraía um intenso fluxo imigratório europeu, mudando a cara, o sotaque, o perfil demográfico da população: "O primeiro grande grupo estrangeiro a chegar, em fins do século XIX, foi o italiano. Entre em 1888 e 1900 passaram por São Paulo quase 900 mil imigrantes, dos quais 70% eram provenientes da Itália" Somaram-se nas décadas seguintes outros 900 mil, distribuídos quase que igualmente entre italianos, portugueses e espanhóis; em seguida, cerca de 50 mil sírios e libaneses, mais 35 mil judeus no pós-guerra europeu. O último grande grupo estrangeiro a entrar foi o japonês.
Os trilhos da dita São Paulo Railway eram relevantes nesse primeiro grande surto industrial, baseado principalmente nas indústrias têxteis e alimentícias que ocuparam as várzeas por onde passavam as ferrovias, constituindo as grandes regiões operárias de São Paulo: as orlas ferroviárias no leste, oeste e sudeste. Nesses bairros – Lapa, Bom Retiro, Brás, Pari, Belém, Mooca, Ipiranga – se formaram as primeiras colônias de imigrantes.
Era também o primeiro grande surto de "urbanidade" a cidade, quando se implantaram os serviços de água encanada, de iluminação pública, pavimentação de vias e, por fim, de igual relevância para a determinação do paradigma da São Paulo pelos trilhos, o surgimento do transporte por bondes elétricos.
Contudo, vale salientar que a política de implantação desses melhoramentos desde logo foi distinta em cada um dos espaços da cidade, inaugurando a lógica da exclusão, a assunção do paradigma da cidade para as elites.
Para se ter um efeito comparativo, no Centro Histórico, a colina original estruturada em todo das igrejas e ordens coloniais – Carmos, São Francisco e São Bento e seus largos – sofreu uma primeira reforma urbanística, com a implantação de um projeto francês do Bouvard, no vale do Anhangabaú. O Teatro Municipal e sua esplanada sobre o vale, o viaduto do chá e o alargamento de ruas e vielas coloniais configuraram a "cidade do triângulo" (São Bento/Direita/15 de Novembro) e o princípio da ocupação do chamado Centro Novo (região em torno da República) com boulevards, jardins públicos, cafés e lojas elegantes e equipamentos culturais, expressão da mudança radical da identidade proposta para a cidade e por sua nova elite dirigente. E, contrastando, nos bairros populares, a paisagem se misutrava as chaminés de fábrica e à ao bonde.
Segundo Rolnik, "é nesse momento que se constrói um dos primeiros fundamentos da ordem urbanística que governa a cidade, presente em alguma medida até nossos dias: uma região investida pelo urbanismo, destinada exclusivamente às elites, contraposta a um espaço puramente funcional, normalmente "sem regras", bem fora desse centro, onde se misturam o mundo do trabalho e da moradia dos pobres".
E a periferia? "A periferia era o cinturão caipira e o local de ricas chácaras. As ruas e praças do centro misturavam grupos sociais e atividades; no entanto, os limites e fronteiras entre grupos sociais estavam clara e rigidamente definidos, já que as marcas da diferença entre senhores e escravos prescindem de signos espaciais".
Rolnik enfatiza que a grande transformação que ocorreu na cidade desde a economia do café e mais tarde com o primeiro surto de industrialização, caracterizado pela progressiva substituição das importações foi, portanto, e sem dúvida, a configuração de uma segregação espacial mais clara, com territórios específicos separados para cada atividade e cada grupo social, por meio da constituição dos bairros proletários – cuja paisagem era feita de lotes superocupados horizontalmente, formando becos e vilas, entremeados por galpões industriais, ocupando várzeas pantanosas e inundáveis no entorno das ferrovias, com barro, geralmente, nas ruas, esgoto a céu aberto e bonde na via principal – em contraste com o bairro dos ricos, aquele cujas mansões se fecham em muros, exibindo sua imponência nas avenidas largas e iluminadas, com amplos espaços para uma seleta e íntima vida social.
