Alinhamento - Conheça sobre este essencial recurso! | Tupi Rio
Você sabe a diferenciação entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Caso sua resposta seja negativa, não se preocupe. Tal como diversas pessoas, você também tem complicação em diferenciar estes procedimentos importantes para a vida útil dos pneus, rodas e da suspensão do seu veículo. Você não sabe se precisará alinhar as rodas ao examinar que seu veículo puxa para o lado ou no momento em que ele manifesta barulhos em algumas velocidades? Ou será que nesses casos o melhor é balancear? Na dúvida você geralmente pede para fazerem ambos? A ausência de noção é capaz de, inúmeras vezes, fazer você perder dinheiro. É o que geralmente ocorre no ato da cambagem. Esse procedimento é preciso em apenas 2% dos veículos nacionais, no entanto, por completo desconhecimento, vários donos de automóveis têm sido enganados. Devido a isso, separamos, aqui, tudo o que você necessita saber em relação a alinhamento, balanceamento e cambagem .
O modelo mais comum de conservação de pneus é o alinhamento , pois ele funciona diretamente com a suspensão do automóvel, o que, caso seja mal desenvolvido ou esquecido, pode causar danos, afetando o equilíbrio, a segurança e a rodagem do veículo. Portanto, é bom ficar a todo o momento de olho nisso.
O alinhamento nada mais é que um procedimento que ajusta os ângulos de direção e suspensão do automóvel. Ha três tipos e eles são definidos como:
A grande parte dos automóveis é criada para reduzir o desgaste dos pneus e inclusive potencializar o conforto do condutor. Se você desejar aperfeiçoar o desempenho do seu veículo, pode ajustar o alinhamento dos pneus. Automóveis diferentes possuem necessidades variadas.
O alinhamento do automóvel é para acertar os ângulos das rodas, conservando-as perpendiculares ao chão e paralelas entre si. Se você percebe que seu veículo puxa para a direita ou para a esquerda na ocasião em que você libera o volante por um curto espaço de tempo, você precisa averiguar se as rodas do seu automóvel estão alinhadas.
O desgaste irregular dos pneus, potencializando a sua durabilidade;
O movimento do veículo, aperfeiçoando a dirigibilidade e a segurança.
O alinhamento do seu automóvel pode ficar prejudicado em razão do impacto do pneu com uma calçada, buracos nas vias ou mesmo em acidentes mais graves como uma colisão. Na ocasião em que o veículo encontra-se desalinhado, as pontas (ombros) dos pneus se deterioram mais apressadamente, comprometendo o aproveitamento do veículo. Isto fará com que você precise substituir os pneus anterior ao previsto. Um mero desalinhamento pode provocar sérios problemas, pois o intuito é potencializar a condução e potencializar a vida útil dos pneus.
• Em todas as correções periódicas orientadas pelo fabricante do veículo;
• Sempre depois de um choque contra buracos, pedras, guias ou outros itens;
• Sempre que ocorrer a modificação de algum elemento da suspensão ou da direção;
• Sempre que notar algum comportamento esquisito no veículo, tendendo a ir mais
• Na ocasião em que forem avaliados consumos desiguais nos pneus;
• Sempre que acontecer alteração de pneus.
Nas rodas dianteiras e traseiras o processo é executado em cerca de 30 minutos. É uma ação simples e deve ser feita por peritos com equipamentos adequados. Por causa disso, é sugerida a rede de revendedores que conta com dispositivos de ponta e profissionais altamente aptos.
O procedimento denominado "normal" inclui a regulagem da "convergência" das rodas da frente ( que é feito ajustando-se as barras de direção cujas extremidades rosqueadas são capazes de alongar ou diminuir o comprimento das barras) e – em determinados automóveis – o ajuste da "cambagem" (ajuste do ângulo que as rodas efetuam com o chão) que é feito nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A maioria dos veículos contemporâneos não conta com o ajuste de cambagem e, quando os ângulos de cambagem estão fora do normal (cada automóvel possui os seus ângulos pré-estabelecidos pelo fabricante), é necessário alterar as buchas das bandejas, ou as bandejas completas. Se isso não resolver, então será necessário realizar o "alinhamento técnico".
