Continental Circus: 01-11-2015 - 08-11-2015
Para acabar bem o dia, lembro-vos que o "rei do cool" até teve uma musica cantada por Sheryl Crow.
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"Rei do Cool", é a primeira coisa que me lembro, sempre que falam de Steve McQueen. Mas lembro da sua paixão pelos automóveis, pela melhor cena de perseguição policial da história do cinema, e por ter decidido fazer um filme sobre Le Mans, contra tudo e contra todos. Hoje passam 35 anos desde a sua morte, no México, e McQueen ainda é recordado como um mito de uma era que provavelmente não voltará mais.
Nesta foto de Bernard Cahier, McQueen está naquilo que se tornou no trabalho de uma vida, que quase o consumiu o seu dinheiro e a sua reputação. As 24 Horas de Le Mans tornaram-se, naquele final da década de 60, numa das coisas mais apetecíveis para os americanos, e para Steve McQueen, combinavam duas obsessões suas: automobilismo e cinema.
McQueen procurava um filme sobre automobilismo desde 1966. Houve uma tentativa com John Sturgis, chamado "O Dia do Campeão", com filmagens em Nurburgring, mas aconteceu na mesma altura de "Grand Prix", e este acabou em primeiro. E pouco antes, tinha sido oferecido o papel de Pete Aron, mas divergências entre ele e um dos produtores inviabilizaram o acordo.
Quando conseguiu, ele treinou-se (e quase ganhou) em Sebring e estava pronto a correr em Le Mans com o Porsche 917K numero 23, ao lado de Jackie Stewart, quando a produtora disse que era demais e decidiu não pagar o seguro contra todos os riscos. A obsessão de McQueen com o filme foi tal que quando o resultado não saiu como queria, ele renegou-o: não foi à estreia do filme e não voltou a correr até à sua morte, nove anos e meio depois.
Este ano vai sair um documentário chamado "Steve McQueen, The Man & Le Mans", e quando acontecer, recomendo que o vejam.
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Formula E: Lucas di Grassi foi o grande vencedor em Putrajaya
Foi uma corrida imprevisível, mas no final, Lucas di Grassi foi o grande vencedor em Putrajaya, na Malásia. A segunda corrida da Formula E viu muitas batidas, ultrapassagens, baterias que faziam "mau contacto". Sam Bird, da Virgin, e Robin Frijns, da Andretti, acompanharam-no no pódio, enquanto que António Félix da Costa acabou nos pontos na sexta posição, depois de ter lutado pelo pódio durante muito tempo, até ficar parado temporariamente na pista por causa de problemas no seu carro, vitima do calor sufocante que atrapalhou na fiabilidade do seu carro.
Depois de Buemi ter garantido a pole-position, a corrida começou ainda nas boxes, quando o carro de Stephane Sarrazin ficou parado nas boxes e foi obrigado a largar das boxes. Na partida, Buemi foi para a frente, enquanto que atrás, Jean-Eric Vergne deu um toque no carro de Nick Heidfeld, acabando ali a prova do francês. Nessa altura, Félix da Costa aproveitou o espaço vazio à sua frente para ficar com o segundo posto, mas foi passado por Lucas di Grassi.
Na terceira volta, Oliver Turvey não fez a curva e bateu forte no muro de proteção. Como o carro ficou numa posição perigosa, o Safety Car entrou na pista, ficando por lá por três voltas. Quando este recolheu às boxes, Bruno Senna teve problemas em arrancar com o seu carro e perdeu imensas posições.
Na frente, sem problemas, Sebastien Buemi parecia ter as coisas controladas, enquanto que atrás, Duval era atacado por Félix da Costa, que ficou com o terceiro posto, e pouco depois perdeu-o para Nicolas Prost. Na 15ª volta, contudo, um problema eletrónico no carro de Buemi fê-lo andar mais lentamente, mas não o parando. Alarmado, antecipou a sua ida às boxes, a mesma coisa fez o seu companheiro de equipa, Nicolas Prost.
As trocas de carros aconteceram nas quatro voltas seguintes, com Prost a sair das boxes na liderança, seguido por Félix da Costa. Nelson Piquet Jr foi o último a parar, na volta 21, na mesma altura em que Di Grassi passada Duval e Felix da Costa para ser segundo. Na volta 24, porém, o filho de Alaon Prost começou a economizar e foi passado por Di Grassi, e depois por Félix da Costa. Mas logo a seguir na volta 25, o português da Aguri ficou parado no meio da pista, caindo para o fim do pelotão.
