Wednesday, 12 February 2020 21:53
O site dos Nobres do Grid tem por hábito fazer algumas matérias que chamamos de "Especiais", abordando temas de relevância para o automobilismo nacional e dentro do nosso compromisso de trabalhar pelo bem do automobilismo brasileiro e no final de 2019 e início de 2020 foram "encomendadas" algumas matérias sobre como as pessoas que fazem o automobilismo nacional tem trabalhado para mantê-lo ativo, o que não é fácil em um país com tanta instabilidade econômica e tão pouco incentivo ao esporte.
A largada da corrida que definiu o título do Mercedes Challenge de 2019 não mostrava o que acontecia nos bastidores da categoria.
No início de 2019, apresentamos uma matéria sobre como alguns dos principais chefes de equipe e pilotos estavam projetando o futuro da categoria Mercedes Challenge. Todos viram o cinto apertar em 2018, quando a montadora reduziu drasticamente o investimento no campeonato e aconteceu a migração do evento da VICAR para o evento da Copa Truck, que também passava por um processo de reestruturação da categoria de caminhões, que durante muitos anos teve um apelo popular maior do que a estrelada Stock Car.
As esperanças no final de 2018 para a temporada de 2019 vinham atreladas às "mudanças nos ventos políticos" do país, com um novo governo, com novas ideias e a confiança de que as coisas iriam melhorar e a categoria dos belos carros alemães voltaria a crescer. Se não fosse para chegar aos 40 carros no grid como já teve, que alguns de seus competidores que haviam se afastado pudessem retornar e tornar o Mercedes Challenge mais competitivo.
Entretanto, quando começamos nosso trabalho, buscando ouvir os chefes de equipe, percebemos que havia algo muito complexo no ar quando da disputa da etapa final e que decidiu o campeonato em favor do piloto catarinense Felipe Toso, da equipe de Luciano Mottin, apesar da dantesca batida que ele levou de um retardatário no Bico de Pato, faltando 6 minutos de corrida, que em muito lembrou aquele incidente do Ayrton Senna do GP Brasil de F1 em 1990... inclusive, na mesma curva. Os riscos de colisão dentro dos boxes estavam muito mais altos do que na pista e isso nos obrigou a redirecionar o escopo da matéria (10° ano em 2020).
A transmutação da pauta.
Conversamos com o chefe e proprietário da Cordova Motorsport, José Cordova, piloto de carreira internacional, promotor de categoria e um nome de peso na história do automobilismo brasileiro. Sempre atencioso, o paranaense fez uma análise sobre o ano de 2019 e em relação as expectativas do final da temporada de 2018 para o final da temporada de 2019. Prestes a completar 10 anos nas pistas, a categoria, na visão de José Cordova, carece de "uma mexida" na categoria, o que poderia ser feito trazendo um modelo novo para a categoria.
Com a categoria completando 10 anos, 10 anos de C250, a entrada de um novo modelo como classe de entrada seria positivo.
Uma opção viável e interessante sob sua ótica para isso poderia ser a substituição dos modelos C250, que não são mais fabricados por um modelo como os atuais C180, um carro que no mercado custa em torno de 170 mil reais e não deixar de pensar, para quando a categoria tiver uma melhor condição, a introdução de uma classe GT4 também seria um salto de qualidade e de apresentação, mas com o câmbio atual a viabilidade de um projeto desses seria mais complicado, mas já se poderia começar a pensar em um substituto para os CLA com preparação da AMG, que para 2020 receberia um kit atualizado. Inclusive, sem a entrada de um novo carro, haveria um plano para a elaboração de um kit novo para as C250.
Cordova ressaltou que todo o processo passaria por um entendimento entre as equipes, com a Mercedes e com o promotor da Copa Truck, a empresa "+ Brasil", do Sr. Carlos Col e que, sendo ele também Diretor Executivo da VICAR, as operações do evento Truck ficarão sob a responsabilidade da Sra. Vanda Camacho. Até o final do ano de 2019, a união dos patrocínios da Mercedes Benz e da Pirelli, junto com as equipes, reuniam o montante que pagava para a "+ Brasil" realizar o evento. Em seu entendimento, manter as bases de 2019 para 2020 seria positivo e dentro do que fosse possível, ir buscando novas possibilidades.
A categoria tinha seu melhor processo de partilha de evento quando corrida com o brasileiro de GT, mas é importante estar em um evento.
