Parapente, Esporte, Vôo Livre, Brasil, História Parapente
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Parapente é o nome francês.
Paraglider é o nome inglês.
Paragliding significa, em inglês, o ato de voar de paraglider.
Portanto, paraglider é o brinquedo e paragliding, a brincadeira.
Atualmente, mais de 100 mil pessoas praticam o esporte em todo o mundo. No Brasil, o Paraglider existe há aproximadamente 12 anos e conta com cerca de 3000 adeptos.
Os primeiros campeonatos começaram a surgir no país em 1991 e os principais eventos são o Campeonato Brasileiro e os campeonatos estaduais, além de eventos paralelos e etapas do PWC (Paraglider World Cup).
Atenção: Paragliding é um esporte potencialmente perigoso. Sua prática exige normas rígidas de segurança.
Antes de voar, você deve seguir um curso teórico e prático com instrutores registrados no Departamento de Aviação Civil.
Dicas para decolar um Parapente
Atingir esta capacidade é o objetivo do trabalho que a seguir se descreve e não apenas saber decolar com certas condições.
A decolagem envolve a integração de várias destrezas; um conjunto de variáveis: piloto, asa, terreno, condições de vôo. Só uma aprendizagem sólida permitirá lidar com sucesso com grande variedade de situações.
Abertura da asa perpendicularmente ao vento e extensão dos suspensores (tendo o cuidado, sobretudo se estiver vento forte, de o mais cedo possível, colocar as linhas sobre o bordo de fuga, para que o vento entre o menos possível, por baixo da asa). É importantíssimo puxar os freios, para que dê à asa a forma de ferradura.
Revisão do material:
Todos os pilotos de parapente deverão fazer uma inspeção do material regularmente, sobretudo depois de vôos longos ou de viagens e verificar se:
Há algum problema nas linhas ou dos tirantes
Há algum nó ou dano nos freios ou cintas do freio
Estão os batoques nos fixadores sem estarem torcidos
Há danos nos linhas
Há danos nos ilhós da asa
Há porosidade ou dano no tecido
Esta inspeção vai permitir separar e preparar todos as linhas, tirante por tirante, não esquecendo de separar os freios.
Prisão dos tirantes aos mosquetões da cadeira (tendo em atenção a que os tirantes estejam corretamente colocados . Uma maneira de controlar a colocação correta dos tirantes é pegar na cadeira, pelo entre-pernas, tendo o tirante "A" de ficar em cima)
Regular a cadeira é fundamental no comportamento da asa. Apertada ela perde maneabilidade em proveito de uma maior estabilidade. Frouxa pode tornar instável a asa mais segura. É preciso escolher a cadeira em função do nível de experiência que se tem, do mais seguro (pontos de fixação altos e cruzados) ao de maior rendimento (pontos baixos).
E regulá-la em função das condições: há turbulência? – Posição sentado, cintas bem apertadas nos ombros, rins e ventral para fazer corpo com a asa e limitar os desequilíbrios. No que respeita ao ventral deve ser respeitada a norma proposta pelo construtor para cada asa.
Escolher um lado de rotação, pegar em todas o tirante do lado contrário à rotação e passá-las por cima da cabeça ficando voltado para a asa.
Centrar-se bem em relação ao vento e à asa.
Efetuar um pré-inflado permitindo que a asa assuma naturalmente a direção e a colocação correta.
Pensar no que vai fazer antes de agir, ser preciso e calmo. A ação sobre os comandos deve ser suave antecipando sempre a tendência do movimento da asa.
Levantar a asa do chão acompanhando os tirantes para cima, ao mesmo tempo que se recua um ou dois passos. Isto vai facilitar o inflado da asa. A tração deverá ser bem simétrica, partindo já com as linhas bem esticados.
Permitir a asa voar.
O momento de travar a asa depende da força do vento. Com vento fraco o uso prematuro do freio leva geralmente ao insucesso, porque não deixa a asa chegar a cima da sua cabeça e começar a voar. Se está vento mais forte e a asa sobe muito rápido, é necessário ter em conta a inércia, antecipando um pouco o freio.
Seja como for, a asa tem de ficar a voar.
Rodar mantendo a asa com pressão. Escolher o tempo certo e o pé correto é muito importante, ao caminhar para a retaguarda e rodar, é o pé da frente que deverá atacar o chão para continuar a marcha (vento mais forte) ou a corrida (vento mais fraco).
Acelerar: quando decidimos decolar, deixamos acelerar a asa e o passo progressivamente. Não se deve forçar a asa, deve-se aumentar a velocidade até decolar com um ligeiro toque de freio (pode ir até à posição de velocidade mínima) – a percentagem de freio depende da velocidade do vento.
Uma vez travada a asa não se deve largar o freio de imediato, pois daí advém uma picada e normalmente, se a inclinação do terreno não for grande, um toque no chão que poderá abortar o vôo, por isso não se sentar na cadeira sem estar com os pés no ar e suficientemente afastados do relevo.
Voe Parapente com Segurança
Voar de Parapente é uma das maiores sensações que um ser humano pode experimentar. Contudo, a prática do vôo desportivo de Parapente, assim como o vôo de qualquer outra aeronave, motorizada ou não, necessita de aprimoramento contínuo para gerenciamento dos riscos que são inerentes ao esporte.