Diante disso, vai ser necessário realizar o "repuxo" das partes estruturais do automóvel para que seja reiterado o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais elementos da suspensão. O método mais habitual é o repuxo das árvores dos amortecedores frontais ( no caso de suspensão McPherson), processo desenvolvido "à frio" nas grandes lojas de serviços. Quando os ângulos estão muito fora do padrão ( devido a uma colisão) é preciso a utilização de repuxadores (mais populares como Cyborgs).
Porém, geralmente, a mera substituição das buchas, bandejas ou pivôs, soluciona o problema (se o carro não tiver sofrido colisão ou relevantes danos). E uma informação de muita importância: os ângulos de cambagem necessitam de ser idênticos em ambas as rodas: se um lado apresenta zero grau o outro também tem que ser ajustado para zero grau, se um lado está 1/4 positivo o outro também necessita de estar.
O sistema 3D é bem diferente: um sensor identifica a posição de um refletor colocado em cada roda e apresenta na tela do computador o desenho tridimensional de fragmentos do veículo e a diferença das medidas com relação ao parâmetro de indústria.
Esta tecnologia aumenta a precisão e ainda diminui o risco de desvio de calibração dos equipamentos, visto que os sensores estão fixos e os refletores nas rodas não carecem de calibragem. O profissional só precisa comparar o resultado obtido pelo software, que traz instalado as medidas de diversos modelos de carro e também exibe a correção a ser realizada.
Cada vez mais a tecnologia alcança as oficinas mecânicas, tornando os serviços de conservação mais seguros. O laser fica para trás e no lugar temos o alinhamento em 3D. Com ele, se pode analisar os parâmetros de fábrica de cada automóvel e acompanhar o parâmetro de fábrica.
Todo o procedimento é orientado pelo computador, que passa as ações ao mecânico. A câmera lê o sensor que acha-se na roda e ela identifica, conforme o deslocamento dos pneus, os graus e a inevitabilidade de uso de um caster (o ângulo de caster propicia firmeza e estabilidade à direção permitindo conduzir em linha retilínea com esforço reduzido). Um ângulo de caster desregulado torna a condução pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é bastante mais necessário com relação ao realizado pela antiga máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não possui a informação do veículo e o grau correto. Assim, o mecânico mira o laser para uma escala na frente, que muitas vezes, caso não esteja calibrada, fica a desejar para o cliente, que supõe que fez um trabalho eficaz, no entanto continua consumindo o pneu de forma errada.
O alinhamento de direção digital – também chamado de computadorizado – é um procedimento de rotina para qualquer pessoa que possua um veículo, devendo ser feito a cada 10.000 km rodados.
Além de motivar diretamente a segurança do condutor, estudos recentes atestaram que o alinhamento de direção inapropriado é encarregado por aproximadamente cinquenta por cento de todos os prejuízos em peças rotativas de máquinas.
Independente de na atualidade existirem diversos tipos de alinhadores de direção no mercado (incluindo desde tecnologias mais convencionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital ainda é uma prioridade das oficinas por causa de seu custo benefício, funcionalidade e confiabilidade.
Tecnologia wi-fi que isenta o uso de painéis que ocupam grande espaço nas oficinas;
Leitura dos dados de alinhamento efetuada nos displays digitais das cabeças de medição ou no monitor do computador, não sendo obrigatório o uso do computador;
Fácil instalação e fácil manejo;
Acompanham garras rápidas de série, barra de aferimento, software de alinhamento em língua portuguesa para transmissão de relatórios, banco de dados atualizado com veículos nacionais e importados com atualização automática através da internet, entre outros acessórios.
O procedimento é simples. Quando as garras são acopladas às rodas do veículo, é feita a leitura dos dados feita nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são processados de maneira automática pelo aplicativo, e assim deixa que o profissional perceba se as rodas estão alinhadas ou não.
