Car and Driver Brasil | Na encruzilhada: Chevrolet Cruze x Renault Fluence x Toyota Corolla
Na encruzilhada: Chevrolet Cruze x Renault Fluence x Toyota Corolla
O Chevrolet Cruze enfrenta seus grandes rivais: o sedã mais vendido e o melhor deles
Por Gustavo Henrique Ruffo / Fotos: Marcos Camargo - publicado na edição nº 46 (nov/2011)
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O Chevrolet Cruze é nosso velho conhecido: foi até comparado, nos EUA, com o ainda inédito por aqui Honda Civic e com o Hyundai Elantra (C/D 41). Desta vez, testamos a novidade no Brasil, no campo de provas da GM, em Indaiatuba (SP). E a confrontamos com o Toyota Corolla (o sedã médio mais vendido) e com o Renault Fluence (o melhor da categoria em nossos testes). Na foto desta página, no Catavento Cultural e Educacional, os três aparecem juntos – mas se trata de uma montagem, já que o Cruze não pôde sair da pista para posar ao lado dos seus grandes rivais. Como o que importa é o resultado desta briga, vamos a ela – sem truques ou artifícios.
3º CHEVROLET CRUZE LTZ
É o sedã médio mais moderno da marcano mundo.
Gasta mais combustível e anda menosque os concorrentes.
É moderno, sim, mas podia custar menos,beber menos e andar mais.
Só podemos aplaudir quando uma fábrica por aqui entra em sintonia com o que tem de mais moderno no mundo. Foi isso que a Chevrolet fez ao trocar o Vectra, por um modelo realmente novo, o Cruze. Ao lançar o carro, a marca anunciou que o sedã oferece o melhor custo-benefício entre os modelos médios e que é a opção com menor nível de ruído do segmento. Também exaltou o consumo e afirmou que o lançamento oferece uma excelente experiência ao volante. Não resta dúvida de que o Cruze é um dos carros mais modernos da empresa – não só no Brasil, mas também no mundo. Construído sobre a plataforma Delta II, a mesma do Volt, o problema, no entanto, foi ele ter demorado três anos para chegar ao País. Isso tirou o impacto de modernidade que o sedã poderia ter. Do mesmo modo que o Fiat Bravo, ele chegou já conhecido, especialmente diante de concorrentes de peso como o Hyundai Elantra e o Renault Fluence.
Com preço sugerido de R$ 78.900, a versão LTZ, a mais completa do Cruze, chega bem recheada de equipamentos, mas o Fluence oferece o mesmo pacote por R$2.910 a menos. O sedã francês também pode ter faróis de xenônio e teto solar elétrico (R$ 4 mil). Com isso seu preço salta para R$ 79.990. Em suma, não há conteúdo a mais no Cruze que justifique seu preço mais alto em relação ao Fluence. Só os ganchos ISOFIX, mas eles não custam tudo isso.
O Chevrolet também é mais caro que o Corolla XEi, mas, neste caso, a diferença de R$ 900 no preço se justifica. O Toyota é projeto mais antigo, tem menos recursos e está chegando ao fim de seu ciclo (em 2012 será apresentada a nova geração do modelo). É o Corolla que pode parecer caro, mas ele é mais forte e tem alguns luxos, como ar-condicionado digital, que o Cruze não tem.
O motor Ecotec 6 do carro vem da Hungria, é flex, tem duplo comando de válvulas variável (de admissão e de escape) e gera 144 cv e 18,9 mkgf. Houve estudo para modernizar o 1.8 fabricado no Brasil, mas o custo não compensaria. Mais do que isso, o Ecotec 6 tem coletor de admissão de geometria variável, que nenhum concorrente flex oferece. Pena a GM não ter convertido essa vantagem em benefício. O motor 2.0 do Corolla XEi, com duplo comando de válvulas variável, gera 153 cv e 20,7 mkgf com etanol. É verdade que o motor do Cruze é menor (1.8), mas ele não se destaca diante do 1.8 da Toyota. Também Dual VVTI, mas sem coletor de admissão variável, o motor japonês gera os mesmos 144 cv do Ecotec 6.