As voltas finais foram confusas, mas ao mesmo tempo elétricas. Duval voltou ao segundo posto, mas também tinha problemas, enquanto que Robin Frijns tocou um muro e ficou com a direção torta, mas continuou. O piloto francês também tocou no muro, mas acabou por abandonar. Quem beneficiou de toda esta luta foram Jerome D'Ambrosio e Sam Bird, que subiram respectivamente ao segundo e terceiro posto, no final da 30ª volta.
Sebastien Buemi - que tinha voltado à pista e subido até ao sétimo posto - tinha problemas e parava de vez, ao mesmo tempo que Prost arrastava-se - acabaria por ser décimo.
E ainda antes de cortar a meta, mais um "golpe de teatro", com D'Ambrosio a bater no muro e a oferecer o segundo posto a Sam Bird, o vencedor no ano anterior. Robin Frinjs foi o terceiro, dando um pódio para a Andretti, enquanto que Stephane Sarrazin foi o quarto, na frente de Bruno Senna, que ainda passou Nick Heidfeld para ser quinto. António Félix da Costa foi o sexto, na frente de Daniel Abt, Nelson Piquet Jr, Nick Heidfeld e Nicolas Prost.
No campeonato, Di Grassi é agora o novo lider, com 43 pontos, seguido por Buemi, com 35, e Sam Bird, com 24 pontos. Senna é oitavo, com dez pontos, Félix da Costa é 11º, com oito pontos, empatado com Oliver Turvey, e Piquet está na 14ª posição, com quatro pontos.
A Formula E voltará à ação a 19 de dezembro, na estância balnear uruguaia de Punta del Este.
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Sebastien Buemi repete a pole-position de há duas semanas em Pequim e conseguiu os três pontos em disputa, mostrando que é cada vez mais o claro favorito ao título desta temporada. Na qualificação de Putrajaya, que aconteceu nesta madrugada, o piloto suíço superou o francês Stephane Sarrazin na "superpole", com o tempo de 1.20,196 segundos, enquanto que o português António Félix da Costa, no seu Team Aguri, conseguiu ser quarto classificado, com 1.20,975, superado pelo Dragon de Loic Duval.
De novo com 18 carros em pista, depois dos bólidos da Trulli GP terem falhado as verificações técnicas, máquinas e pilotos aprontaram-se para a sessão de qualificação, numa altura em que não havia um claro favorito após as sessões de treinos livres, apesar dos bons tempos que Duval fez, seguido de Buemi e Daniel Abt.
Logo nos primeiros minutos, com os grupos a saírem para a pista, via-se que os Nextev chineses tinham dificuldades em ir como o pelotão, com Nelson Piquet Jr. a conseguir apenas o 16º tempo, a 1,5 segundos do melhor tempo, apenas com Nathanel Berthon e Simona de Silvestro atrás de si.
No final dos quatro grupos, Buemi foi o mais veloz, enquanto que Félix da costa ficou com o quinto melhor tempo, com 1.20,414, conseguindo bater por muito pouco Lucas di Grassi, que conseguiu 1.20,449. Bruno Senna foi nono, com o seu Mahindra, dois lugares à frente do seu companheiro de equipa, Nick Heidfeld.
A corrida irá acontecer a partir das 7:30 da manhã, hora de Lisboa.
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Endurance em Cartoons - O título da Porsche (Cire Box)
O título mundial da Porsche foi comemorado por muitos dos apreciadores da marca de Estugarda, especialmente aqueles que cresceram nos anos 80 e viam os 956 e 962 a dominar o pelotão no Mundial de Grupo C. E claro, isso faz recordar esses velhos tempos...
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A Motorsport anunciou esta quinta-feira no seu site que o mexicano Salvador Duran será substituido por Jarno Trulli na Trulli GP, na segunda corrida da competição, em Putrajaya, na Malásia. As razões ainda não foram apuradas, mas o anuncio oficial será feito amanhã.