Era essa a elite quem determinava os rumos da política local e, por vezes, nacional, monopolizando e tornando-se o "único grupo de interesse efetivamente representados", numa cidade onde a maior parte da população era estrangeira e analfabeta[2]. Pertencer a essa elite era participar de um círculo de grandes proprietários rurais, ricos negociantes e banqueiros, aos quais se somavam profissionais liberais – sobretudo advogados, médicos, engenheiros – vinculados a esse grupo por laços familiares ou empregatícios.
Nesse primeiro dos muitos modelos liberais, que se estendeu durante toda a República Velha (1890-1930), esboça-se segundo Rolnik, o fundamento de uma geografia social da cidade, da qual até hoje não se consegue escapar, com o chamado setor sudoeste que foi desenhado a partir do percurso Campos Elíseos/Higienópolis/Paulista e depois se completaria com os loteamentos da Companhia City nos Jardins e que, por conseguinte, configura uma centralidade da elite na cidade. Não por acaso, o espaço que historicamente concentram: construções de altos valores imobiliários, o comércio mais elegante, as mansões e apartamentos mais opulentos, o consumo cultural da moda e a maior concentração de investimentos públicos. Poderia ter havido modernismo na Penha?
Há, portanto, delimitação dos espaços para a instalação da pobreza. "A lógica de destinar lonjuras para os pobres começa com a proibição da instalação dos cortiços na zona central, definida pelos códigos de posturas e sanitários a partir de 1886, que também permitem que vilas operárias "higiênicas" sejam construídas fora da aglomeração urbana. E continua com a delimitação do chamado perímetro urbano, com a demarcando áreas que deveriam obrigatoriamente receber serviços de infra-estrutura e excluindo bairros operários já inteiramente habitados na época, como Vila Prudente, Tatuapé e Canindé".
Rolnik analisa esse período e o define como período da cidade dos trilhos, pista para alguns dos referenciais teóricos da hipótese levantada neste ensaio. Afirma que apesar das dificuldades, havia ainda uniformidade nas ligações urbanas. Talvez tenham sido os últimos instantes em que a cidade portou-se como tal:
"Na lógica da cidade dos trilhos, a malha das linhas de bonde e as estações de trem definiam os limites de uma urbanização densa e concentrada. Assim, até o final dos anos 20, apesar de desigual e dividida, a cidade mantinha ainda algumas relações básicas com a sua geografia natural e possuía uma malha urbana relativamente contínua e compacta, servida por transporte público na maior parte da sua extensão".
Um aspecto fundamental da gênese privada da prestação dos serviços públicos e que quase o foi também para a instalação do metrô, foi o predomínio da empresa de capital misto anglo-canadense The São Paulo Tranway Light And Power Co., ou simplesmente Light, que detinha o monopólio do fornecimento de energia, telefonia e transporte urbano sobre trilhos (o bonde).
A Light, segundo Rolnik, foi dotada de um grande poder de gerar valorizações urbanas, associando-se a empreendedores imobiliários e corrompendo autoridades e instituições para ver aprovados seus projetos. Muitos destes, deveras polêmicos e ousados, como a construção da usina Henry Borden, aproveitando a queda natural da escarpa da Serra do Mal, durante a década de 20.
A esta época, antes do que ficou conhecido como a Crise da Light, a cidade se adensava e expandia o investimendo na ampliação da rede viária e o aumento do número de bondes deixava de ser prioritário para a Light que tinha, como investimento prioritário, a obtenção da concessão do rio Pinheiros, afluente do Tietê, para reverter seu curso e alimentar uma grande represa artificial – a Billings – no alto da serra[3].
Foi o primeiro grande colapso nos sistemas de transportes. Eram idos de 1924, e a não ampliação da oferta de transporte foi agravando cada vez mais as condições de vida e acirrando a tensão nos bairros populares, até que entraram em cena os pimeiros ônibus clandestinos, que, dada sua versatilidade, transformaram-se em sérios competidores para os bondes. Era o anúncio do que mais adiante Rolnik definirá como transporte sobre pneus, ou prevalência do modelo rodoviário de circulação e que colocava em risco não só o transporte sobre trilhos, defasado, como observamos, mas todo um paradigma e uma coesão urbana ainda vivas, ainda limitadas e coerentes.
