F1: A disputa entre Mercedes e RBR nos mínimos detalhes em 2021
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Neste especial, Giorgio Piola e Matthew Somerfield revisam as novidades que as rivais trouxeram para seus carros ao longo do ano
3 de jan. de 2022 16:53
A Mercedes fez uma mudança interessante no layout da entrada do duto de freio dianteiro para 2022, com o design em forma de L sendo invertido em comparação ao W11.
A Mercedes iniciou a temporada com um novo design de assoalho, com uma seção em forma ondulada e uma aleta flap logo acima.
Impossibilitada de usar os buracos "totalmente fechados" no assoalho que havia usado nos anos anteriores (detalhes), a equipe esperava que esse formato do assoalho ajudasse a reduzir a performance de diferença aerodinâmica. A equipe também teve o corte em forma de Z no assoalho copiada nas primeiras etapas da temporada [2], mas uma virada para cima na porção traseira do assoalho [3], além de várias superfícies aerodinâmicas que ajudaram a dirigir o fluxo de ar localizado acima.
Uma visão de cima do corte em Z no assoalho usada pela Mercedes, com uma pequena conicidade à frente do primeiro corte, que se alinha antes de afunilar na parte traseira, logo à frente do pneu.
A Mercedes introduziu um design único de suspensão dianteira e design do duto de freio para o GP de Mônaco, com um modelo revisado de osso da sorte e layout da coluna de direção para melhorar o manuseio, além de um auxílio aerodinâmico.
A visão de cima para baixo mostra o quão mais grosso esse osso da sorte era na parte final e o quão alinhados os elementos eram.
O W12 de Valtteri Bottas recebeu uma asa traseira com o layout de pilar duplo em Baku.
Já o W12 de Lewis Hamilton recebeu o arranjo de pilar único no mesmo GP do Azerbaijão.
O famoso botão mágico na traseira do volante de Hamilton foi acionado pelo heptacampeão na relargada em Baku, fazendo com que ele passasse reto na curva 1. A partir do GP da França, uma elevação foi colocada ao redor do botão para evitar que ele fosse acionado novamente (inserção na imagem).
A Mercedes introduziu várias mudanças no W12 no GP da Grã-Bretanha, focado principalmente ao redor do aglomerado do bargeboard, defletores do sidepod e assoalho. Esse é o arranjo anterior às mudanças.
O novo pacote aerodinâmico trouxe as ripas em forma de venezianas aumentadas em comprimeiro, com o defletor alto na frente delas sendo reduzido em altura para permitir isso. O defletor vertical principal ao lado do sidepod foi totalmente fixado ao assoalho, enquanto a junta entre ele e a asa do sidepod foi removida, resultando em uma placa final sendo adicionada à asa do sidepod. O assoalho ondulado, que antes era uma característica proeminante, também foi redesenhado, com as ondas removidas, a espiral na borda encurtada e as asas flap sendo divididas em duas. Observe também a adição das aletas mais angulares entre o assoalho e o sidepod.
Uma visão das opções de resfriamento além do halo que a equipe tinha à disposição, com variações que iam desde um painel cego até uma entrada maior e painel com venezianas.
A Mercedes avaliou algumas opções de asa traseira para o GP da Bélgica, com ambos os pilotos usando especificações similares durante os treinos livres, mas com Hamilton na opção de baixo downforce, sem a asa Gurney. Entrando na classificação, devido às condições, tudo mudou, com ambos colocando a opção de alto downforce.
A asa traseira de baixo downforce usada no GP da Itália foi algo único, usada especialmente para a natureza de alta velocidade do circuito de Monza.
A Mercedes começou a usar um design revisado de asa dianteira a partir do GP da Rússia mas, apesar de ter sido usado em alguns treinos livres, nunca esteve presente nas corridas. As alterações criavam uma proporção diferente entre a porção externa da asa e a seção de asas móveis.
