Longa Duração: o desmonte do Mercedes-Benz A 200 - Quatro Rodas
Após 60.000 km, a certeza: Há muito mais trabalho a ser feito na rede do que no carro
Por Péricles Malheiros Atualizado em 17 Maio 2018, 16h59 - Publicado em 11 nov 2014, 18h00
Mercedes-Benz Classe A desmontado após 60.000 km Marco de Bari/Quatro Rodas
*Reportagem originalmente publicada em outubro de 2014
O Classe A ao lado é o segundo Mercedes-Benz avaliado pelo teste de Longa Duração. O primeiro, desmontado em março de 2000, foi um… Classe A. Mas nem pense em comparar os dois.
Primeiro, porque àquela época o Longa Duração submetia os carros a uma rodagem de 30.000 km (metade do teste atual).
Segundo, porque, mais do que gerações distintas, eles são diferentes de alma e proposta: o primeiro era uma microvan; o atual é um hatch.
A rede de assistência, porém, acaba de ser avaliada pela terceira vez, pois é preciso botar nessa conta o pequeno ForTwo (desmontado em 2011), cuja manutenção é feita em concessionárias Mercedes, marca mãe da Smart.
Em maio de 2013, o A 200 Urban (topo de linha) estreava entre nós. Por ele, pagamos o preço de tabela: R$ 109.900, na Itatiaia.
O convívio inicial nos levou à necessidade de rápida adaptação a algumas características do projeto. Acionar o câmbio pela pequena alavanca junto à coluna de direção, à direita do volante, e manobrar de ré sem nenhum tipo de auxílio (visual ou sonoro) foram os itens campeões de reclamação.
O primeiro, com o tempo, perdeu relevância, mas a falta de sensor de estacionamento foi destacada pelos usuários até os 60.000 km.
Antes que estivesse pronto para passar pela primeira revisão, aos 8.000 km, nosso Classe A manifestou seus primeiros ruídos.
A 200 Urban em uma das viagens durante o teste de Longa Duração Marco de Bari/Quatro Rodas
Primeiro, um barulho na dianteira, como se fosse na suspensão ou na caixa de direção. Depois, no sistema de regulagem de altura do cinto do motorista – este bem próximo ao ouvido esquerdo.
Mas o que mais nos deixou em alerta foi o aviso de falha no airbag frontal esquerdo, o que nos levou a uma parada não programada, pois o carro ainda não havia rodado 8.000 km.
Inicialmente, a Caltabiano simplesmente apagou o aviso do painel, resetando o sistema. No dia seguinte o alerta reacendeu, o que nos fez retornar à autorizada. "Preciso ficar com o carro para investigar o caso mais a fundo", disse o consultor da Caltabiano.
E assim ficamos sem o Classe A por longos 13 dias. Havíamos pedido uma solução para os barulhos, que de fato sumiram. Mas voltaram logo em seguida.
Na primeira revisão, a Europamotors tentou cobrar uma conta muito mais alta do que o sugerido. Também trocou as bandejas da suspensão dianteira, em garantia, mas desnecessariamente.
Os ruídos continuaram e, na Suspentécnica – oficina especializada em suspensão –, o técnico Alberto Trivelatto apontou a caixa de direção como fonte dos ruídos.
O Classe A foi o segundo Mercedes no teste de Longa Marco de Bari/Quatro Rodas
Nas demais seis revisões feitas até os 60.000 km, raramente não tivemos algum problema. O que, para nós, é um indicativo de que a rede Mercedes pouco evoluiu em relação às faltas que apresentou durante o teste do Smart.
Porém, a fábrica finalmente parece ter acordado. Para botar ordem na casa, no fim de agosto a marca anunciou seu plano de revisão com preço declarado ao consumidor.
Ao mesmo tempo, decidiu seguir o intervalo-padrão do mercado para as revisões, a cada 10 000 km. É um bom começo.
Há outro grave problema a corrigir, no entanto: o surgimento de bolha nos pneus, que nos obrigou a trocar quatro unidades.
Esse tipo de ocorrência é raríssimo nos carros de Longa Duração. Porém, na atual frota, o A 200 e o Golf tiveram seus quatro pneus originais substituídos por causa das erupções surgidas no perfil.
No caso do Mercedes, que usa pneus runflat (rodam mesmo que estejam furados), o preço é um agravante: na média, R$ 1.466 cada um, ante R$ 474 do convencional do Golf.
Projeto sem estepe
Mercedes-Benz e Dunlop (fabricante do pneu original do A 200) reconhecem que as laterais reforçadas tornam os runflat menos flexíveis, e essa impressão de dureza é potencializada na rodagem sobre asfalto esburacado.