A confirmar-se, é mais um problema que aflige a equipa nesta temporada, depois dos problemas na alfândega que o impediram de correr em Pequim. Antes disso, durante a pré-temporada, os vários problemas que tiveram com o novo conjunto de baterias, da Motomatica, que o impediram de fazer voltas em Donington Park, durante os testes de pré-temporada.
Quanto a Trulli, na temporada passada conseguiu 15 pontos, resultantes de um quarto lugar, e uma pole-position em Berlim.
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Publicada por Paulo Alexandre Teixeira à(s) 20:47 Sem comentários:
Youtube Racing: O regresso à competição de Randy Lanier
Lembram-se de Randy Lanier, o piloto que nos anos 80 ganhou no IMSA e foi "Rookie do Ano" nas 500 Milhas de Indianápolis de 1986? Contei no mês passado no Nobres do Grid a história do piloto que conseguia transportar milhares de toneladas de marijuana para os Estados Unidos e que foi apanhado pela DEA e foi condenado a prisão perpétua, sem capacidade de liberdade condicional.
Ora bem, Lanier foi libertado há um ano e tem estado na Florida a ajudar num museu de automóveis, que pertence a um dos seus companheiros de equipa quando foi correr nas 24 Horas Le Mans, em 1982, ao volante de um Ferrari 512BB da NART. Só que esta semana, o Jalopnik fala que Lanier voltou a guiar numa prova automobilística, em Mid-Ohio, ao volante de um velho BMW E30. Apesar dos 30 anos de ausência, como ele disse, é como andar de bicicleta: nunca se esquece.
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Uma foto de Frank Williams, no pódio, a celebrar a terceira vitória consecutiva da equipa, diante de Keke Rosberg e dos pilotos da Ligier, Jacques Laffite e Philippe Streiff. Há precisamente 30 anos, a Formula 1 chegava pela primeira vez à Austrália, mais concretamente ao circuito urbano de Adelaide, para a última corrida daquela temporada.
Apesar de ser a primeira vez, não era território virgem: nos anos 60, havia a Tasman Cup, um conjunto de corridas na Austrália e Nova Zelândia, onde os pilotos iriam correr enquanto que a Formula 1 entrava em hibernação por causa do inverno no Hemisfério Norte. Nessa competição, Bruce McLaren, Jim Clark e Jackie Stewart foram os campeões, com o escocês da Lotus a vencer o seu último título em 1968, meses antes da sua morte, em Hockenheim.
Em Adelaide, naquele tempo dos Turbo, era uma corrida de resistência, para saber quem é que resistiria a uma corrida que se estendia ao limite das duas horas. Para piorar as coisas, no dia da corrida, estavam 35ºC de temperatura, o que destruía tudo que fosse mecânico. E ao fim de duas horas, apenas oito carros chegaram ao fim, e apenas os Ligier ficaram na mesma volta do vencedor. E com a famosa colisão entre Laffite e Streiff, na última volta!
Mas aquela corrida também significava o final de uma era para muita gente. A Renault e a Alfa Romeo retiravam-se pela porta pequena, depois das duas construtoras terem investido mundos e fundos e saiam frustrados. Os franceses, por não terem conseguido um título mundial, apesar de terem inaugurado uma era na Formula 1, e os italianos, nem sequer venceram corridas, apesar de terem tido pilotos como Mário Andretti, Patrick Depailler, Riccardo Patrese ou Andrea de Cesaris.
Aquela tarde de Adelaide também significava para Niki Lauda o final de uma era. Após 171 Grandes Prémios e três títulos mundiais, tinha cumprido a sua missão e poderia cuidar dos negócios com a sua companhia aérea. As quatro temporadas com a McLaren, após uma primeira retirada, no final de 1979, foram recheadas de êxito, com oito vitórias e o título mundial de 1984.
Mas o que nenhuma daquelas pessoas, naquela tarde australiana, sabia, era que tinham visto pela última vez Frank Williams a subir a um pódio pelo seu próprio pé. Três meses depois, no sul de França, Williams sofreu um acidente onde quebrou o seu pescoço e perdeu para sempre a sua capacidade de andar.
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Depois de não terem conseguido correr em Pequim, a Trulli GP estava um pouco preocupada que os sistemas de motorização e de transmissão da Motomatica não estivessem a tempo da segunda corrida do ano, em Putrajaya, na Malásia. Pois bem, a equipa disse na sua conta pessoal do Twitter que está tudo resolvido e irá correr este sábado a segunda corrida do calendário da Formula E.