A grande questão no entender do experiente chefe de equipe é a participação da fábrica no processo. Sem o envolvimento da Mercedes tudo fica mais difícil. A mudança das bases de suporte e a consequente saída do evento da VICAR foi um baque do qual a categoria ainda não se recuperou e tem lutado para isso. Ele entende que o melhor ambiente associado que a categoria teve foi quando corria no evento associado da SRO, o Brasileiro de GT, promovido no Brasil por António Hermann, que durou até 2012 e que em 2013 teve outro promotor. Era um ambiente de maior proximidade de crescimento do piloto saindo de uma Mercedes para um carro de GT4, depois para uma GT3.
Já em um Box próximo ao da Cordova Motorsport encontramos um clima mais tenso na Mottin Motorsport. Em parte podemos colocar na conta a necessidade de um bom resultado e da disputa pelo título, mas conversando com mais calma com Luciano Mottin, vimos que as suas preocupações iam além da decisão do título na pista. O ambiente que teve ao longo da temporada 6 carros no grid e com pilotos campeões – inclusive conquistando o título de 2019 – e sempre andando na frente era um reflexo do trabalho desta equipe gaúcha.
Luciano Mottin confirmou que os chefes de equipe e pilotos buscavam o entendimento com Carlos Col para manter a categoria em 2020.
Mottin, contudo, se mostrava angustiado com relação ao futuro, revelando que oficialmente não havia uma associação de pilotos e mesmo de chefes de equipe. Que alguns conversavam entre si, que a procura em trabalhar de forma conjunta na categoria existe, mas sem uma formalidade, e que eles procuram trabalhar em sintonia com o promotor do evento para conseguir fazer da categoria um evento melhor.
Ele salientou que apesar de todas as dificuldades que a categoria vem passando desde a redução do tamanho do apoio da montadora, eles conseguiram manter um grid com mais de 20 carro durante toda a temporada e que fazer um grid deste porte é uma vitória em termos de automobilismo no Brasil. De forma muito direta, Luciano salientou que a condição econômica do país, tragado por uma recessão e posterior estagnação da economia não facilitou em nada o automobilismo brasileiro e sendo a categoria com carros importados e o câmbio na casa dos 4 reais por dólar, tudo fica mais difícil.
Realista, ele viu na crise e na recessão um problema, mas enxergava perspectivas e a volta dos patrocínios para a próxima temporada.
No seu entender, 2020 seria um ano promissor, com o país melhorando sua condição econômica e isso, potencialmente, podendo ampliar as perspectivas para a próxima temporada, inclusive – aliviado – ele confirmou que já teria contratos de patrocínios para a temporada de 2020, entretanto, reservado, preferiu não falar de planos da categoria como um todo para o ano que vem por estes assuntos estarem em tratativas com a promotora do evento, a "+ Brasil" e as bases da negociação ainda terem pontos em aberto. Ele nos pediu um pouco de paciência e disse que teriam uma definição sobre a categoria na semana seguinte ao término do campeonato.
Seguindo mais adiante pela área dos boxes, chegamos a equipe Centerbus Sambaíba, do empresário Betão Fonseca, que não participou da última etapa do campeonato de 2019. Foi conversando com Cesar Fonseca, irmão de Betão, que ficou exposta a "fratura" que foi se formando ao longo da temporada e que parecia ter chegado em uma situação de conflito aberto, a ponto de sentirmos a necessidade de ampliar a matéria e buscar ouvir outras partes envolvidas na categoria... inclusive a autoridade do automobilismo nacional: a CBA.
Cesar Fonseca apontou em uma direção de questionamento de como a CBA estava procedendo e considerando a equipe prejudicada.
Apesar do início da abordagem ter sido sobre uma avaliação da trajetória do ano de 2019 em relação as expectativas que haviam no final de 2018 e no início da temporada, e ele disse que além do grande investimento que a Centerbus vem fazendo ano após ano na categoria, eles esperavam uma postura diferente dentro da categoria e por parte das autoridades, nomeadamente a CBA, acusando um comportamento de parcialidade por parte da entidade, referente a um protesto feito em relação à 2ª etapa do campeonato onde o Presidente da Comissão de Velocidade da CBA e o Comissário Técnico Douglas (não conseguimos seu sobrenome, apesar de esforços) que não teriam acatado um parecer de carro de outra equipe que estaria com irregularidades.