A montagem do freio dianteiro do W12 sem a tampa do tambor anexada nos dá algumas dicas sobre para onde o fluxo de ar coletado pela entrada é enviado. Observe o duto prateado passando pela parte superior do conjunto, que possui um bico largo que fornece o fluxo de ar para fora da face da roda, em busca de ganho aerodinâmico.
Deste ângulo é possível ver como aquele bico emerge do duto de freio, podendo imaginar como que o fluxo de ar, misturado com o ar rotacionado pelo aro da roda pode ser afetado.
Essa ilustração com o corpo do duto de freio mostra como que o design do tambor cria outro canal de desvio na parte inferior, permitindo que o fluxo de ar tenha um modo de interagir com o aro na rotação ao redor do duto de freio.
A Mercedes teve uma opção de asa traseira de baixo downforce em Silverstone e Spa como foi possível ver, enquanto a asa de baixo usada na Arábia Saudita e no Azerbaijão trouxe o arranjo de pilar único, gastando uma quantidade de espaço similar na região, com diferença no design da aleta superior para reduzir o arrasto.
Uma imagem de perto da montagem aerodinâmica no assoalho à frente do pneu dianteiro.
Uma rara chance de olharmos a asa dianteira, bico e capa do W12 da Mercedes enquanto é carregado para a garagem.
Olhando para trás na suspensão do W12, podemos ver várias superfícies que formam a área de bargeboarde defletores do sidepod. Note também que há duas fileiras de aletas em ângulos externos montadas entre a beira do assoalho e o sidepod.
Nesta imagem do W12 sem o sidepod e a cobertura do motor no carro, não apenas podemos ter uma bela imagem da unidade potência, mas também podemos notar a longarina de suporte de impacto lateral, que é colocada em uma posição mais baixa, permitindo uma rota mais direta para o fluxo de ar na entrada do sidepod montada de forma mais alta.
Há vários detalhes para observarmos nessa imagem, desde o design do freio traseiro, a montagem aerodinâmica do assoalho à frente, o design da placa final e sua montagem para a porção externa e curvada do difusor.
Um bom olhar na traseira do W12 no GP da Holanda, com o difusor, estrutura de choque com aletas, asa T mais baixa e aletas do duto de freio traseiro sendo todos visíveis.
Outro ângulo mostrando o design do duto de freio traseiro mas, desta vez, podemos ver como que as entradas se unem com a parte superior.
Uma imagem próxima dos defletores dos sidepods, que tinham as venezianas estendidas para fora, como parte do pacote de atualização de Silverstone.
Com a asa dianteira do W12 montada no chão, podemos ver o quanto que a porção dianteira da placa é virada para cima.
Outra opção disponível para a equipe em termos de design do freio traseiro foi essa versão, com uma alça externa com fenda.
Uma visão de perto da placa final da asa traseira do W12, notando os contornos necessários para que a montagem funcionassem efetivamente.
Olhando para dentro do cockpit do W12 de Lewis Hamilton, temos uma visão do volante com seus vários botões, interruptores, pás e rotações usados para controlar os vários parâmetros de chassi e motor, além da comunicação com a equipe.
Uma foto em detalhe das três rotações na base do volante, que controlam modos strat (esquerda), funções da unidade de potência (HPP, direita) e funções do volante / chassi (centro).
O aro da roda dianteira do W12 trazia um anel no centro para ajudar a formar uma perspectiva aerodinâmica.
Já o design do aro da roda traseira trazia grandes barbatanas para ajudar a controlar a temperatura do pneu.
Essa imagem da montagem da suspensão e do freio traseiro nos permitem ver alguns dos detalhes escondidos normalmente, incluindo a corda presa ao montante, a saída traseira, a parte inferior estreita e a forma do elemento de suspensão rebaixado, que se une às aletas ao redor.
Outra imagem das nadadeiras inclinadas para fora montadas no assoalho entre sua borda e o sidepod.
Visão da área de bargeboard do W12, defletores do sidepod e barras na borda do assoalho. Também note a montagem abaixo da entrada do sidepod para ajudar o fluxo ao redor.
