Limites mais restritos para emissões em 2010 - Jornal Oficina Brasil | Entrevistas
Por Alexandre Akashi Seg, 18 de Janeiro de 2010 - 12:00
Em entrevista exclusiva ao jornal Oficina Brasil, o coordenador do programa, Marcio Schettino, revela como a prefeitura chegou a estes valores, além de fazer um balanço do primeiro ano de inspeção em veículos ciclo Otto
Este ano, todos os veículos registrados no município de São Paulo deverão passar pela Inspeção Veicular Ambiental, independente do ano de fabricação e, com isso, foram feitas mudanças e ajustes, principalemnte nos índices de emissões.
Em entrevista exclusiva ao jornal Oficina Brasil, o coordenador do Programa de Inspeção Veicular Ambiental da Prefeitura de São Paulo, Marcio Schettino, fala sobre as mudanças no programa, que este ano sofreu reajuste de 7% na tarifa, passou para R$ 56,44 e não será reembolsada.
Jornal Oficina Brasil – No ano passado, em entrevista ao jornal Oficina Brasil, o diretor executivo da Controlar, Eduardo Rosin, disse que 100% da frota passaria pela inspeção veicular ambiental, porém no último minuto houve uma alteração, para a frota mais nova. Este ano, o secretário do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge, afirmou que 100% da frota passará pela inspeção, em 2010. Podemos acreditar nisso?
Marcio Schettino – Podem, pois isso está, inclusive, em portaria da Secretaria do Verde e Meio Ambiente, publicada no início de dezembro. É a Portaria nº 147, que deixa claro que toda frota do município de São Paulo, a partir do ano que vem, passará pela inspeção veicular. Logicamente existem algumas exceções. Os veículos fabricados em 2010 não farão a inspeção, assim como os veículos fabricados em 2009, mas que tiverem o primeiro licenciamento em 2010. Há ainda algumas isenções, que são as motos dois tempos, carros de coleção e alguns modelos especiais.
JOB – Por que a decisão de inspecionar a frota mais nova, num primeiro momento?
MS – É importante entender como funciona todo o processo do programa. Fazer um programa desses para uma cidade como São Paulo, que tem uma frota cadastrada de 6,4 milhões de veículos (mas que efetivamente a gente entende que 25% dela não existe então falamos de 4,8 milhões, efetivamente), é algo extremamente grande. Implementar um programa dessa natureza não se faz da noite para o dia. Precisa ter tempo e infra-estrutura, pois ela é onerosa, é preciso encontrar espaço para montar os centros de inspeção. Isso é hoje uma das maiores dificuldades que temos e tudo isso exige que a gente faça de forma escalonada. Em 2008, o programa começou efetivamente com a frota diesel. Em 2009, já com um número maior de centros, foi possível continuar fazendo 100% da frota diesel, 100% da frota de motos, e seria possível fazer uma parte da frota de automóveis. E foi determinado que seria feito de 2003 em diante. E agora, em 2010, nós já efetivamente entramos com a frota toda.
JOB – E por que dessa sequência?
MS – Obviamente, o diesel é o que tem maior impacto ambiental em termos de saúde. A emissão de NOx e particulados do diesel é muito alta. Basicamente esses dois elementos são os que mais impactam na questão da saúde da população. Depois entramos com a moto, que hoje é um problema, pois a frota vem aumentando e possui um potencial poluidor muito grande. A moto polui hoje 10 vezes mais do que um automóvel. E ai os automóveis e com isso uma polêmica: por que os automóveis novos e não os antigos, sendo que os antigos emitem muito mais? O pessoal costuma dizer que eles poluem muito mais. Não, eles não poluem muito mais, eles emitem mais. O carro está poluindo quando está acima do valor legal dele.
MS – O carro antigo pode emitir um valor mais alto de gases e ainda assim estar dentro dos padrões preconizados pela regulamentação do Conama, assim não podemos dizer que ele polui mais, porém dizemos com certeza que emite mais gases, e isso é importante para entender o por que da nossa escolha dos carros mais novos. Em 2008 fizemos uso de um equipamento chamado sensoriamento remoto para levantar os dados da frota da cidade de São Paulo que efetivamente rodava, e como estava a qualidade desses veículos em termos de emissões, o que nos ajudou a fazer uma estatística para tomar essa decisão dos carros mais novos.
JOB – Como foi isso?