Para Cesar Fonseca e certamente seu irmão, a CBA precisaria rever os técnicos e alguns dirigentes para que isso não acontecesse mais, não apenas no Mercedes Challenge como em qualquer categoria do automobilismo nacional. E que a CBA precisa ser muito correta e transparente. Ele também falou que haveria esperança uma definição de projeto para 2020 em reunião que aconteceria naquele final de semana entre os pilotos e equipes com o Sr. Carlos Col e reiterou que a Mercedes Benz estava envolvida com a categoria, nos 10 anos da categoria e que mesmo com reduções de investimento.
Sem a presença de Betão Fonseca, Cesar deixou evidente que a equipe buscava um outro caminho, para categoria "one team".
A visão de futuro que se mostrava dentro da equipe tinha um ponto de alinhamento com a dos demais chefes de equipe ouvidos: de que a economia do país está tomando um novo rumo, que os negócios estão voltando e que os patrocínios podem voltar para injetar dinheiro na categoria. Como Mercedes teria como projeção a apresentação de novos produtos entre carro e caminhões, Cesar descartava qualquer movimento de saída da Mercedes para fora do evento, principalmente considerando as vitórias na F1 e a chegada na F-E.
Após mais duas conversas com Cesar Fonseca, conseguimos chegar a novas informações em torno das questões de desentendimentos dentro da categoria. A equipe Centerbus Sambaíba questionava o trabalho da JL, empresa da família Giaffone que era a responsável pela revisão e análise dos motores da categoria. Além disso, questionava se as ECU, centrais eletrônicas de gerenciamento dos motores estavam com o mesmo programa para todos os carros e se eles, a equipe, não estavam sendo prejudicados. Uma acusação extremamente grave e que redirecionou nossa matéria: era preciso buscar outros interlocutores.
As necessárias colocações técnicas e legais.
Fomos até a JL, entrevistar seu presidente, Zequinha Giaffone, lembrando que a JL é uma empresa que possui um reconhecimento internacional no mundo das competições, tendo trabalhado com a categoria desde a introdução do modelo CLA AMG, e que diante desta colocação que nos foi passada dentro da equipe Centerbus Sambaíba, buscar uma posição oficial da JL era nossa obrigação.
A Giaffone Racing, responsável pela revisão dos motores, segundo Zequinha Giaffone, eles seguem apenas o manual da fábrica.
Segundo Zequinha Giaffone, desde que Giaffone Racing assinou o contrato com a Mercedes, cabendo a empresa prestadora de serviço, fornecer peças para todas os carros da categoria CLA, tanto as peças originais Mercedes Benz como a venda das peças fabricadas pela Giaffone Racing, que são as partes de fibras, diversos suportes e outras partes que são diferentes do carro original que é vendido em uma concessionária.
Além disso – e esta era a informação que estávamos buscando – a revisão dos motores, que tem a parte mecânica e a parte eletrônica. Zequinha Giafonne esclareceu que a parte de eletrônica é, por contrato, é feito por gente da Mercedes. A Giaffone Racing não pode e não tem acesso aos dados da mesma. No caso dos motores, o motor é revisado após as corridas e reparado em caso de necessidade. A Mercedes tem um manual de manutenção e reparo para os motores que ela fabrica e que, na Giaffone Racing, quando informado ou constatado algum tipo de problema, a retificação é feita mediante o que está escrito naquele manual.
A JL tem todos os mapas e todas as telemetrias de todos os carros e não há discrepâncias. Segundo ele, não só motor que faz o carro andar.
Com décadas de experiência, tanto como piloto como gestor, Zequinha Giaffone sabe bem que sempre, em qualquer categoria há contestações por parte de competidores com relação a um ou outro que "anda mais que ele" e o motor é sempre o "primeiro suspeito". A Giaffone Racing tem como coleta dados de telemetria e analisa os mesmos para comparar se há uma alteração no comportamento dos motores. Estas leituras nunca apresentaram variações fora de uma margem aceitável. A telemetia de todos os carros é controlada pela Giaffone Racing e quando há questionamento por parte de um piloto ou uma equipe sobre outro, a mesma é apresentada.
A telemetria são dados e dados comprovam fatos, entretanto, uma carro andar mais do que o outro tem a ver com outro fatores como setup, altura, asa, calibragem e cambagem dos pneus, da qualidade do piloto, etc. Por contrato a Giaffone Racing não pode acessar as ECU e fazer sua leitura. Esse suporte era dado pela Mercedes, mas no final de 2018 ela tirou seus responsáveis por isso e desde então é um profissional contratado pela CBA quem faz a verificação das ECU dos carros da categoria. Se há algo errado, como já apareceu em anos anteriores, aparece na telemetria e o carro é desclassificado. Por ser uma ECU de fábrica, o acesso em uma autorizada ou em uma oficina especializada é relativamente fácil se fazer alterações, mas também é fácil identificá-las.