"Para aqueles que estavam preocupados, os nossos Motomatica JT-01 chegaram sem problemas a Putrajaya. Vêmo-nos na pista!", escreveram na rede social.
Para que chegassem sem problemas à Malásia, a Trulli acertou com a DHL, responsável pelos fretes da Formula E, para fazer as entregas. Esta chegada a Putrajaya significou que tudo isto conseguiu passar pela alfândega em Kuala Lumpur, a capital malaia.
Assim sendo, neste fim de semana, a categoria terá 20 carros e Vitantonio Liuzzi e Salvador Duran poderão fazer por fim a sua estreia na categoria.
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Hoje, o jornal "Publico" lembrou que faz hoje sete anos sobre a inauguração do Autódromo de Portimão. Foi uma grande inauguração, com 70 mil pessoas assistir a uma prova de Superbikes, e antes disso, uma demonstração de um Formula 1 com o espanhol Jaime Alguersuari - que tinha acabado de vencer a Formula 3 britânica - a experimentar as emoções de uma esperança de voltar a ter a categoria naquele país, e num circuito que tinha todos os padrões para o receber.
Contudo, o que não se sabia era que quando foi inaugurado, estava condenado. Semanas antes, a crise económica tinha rebentado, e um dos financiadores era a imobiliária irlandesa Harte Holding, que tinha investido 42 milhões de euros para vender o complexo de apartamentos de luxo, mais os hotéis de cinco estrelas que estavam a ser feitos. Esta entrou em falência no inicio de 2009, e sem esse dinheiro, mais as dificuldades em pagar os mais de 150 milhões de euros de investimento aos bancos que o financiaram fizeram com que em 2012, a Parkalgar, a entidade que gere o complexo do Autódromo Internacional do Algarve, tivesse de pedir um PER (Plano Especial de Revitalização) para poder recuperar. E até agora, tem andado a cumprir esse plano.
Após sete anos de existência, se não atraiu competições de relevo - o melhor foi uma prova de GP2, uma ronda do WTCC e este ano a Formula 3 Euroseries - ainda não conseguiu atrair os dois grandes objetivos: a Formula 1 e o MotoGP. Se no primeiro, as valores que Bernie Ecclestone pede são obscenos, no segundo caso, parece que a Dorna deseja mais o Estoril do que Portimão, nos anos em que eles andaram por aqui. Agora que ele não está mais por ali (em contraste, visita Espanha por... quatro vezes, Jerez, Aragão, Barcelona e Valência), pode ser que estejam interessados, por ser mais moderno do que o Estoril. Mas em termos de centralidade, o circuito nos arredores de Lisboa não tem comparação.
O que é pena, pois é um circuito desafiador. Da unica vez que a formula 1 esteve por ali, no inicio de 2009, Kamui Kobayashi afirmou que era uma das pistas mais desafiantes que tinha estado, devido às suas elevações. E quem vai lá para correr, diz a mesma coisa, e afirma que Portimão é uma das melhores pistas que já correram.
E de uma certa maneira, entendo o porquê de não estar no calendário da Formula 1. Não é só o dinheiro. Não foi desenhado por Hermann Tilke, não é uma "mesa de bilhar" sem altos e baixos, é desafiadora. Algo que a Formula 1 não tem muito, por estes dias. Se formos ver bem, no calendário atual, a pista que mais se aproxima de Portimão será Zeltweg, na Áustria, ou Spa-Francochamps, na Bélgica. E são há muito circuitos clássicos, desafiadores, e que entraram na imaginação dos fãs há muito tempo.
Pode ser que um dia, com outros elementos, Portimão cumpra aquilo que foi desenhado. Espero que sim.
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Acerca de Bernie Ecclestone, aprendi a não acreditar em nada do que ele diz, de considerar todas as suas declarações como disparates, porque ele é um manipulador de primeira. Sempre quis mandar as suas intenções a um grupo de jornalistas à sua escolha - que Joe Saward teve a felicidade de os batizar de "papagaios" - para poder agitar o meio no sentido de desviar a atenção de outras coisas mais pertinentes. Nos últimos 45 anos, Ecclestone chegou e moldou a Formula 1 à sua maneira, acumulando imensa riqueza, primeiro como o dono da Brabham, e depois como o dono da Formula 1, chegando ao ponto de ele em 1991 escolher um amigo seu e advogado, Max Mosley, como presidente da FIA, cargo que ocupou durante 17 anos.
