11/05/2019 15:56 #1
Olá amigos, venho novamente trazendo mais informações para os senhores.
Hoje vou falar sobre o DPF da Frontier, peça existente nos modelos 12/13 em diante. Tão injustiçado, tão mal falado, mas extremamente fácil de manter, basta saber como funciona.
Basicamente o sistema DPF na Frontier e composto pelo DPF em si, dois sensores de temperatura (um na entrada, o EGT2, e outro na saída, o EGT3) e o sensor de pressão do DPF. A função do DPF é filtrar as partículas de fuligem provenientes a queima do diesel, por isso as Frontier equipadas com essa peça não soltam fumaça pelo escapamento.
O sistema funciona da seguinte maneira: O sensor de pressão lê a diferença de pressão entre a entrada e a saída do DPF, por isso nesse sensor vai duas mangueiras, que são ligadas cada uma em uma tubulação, uma que vai na entrada e a outra que vai na saída do DPF. Além do sensor de pressão, os sensores de temperatura acompanham a temperatura de escape também na entrada e na saída do DPF. Quando o DPF começa a ficar saturado, a pressão na entrada do DPF começa a crescer e com isso a diferença de pressão entre a entrada e a saída do DPF também começa a crescer. Além disso, a temperatura na entrada do DPF também começa a subir. Pro sistema, o que mais importa é a pressão, a temperatura é uma informação secundária, mas não sem importância. Quando a luz do DPF acende, indica que a diferença de pressão entre a entrada e a saída do DPF atingiu um limite crítico, quem determina se a luz vai acender ou não é a informação lida pelo sensor de pressão do DPF. Sempre o sensor de temperatura da entrada vai estar com temperatura menor que o da saída, mas geralmente quando essa diferença de pressão passa de 150 graus, o sistema casa essa informação com a leitura do sensor de pressão para confirmar se o DPF está ou não entupido de fato.
O sistema tem a estratégia da regeneração automática, ela ocorre sem nenhuma interferência do condutor e também não avisa quando ela está ocorrendo, não há nenhuma alteração no funcionamento do motor. Quando a pressão começa a se aproximar do limite crítico, o sistema faz a regeneração automática para que essa pressão caia. O sistema é muito eficiente e consegue gerenciar isso muito bem. Já disse aqui várias vezes, conheço várias Frontier que nunca deram problema no DPF, mesmo as que rodam só na cidade.
No caso da Frontier, a regeneração se dá com um comando do módulo mandando os bicos pulsarem diesel quando seus cilindros estiverem em fase de escape, com a válvula de escape aberta, com isso esse diesel vai parar no DPF, ajudando a desobstruir a peça. A regeneração forçada via scanner também acontece da mesma forma, só que em uma intensidade maior, um tempo de injeção dos bicos maior.
O que leva o DPF a ter problemas na Frontier?
- Filtros ruins, principalmente o de ar.
- Velas aquecedoras com defeito.
- Óleo lubrificante fora da especificação ideal.
- Algum defeito nos sensores do DPF.
- Nível de óleo alto, acima do máximo.
Dentre dos defeitos acima listados, o que mais eu pego aqui na oficina é o uso de óleo inadequado. Vamos novamente dizer isso aqui, óleo para Frontier K3, que é a que tem DPF, o óleo lubrificante tem que ter especificação mínima ACEA C3. Se na embalagem do óleo não tiver essa especificação, ou uma que sabidamente é superior à ACEA C3, com por exemplo a ACEA C4 ou VW507.00, esse óleo não serve para Frontier. Muitos colocam de maneira errada o óleo Shell Helix HX8, esse óleo não serve para Frontier, mesmo que ele seja 5w30 e seja para motores diesel, ele não tem especificação ACEA C3 e sim A3/B3/B4. Além do óleo errado, uma grande parcela dos que tem problemas no DPF estão com velas aquecedoras queimadas. A médio e longo prazo, um motor que esteja com as velas aquecedoras queimadas irá fazer com que o DPF fique entupido. Digamos que óleo errado e velas aquecedoras ruins contribuem com 80% dos casos de entupimento no DPF. Filtros ruins e combustível ruim obviamente deixam a situação do DPF complicada. Por fim, os casos de nível de óleo alto merecem uma explicação mais detalhada que será dada mais adiante.