Note a pequena nadadeira triangular montada na borda do assoalho ao lado da roda traseira (seta branca).
A Red Bull foi uma das equipes que testou uma especificação de assoalho para 2021 antes da temporada, tirando um tempo para entender o impacto que as mudanças no regulamento teriam. Seu design inicial do RB16B seguiam os mesmos princípios do teste, apenas com uma borda diferente. Porém, o assoalho com o corte em Z foi rapidamente revelado na pré-temporada.
O corte em Z no assoalho introduzido pela Red Bull apresentava um entalhe entre duas seções cônicas, com uma faixa angular acrescida à junção em Z para ajudar a influenciar o fluxo de ar.
A Red Bull gastou suas duas fichas de desenvolvimento na traseira do RB16B, com um novo design da caixa de câmbio para ter mais ganhos aerodinâmicos, permitindo também uma "reembalagem" da suspensão. As mudanças no layout da haste e do braço de suspensão também foram alterados para melhorar o pacote aerodinâmico (veja inserções).
Uma comparação dos pontos da suspensão traseira na parte superior entre o RB16 e o RB16B, mostrando o quanto a equipe levantou para 2021.
O suporte da caixa de câmbio, suspensão traseira, estrutura de choque e freios, que não apenas destacam o pacote da suspensão, mas também a forma da quilha para ajudar aerodinamicamente.
Uma visão de cima da asa dianteira, bico e capa do RB16B.
Na visão lateral da asa dianteira, bico e capa, podemos ver como que a equipe criou uma seção adicional de caixa na traseira da capa, ajudando a fechar a seção em sua inserção na parte inferior do chassi.
Veja aqui novamente, agora no lado traseiro, com a seção de caixa inserida por baixo no chassi de forma a canalizar para baixo o fluxo de ar que passa por baixo do bico sem interrupção. Note também a estrutura do 'duto-S', que carrega o fluxo de ar para a pequena saída no painel superior.
Mudanças foram rapidamente feitas aos defletores do sidepod no começo da temporada, com os elementos dianteiros e mais verticais sendo reposicionados à frente das duas extensões superiores com formato de cabeça de machado, feitas de comprimento total e uma ranhura vertical de comprimento quase total sendo adicionada.
A asa traseira de alto downforce usada pela Red Bull trazia uma placa principal de forma mais convencional, as venezianas sinuosas na seção saliente da placa final, barras de upwash e um recorte traseiro serrilhado.
A Red Bull utilizou várias entradas nos dutos de freio dianteiros nas corridas iniciais de 2021, buscando encontrar um balanço entre o resfriamento necessário e a captura do fluxo de ar com propósitos aerodinâmicos.
A equipe acrescentou algumas seções serrilhadas nas áreas externas das extensões em forma de Gurney que ficavam ao redor do difusor do RB16B durante o GP de Mônaco, mas apenas no carro de Max Verstappen.
A controvérsia das asas traseiras flexíveis começaram a esquentar no GP da Espanha, com a suspeita de que várias equipes, incluindo a Red Bull, haviam encontrado uma forma de burlar os testes de força estáticos, de forma a ganhar velocidade de reta.
As equipes em questão haviam encontrado uma forma de inclinar toda a estrutura da asa traseira sob carga, reduzindo parte do arrasto que era gerado.
A asa traseira de baixo downforce introduzida pela Red Bull no GP do Azerbaijão trazia uma seção em forma de colher mais pronunciada, devido à placa principal muito mais rasa nas partes externas. A placa final também era mais básica, com as venezianas sinuosas e as barras de upwash removidas, enquanto um recorte superior traseiro padrão foi implantado em seu lugar.
A equipe seguiu desenvolvendo um conceito de difusor serrilhado no GP da Estíria, quando o acrescentou às duas aletas Gurney que ficavam sanduichadas entre a aleta mais externa e a parede do difusor. O formato também foi acrescentado à aleta abaixo da estrutura de choque mas, novamente, Sergio Pérez ficou para trás, com Verstappen recebendo a especificação primeiro.