Melhor seria substituir os runflat por convencionais, certo? Sim, mas na prática não é tão simples.
Ao todo o modelo percorreu 60.243 km até ser desmontado Marco de Bari/Quatro Rodas
Muitos dos novos projetos de automóveis contemplam a aplicação de pneus runflat, o que desobriga as fábricas de providenciarem uma cuba para acomodação do estepe – e isso representa um ganho de espaço considerável.
"Estamos com atenção máxima na questão dos pneus dos Mercedes trazidos para o Brasil. Se chegarmos à conclusão de que o perfil maior é mais adequado ao nosso asfalto, mudaremos a configuração", diz Nivaldo Mattos, gerente de pós-venda.
Apesar dos incômodos causados pela rede autorizada e pelas bolhas nos pneus, é importante destacar: poucos foram os pontos negativos do carro no teste – bem como no desmonte.
Com o motor em temperatura de trabalho, nosso consultor Fabio Fukuda iniciou a desmontagem.
"A alta pressão da injeção direta impede a aferição com manômetros convencionais, mas o uso do scanner permitiu a leitura eletrônica. Tanto a baixa pressão como a alta estavam dentro do que a fábrica estipula como aceitável", diz Fukuda.
A pressão de compressão dos cilindros mostrou baixa variação: média de 13,3/13,26/13,26/13,23 bars nos cilindros 1/2/3/4. Números muito distantes do que a fábrica tolera: pressão mínima de 8 bars e uma variação de até 2 bars entre os cilindros.
Folga de entrepontas de anéis, diâmetro de cilindros e pistões e folga entre eles: tudo estava na mais perfeita ordem. Na inspeção visual, quase nenhum sinal de irregularidade.
O quase ficou por conta do excesso de material carbonizado acumulado na base das válvulas de admissão.
"Por se tratar de um motor com injeção direta, no qual o combustível é pulverizado nas câmaras de combustão, fica praticamente descartado o uso de gasolina de má qualidade como o responsável pela formação de carvão nas válvulas. Os culpados aqui são os retentores, que deixaram o óleo escorrer pela haste das válvulas", diz Fukuda.
Na época da compra, em maio de 2013, pagamos R$ 109.900 por nosso modelo Marco de Bari/Quatro Rodas
Este Mercedes é o primeiro carro com câmbio com dupla embreagem que passa pelo Longa. Está de parabéns. Engrenagens, sincronizadores, garfos e luvas chegaram aos 60.000 km em estado de novos.
O acabamento também arrancou elogios do nosso consultor. "Há muitos grampos e presilhas e nenhum quebrou ou perdeu pressão por causa do desmonte. Os conectores elétricos também são firmes e confiáveis", diz Fukuda.
Os três coxins (dois hidráulicos superiores, do motor, e um seco inferior, do câmbio) se aposentaram vendendo saúde, sem ruptura do elemento elástico ou nenhum outro sinal de fadiga.
Nas suspensões dianteira e traseira, todas as ligações, sem sinais de folga na movimentação, foram aprovadas. Dos 48.000 km, quando foi reposicionada, durante a revisão, até os 60.000 km, a caixa de direção não voltou a apresentar ruído.
"O sistema em si foi aprovado, mas pede atenção especial. Somente próximo ao fim do teste a rede conseguiu resolver uma questão que incomodava desde o início da jornada", diz Péricles Malheiros, editor responsável pelo Longa Duração.
O Classe A se despede da frota aprovado, mas deixa claro que a rede continua na UTI. E a Mercedes também precisa melhorar. Já começou, com seu novo plano de manutenção, mas ainda resta resolver a questão dos pneus.
Afinal, não há consumidor – por mais rico que seja – que se sinta bem gastando, apenas com pneus, uma média de quase R$ 1.000 a cada 10.000 km rodados.
Aberto, o bloco se apresentou melhor do que o cabeçote. O índice de contaminação por material carbonizado na cabeça dos pistões (acima, no detalhe) estava em quantidade compatível com a quilometragem.
A medição de pressão de compressão dos cilindros também teve resultados positivos, com números muito aquém do limite estabelecido pela fábrica.
No virabrequim (abaixo), nenhum sinal de lubrificação irregular e medidas dentro dos padrões da Mercedes.
Resistência turbinada
Aos 60.000 km, o eixo do rotor não apresentava sinais de folga. Na caixa fria (porção do conjunto do turbo que capta ar da atmosfera), a inspeção visual também aprovou o sistema de filtragem.
"As aletas da turbina tinham poucos sinais de ataque nas extremidades", disse nosso consultor técnico, Fabio Fukuda.
O primeiro câmbio com dupla embreagem avaliado no Longa Duração estava em estado de novo. Luvas, garfos, anéis sincronizadores e engrenagens não tinham nenhum sinal de desgaste.