O que fazer quando sua Frontier acender a luz do DPF?
Se for a primeira vez que acontece e você não tiver como levar em uma oficina, vá com ela para a rodovia, rode pelo menos uns
20km em 3ª marcha, entre 3500 e 4000 rpm (se for automática, deixe o câmbio na posição 3 e rode na mesma rpm). Depois desse trajeto, encoste, desligue o motor, aguarde uns 2 minutos, ligue ela novamente. Se a luz tiver apagado, pode voltar a rodar normalmente. Se não tiver apagado, repita o processo mais uma vez. Se mesmo após repetir o processo, ela não apagar a luz, você precisa levar ela em uma oficina com scanner capaz de fazer a regeneração no DPF.
Na oficina, o que deve ser observado quando a Frontier está com a luz do DPF acesa?
Na oficina, 3 dados devem ser observados: O sensor de temperatura da entrada do DPF, o da saída do DPF e o sensor de pressão do DPF. Quanto os sensores de temperatura, com o motor aquecido, em funcionamento, deve-se observar se ambos estão marcando uma temperatura de acordo com a temperatura de escape e se essa temperatura varia de acordo com a rpm do motor, aquecendo quando se acelera, esfriando quando se deixa a rpm cair para marcha lenta. Mais ou menos, com o motor quente, em funcionamento, os sensores estarão ao redor dos 200 graus, com o da entrada sempre mais quente que o da saída. Isso varia muito, depende da temperatura ambiente, se o motor foi ligado frio e deixado na lenta até aquecer, ou se a caminhonete chegou rodando e já colocaram o scannner nela. Mas geralmente com o motor estabilizado, a temperatura fica em torno dos 200 graus. Já o sensor de pressão fica oscilando, mas quando o DPF está bom, ele não chega a ultrapassar um pico de pressão de 15 mbar (1,5 kpa), isso na marcha lenta. Saindo com a caminhonete para um teste, pisando fundo, plena carga, por exemplo, uma retomada de segunda para terceira marcha, de terceira para quarta, até o corte de giro, quando o DPF está bom, não deve ultrapassar os 250 mbar (25 kpa) de pico de pressão. Os sensores de temperatura nessa ocasião devem aquecer, os dois mantendo uma diferença entre eles não superior aos 150 graus e não atingindo mais de 650 graus quando o DPF está bom. Se a pressão lida pelo scanner for superior a 15 mbar na lenta ou 250 mbar em plena carga, o DPF tem indícios de obstrução. Atingindo acima de 25 mbar na lenta ou 300 mbar em plena carga, o DPF está obstruído. Geralmente a luz acende quando ele está acima dos 350 mbar em plena carga. No caso dele estar entupido, deve-se fazer a regeneração via scanner, que vai fazer o motor ficar acelerado a 1800 rpm durante todo o processo, que demora 75 minutos e vai uma quantidade boa de diesel, mais ou menos uns 7 para 10 litros. Se ao dar o comando de regeneração via scanner, o motor não subir a rpm para 1800 rpm imediatamente, ela não estará fazendo a regeneração mesmo que a barra de progresso no scanner esteja correndo. Quando o DPF estiver muito entupido, acima de 450 mbar em plena carga, é comum ela recusar a regeneração, ou iniciar a regeneração e com coisa de uns 10 minutos ela cai a rotação para marcha lenta, interrompendo o processo, pois a temperatura no sensores podem estar acima dos 700 graus. Em casos assim, é preciso ter paciência por parte do mecânico, fazer resets no sensor de pressão, apagar os códigos de falha, e ir tentando. É preciso fazer quantas regenerações forem necessárias para que a pressão fique abaixo dos 250 mbar em plena carga. As vezes é necessário fazer 4, 5 regenerações seguidas. Se depois de duas regenerações completas, a pressão não cair de maneira satisfatória, pode-se retirar o DPF, lava-lo com água com pressão, sendo bastante generoso nessa etapa, jato mais concentrado possível, afim de fazer com que a água tenha um fluxo através do DPF que seja satisfatório. Pode-se também deixar o DPF de molho em uma solução com soda caustica por uns 30 minutos, isso ajuda bastante. Só tomem extremo cuidado com os sensores de temperatura, pois eles são frágeis a impacto. Feita essa limpeza no DPF, coloca-se a peça novamente no veículo e novamente se faz a regeneração via scanner. Tomem cuidado para não montarem invertidas as mangueiras de pressão do DPF. Feita a regeneração, pressões abaixo de 15 mbar na lenta e 250 mbar em plena carga, é OBRIGATÓRIA A TROCA DE ÓLEO DO MOTOR.