MS – Descobrimos que os carros mais novos rodam muito mais. Assim, pegar os veículos a partir de 2003 significa a totalidade da frota flex e algo em torno de mais de 50% da frota que efetivamente circula. Agora, o mais importante: um veículo novo desregulado emite quase tanto quanto um carro velho, só que legalmente você pode puxar isso bem mais para baixo, então o ganho ambiental é muito maior. Esses foram os motivos que direcionaram a gente a puxar a frota. Com isso tivemos um ganho muito maior do que se tivéssemos puxado uma frota mais antiga.
JOB – A renovação da frota não seria mais incentivada se a inspeção fosse a partir do 3º ou 4º licenciamento?
MS – Eu diria que não. Um carro de 3 ou 4 anos de uso ainda é relativamente novo e está dentro dos limites mais restritivos, e que apresenta um benefício muito grande. Neste momento, uma renovação de frota sobre os carros mais velhos vai ser significativamente importante para a condição ambiental. O grande ganho seria renovar a frota mais antiga. Porque a gente só deixa o último ano? A nossa estatística mostrou que tivemos um índice de reprovação relativamente alta para o carro novo (ano 2008) que variou entre 0,7% a 2% dependendo do mês, com média de 1,5%, o que é, para o carro novo, alto. O intuito do programa não é reprovar, mas conscientizar o proprietário de que ele precisa cuidar adequadamente do veículo. Se ele não o fizer, o carro pode ter problema e a população sofre com isso. O importante é começar a conscientizar o motorista, pois vimos que isso, no início que não existia, e havia carro novo já totalmente fora de condições de rodar, por total falta de manutenção.
JOB – Isso tem surtido efeito, tem evoluído?
MS – No começo havia toda uma população que precisava ser trabalhada, e foi o que ocorreu. E, o interessante é que a gente tem percebido, principalmente entre os proprietários de automóvel, que antes dele fazer a inspeção, levou o carro à oficina para fazer revisão e isso diminui até o índice de reprovação. O programa está menos eficiente? Não, justamente pelo contrário. O programa começou a fazer o efeito desejado, porque o proprietário restabeleceu o carro antes de fazer a inspeção. Alguns fazem comparações com outros países, que fazem a inspeção a partir do terceiro ano de uso, mas, lá já existe uma outra condição, uma outra preocupação, outra conscientização que aqui ainda não existe.
JOB – Então, no futuro, o programa dando certo, pode ocorrer um espaçamento maior?
MS – Eu não diria tão já. Tudo vai depender da estatística que a gente tiver. Isso vai ser mandatório. Hoje mostra que é fundamental fazer a partir do segundo licenciamento.
JOB – Além de incluir toda a frota, o que muda no programa em 2010?
MS – Esse eu diria que foi o grande trabalho da prefeitura, neste processo como um todo, no âmbito nacional, inclusive. As normas que regem todo esse processo são resoluções do Conama estabelecidas em 1993, e que previam qual seria a tecnologia que existiria até 1997 e parava por ai. Então todos os limites para automóveis tinham como base o ano de 1997, e a tecnologia que temos nos carros de 2003 para frente está muito mais avançada do que isso. Fizemos um levantamento estatístico do acompanhamento das medições e levamos isso ao Conama, que aprovou um ajuste dos limites para os carros mais novos. Então, se manteve os limites dos carros mais antigos, que já estavam estipulados adequadamente, de acordo com a tecnologia que se conhecia e se ajustou os limites dos carros mais novos. Da mesma forma isso foi feito para as motos. Eu diria que as grandes alterações são os ajustes de limites para os carros e motos novos.
JOB – Que ajustes foram esses?
MS – As motos, no ano passado, fizemos só a medição de monóxido de carbono e este ano faremos como nos carros, lendo o CO e medindo os hidrocarbonetos também, porque a junção dos dois é que realmente dá a condição ideal para verificar se o veículo está de acordo com o especificado.
JOB – E quais são os novos limites?
MS – Para os carros fabricados entre 2003 a 2005, os limites mudam para 0,5% de CO e 200PPM de HC, e para os veículos de 2006 em diante é 0,3% e 100 PPM. Houve um ganho significativo e vai obrigar que os carros estejam com a manutenção em dia.
JOB – São os mesmos limites da nova resolução Conama 418?
MS – Exatamente. A resolução ainda não está disponível no site do Conama mas já foi publicada em Diário Oficial e está valendo.
JOB – Como vocês chegaram nestes valores limites?