O desmonte confirmou nossa impressão durante todo o teste: a cabine é muito bem isolada do mundo exterior. Nem junto às soleiras das portas o assoalho tinha qualquer sinal de invasão de poeira ou água.
Encontramos os materiais fonoabsorventes bem fixados e aplicados em praticamente todos os pontos da carroceria.
O primeiro conjunto dianteiro de pastilhas durou só 25.000 km. Seguindo a curva de desgaste de material do segundo jogo, dá para concluir que ele poderia chegar à revisão dos 64.000 km, ocasião em que os discos também precisariam ser trocados por se aproximarem muito das medidas mínimas de espessura estabelecidas pela Mercedes-Benz.
Borracharia nota mil
Todos os elementos elásticos de coxins e bandejas se mostraram íntegros ao fim do teste, o que explica a chegada do Classe A aos 60.000 km sem ruídos de rodagem ou estalos no cofre do motor nas acelerações e frenagens.
Velas e bicos injetores são específicos para suportar pressões de até 200 bars do sistema de injeção direta de gasolina nas câmaras de combustão.
Ambos chegaram aos 60.000 km em bom estado, mas os bicos exigiram muito esforço para serem retirados, mesmo com a utilização de uma ferramenta fornecida pela própria Mercedes-Benz.
A caixa de direção foi fonte de ruído do início do teste até os 48.000 km, quando a concessionária Stecar decidiu fazer, durante a sexta revisão, um pequeno ajuste de posicionamento do conjunto.
Os retentores são anéis flexíveis responsáveis por impedir a descida do óleo do cabeçote para o bloco. Quando eles não funcionam bem, o lubrificante escorre pela haste das válvulas. em função da alta temperatura da câmara de combustão, o óleo carboniza e se acumula na base. Foi exatamente isso o que ocorreu com o Classe A.
Bolha nos ombros
Ao menos no nosso A 200 de Longa Duração, os pneus runflat se mostraram frágeis diante do asfalto brasileiro. e muito caros, também. Ao todo, gastamos R$ 5.966 com a troca de quatro pneus com bolha.
3.810 km: Ruído no sistema de ajuste de altura do cinto do motorista e na dianteira
5.392 km: Luz do airbag do motorista acesa. Reparo imobilizou o carro por 13 dias
7.752 km: Ruído no sistema de ajuste de altura dos cintos frontais e na dianteira do carro
8.000 km: Substituição das bandejas de suspensão
12.822 km: Agravamento do ruído no ajuste de altura dos cintos frontais e na dianteira do carro
18.629 km: Bolha no pneu causada por impacto
39.994 km: Falha intermitente no sistema elétrico de abertura da tampa do porta-malas
44.905 km: Acidente. Parte inferior danificada
52.615 km: Para-brisa atingido por uma pedra
Preço de compra: R$ 109.900 (maio de 2013)
Quilometragem total: 60.243 km / 43.772 km (72,7%) rodoviário / 16.471 km (27,3%) urbano
Consumo total: 5.494,3 litros de gasolina (R$ 16.162,26)
8.000 km – R$ 707 (Europamotors)
16.000 km – R$ 792 (Divena)
24.000 km – R$ 589 (Comark)
32.000 km – R$ 792 (Divena)
40.000 km – R$ 596 (A.M. Marcelo)
48.000 km – R$ 1.201 (Stecar)
56.000 km – R$ 592 (Minasmáquinas)
Peças extras às revisões: quatro pneus, R$ 5.966; pastilhas de freio, R$ 1.100; filtro de cabine, R$ 336; alinhamento, balanceamento e rodízio – R$ 1.495
Custo por 1.000 km: R$ 503,43
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1 595 cm³, 16V, turbo, gasolina
Diâmetro x curso: 83 x 73,7 mm
Câmbio: automatizado sequencial de dupla embreagem, 7 marchas, tração dianteira
Dimensões: comprimento, 429 cm; largura, 178 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 270 cm
Peso/torque: 54,7 kg/mkgf
Volumes: porta-malas, 341 litros; tanque, 50 litros
Suspensão: Dianteira: independente, McPherson. Traseira: multilink
O A 200, como máquina, está aprovado. Isso é bom, mas não é tudo. Os ruídos de acabamento e a luz do airbag acesa são problemas pequenos, mas que destoam da boa fama da Mercedes.
Duro é uma marca premium seguir com uma rede tão cheia de deslizes: ora ineficiente, ora lenta, ora mais cara do que deveria.
Ponto negativo também para os pneus, caros e frágeis para rodar no nosso asfalto mal conservado. Com quatro deles, gastamos mais do que com sete revisões.