Muitos gostam de usar produtos que prometem limpeza no DPF, eu nunca vi um que funcionasse a contento, e são todos muito caros. Não vejo necessidade disso.
Se algum dos sensores de temperatura estiver travado, geralmente em 80 graus, deve-se identificar o motivo disso, se é defeito no chicote e elétrico ou se é no próprio sensor, e deve-se corrigir isso.
Se o sensor de pressão do DPF não variar a pressão, deve-se investigar se não há mangueiras de pressão furadas ou as tubulações entupidas, ou o próprio sensor de pressão do DPF com defeito. Geralmente quando isso ocorre, aparece o código P0478 no módulo do motor.
Eu nunca precisei trocar DPF, por mais entupidos que estivessem, eu sempre consegui limpa-los e botar eles para rodar novamente. Sendo assim, questionem se proporem para trocar a peça, muitos passam isso em orçamento sem necessidade. da mesma forma eu sou contra os procedimentos que eliminam a função do DPF via módulo. É um procedimento muito caro e as vezes trazem efeitos colaterais, como por exemplo o veículo começa a soltar uma fumaça branca pelo escapamento, sem apresentar nenhum código de falha e nem nenhum sintoma de funcionamento. Isso se dá pois algum desses procedimentos eliminam apenas a informação do sensor de pressão do DPF do módulo, como é ele que faz acender a luz, ele é o alvo desses modificações, porém esquecem dos dois sensores de temperatura, e alguns desses procedimentos criam um bug no arquivo do módulo do motor, fazendo com que os dois sensores de temperatura fiquem com valores travados em 700 graus ou mais. Isso ativa a regeneração automática, pois como eu disse anteriormente, quem manda é o sensor de pressão, mas os sensores de temperatura também ativam a regeneração automática. Como retiram o miolo do DPF nesse processo, ela fazendo regeneração automática, a fumaça branca é por conta do diesel cru indo pro escapamento. Já atendi vários casos assim, muitos torram milhares de reais em bicos, turbina, bomba de combustível, etc, o defeito da fumaça não é causada por nenhum problema mecânico, e sim pelo procedimento de eliminação do DPF. Alguns aqui do fórum já passaram por isso.
Se houver o código P0380 na memória do módulo, testem as velas aquecedoras e troquem aquelas que estiverem com defeito.
Se o nível de óleo estiver muito alto quando a Frontier acender a luz do DPF, tem que se investigar se o DPF entupiu por conta do nível alto de óleo, ou se o óleo subiu porque o DPF entupiu. Quando o DPF entope e o módulo fica fazendo regeneração automática o tempo todo, é normal o nível de óleo subir mesmo, em média 500 ml por cada mil km, por mistura de diesel proveniente da regeneração no óleo lubrificante (por isso o óleo deve ser o ACEA C3 no mínimo). Se o óleo subir mais rápido que isso, deve-se primeiramente descobrir onde está vindo esse diesel. Cabe ai ao mecânico ter conhecimento e fazer o correto diagnóstico.
Acho que coloquei aqui tudo que podia, quem tiver com alguma dúvida ou precisar de alguma consultoria, pode entrar em contato comigo no email enricof18@hotmail.com.
11/05/2019 16:02 #2
Faltou eu falar dos mitos do DPF...
-Se rodar só na cidade o DPF vai entupir? Não, isso é mito. Só vai acontecer isso se suas velas aquecedoras estiverem ruins, se usar óleo lubrificante errado ou se o diesel for diesel comum ou de qualidade baixa.