Seria de esperar que o câmbio automático de seis marchas tornasse o Cruze mais esperto do que o Corolla. Não foi isso que constatamos na pista de teste. O Chevrolet ficou atrás do Toyota e de seu câmbio automático de quatro marchas. Explica-se: o Cruze é mais pesado, tem motor menor e seu câmbio não tem programa esportivo.
Na prática, isso se traduz em um carro pesado, que demora a reduzir marchas. Na pista de testes, esse tipo de impressão sempre é minimizada, pela falta de referências, mas, no trânsito urbano, é o tipo de comportamento indesejável em uma mudança de faixa, por exemplo. Diz a GM que a transmissão é adaptativa, mas, se ela se ajusta ao modo de dirigir do motorista, demora para demonstrar que aprendeu.
Embalado, o Cruze revela qualidades dignas de carro coreano, uma origem que ele não faz questão de esconder (nasceu como Daewoo Lacetti). A suspensão nem faz caso de piso ruim, como tivemos a chance de provar numa pista da GM especialmente criada para reproduzir nossos piores tipos de piso (os mais comuns).
Comparado ao Fluence (1 cv mais fraco, mesmo com motor maior), ele foi sutilmente melhor em aceleração e perdeu em retomadas. Também superou o Renault em frenagem, mas não em nível de ruído, quesito em que a GM esperava se sobressair – em nossas medições, o Cruze se revelou o menos silencioso do trio. Também foi o que mais gastou na turma, por uma diferença pequena. O Cruze veio ao Brasil exatamente como é no exterior. Se não é silencioso, completo ou econômico como a GM esperava, isso se deve a seu projeto. Diante disso, ele poderia ser pelo menos mais barato do que seus concorrentes, algo em que a filial brasileira tem toda a capacidade de interferir.
Tem um belo motor, que nem seu câmbio estraga.
Transmissão e espaço interno competem para ver quem desagrada mais.
Não é o mais vendido do segmento por acaso.
O Corolla está em sintonia com o modelo que é vendido lá fora. Não só por méritos da Toyota, mas por falta de opção da empresa. Com fornecedores mundiais e sem um corpo de engenharia no Brasil que lhe permita criar novos veículos, a marca japonesa reproduz o que existe fora daqui, adaptado ao gosto do brasileiro. Isso acaba sendo ótimo para o consumidor. Tanto que ele responde à altura e compra Corolla como compra água gelada em dia quente. Com fama de confiável e dotado de um dos melhores motores flex à venda hoje no País, o Toyota também se apoia em um preço que, se não é dos mais baixos, também não soa excessivo diante dos da concorrência.
Nem a transmissão automática de quatro marchas tira o brilho deste japonês, como nossos testes comprovaram. Ele foi o melhor em desempenho (aceleração e retomada) e em frenagem. Em consumo, nível de ruído e porta-malas, ficou em segundo lugar. E tem menos itens de série do que seu concorrente mais barato, o Fluence. Se o mercado o colocou no topo do pódio de vendas, neste comparativo ele fica em segundo lugar. Menos pelas qualidades e mais pelo que ele fica devendo ao primeiro colocado.
Espaço interno é seu principal problema. Com sua reestilização, o carro ganhou conforto com algumas mudanças sutis em relação ao modelo anterior, mas insuficientes para compensar seu entre-eixos em média 9,5 cm menor que o dos concorrentes. E não é só quem viaja atrás que sofre, mas também o motorista. Especialmente tiver mais de 1,80 m: seu banco tem trilho curto. Com isso, ou ele bate a cabeça no teto ou fica sem apoio de coxa. Quem viaja atrás não tem o mesmo espaço oferecido pelo Cruze e pelo Fluence – apesar do assoalho quase plano.