Depois que a Mercedes tirou o corpo técnico da categoria, a CBA buscou mão de obra especializada para verificar a igualdade das ECU.
Acusada pelos proprietários da equipe Centerbus Sambaíba de não estar sendo transparente em seus atos, a Confederação Brasileira de Automobilismo buscamos o Presidente da Comissão Nacional de Velocidade, Alfredo Tambucci, e ele explicou que a responsável e licenciada pela Mercedes para revisar os motores e analisar os dados da eletrônica na categoria era a Giaffone Racing e que sempre que era necessário algum trabalho na parte de eletrônica a Mercedes Benz era chamada e um "técnico nível 5" comparecia para fazer as manutenções eletrônicas.
Com a mudança da relação com a fábrica ter mudado por questões da Mercedes e o suporte a categoria ter diminuído, a CBA em entendimento com o promotor da categoria, Carlos Col e a "+ Brasil", e também com a Giaffone Racing foram buscar no mercado profissionais que podiam fazer esse serviço que era prestado pela fábrica. Desde então, profissionais com conhecimento de todas as partes e entendimento entre elas passaram a prestar este tipo de serviço da parte eletrônica, de programação e reprogramação de ECU.
Tambucci fez questão de frisar que o trabalho da CBA é o de fiscalizar e validar (ou não) o trabalho dessas empresas através de seus comissários que acompanham o trabalho na pista e nos boxes. O trabalho na ECU consiste em ter na mesma uma programação de software que vai gerar um mapa e uma numeração. Essa numeração fica registrada em uma planilha que, na próxima etapa, é verificada a numeração e se as mesmas foram ou não alteradas. O mapa e a numeração devem ser os mesmos, sendo esses reservados às respectivas equipes e aos comissários.
Se uma ECU é reprogramada, o mapa do motor mostra as alterações e a ECU pode ser reprogramada. As ECU são checadas nas quinta-feiras.
Antes de se passar a usar este serviço terceirizado foi feito um trabalho com técnico especializado e tinha-se dois mapas padrões, mapas homologados pela Mercedes. Esses seriam os mapas padrões da categoria. O conhecimento desses mapas ficaria restrito ao técnico contratado, ao promotor e a CBA. Este processo foi informado para as equipes. Na quinta-feira, antes do início dos trabalhos de pista, as ECU seriam examinadas, verificados mapas e numerações. Uma verificação de rotina.
Como os carros do campeonato Mercedes Challenge podem ser inscritos para disputar outros tipos de provas, eventos, para aquela determinada prova pode ser possível se trabalhar com outro mapeamento e isso pode ser feito, atuando na ECU para o carro ter um outro tipo de desempenho. Por exemplo, para uma prova de endurance a ECU foi programada. Antes de voltar para a pista no Mercedes Challenge, a programação original deve ser refeita. Se um competidor for para a pista com o mapa da ECU alterado, ele vai ser excluído. Já houve caso de um carro chegar com o mapa alterado e na verificação da quinta-feira isso ser constatado e a ECU reprogramada para voltar a ter o mapa original.
A difícil busca da conciliação.
Também conversamos com o CEO da "+ Brasil", Carlos Col. Sempre solícito, o empresário explicou que estava com o evento de portas abertas para continuar para 2020 no mesmo padrão que foi estabelecido em 2019. Incluindo as mesmas bases com as equipes, pilotos e patrocinadores para que o evento da Copa Truck continuasse com corridas de três categorias, incluindo o Mercedes Challenge e a Copa HB20.
A Mercedes é uma categoria importante e interessante na programação do evento e a + Brasil tem interesse em têla correndo junto.
No final da tarde do dia 7 de dezembro aconteceu uma reunião com pilotos e donos de equipe com Carlos Col, mas depois demais de 40 minutos de colocações, ponderações e protestos, não se chegou a um denominador comum. Uma outra reunião aconteceu na manhã do dia seguinte e ficou explícita uma divisão entre as equipes onde a Centerbus Sambaíba continuava a questionar a lisura e a transparência da Giaffone Racing e da CBA, acusando estar sendo prejudicada na parte técnica.