Temendo a perda de passageiros dos bondes que já mantinham, apesar da inflação, as tarifas congeladas e temendo o aumento dos custos por conta da já relata alvorada dos congestionamentos – que se davam entre automóveis, ônibus protótipos das "jardineiras" e veículos automotores particulares, já não tão raros, a Light, cuja imagem já havia sido arranhada desde 1909, com a questão "Antonio Prado"[4], apresentou um novo plano para renovar o seu contrato com o governo: a construção, a exemplo do que já havia sido feito em Buenos Aires, de um metrô em São Paulo.
Uma contraproposta ao plano da Light, baseada no "Plano de Avenidas" de Francisco Prestes Maia, "argumentava que a execução da proposta da companhia inviabilizaria a implantação do projeto de Maia, composto de um sistema de avenidas formando uma grelha "radial perimetral".
O governo municipal opôs-se finalmente à proposta da Light, agravada pela ocorrência de uma grande enchente em 1929 – atribuída por muitos à própria atuação da companhia[5] – mas também, pode-se inferir, pelo prenúncio do poderio da indústria automobilística e pela mudança do paradigma do transporte sobre trilhos para o transporte sobre pneus: o modelo rodoviarista; o contrato com a Light não foi renovado e o governo começou a implementar a proposta de Prestes Maia, iniciando a abertura da avenida Nove de Julho, uma das avenidas radiais propostas no plano.
Fig 1 – O plano de avenidas de Prestes Maia
"A concepçãdo urbanística proposta por Prestes Maia em 1924 e inciada por Pires do Rio se opunha a qualquer obstáculo físico para o crescimento urbano ou qualquer definição a priori de um limite para o crescimento da cidade. Essa oposição era totalmente compatível com a necessidade se espalhar uma cidade considerada densa e explosiva". Ou, em linhas gerais, "dessa forma, configura-se na cidade a opção pelo modelo rodoviarista do transporte sobre pneus'.
As implicações são drásticas; os bairros da periferia passariam a ser acessíveis por flexíveis linhas de ônibus, ampliando a periferia: das cercanias das estações de trem ou das ligacões férreas dos bondes, cujo raio de influência era limitado, para novos bairros de uma periferia desequipada, com o modelo das casas autoconstruídas que evitava a desvalorização das regiões centrais ao mesmo tempo que tirava o peso do pagamento do aluguel do custo de vida dos trabalhadores. A cidade passava a perder a frágil conexão que ainda lhe era característica.
"A expansão horizonal ilimitada, concepção coerente com o próprio modelo radiocêntrico de sistema viário proposto pelo plano, foi o elemento que ajudou a configurar a metrópole que temos hoje. A possibilidade de autoconstrução era a resposta, do ponto de vista da economia imobiliária, à crise, na medida em que permitia a trabalhadores de baixa renda comprar um lote a prestações, num loteamento distante, e ir construindo pouco a pouco sua moradia, ao ritmo de sua capacidade de poupança e do emprego do tempo e esforço familiar no próprio trabalho de construção. Dessa forma, viabilizava-se um aumento da oferta de moradia num quadro de baixos salários".
Assim, pode-se inferir que o poder público ausenta-se por completo do que Rolnik acertadamente define como projeto de construção de automoradias. De certa forma, o saber simbólico coletivo, quer seja em desdobramentos como a arquitetura das casas, paisagismo, fachadas ou espaços públicos dá lugar a uma anarquia, no mal sentido, arquitetônica, que pouco estimula fachadas ou áreas externas, como em um estilo que vira as costas ao público em detrimento do individual, do privado, do culto ao lar; tudo é claro, incentivado e corroborado pela ausência do mesmo poder público em questões básicas, como saneamento, vias expressas ou interligação, criação de indústrias ou pólo comercial nas respectivas vilas-dormitórios que parecia estar do outro lado da – – basta ver como a expressão empregada por moradores dessas vilas durante décadas conotava esse fosso: "vou à Cidade", referindo-se ao centro ou aos bairros centrais.
Como veremos, é essa a periferia que ao longo das gerações será inflacionada e demandará, como acontece na atualidade, os maiores investimentos no setor de transportes, apesar das vistas grossas do poder público com relação a criação de empregos e desenvolvimento nessas regiões.
