As grandes cidades do futuro não serão muito diferentes das atuais, mas a forma os deslocamentos de pessoas e mercadorias mudará radicalmente.
Especialistas preveem que haverá diversas formas de transporte disponíveis simultaneamente para que os usuários escolham de acordo com sua conveniência.
Haverá ônibus, metrô, táxi, bicicleta, patinete e carro compartilhado. E os veículos poderão ser autônomos ou controlados, com propulsão elétrica ou híbrida.
Todas as tecnologias disponíveis convivendo em harmonia.
Por várias razões, as mudanças ocorrerão em ritmos e características diferentes entre as muitas cidades do planeta.
Mas em algumas capitais como Londres (Inglaterra), Copenhague (Dinamarca), Estocolmo (Suécia) e Tóquio (Japão) já se pode identificar esse processo de transformação.
Nós tivemos uma amostra do que vem por aí em Londres, uma capital em que o sistema de transporte público integra metrô, trem, táxi, ônibus, bonde, bicicleta e até barcos por rotas fluviais pelo Rio Tâmisa que atravessa a cidade.
E nossa experiência foi a bordo de um veículo de proposta inovadora. Dirigimos uma bicicleta elétrica de quatro rodas.
Reino Unido foi a segunda grande economia a adotar um prazo do fim a combustão Divulgação/Schaeffler
No dia combinado, uma van me pegou no hotel. Mas eu poderia chegar ao ponto de encontro, em poucos minutos, usando o transporte coletivo (metrô e ônibus).
Construída pela empresa alemã Schaeffler, a Bio-Hybrid, como a bicicleta foi batizada, é um projeto de veículo alternativo para os grandes centros urbanos.
Segundo seus idealizadores, a inspiração veio dos city-cars atuais, como o Renault Twizy, e das bicicletas elétricas, cujas vendas estão em alta na Europa.
Sua construção levou cerca de três meses, mas o desenvolvimento do seu conceito consumiu dois anos de estudos, de acordo com o engenheiro da Schaeffler, Patrick Seidel.
Segundo ele, o tempo foi aplicado principalmente no levantamento das necessidades dos usuários no que diz respeito a conforto, desempenho e segurança.
“Nossa intenção foi criar um veículo versátil, limpo e econômico como as bicicletas, mas com estabilidade direcional e proteção contra intempéries e pequenos choques”, diz Seidel.
O test-drive começou no Battersea Park, localizado ao sul do Rio Tâmisa. Assumi o volante (ou seria o guidão?) da Bio-Hybrid repassando mentalmente as instruções que havia recebido do engenheiro.
A posição de dirigir é diferente da de todos os veículos que já conheci. Imagine uma bicicleta com uma cadeira dessas de escritório instalada no lugar do selim.
Ajusto a distância do assento em relação aos pedais, a altura e a profundidade do guidão (soltando braçadeiras de pressão) e firmo as mãos na direção retangular, como se segurasse em um carrinho de supermercado.
Ao contrário deste, o guidão da Bio-Hybrid tem uma fita acolchoada (como as que revestem raquetes de tênis), que torna a pegada mais confortável e estável.
Acoplado ao guidão, no lado esquerdo, há um anel giratório com sinais + e -, que liga ou desliga o motor elétrico, instalado sob o banco.
Para poupar bateria, nosso editor também pedalava Divulgação/Schaeffler
No centro, encontro uma pequena buzina, parecida com as que se usam nas bicicletas comuns. No lado direito, há um tipo de potenciômetro que ajusta o nível da assistência do motor elétrico às pedaladas.
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Quanto maior a assistência, menor é o esforço do motorista com as pernas. Mas olhando por outro ângulo, quanto maior a assistência, maior é o consumo de energia e menor a autonomia das baterias, que estão localizadas em um compartimento sob o assento.
Segundo os dados oficiais, a Bio-Hybrid tem uma autonomia que varia de 50 a 100 km, dependendo das condições de uso. Junto à base da coluna do guidão, há um mostrador digital que indica a quantidade de carga.
Saio do Battersea Park e pego a SuperHighway Cycle Route 8, uma das 12 longas ciclovias que passam pelo centro de Londres. No início, acho tudo muito novo e interessante.
Com 210 cm de comprimento e 85 cm de largura, a bicicleta de quatro rodas cabe direitinho na ciclovia, se encaixando no mesmo espaço que uma bicicleta ocuparia considerando a distância entre as rodas e a largura do guidão – por essa razão, o protótipo pode legalmente dividir o espaço com as bikes.
Quem disse que na ciclovia só pode andar bicicleta? Divulgação/Schaeffler
Nas ruas, os motoristas parecem não se importar comigo. Os únicos que demonstram curiosidade são os pedestres e os ciclistas, que param, olham e invariavelmente sorriem.
Na esquina, paro com medo de fazer alguma conversão errada, receoso pelo fato de o sentido de direção na Inglaterra ser inverso ao nosso (os carros rodam do lado esquerdo da rua, por isso os volantes ficam à direita do painel).
Mas logo me tranquilizo, pois as faixas pintadas no chão sinalizam tudo que preciso fazer. E a presença dos outros veículos não me incomoda: vejo que todos respeitam o espaço alheio. E isso me faz sentir seguro.
Sigo pedalando ouvindo o barulho da corrente girando as rodas. Com o tempo, começo a ficar cansado, achando o veículo pesado.
Não é por acaso: apesar de usar alumínio (chassi), fibra de carbono (carroceria) e policarbonato (teto), a bike pesa 80 kg, quase uma motoneta como a Honda Pop 110i que tem 87 kg.
Mas aí lembro do potenciômetro. Olho para ele e vejo que está ajustado para o mínimo de assistência. Giro o botão até a metade do curso e eu começo a acelerar.
Acostumado ao esforço anterior, sinto que a Bio-Hybrid ficou leve como uma magrela de duas rodas e isso me estimula a pedalar com mais força.
Nessa hora, devo ter me aproximado da velocidade máxima do Bio-Hybrid. Segundo a Schaeffler, ele atinge 6 km/h só com o esforço do motor ou 40 km/h com o auxílio dos pedais. O limite depende do motorista.
No lugar do barulho da corrente, ouço agora o som do vento batendo no para-brisa. E me sinto livre e feliz com a sensação do movimento.
Os funcionários da Schaeffler que me acompanham a distância logo sinalizam que o test-drive está chegando ao fim. Para minha tristeza, é hora de voltar ao Battersea Park.
Nas ruas, ele divide o asfalto com os carros Divulgação/Schaeffler
Mais tarde, falando com o CEO de tecnologia da empresa, o engenheiro Peter Gutzmer, ele me conta que a Bio-Hybrid ainda pode evoluir muito, com medidas simples.
Um exemplo é a instalação de uma capa de proteção lateral, como a que os motociclistas europeus usam no inverno, e outras mais complexas, como a substituição do sistema de tração por corrente, por um atuador elétrico, alimentado por um gerador, acionado pelos pedais.
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Se fosse comercializada hoje, a Bio-Hybrid custaria entre 5.000 e 9.000 euros (R$ 25.00 a R$ 45.00).
Mas com mudanças técnicas, como a troca dos materiais do chassi e da carroceria, e a produção em série, o preço poderia cair substancialmente.
A empresa acredita que, no futuro, a Bio-Hybrid pode ser tão popular como uma bicicleta elétrica comum atualmente.
Ao final de nossa avaliação, ficou a sensação de que o transporte nas grandes cidades do futuro poderá ser mais democrático, limpo, racional, econômico e seguro.
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