You are at:Home»6ª edição»Rotas dos ônibus ignoram os interesses dos moradores da capital
By 17 de outubro de 2017 Nenhum comentário
Reportagem: Marcela Rahal, Regina Passos e Yara Arnoni
Apenas 35% da população da cidade de São Paulo está satisfeita com seu sistema de transporte público. É o que revela o levantamento feito em 2015 pela "Proteste" – Associação Brasileira de Defesa do Consumidor. Pela pesquisa, o índice de satisfação com os coletivos em São Paulo fica atrás de cidades como: Rio de Janeiro (40%) e Belo Horizonte (41%). O líder de satisfação é Porto Alegre (44%). Dois terços da população paulistana usa transporte público.
Segundo o professor de arquitetura e urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie Valter Caldana, a malha estrutural do transporte público não funciona para o fluxo de pessoas atualmente na cidade. As linhas que ligam as periferias ao centro de forma direta são trajetos longos e superlotados.
Para Caldana, o mais sensato seria ter linhas alimentadoras e curtas, que atendam melhor as áreas em torno das linhas principais. "Ter um transporte que faça um trajeto mais curto e possa ir e voltar mais vezes funciona melhor, porque pensando no horário de pico, o ônibus, por exemplo, vem mais vazio e o caminho fica mais rápido", afirmou.
"Levando em conta que as linhas estão excessivamente longas, São Paulo precisa de linhas alimentadoras e curtas, que atendam com mais agilidade e rapidez a população. O ideal seria termos 'troncos', ou seja, linhas principais, com ônibus maiores", explica o professor. "E uma intermobilidade com 'capilares', ou seja, ônibus menores, bicicletas e motos, para que funcionasse melhor."
Um exemplo disso é o que aconte na zona norte da cidade. Independente do bairro, a quantidade de ônibus que levam ao terminal Santana, um dos maiores de São Paulo, é muito maior em relação aos que fazem diferentes rotas entre bairros, quando há essa opção. Mesmo que outras estações de metrô sejam mais próximas da localização do usuário, muitas vezes a única alternativa é ir para Santana. E é de lá que saem veículos com itinerários para outras regiões da capital paulista.
O sistema de transporte público, os contratos com empresas de ônibus que fazem o chamado serviço local, entre bairros e os terminais de ônibus da capital paulista, vêm sendo renovados emergencialmente desde 2013. A gestão Fernando Haddad (PT) não conseguiu fazer uma nova licitação para o setor e o atual prefeito, João Dória, também teve de agir da mesma forma no início de 2017.
Sob a justificativa de reduzir custos operacionais do sistema, Dória também pretende abrir o quanto antes a licitação para 2018. Na primeira audiência pública sobre o tema, a Prefeitura revelou alguns pontos do novo edital e informou algumas mudanças importantes. A nova licitação do transporte público terá dez anos de duração, e não 20 como eram previstos anteriormente, o que possibilitará, segundo o prefeito, a atualização da frota e permitirá eventuais mudanças em gestões futuras de forma mais eficaz e menos burocrática.
Outra mudança será a forma de pagamento às empresas. Hoje, as empresas recebem por passageiros transportados – a maior preocupação, portanto, é a quantidade e não a qualidade do serviço. Incluindo, aí, o problema das superlotações.
De acordo com o presidente da SPTrans, José Carlos Martinelli, a nova remuneração será com base nos custos do sistema, como por exemplo, o gasto das empresas com combustível. Fora isso, o lucro das empresas vai depender de fatores de qualidade, como durabilidade, segurança, confiabilidade, facilidade de conserto dos veículos e conservação dos mesmos.
Para o secretário dos transportes e mobilidade urbana, Sergio Avelleda, o novo sistema de ônibus será dividido em três partes: o distribuidor (dentro dos bairros), o de articulação e o estrutural (para grandes distâncias). Além disso, os ônibus da frota nova deverão ter WiFi, ar-condicionado, carregador de celular e botão de pânico, nos próximos anos.
Mas o economista, urbanista, especialista em transporte público, Thiago Guimarães acredita que o problema é maior que a falta de planejamento. "Há estudos que sustentam que a organização das linhas de ônibus atende principalmente aos interesses privados dos consórcios que operam linhas em regiões da cidade. As necessidades da população não são prioridades. Em São Paulo, o passageiro de ônibus recebe muito pouca informação ou informação pouco precisa."
Guimarães também relata que em conversas com moradores da zona leste, principalmente, percebeu que há "um enorme abismo entre o que a política de transporte propõe e o que as pessoas precisam". E que o transporte público é visto quase como um mal necessário para atividades cotidianas.
"Membros de famílias que moram na mesma cidade não se veem por falta de transporte adequado, porque levaria duas horas para ir de um bairro a outro dentro da mesma região da cidade. Falta transporte para mães com crianças que querem se locomover dentro de um bairro com terreno relativamente acidentado, mas que não pagarão R$ 3,80 para desembarcar depois de duas ou três paradas."
Essa dificuldade de locomoção de um bairro a outro é confirmada por Hudson Silva, morador da zona leste, que necessita do transporte público: "Há opções para outras estações de metrô, saindo de São Miguel, mas são poucas e demoram muito para chegar".
"Por isso a maioria acaba indo para Itaquera. Como se não bastasse o ônibus cheio o caminho todo, no metrô também é impossível ter conforto", completa.
Previous ArticlePor que o esporte é uma ferramenta chave para incluir o portador da síndrome de Down na sociedade
Next Article Apesar de jornadas exaustivas, aplicativos ganham motoristas que buscam sair do vermelho