Vistas tão grossas a ponto de, por sinal, considerar um "estado paralelo" ou estado de ilegalidade, com uma nova ordem jurídica na qual "a clandestinidade ganha o estatuto de uma extralegalidade, dependente da intermediação do Estado – no caso, da municipalidade – para ser reconhecida e, assim ganhar o estatuto legal e poder inserir-se na órbita de obrigações de responsabilidades públicas", como aconteceu por volta da década de 1930.
Era a época da chamada cidadania consentida: a condição da legalidade urbana, fundamental para a incorporação de vastas massas urbanas com o objetivo de políticas públicas, é uma concessão, seletiva, do Estado. "Por meio dessa fórmula, os assentamentos populares podem e devem ser incorpados na nova ordem, porém sob o filtro da escolha e do arbítrio do governante".
Terreno aberto para a ideologia da outorga, ou seja, o "ato fundador da cidadania é uma relação de doação do Estado ao povo". Resquícios e remendos de coronelialismos que insitiam em prender o cidadão por um nebuloso sentimento de gratidão a um governo centralizado e centralizador.
É só a partir da década de 40 que, com a redemocratização, o poder concedente do "favor" vai paulatinamente se deslocando da figura direta do governante para um processo mais complexo de negociações políticas, no qual as recém construídas Sociedade Amigos dos Bairros (SABs) e os vereadores eleitos por elas passam a ter um papel fundamental[6]. Mais tarde, já nos anos 60, sob a administração de Faria Lima, são criadas as administrações regionais, organizando regionalmente os canais de intermediação politica.
É na década de 40 também que ocorreu o surto rodoviarista, o fator que marca a substituição do padrão de transporte sobre os trilhos (trens, bondes) pelo transporte sobre pneus (ônibus, carros) e impulsionaa mudança da geografia das zonas de expansão da cidade; nesse período é pavimentada a via Dutra (ligação de São Paulo com o Rio de Janeiro) e implantada a via Anchieta (ligação de São Paulo com o porto de Santos); O novo surto industrial, baseado sobretudo na indústria metalúrgica, metal-mecânica e elétrica, se instala não mais ao longo das ferrovias, mas sim ao longo de rodovias, gerando uma nova expansão no ABC (ao longo da via Anchieta), a sudeste, e em Guarulhos (ao longo da via Dutra), a nordeste.
A cidade de São Paulo, naquele momento, é o centro industrial mais importante do país; passa a ser também o centro financeiro de maior importância. Em 1950 sua população ultrapassa a marca dos 2 milhões de habitantes; em 1970 são 6 milhões, com a diminuição da imigração estrangeira de um lado e o incremento da migração interna, principalmente de Minas Gerais e da região nordeste do Brasil. A constituição da população estrangeira que nos anos 40 e 50 era cerca de metade dos não-nativos na cidade, em idos de 1970 responde pela marca de 380 mil estrangeiros – pouco mais de 5% da população total – repartidos não mais nos grupos majoritários de portugueses, japoneses, italianos ou espanhóis, e sim em mais de 70 nacionalidades pulverizadas; à época, 20% da população já era composta por mineiros ou nordestinos.
E essa população nordestina vai radicar-se nas periferias, (nespaços de segregação de uma cidade cada vez mais cheia de constrastes; se por um lado bairros como o de Santo Amaro tinham mais pernambucanos do que a maior parte das cidades de Pernambuco, na exacerbação da exclusão na cidade, por outro lado, São Paulo assistia, à época, o chamado milagre econômico na década de 70, com a (não só) simbólica consolidação da avenida Paulista como novo centro financeiro e cultural da metrópole – já conurbada com municípios vizinhos, tais como Osasco e Taboão da Serra (a oeste), Guarulhos (a leste) e ABC (a sudeste):
"Do ponto de vista urbanístico, os anos 70 marcaram o deslocamento do centro de consumo das elites, da cidade do Centro Histórico em direção à avenida Paulista e Jardins. Até essa data, a São Paulo metropolitana contava com um único centro, feito de duas partes: o "Centro Tradicional" (região do triângulo), constituído durante a primeira industrialização (1910-1940), e o "Centro Novo"(da praça Ramos à praça da República), que se desenvolveu no pós-guerra (1940-1960).