Afastado da FIA em 2009 por pressão dos construtores da Formula 1 (a famosa FOTA), Mosley esteve nestes anos mais atento a si mesmo - o famoso caso da orgia sado-maso-nazi gravado pelo infame "News of the World" - mas parece que, aos 75 anos, poderá estar a ensaiar um regresso, de novo levado por... Ecclestone. Uma entrevista passada no passado domingo pelo canal alemão de televisão ZDF, afirmou que pretende "rasgar os regulamentos e começar tudo de novo", mas a razão porque quer fazer tem a ver com a atual situação, onde os construtores tem muito poder, e a FIA só admite motores V6 Turbo híbridos, algo que Ecclestone sempre abominou... depois de entender o que isso poderia fazer, ele que em termos de engenharia, sempre foi um zero à esquerda.
Quanto à abominação pelo "barulho" dos V6 Turbo é o preço a pagar pelo facto de termos motores híbridos e cada vez mais eficientes, e cada vez menos poluentes. A Formula 1, se quiserem, é uma manifestação de tecnologia, e a tendência atual é de mostrar que esta quer contribuir para a diminuição da poluição e ajudar a combater o aquecimento global, e deixar de ser apontada como uma competição desfasada com o mundo. Contudo, algo do qual poucos falavam se tornou de repente no assunto do momento, em muitos aspectos incentivada pelo próprio Ecclestone.
Sobre este caso em particular, recorro ao jornalista britânico Joe Saward, que no dia 20 de outubro escreveu sobre isso no seu blog: "O tipo de motores [V6 Turbo] são exatamente aqueles que precisa a F1. Eles são relevantes e a sua pesquisa é útil para a indústria. Fabricantes de carros precisam reduzir as emissões, não só para "salvar o mundo", mas também para atender aos rigorosos padrões que os governos emitem. A Formula 1 ainda é barata quando se olha para a despesa em pesquisa e desenvolvimento dentro na indústria automobilística. O problema é que tem de ser necessário que haja regras sobre o abastecimento de motores a clientes a um preço máximo. Mais fabricantes viriam se o desporto mudasse a sua imagem."
O que não se fala por aqui são outras coisas, e uma delas é a abominação que Ecclestone têm com o conceito de democracia. Não tanto sobre a ideia de beijar os pés a ditadores ou a "homens fortes" (o caso de Vladimir Putin no último GP russo é o mais recente exemplo), mas sobre a ideia das decisões colegiais, onde se chegam a consensos sobre determinados assuntos. (...)
No passado dia 28 de outubro, Bernie Ecclestone comemorou 85 anos de idade e andou ultimamente a queixar-se de que não tinha mais o controlo absoluto do passado. um controlo que colocou Max Mosley no poder e fazer os regulamentos à sua maneira. Agora, sem ele, todas as modificações que ele gostaria de fazer não tem efeito, principalmente em relação aos motores V6 Turbo, que os acha "demasiado silenciosos". E para piorar as coisas, a entrada em cena do Grupo de Estratégia, que coloca as seis principais equipas de Formula 1, e onde se define coisas como os carros, motores e até a distribuição de dinheiros, fez com que Ecclestone tenha perdido o pé para coisas como o problema da Red Bull...
Tudo isto e muito mais pode ler este mês no site Nobres do Grid.
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Não queria fechar o dia sem recordar as pessoas que dão o nome ao autódromo mexicano. E precisamente hoje, há 53 anos, no "Dia de Los Muertos" mexicano, o jovem Ricardo Rodriguez acabou por morrer, vitima de um acidente na temida Peraltada, a bordo de um Lotus 24 da Rob Walker Racing.
Lembro-me de no ano passado, foi feito uma trabalho sobre o acidente mortal de Ricardo Rodriguez no extinto site Motordrome, e os detalhes eram arrepiantes. Rodriguez fora projetado do seu carro e ele cortou-se a meio quando o seu corpo caiu nos rails de proteção, tendo morte imediata.