-Se rodar com diesel comum, vai entupir o DPF? Isso é meia verdade. Conheço proprietários que rodam APENAS com diesel comum e nunca entupiram o DPF, mas ai o diesel que o cara usa é de primeira qualidade e ele roda mais em rodovia. Se roda em cidade, não é em trajetos tão curtos. Fato é que vai ser meio difícil o diesel comum entupir o DPF, pois com eu disse antes, o sistema se auto regenera. Mas sim, o diesel comum aumenta muito a carga de fuligem, vai sempre deixar o DPF trabalhando mais. O correto mesmo é usar diesel S50 ou S10. Mas colocar de vez em quando um S500 numa emergência, por exemplo, não vai trazer mal pro seu DPF se a manutenção do veículo estiver boa.
12/05/2019 00:09 #3
Parabéns e obrigado por tantas informações.
Sobre a regeneração automática, o manual também recomenda dirigir por pelo menos 20 minutos a 80km/h que isso ativa a regeneração caso necessário. E eu tenho a leve impressão que sinto quando o carro está em processo de regeneração, pois às vezes, mesmo com o carro já aquecido, na hora que paro, o motor fica um pouco acelerado, na faixa de 1900rpm. Isso tem coincidido com elevação de consumo, cerca de 10%, que melhora nos dias seguintes. Mas, como disse, pode ser apenas impressão.
12/05/2019 10:05 #4
Andar nessa velocidade não ativa a regeneração, a regeneração automática pode acontecer até com o veículo parado em marcha lenta. Quem determina isso e a informação do sensor de pressão do DPF captada pelo módulo do motor. Mas o recomendado é que rodando nessa velocidade, entre 80 e 100 km/h em 3a marcha, o fluxo de escape aumenta consideravelmente e isso facilita o processo, tornando ele mais efetivo.
Se no seu caso quando o você para, o carro fica acelerado em 1900 rpm, você tem algum problema meu amigo. Isso não é normal. Regeneração automática não eleva a rotação. Apenas a regeneração via scanner.
12/05/2019 10:06 #5
Aos moderadores e administradores do fórum, eu gostaria de pode fazer uma edição no texto do tópico, há alguns erros de português e de concordância, mas não encontrei onde eu poderia editar o tópico, se puderem me auxiliar nisso ficarei grato.
12/05/2019 10:39 #6
Edições nas postagens pelo autor das mesmas, só são permitidas até 60 minutos após a postagem.
Decorrido este tempo é necessário informar, notificando o post, ou preferivelmente solicitar a ajuda na seção SUPORTE correspondente para esse fim, para que seja avaliado o pedido pela Moderação/Administração.
As correções desejadas podem ser informadas no seguinte tópico (link) com mesmo assunto, para avaliação e possíveis providências:
https://www.4x4brasil.com.br/forum/s...-proprios.html (Editar/apagar posts/tópicos próprios)
Agradeço a colaboração e compreensão.
13/05/2019 12:33 #7
Meu erro. Fica em 900rpm (não 1900) sendo que normalmente fica em 750 em marcha lenta. Felizmente não tive nenhum problema não em 93mil km
13/05/2019 12:48 #8
Gostaria de saber se entupimento ou excesso de sujeira no DPF fazem com que a partida a frio fique com alguma limitação. A minha 12/13 XE Manual 4x4, tem, vez por outra falhado na primeira partida da manhã, mesmo eu sempre esperando apagar a luz indicadora das velas aquecedoras. Como o carro fez 100.000 km , gostaria de saber se deveria trocar logo as velas aquecedoras, e qual a marca que o amigo indica. Reitero informações anteriores onde o enricof18, mesmo bem distante, está com 100% de acerto no que tange ao meu carro, suas dicas são preciosíssimas!
13/05/2019 13:01 #9
Falhado como?
Liga e depois apaga?
Da a partida e o motor fica girando sem pegar?
Liga e fica com o funcionamento quadrado até dar umas aceleradas?
13/05/2019 13:02 #10
Você conferiu essa rpm com o scanner?
18/06/2019 08:10 #11
Liga e depois apaga!
Em outras vezes demora alguns segundos para pegar, mesmo com o pé cravado no acelerador, como se não chegasse combustível!