É aí que surge o metrô paulista, definitivamente, como veremos adiante em mais detalhes; paradoxalmente, segundo Rolnik, um dos investimentos mais importantes e custosos da cidade, o metrô, afirma a centralidade daquele lugar que a partir de meados dos anos 60 assistiu a um lento processo de evasão de sede de empresas e bancos para a região da Paulista, ao mesmo tempo que parte dos equipamentos públicos começaram a exibir sinais de deterioração e, pela primeira vez na história da cidade, o metro quadrado do Centro Histórico deixou de ser o mais caro.
Não por acaso, mas sim por reforçar "uma circulação radiocêntrica, o metrô acabou atraindo para a área central os grandes terminais de ônibus e ocupando a área central como megaáreas de transbordo. Por outro lado, a entrada da indústria automobilística no país disseminou o uso do carro particular, relegando o transporte público apenas aos mais pobres, que não podiam comprá-lo. É nesse momento que se implantam os calçadões na área central, transformando as principais ruas em áreas exclusivas para pedestres".
Estavam lançadas as bases para uma popularização do centro e seu abandono progressivo pelas elites, que segundo Rolnik "desenhou-se para a área central um destino da máxima acessibilidade por transporte público e restrição para os automóveis, no momento em que as elites e as classes médias da cidade se confinavam definitivamente dentro de seus carros, deixando de ser pedestres".
Não só a região central foi o alvo desse paradigma: já nos anos 60 se viam os primeiros sinais de esvaziamento de bairros centrais que, até os anos 30, eram superpovoados: Belenzinho, Brás e Moóca. Do outro lado, na vertente sudoeste do espigão da Paulista, o centro urbano se expandia com a verticalização nas regiões de Higienópolis, Santa Cecília, Consolação, Pinheiros e Cerqueira César.
Edifícios para moradias e escritórios culminaram em projetos como o expressivo Conjunto Nacional, na avenida Paulista, primeiro edifício misto (comercial e habitacional) que, graças a lei de zoneamento da cidade, fizeram desta região o pólo também cultural de São Paulo.
O zoneamento, por sinal, foi sintomaticamente tardio; só em 1972 é que foi promulgada sua lei, prevendo usos e formas de ocupação para toda área urbana do município. Nada de revolucionário ou de potencial transformador, o modelo de zoneamento adotado basicamente consagrava as atividades e formas de ocupação já implantadas: "prevendo a verticalização nas regiões onde se (Z3, Z4 e Z5), incluindo como categoria de zona as formas prescritas para os loteamentos da City (Z1), definindo como exclusiva ou predominantemente industriais as que já possuiam essa atividade (Z6 e Z7), permitindo a expansão da ativididade comercial nos eixos e núcleos já ocupados com esse uso. Para o restante da cidade – mais de 70% de seu território – áreas predominantemente residencias, de renda média e baixa, o zoneamento propunha uma zona mista, de baixa intensidade, limitando os potenciais contrutivos e possibilidades de instalação dos usos mais diversificados (Z2)".
Esse período, que culminou, como veremos, com o surgimento do metrô, como promessa de um transporte público eficaz, para transportar ou auxiliar na integração o transporte do proletário dos rincões periféricos à riqueza da cidade, seria crucial para que uma visão diferenciada pudesse, se isenta de interesses, incentivar outro tipo de zoneamento nas periferias, transformando a demanda por transporte público na cidade. Mas o zoneamento, nos dizeres de Rolnik, "consagrou em lei a estrutura de uma cidade em que os potenciais de uso e edificabilidade são concentrados em menos de 10% de seu território, separado das periferias por uma barreira de zonas industriais" (argumento para a conclusão?)
O conceito de exclusão territorial, pelo contrário, é agravado com a política industrial praticada pela Cohab – Companhia de Habitação – durante as décadas de 70 e 80, com a construção de "imensos conjuntos uniformes e exclusivamente residenciais nas extremas periferias[7], marcando sua posição limítrofe em relação à cidade existente e segregando de forma explícita e violenta a população ali residente".