Um correto alinhamento de direção digital possui o intuito de evitar agitações, desgaste dos pneus, superaquecimento do veículo, redução de potência e – particularmente – garantir a segurança do condutor pelos próximos 10.000 quilômetros.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é altamente rentável por permitir um processo ligeiro e protegido no interior da oficina através de um consumo de energia bastante baixo.
Isso sem contar, obviamente, na peculiaridade e custo associado disponibilizado aos consumidores, pois o alinhamento de direção digital proporciona ao dono do automóvel muitas vantagens como:
Diminuição expressiva de estragos nos eixos e parafusos da suspensão.
Todas essas vantagens podem – e devem – ser expostas aos clientes a fim de agregar valor e diferenciar uma oficina da concorrência.
Apesar do método ser moderadamente fácil e comum dentro das oficinas, a calibração do equipamento é um item fundamental para assegurar um trabalho de qualidade.
Um erro comum em oficinas é o uso de aparelhos desregulados, na maioria das vezes consequência de deformações nos eixos paralelos que constituem as garras dos alinhadores.
Isso pode chegar a ter muitas causas, desde prejuízos resultantes de pancadas até aplicação inapropriada do equipamento.
Caso você perceba que o seu volante vibra ou se o seu carro exibe ruídos em algumas velocidades, você necessita verificar o balanceamento das rodas do seu veículo. As consequências de não realizar ou de fazer um procedimento mal feito nas rodas dianteiras e traseiras se concretizam por essas oscilações, seja no volante, no assoalho do carro, no painel de instrumentos ou nos bancos. Isso pode acontecer em diversas faixas de velocidades. Balancear as 4 rodas é absolutamente primordial para a comodidade na condução e na manutenção do aproveitamento dos pneus.
O balanceamento das rodas é um serviço efetuado para balancear o peso dos pneus e rodas, pondo o "chumbinho". Este serviço evita o dano irregular dos pneus potencializando a vida útil dos mesmos, além da economia e estabilidade do automóvel.
O processo garante a recuperação do equilíbrio entre as rodas e os pneus, evitando desgastes desnecessários e preservando por mais tempo o pneu. A aferição ainda é uma forma de ajudar a balancear, já que deixa a altura similar e fornece maior sustentação.
O recomendado é que se faça o balanceamento dos pneus a cada 10 mil quilômetros rodados. Para tal, eles precisam estar em boas situações de utilização de forma a não afetar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de cuidados que você necessita ter com seu automóvel. Ele está relacionado à suspensão do carro, evitando agitações na direção e assegurando que o desgaste dos pneus seja regular.
Na ocasião em que seu automóvel alcançar 80 mil quilômetros, chegou o momento de trocar os pneus.
Existe no mercado uma enorme variedade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (lugares), apelidadas de "patinete". Balanceadoras fixas trabalham com sensores que medem as trepidações provenientes do desbalanceamento estático e dinâmico, mostrando onde adicionar os pesos de chumbo nos planos externo e interno das rodas. Estes pesos são fixados por grampo nas pontas dos aros ou são capazes de ser do padrão autoadesivo.
O procedimento depende de diversas variáveis, as essenciais sendo:
– Nivelamento da máquina, que tem que ser realizado com nivelador planar;
– Esquentar bem a máquina antes de começar qualquer balanceamento é importante a fim de que os circuitos eletrônicos e sensores funcionem contidos em tensão e corrente, conservando a exatidão e a repetibilidade dos resultados ( o mais adequado é a balanceadora jamais ser desligada);
– Como a poeira é inimiga dos sensores e circuitos eletrônicos, preservar a máquina coberta na ocasião em que não estiver em uso;
– As rodas precisam estar limpas, sem barro acumulado e sem pedrinhas alojadas nos sulcos dos pneus;
– As rodas precisam ser inspecionadas quanto a avarias causadas por impactos, buracos entre outros ou empeno;
– A balanceadora tem a necessidade de ser calibrada periodicamente de acordo com as recomendações do fabricante do equipamento.