Ricardo tinha apenas 20 anos e era um talento por lapidar. Tinha começado a correr logo aos 15 anos, e até a organização das 24 Horas de Le Mans vetou a sua participação em 1960 por acharem que era demasiado novo e não era capaz de lidar com máquinas potentes como um Ferrari ou um Porsche, por exemplo. O problema é que... ele era capaz. E demonstrou quando andou no Ferrari 156 "Sharknose", campeão em 1961, em Monza, onde conseguiu o segundo melhor tempo.
Em 1962, a ideia era ambientar-se ao carro antes de ter uma temporada a tempo inteiro em 1963, altura em que teria 21 anos. E mesmo nessas quatro corridas, conseguiu quatro pontos, e um quarto lugar em Zandvoort como melhor resultado. Contudo, não teve tempo para mais.
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Ultima Hora: Tiago Monteiro desclassificado na Tailândia
Algumas horas após a segunda corrida do WTCC na Tailândia, a FIA anunciou que decidiu desclassificar Tiago Monteiro devido ao facto do seu Honda não ter passado por uma verificação técnica. Aparentemente, a altura do seu carro não estava conforme os regulamentos técnicos, dado que o lado esquerdo do seu carro estava 60 milímetros abaixo do regulamentado.
Assim sendo, a vitória foi dada ao francês Sebastien Loeb, e o piloto português caiu para o sexto lugar da geral, em troca com Norbert Mischelisz.
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Como o Miguel Oliveira não corre todos os fins de semana, ainda há outros pilotos portugueses que aparecem por aí e fazem um brilharete. Ontem foi Alvaro Parente e Miguel Ramos, num McLaren, e esta manhã foi o Tiago Monteiro, com o seu Honda oficial do WTCC. Deste último já esperava alguma coisa, dado que ele partia da segunda posição na segunda corrida do Mundial de Turismos, em Buniram, na Tailândia, apenas superado por Norbert Mischelisz. E esta vitória foi importante, pois estava em jogo o quarto lugar do campeonato, disputado por ele, o chinês Ma Qinghua, o seu companheiro de equipa, Gabriele Tarquini, e o piloto húngaro.
O piloto português afastou-se da confusão da largada e na terceira volta, passou o húngaro, para logo depois se afastar e evitar os toques do meio do pelotão. No final, superiorizou-se a Sebastien Loeb e Ma Qinghua para subir ao lugar mais alto do pódio pela terceira vez nesta temporada e ser o único piloto não-Citroen a repetir a vitória.
"Foi uma corrida muito dura. Andei sempre nos limites como se estivesse, sistematicamente, a fazer voltas rápidas de qualificação, mas simplesmente porque percebi que só assim conseguia passar para a frente. A ultrapassagem correu na perfeição e estou muito feliz com esta vitória não só por mim em termos pessoais mas por toda a equipa. Estamos todos de parabéns", disse.
No dia anterior, em Barcelona, Alvaro Parente e Miguel Ramos sagraram-se campeões da International GT Open, a bordo de um McLaren 650S, depois de terem conseguido o necessário para tal. Nesse campo, o terceiro lugar na primeira corrida, depois de uma "pole-position". Para Parente, um dosp ilotos da McLaren nos GT's, este título cai-lhe bem depois de ter optado pelos GT's. "O nosso objetivo sempre foi vencer o International GT Open e desde o início da época e todos na equipa trabalhámos para esse fim. Realizámos um enorme esforço, mas agora fomos recompensados e penso que merecidamente", comentou após o final da primeira corrida.
Para Miguel Ramos, o "gentleman driver" desta edição, apesar do seu handicap ter prejudicado em relação ao piloto profissional, não foi impeditivo de comemorar juntos este título suado e merecido, e mais um a juntar ao palmarés do automobilismo português no estrangeiro. E hoje, apesar de ter sido ele o primeiro a começar, foi o suficiente para chegarem de novo ao lugar baixo do pódio, depois de Parente ter ficado ao volante.
E longe, bem longe, no Japão, André Couto, o português mais macaense que existe, tornou-se campe~oda Super GT japonesa, na classe GT300, a bordo de um Nissan GT-R Nismo, ao lado do japonês Katsumasa Chiyo. E venceu a uma prova do final do campeonato, no circuito de Autopolis.
Em suma, para as cores portuguesas, todos os fins de semana corre-se o risco de aparecer a nossa bandeira por lá. E hoje foi um dia farto.