"Não há dúvida que a bomba-relógio da violência, que explodiu nos anos 90 na cidade, guarda um forte nexo com a estrutura urbana marcada pela radical exclusão territorial a que foram condenados os moradores da extrema periferia – guetos de baixa renda, educação precária, desemprego alto, serviços urbanos deficientes, radicalmente fora dos locais onde circulam as oportunidades."
São Paulo, quanto sua estrutura urbana, assistiu ainda ao que Rolnik define como "a era dos planos" que "inaugura na cidade uma prática absurda que permanece até nossos dias: por um lado produzir planos e projetos que padrões, modelos e diretrizes de uma cidade produzida racionalmente, que ninguém conhece; por outro lado, negociar o destino da cidade, dia a dia, com os interesses econômicos, locais e corporativos pelos instrumentos da política real, que são o loteamento de espaços de poder para grupos políticos e a sustentação desses mesmos grupos por meio de relações incestuosas com empreiteiras e prestadoras de serviço".
E o metrô, com seus respectivos critérios de expansão, culminados com o mais recente projeto, enfaticamente divulgado por meio de gastos com publicidade do Governo do Estado, apresenta características similares as destes múltiplos planos? Em qual sentido?
Antes de inferirmos direções a estas questões, antes de entrarmos na contextualização do metrô em São Paulo, faz necessário ilustrar, ainda que de forma extensa aos nossos propósitos, àquele que ficou conhecido como terceiro surto de urbanização, concominante ao processo que culminou na mundialização da economia, com o que Rolnik define como período de reconversão econômica, caracterizado, sobretudo, pela transição da metrópole industrial para megacidade de serviços.
"Na nova territorialização da produção em São Paulo convivem a modernização tecnológica e gerencial das empresas mais capitalizadas, em geral transnacionais, e o aumento na precariedade dos vínculos empregatícios e das condições de trabalho nas micro e pequenas unidades".
"Possivelmente esteja em curso uma nova divisão regional do trabalho, em que a capital concentra, sobretudo setores caracterizados por padrões de produção ligados à diversidade e a variabilidade da demanda, os gêneros dependentes da proximidade ao imenso mercado consumidor metropolitano (como a indústria alimentícia) e as cadeias produtivas que estão parcial ou totalmente aglomeradas em redes flexíveis ou que dependem da oferta de mão-de-obra especializada e serviços avançados ligados à produção , como, por exemplo, consultoria empresarial, assessoria juridica e de imprensa, agências de publicidade, etc."
Pode-se inferir que há aí, por suposto, uma mudança na perspectiva, ainda que subjetiva, de crescimento do paulistano, nato ou agregado, enquanto sujeito e, consecutivamente, de crescimento da cidade, enquanto projeto: os empregos que permitiram até a década de 80 uma sensação de predominante ascenção social (ainda que mais acentuada para alguns, em geral os mais ricos e educados) assistiram a década de 90 a destruir progressivamente tais perspectivas de uma melhora de vida progressiva para os que já moram na cidade há algum tempo, exemplificada ou sintetizada pela ocupação de postos informais de trabalho, precários e instáveis.
Os Shoppings, Hipermercados ou "Robocops" (como são apelidado os edifícios tido como inteligentes no centro financeiro expandido para a região das avenidas Faria Lima e Eng. Luís Carlos Berrini), podem ser eleitos como símbolo dessa transformação urbana, na medida em que "incorporam centrais de comercialização de materiais de construção e hipermercados e invadindo áreas de assentamentos residenciais de baixa renda, com pouca ou nenhuma densidade comercial anterior. Ultrapassam então os muros do centro expandido e definem um reposicionamento dessas áreas em relação ao conjunto da metrópole".
E Rolnik alerta que apesar destes ocuparem regiões disprivilegiadas: "não se trata, porém, de uma descentralização ou polinuclealização: a cidade nunca esteve tão concentrada e polarizada. A entrada – dispersa e fragmentada – das novas formas comerciais na periferia não rompe com a dualidade tão construtiva da cidade, mas tão somente a repõe, de forma fractal, já que até hoje nada foi feito para integrar e desenvolver (e não dilacerar e substituir) o tecido socioeconômico preexistente".