A Red Bull também passou a ter especificações diferentes de asa dianteira entre seus pilotos em busca do ajuste ideal nos carros que estavam desajustados em termos de desenvolvimento.
Para levar além o efeito que buscavam com o assoalho, a equipe trouxe ainda uma aleta em forma de escada ao RB16B no GP da Grã-Bretanha. A estrutura continha três degraus que se espelhavam em relação ao ângulo visto em outras nadadeiras e faixas usadas pela equipe para controlar o fluxo de ar.
Isso levou à otimização da área ao redor do corte, com uma faixa angular adicional acrescida, buscando criar um formato mais de bico.
Uma comparação entre as duas especificações de asa vistas em Spa e Monza, com a opção de baixo downforce sendo testado em Baku antes da equipe optar por uma versão de flap superior sem a borda externa de forma graduada. A especificação única de Monza era ainda mais superficial, já que a equipe buscava reduzir ao máximo o arrasto.
Especificações de asa dianteira marginalmente diferentes foram colocadas pela Red Bull na Rússia, com a asa de Pérez (direita), tendo uma pequena Gurney no canto superior e um formato levemente diferente na borda.
Uma olhada na asa dianteira do GP da Turquia, quando a equipe trouxe um carro com a pintura especial em homenagem à Honda. Notem que as aletas são viradas para cima em suas pontas, buscando encorajar a forma e força do vórtice formado na região Y250.
A Red Bull começou a notar problemas na asa traseira no GP dos Estados Unidos, com a superfície ondulada do Circuito das Américas criando o caos, levando ao surgimento de rachaduras nas asas, forçando a equipe a fazer reparos (as seções destacadas em amarelo são as reparadas). A asa de downforce médio usada no GP também causou outros problemas.
A Red Bull trouxe ainda uma nova abordagem para a rejeição de calor nos sidepods do RB16 e do RB16B com a habilidade de introduzir saídas no lado interno do halo, em vez de um painel de venezianas para o resfriamento no lado externo. Obviamente isso trouxe benefícios aerodinâmicos com o calor sendo liberado em uma área que causaria menos danos.
No México, essas saídas foram abertas ainda mais do que o normal para ajudar a lidar com o efeito que a altitude tinha no resfriamento dos carros.
Já no Catar a equipe trouxe um layout assimétrico, com o painel maior no lado direito do carro.
A pesquisa contínua por performance continuou, com a equipe olhando para a montagem do freio dianteiro como forma de fazer a diferença. No México, isso levou a equipe a buscar várias soluções, não apenas com a instalação de uma entrada diferente (inserção), mas também com painéis diferentes dentro da seção de desvio do tambor. Normalmente, seria utilizado um painel de cobertura total, que também é pintado para reduzir a transferência térmica. Para o México, o painel foi dividido para permitir que o calor rejeitado do disco de freio se misturasse com o fluxo de ar que normalmente o contorna.
Com os problemas da Red Bull com a asa traseira persistindo, ficou evidente que uma combinação de fadiga e carga extra, devido à natureza dos circuitos visitados, estavam causando problemas com o DRS. Uma oscilação perceptível da placa superior quando o DRS era acionado ficava aparente, com o atuador e suas ligações parecendo incapazes de manter o espaço quando a asa se abria. A equipe tentou várias mudanças, mas uma solução não foi de fato encontrada, e com o atuador e as ligações sendo sujeitas à homologação da FIA, além do sistema de fichas, a Red Bull não pôde buscar mudanças concretas.
Reparos sendo feitos na asa traseira no Catar, incluindo o canto superior da placa de cima, ao redor do pivô e da seção central da asa, tanto na frente quanto atrás.
Como consequência desses problemas, a equipe foi obrigada a usar a asa de alto downforce no Catar, mesmo que sua escolha ideal seria a de médio, que foi à pista nos treinos livres, mas sem uma solução para essas oscilações do DRS.