Alfredo Tambucci, no intuito de contemporizar a celeuma, chegou a afirmar que se havia questionamento sobre as ECU dos carros, poderia ser feito para a temporada 2020 o sorteio das mesmas para que nenhum piloto pudesse acusar estar trabalhando com um mapa de gerenciamento de motor pior que o do carro ou equipe, mas o ambiente de conflito estava instalado, algo que a história do automobilismo já mostrou algumas vezes que o normal é todos saírem perdendo.
A posição do grupo Centerbus Sambaíba ficou explicitada em tentar "copiar" o modelo "one team", fazendo uma categoria gerenciada por eles. Esse modelo vem funcionando com sucesso na Porsche Cup, Sprint Race e mais recentemente na Copa HB20. O ponto em questão é que a categoria não nasceu assim, nasceu com equipes diversas, pilotos nessas equipes e uma mudança para um sistema "one team" montado pela Centerbus Sambaíba passaria pela exclusão das outras equipes da categoria.
No final de semans de encerramento da temporada em dezembro foram duas reuniões, mas não houve acordo e o impasse persiste.
Com o grande poderio financeiro de ser o maior concessionário do continente no seguimento de ônibus e caminhões, o grupo Centerbus Sambaíba já vem sendo a maior equipe do grid há alguns anos e dentro desta estratégia do "one team", eles vieram comprando alguns carros que estavam parados nos últimos dois anos para aumentar o número de carros alaranjados e formar um grid consistente, mas o projeto dos irmãos Fonseca passa pela não utilização da Giaffone Racing como empresa prestadora de serviços da categoria (algo que é um direito reservado aos donos da mesma), mas também a independência da CBA, autoridade reguladora do esporte no país. Neste caso, haveria necessidade de criação de uma Liga independente ou a nova categoria "one team" filia-se a uma liga já existente.
Na primeira semana de fevereiro houve uma reunião na CBA entre os representante das equipes que fazem a categoria e o "racha" estava explicitado. Há um grupo de 15 pilotos, afiliados a equipes que estão buscando junto a CBA a viabilização de um campeonato nos moldes dos anos anteriores e buscando junto a Mercedes Benz o apoio financeiro para tentar buscar junto a "+ Brasil" a recolocação da categoria no evento da Copa Truck. O contrato entre a Mercedes e a empresa de Carlos Col terminou no final de dezembro de 2019, assim como o contrato da categoria com a CBA, que autoriza a realização de campeonatos sob sua homologação.
Foi tentada a argumentação em torno de uma composição com o campeonato de Turismo Nacional, categoria com carros de preparação limitada e motores de 1.6 litros. Tal composição exigiria uma elevação dos parâmetros de segurança nas praças esportivas e nos eventos – no caso conjuntos – que fosse compatível com a maior potência e velocidade dos carros do Mercedes Benz Challenge, impactando em custos adicionais para a organização para implementação das medidas adicionais.
Apesar de ser a maior equipe (em número de carros) da categoria, a Centerbus-Sambaíba teria dificuldades em fazer um evento solo.
O site oficial da categoria não está mais acessível pela internet e este desentendimento entre as pessoas que vieram fazendo a categoria nos últimos anos pode enterrar uma categoria – algo que já não temos muitas – do automobilismo brasileiro. Talvez eles devessem olhar para o que aconteceu com a Fórmula Indy, que rachou e se separou em duas competições distintas em 1997. Mesmo voltando a correr juntas em 2008, como Indycar Series, não tiveram mais a força que chegou a incomodar Bernie Ecclestone nos anos 90.
Há duas semanas estivemos tentando falar com a assessoria de imprensa da Mercedes Benz no Brasil para ter uma posição da montadora. Apenas na segunda-feira, dia 10, conseguimos falar com a assessora de imprensa, Alessandra Souza. Muito solícita, ela ficou de nos dar uma posição sobre o futuro da categoria. Na quarta-feira, dia 12, quando fechamos a matéria, ainda não havia uma posição definida, mas o grupo das equipes e pilotos estava buscando entendimento com a montadora alemã e, juntos, buscarem um alinhamento com Carlos Col e a "+ Brasil" para que aconteça em 2020 o Mercedes Challenge junto com a Copa Truck e a Copa HB20.
O pulso ainda pulsa? Sim, mas é preciso bom senso e união para que a categoria não morra e este gesto de grandeza está nas mãos dos irmãos Fonseca.