As deficiências devem ser corrigidas na próxima geração do carro, prevista para o próximo ano. Mas, apesar dos percalços de ergonomia e espaço interno, o Corolla é um sedã de boas respostas, com suspensão muito bem acertada e bom de dirigir. Só não emociona ou instiga, como alguns de seus concorrentes. Em boa medida por conta da transmissão de apenas quatro marchas, que tem respostas lentas. No final das contas, o Corolla é escolhido por ser discreto, sóbrio e contido, quase conservador. Também é recusado por esses aspectos.
A versão XEi não tem controle de tração, assistência a frenagens de emergência, ESP, ISOFIX ou air bags de cortina. Nem a versão mais cara do carro, a Altis. São ausências que mostram que a Toyota não copia tudo o que oferece lá fora. E que poderia se preocupar mais com a segurança dos clientes brasileiros – que já pagamos preço alto pelo modelo.
Resumindo, o Corolla anda bem, consome razoavelmente pouco e é bem aceito pelo público. Só corre o risco de se acostumar com a liderança e de não lutar por ela contra concorrentes como o vencedor deste comparativo, o Renault Fluence.
1º RENAULT FLUENCE PRIVILÈGE
Tem estilo, espaço, conforto e bom preço.
O motor poderia aproveitar melhor o etanol.
Um belo carro. Mas falta informar issopara o comprador.
O vencedor deste comparativo tem motor e câmbio de Nissan e desenho coreano. Não estamos falando de algum modelo de origem oriental, mas de um sedã médio que porta emblema Renault. Apesar das qualidades, o Fluence ainda precisa se impor ao comprador diante de modelos já estabelecidos, como Corolla ou Civic. Ou ainda diante do Cruze que, apoiado pelo peso da marca GM (e de sua rede de concessionários, três vezes maior que a da Renault), deve movimentar o mercado.
Se não se destacasse em mais nada, o Fluence já sairia na frente por seu preço, o mais atraente dentre os concorrentes que o enfrentaram nesta reportagem. E seu preço não é mais baixo por falta de conteúdo, pelo contrário. O Fluence é o modelo que mais oferece itens de série. Alguns quase dispensáveis, como o navegador por controle remoto, difícil de programar, e outros extremamente relevantes, como ABS, controle de tração, ESP, seis air bags e cintos dianteiros com pré-tensionadores.
O espaço interno e para bagagem é o maior dentre os carros do comparativo, assim como o nível de silêncio. O consumo, o mais baixo. Fora que o desempenho não deve quase nada ao do Cruze, mesmo com um motor sem os mesmos recursos. Neste item, a herança oriental quase o prejudica.
O motor 2.0 do Fluence, o mesmo usado no Nissan Sentra, aproveita pouco o etanol, por sua taxa de compressão baixa, e gera apenas 143 cv. Poderia render 153 cv, como o do Corolla, mas não se arrisca. Talvez para casar melhor com o sofisticado CVT, câmbio continuamente variável e de comportamento invejável. Ele é rápido nas retomadas (algo em que o Cruze poderia ser melhor) e suave, já que não tem marchas, no sentido tradicional do termo. Por outro lado, não atua como outros CVT do mercado e permite que o motor suba de giro, transmitindo mais emoção. Grande, o Fluence roda como um carro menor.
No final, a suspensão bem acertada, apesar de convencional, a cabine espaçosa, os bancos de bom apoio e a direção regulável em altura e distância proporcionam o ambiente perfeito para quem gosta de dirigir. Se o motor não é o melhor que o Fluence poderia ter, pelo menos ele não o ofusca, como mostram os números dos testes. Só os freios poderiam ser (bem) mais eficientes. Eles deixaram o Fluence em último lugar neste quesito. E o Renault pesa menos do que o Cruze, com 1.372 kg, contra 1.424 kg do Chevrolet.
Mais espaçoso, mais completo, mais barato, mais silencioso, mais econômico... É o que explica por que o Fluence ganhou mais este comparativo.