Um olhar às ligações do DRS que a equipe homologou para 2021, notando como que a ligação principal tem um impacto no design dos pontos pivô.
O GP da Arábia Saudita trouxe uma história similar, com a equipe usando a asa traseira de downforce médio no TL1, antes de mudar para o de baixo a partir do TL2.
O armazenamento de energia do RB16B foi um elemento atualizado pela Honda durante a temporada, sendo a primeira desde o retorno da marca ao esporte.
Uma olhada nas várias nadadeiras, faixas e aletas montadas no assoalho, logo à frente do pneu traseiro.
A saída estreita do 'duto S' é colocada dentro do painel, tendo ao seu lado as nadadeiras em forma de 'r' no chassi.
A forma do duto de freio dianteiro foi alterada durante a temporada, com a parte inferior aumentada.
Com o assoalho sendo levado para a garagem, pudemos ter uma visão diferente das nadadeiras, faixas e aletas montadas na borda.
Uma visão de cima dos elementos em forma de bumerangue na área do bargeboard, note as fendas na superfície que foram necessárias para acompanhar as faixas no elemento abaixo, no plano de referência.
Sem cobertura do motor no RB16B, pudemos ter uma visão da unidade de potência da Honda.
Olhando ao redor do difusor com suas aletas Gurney serrilhadas ao redor, notando também as faixas verticais na parte inferior da placa final da asa traseira.
Reparos feitos à asa traseira no GP dos Estados Unidos incluíam remendos na superfície superior da placa principal.
Os detalhes internos do freio traseiro e componentes de suspensão são expostos aqui, já que a cobertura ainda não foi colocada.
Um olhar em parte do resfriamento traseiro colocado pela Red Bull, com a maior saída vista no México.
Consertos tiveram que ser feitos nas asas de alto downforce no México, com as seções externas e de venezianas na placa final sendo reparadas.
A arrumação da caixa de câmbio do RB16B, a suspensão traseira e os freios estão visíveis aqui. Note a diferença geométrica entre o elemento da suspensão traseira, mudando para uma aleta de freio. Observe também como o apoio da asa traseira em forma de treliça é finalizada em ouro para refletir o calor gerado pelo exaustor.
Olhando dentro do cockpit do RB16B, podemos ver o volante e seus vários botões, interruptores e mais usados pelo piloto para controlar o motor, funções do chassi e comunicação.
Um bom ângulo da traseira do carro pode mostrar como que o difusor sobe a partir da seção aninhada abaixo da estrutura de choque.
Essa imagem do RB16B no cavalete não apenas nos dá uma visão da montagem do duto de freio dianteiro, mas também podemos ver no assoalho a forma das faixas montadas na borda.
Uma olhada em alguns dos elementos de suspensão do RB16B sem o painel.
A montagem do freio dianteiro do RB16B sem a cobertura do tambor nos dá uma visão de alguns elementos internos. Notem o encanamento ao redor da montagem, que pega o fluxo de ar de um dos canais dentro da entrada, levando para a face do eixo.
Sem a cobertura do motor, podemos ver o sistema de resfriamento em forma de sela ao redor da unidade da Honda.
O DRS e corpo do pilar não estão no lugar nessa imagem tirada em Jeddah, o que nos permite ver a embalagem, atuador e ligações em uso. Notem também que a equipe fez reparos na asa devido aos problemas vistos na temporada.
A superfície do aro da roda, algo que raramente visto. Note o design sendo usado para transferir calor e como que as nervuras mudam dependendo da forma do aro.
Uma olhada na tubulação na frente da unidade de potência Honda, incluindo a caixa de ar superior, que alimenta os resfriadores montados acima e atrás, a alimentação do compressor em cobra e os tubos de entrada e saída.
Um dos mecânicos da Red Bull checando se a asa traseira cumpria com a norma, que determina uma abertura de 85mm do DRS quando ele é acionado.