Não faz muito tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que designava o seu lugar mais leve, em que sua montagem na roda deveria ser de tal maneira que a pinta se encontrasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para pleitear o menos de peso possível.
Hoje em dia, muitos pneus já não trazem essa pinta com a alegação que elas já não são mais precisas, dado que a fabricação dos pneus está muito mais precisa. Um exemplo disso são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais antigas, dos anos 1950/60, eram isentas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico "sentido" por molas calibradas. Nessas máquinas primeiro era feito o balanceamento estático, roda acoplada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, pondo-se o peso por tentativa e erro até a roda parar em qualquer posição.
Depois era produzido o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de 1. 000 RPM, por um rolo de contato ativado por motor elétrico, e, logo após, deixada retardar livremente, no momento em que o desbalanceamento era aparente e lido em um gráfico "desenhado" de forma mecânica num disco untado com pasta branca e um ponteiro, aparente para o operador, que assistia a oscilação da roda. O gráfico apontava o peso a ser aplicado e sua localização na borda externa da roda. O balanceamento decorrente era perfeito, mas era árduo.
Hoje em dia, com as máquinas eletrônicas, é bem mais fácil e além disto rápido, basta um único acionamento da roda, que não precisa de rotação elevada, para a balanceadora indiciar ambos desbalanceamentos (estático e dinâmico), onde a aplicar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e da quantidade de gramas cada um. Essa operação não chega a um minuto por roda sempre que realizada por operador experiente.
Você já foi aconselhado a realizar a cambagem das rodas? Primeiro, é preciso entender que o camber é um ângulo que as rodas têm com relação ao eixo perpendicular ao solo, e cambagem é como se chamou o procedimento para reparar este ângulo.
De forma popular, podemos falar que "camber negativo" é quando o carro encontra-se com as rodas inclinadas para fora da lataria. Quando estão curvadas para dentro, ele se encontra com "camber positivo".
Cada automóvel possui um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja dentro desta faixa mantém as boas condições de condução e equilíbrio do automóvel.
O fato é que 98% dos carros não têm sistema de ajustagem do camber, nenhum parafuso para fazer qualquer tipo de conserto no ângulo. Para ter o ângulo de camber alterado, é preciso de um impacto muito grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou pegar uma cratera no asfalto, daquelas que aparentam acabar de uma vez por todas com a suspensão.
Você deve estar se perguntando: se não há ajustagem, o que os técnicos fazem no momento em que eles oferecem o tal serviço de cambagem?
De forma indevida, eles usam um cilindro hidráulico e, de modo literal, desentortam o agrupamento da torre, a fim de trazer a posição das rodas no ângulo estabelecido para aquele modelo.
Mas, o processo mais correto iria ser identificar a peça que está fora de padrão (retorcida) e alterar essa peça. É capaz de ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido comprometida. A cambagem não existe, não está prevista em nenhum manual de montadora. Não se "desamassa" nenhuma peça da suspensão.
Se fizer isto, você trará a peça outra vez às medidas do fabricante, porém ela perderá a elasticidade incumbida por absorver as agitações e demandas do asfalto. O pior é que, ao longo dos dias, ela vai tender a perder o ângulo mais uma vez.
Caso um estabelecimento de pneus tenha proposto cambagem das rodas do seu automóvel e você ficou em dúvida da real necessidade, leve o veículo ao seu mecânico de confiança e solicite uma revisão da suspensão. Caso haja necessidade, ele substituirá as peças avariadas e você estará documentado quanto à geometria da suspensão. Feito isso, estará preparado para trocar os pneus sem surpresas e sem cambagem.
O camber negativo está vindo a se tornar cada vez mais popular pelo seu apelo estético. As reais vantagens para o camber negativo são vistas nas propriedades de manobra. Um motorista agressivo vai aproveitar dos benefícios de uma maior aderência em curvas pesadas com curvatura negativa.
alinhamento cambagem
30/01/2018 André Santos
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