A máxima da produção da exclusão territorial continua em plena operação. O conceito de espaço público significa para a população cada vez mais o espaço da bandidagem, do perigo, do abandono. E é no paradoxo da paralisia na cidade da velocidade que o paradigma escancara-se: velocidade de circulação das informações e da comunicação de um lado; inércia, caos e superlotação de outro.
[1] ROLNIK, Raquel. São Paulo. Publifolha, 2001 (Folha Explica)
[2] De acordo com as regras da constituição republicana, só votavam homens, brasileiros, maiores de 21 anos e alfabetizados, e o voto não era secreto.
[3] "Controlando o afluxo do Tietê por meio das estações elevatórias de Traição e Pedreiram a Light obteria a água necessária para alimentar o curso invertido no rio Pinheiros, mantendo seus reservatórios do sistema hidrelétrico em nível máximo.
[4] "Em 1909 quando deveria ser renovado o contrato da empresa com a prefeitura, o então prefeito Antonio Prado, resistindo ao assédio da companhia, deu parecer contrário à prorrogação. Essa decisão foi festejada como uma vitória pela população, descontente com tarifas altas e a péssima qualidade do serviço da empresa. No entando, a Comissão de Justiça da Câmara derrubou o parecer do prefeito, reconfirmando o monopólio. Explodiu, então, um motim popular que ocupou o centro aos gritos de "Abaixo a Light! Abaixo o monopólio! Viva Antonio Prado!". Apesar da revolta, as condições contratuais foram mantidas e a Light continuou ditando as regras de indexação dos preços dos terrenos, geirando eixos de expansão e definindo, a partir de critérios de mercado, quem deveria ser beneficiado e quem seria excluído da provisão de infra-estrutura".
[5][5] "Dada a condição vulnerável da várzea e do sistema da Light de estações elevatórias e reservatórios, sempre mantidos num nível máximo, qualquer chuva de verão mais intensa resultava em enchentes. Desde 1919 já aconteciam inundações consideráveis, principalmente na confluência dos rios Tietê e Tamanduateí, áreas ocupadas por assentamentos populares. No entanto, a de 1929 assumiu novas proporções. Em primeiro lugar, poque durante os anos 20 vastas extensões da várzea, como a Vila Maria Baixa, parte da Vila Guilherme nas margens do Tietê e a Vila Independência e a Vila Carioca, na várzea do Tamanduateí – haviam sido ocupadas; mas também porque, pela primeira vez, a enchente atingia as propriedades "nobres"- como uma área pertencente à Companhia City, às margens do rio Pinheiros: a Cidade Jardim. Naquele momento, a expansão em direção ao sudoeste já ultrapassava o rio, atingindo o Butantã e o Morumbi. Os danos causados pela enchente que atingiu os bairros populares e territórios da elite foram agravados pela severa crise financeira e empregatícia de 1929".
[6] Jânio Quadros, desde sua atuação como vereador – assumiu após a cassação dos vereadores comunistas, em 1948 – até ser o primeiro prefeito eleito após a redemocratização, converteu-se em porta voz da periferia, apresentando suas queixas na tribuna da Câmara. Vila Maria, Vila Guilhermina, Vila Formosa, Vila Matilde, sedes dos comitês eleitorais nas campanhas de Jânio para deputado (em 1950) e prefeito (1953), convertem-se em SABs depois de sua vitória.
[7][7] "Itaquera 1, 2, 3 e 4 (35 mil moradias e 165 mil habitantes), Cidade Tiradentes (30 mil moradias e 160 mil habitantes); no extremo leste da cuidade, guetos habitacionais sem variedade social ou funcional acabaram funcionando como ponta de lança de uma urbanização feita de loteamentos irregulares e favelas, para aqueles que não tivera a "sorte" de residir nos conjuntos. Essa política teve como consequência a acelaração da expansão horizontal da cidade, acompanhada pelo agravamento das condições de circulação e drenagem, dois dos principais flagelos que infernizam a vida na metrópole no começo do novo milênio".