MS – Temos uma estatística montada com praticamente sobre 1 milhão de veículos. Qualquer estatística com um número desses é incontestável. A partir dessas inspeções que fizemos, montamos uma curva normal e se todos os números estão dentro destes limites, atendendo 99%, esse é o limite que efetivamente o carro foi feito. Isso de forma bastante simplificada.
Além disso, foram feitos testes em que provocamos alguns defeitos. Pusemos cabos de velas falhando, velas que não funcionavam, tiramos catalisadores e também determinamos quais seriam esses níveis que você efetivamente consegue utilizar na normalidade do processo. São valores muito tranqulios de serem alcançados se estiverem em bom estado de manutenção.
JOB – Mas no manual de muitos veículos, a informação de emissões é de +- 0,5%. Como as montadoras verão isso?
MS – Sem problemas, pois estamos baseados na estatística. Os carros foram homologados com folga. Haveria problema se as nossas estatísticas indicassem valores superiores a esse. Um exemplo: nas motos, temos estatísticas que não podemos mexer nos valores.
JOB – E a partir de quando começa a valer os novos limites?
MS – A partir de fevereiro, quando temos o início do exercício do ano.
JOB – Qual o balanço da inspeção em 2009?
MS – Temos uma fotografia muito clara do que foi o programa em 2009. E isso mostra o que é a frota legal de são Paulo. A gente trabalha com uma estimativa de inexistência de 25% da frota do Detran, ou seja, já adotamos que 25% não existem. Assim, os automóveis tiveram uma adesão de 80% no prazo final de licenciamento (80% da frota estimada, ou seja, sobre os 75% do total). Em abril, que é o prazo final de licenciamento das placas com final 1, 80% da frota estimada fez a vistoria. Hoje, em dezembro, esse número é de 112%. Ou seja, a frota estimada que a gente achava que era 25% a menos, na verdade, nos carros novos não é 25% a menos, é de 18% a menos. Por isso que está dando mais de 100%, e isso mostra que está havendo uma adesão maciça dos motoristas.
Nas motos temos uma adesão bem menor, por volta de 23% por final de placa. Mas está chegando, no final, a uma adesão de 40%. Enquanto os automóveis estão chegando em 100%, nas motos só em 40%.
Nos veículos diesel leve temos uma adesão em torno de 35% por final de placa, e isso está chegando em 50% no final. Em ônibus começou com adesão em final de placa por volta de 50% e agora temos entre 75% a 80%. Caminhão é uma estatística mais complicada, com várias placas, mas estamos com uma adesão final em torno de 60% a 65%.
JOB – Quais as expectativas para este ano? Quanto de abstenção é aguardado?
MS – Para 2010, não esperamos grandes mudanças para moto, ônibus e caminhão. Esta é a frota legal e é basicamente isso que vai continuar. Fizemos varias campanhas com relação às motos, junto à Abraciclo, participamos de moto check-up, e descobrimos que mais de 50% não tem documento. Com relação ao automóvel, teremos um panorama totalmente diferente, esperamos para 2010 uma adesão como a frota de ônibus, que é uma frota que está mesclada de novos e mais velhos, e talvez siga uma linha parecida, com uma adesão até um pouco maior do que isso, mas com certeza não será o 100% que tivemos em 2009.
JOB – Veículos com GNV mudam os limites?
MS – Existem os limites específicos para o GNV, que são maiores do que os para gasolina e álcool. O grande problema é que um grande número de transformações são mal feitas e não são certificadas. Temos 40% de reprovação desses veículos e mais ainda esses veículos passaram por outras inspeções. É uma situação preocupante.
JOB – Mudam os valores?
MS – Não. Permanecem 1% de CO e 700 HC.
JOB – O que mais rejeitou em 2009?
MS – Nos carros, foram vazamentos no sistema de escape e funcionamento irregular do motor. No Diesel, a maior parte foi funcionamento irregular do motor e emissão de fumaça azul, que significa queima de óleo. Nas motos, basicamente funcionamento irregular do motor, pois existe uma facilidade muito grande de o próprio dono regular o motor da moto e muitos deles fazem isso deixando o motor quase morrendo, numa ilusão de que assim está economizando, o que é um grande erro, pois acontece justamente o contrário, pois ele não está dando o volume ideal de mistura e corre o risco de furar o pistão.
JOB – Nos automóveis, é esperado um índice maior de rejeição?
MS – Sim, principalmente em vazamento de óleo, e vazamento no sistema de escape. Isso vai aumentar. E o vazamento no sistema de escape impossibilita a medição, pois há uma diluição maior e o resultado é uma medição errada.