Se você pretende ser um piloto desportista, torna-se essencial ter um perfeito entendimento dos riscos e dos perigos envolvidos na prática do vôo livre de parapente.
A chave para que voemos de maneira segura é estar sempre preparado para gerenciar de maneira eficaz todos os riscos envolvidos, aliado a uma boa dose de cuidado! Treinamento prático e formação conceitual apropriados irão contribuir para o aprimoramento da habilidade e do perfil que o tornarão um piloto consciente e seguro!
O Brasil conta hoje com um bom sistema para a formação e nivelamento de pilotos desportistas, sistema este estabelecido pela Associação Brasileira de Vôo Livre – ABVL.
O treinamento inicial oferecido pela maioria dos instrutores habilitados pela ABVL, irá instruir o aluno até que este atinja o nível I, Piloto Novato, e antes de entregar-lhe um Parapente, os instrutores deverão, também, prepará-lo para a prova de Piloto de Parapente N1 (esta prova pode ser feita na maioria das Associações Regionais – AVLRJ, no Rio de Janeiro).
A partir de então, tendo sido aprovado na prova com nota igual ou superior a 7, é chegada a hora, para a maioria dos novatos, de começar a voar por conta própria!
Porém, sugerimos como parte da filosofia do aprimoramento contínuo, que os novos pilotos tenham sempre em mente fazer outros cursos e clínicas avançados, pois lembre-se: "A situação mais perigosa em nosso esporte reside no fato do quanto é fácil aprender-se a voar de parapente"!!
As pessoas aprendem tão rápido que não é pouco comum vermos pilotos pensando que "já sabem muito", muito mais do que eles realmente conhecem!
Importante: Outro fato extremamente importante, talvez até mais importante do que se ter um bom treinamento, é conhecer seus próprios limites e manter sempre uma postura de cautela e respeito às forças da natureza!
Ao longo dos anos que temos de contato com o esporte, uma constante que pudemos observar nos relatos sobre acidentes é o fato de que os pilotos, normalmente, se colocam em situações de alto risco porque "eles não souberam fazer a correta avaliação das condições do vôo". Leia vários livros, faça muitas perguntas e sempre observe, procure e identifique os perigos aos quais você deverá estar atento!!!
Mantendo seu vôo seguro!
Como mencionado desde o início, para voar de maneira segura, é necessário gerenciar-se os riscos de forma apropriada!
Procure um bom treinamento: Uma boa instrução irá ensiná-lo mais do que simples questões básicas e gerenciamento de riscos. Se você está ansioso, apressado por começar a voar, comece por "pegar leve" e "desacelere" um pouco.
Os métodos de formação e nivelamento de pilotos são apenas um guia para orientá-lo durante as várias etapas de sua carreira desportista. Um bom treinamento irá ajudá-lo a galgar os vários níveis (I a IV e Master), porém, um bom instrutor deverá ter mais do que simplesmente "níveis a galgar" em mente. As verdadeiras habilidades são adquiridas com o tempo e com abordagens de longo prazo.
Lembre-se: aperfeiçoamento continuo é o que ajuda a distinguir bons pilotos dos pilotos de ponta!
Bons instrutores apenas segurarão o avanço de seus alunos quando eles tiverem evidências de que os alunos precisam ser seguros para progredir de forma consistente. Eles, instrutores, estarão procurando observar com que haja sólido entendimento e desenvolvimento das habilidades necessárias ao gerenciamento de uma pilotagem segura.
Não voe se a condição estiver muito forte: A maioria dos Parapentes de hoje em dia pode voar com velocidades máximas em torno de 45Km/hr. Isto significa dizer que a velocidade máxima que se deveria estar voando é de 30Km/hr (isto se aplica a pilotos de qualquer nível!)
Voando na Costa, você precisa estar atento ao fato de que ventos de 30Km/hr em uma encosta ou falésia, de frente para o Mar, podem facilmente chegar a 40Km/hr ao ganhar-se, apenas, 30 metros de altura. Em seus primeiros vôos de "Lift" (vôos em que se é sustentado pelos ventos que batem e atravessam uma elevação) seja na Costa, ou em condições suaves de "soaring" no interior, procure manter-se sempre no lado que tenha os ventos mais suaves!
Voando nas Montanhas, os ventos podem ser ainda mais críticos e normalmente são acompanhados de turbulência. As condições de ventos a partir de 25Km/hr devem ser voados apenas por pilotos avançados (pelo menos, nível II).
Conheça o seu site: Se você estiver voando em um novo "site", peça aos pilotos locais informações gerais sobre as condições, (por exemplo, meteorológicas).
Nunca voe em um novo local sem obter e entender primeiro, as condições do vôo. Informe aos pilotos da região qual é a sua experiência e habilidade e peça sugestões sobre o vôo local. Para início de conversa, os pilotos irão respeitá-lo mais e, em segundo lugar, eles irão lhe prover com uma grande quantidade de informações que lhe permitirão planejar um vôo seguro.
Cuidados com a Manutenção do seu equipamento: É altamente recomendável ter o seu equipamento inspecionado, no mínimo, uma vez ao ano pelo seu instrutor ou distribuidor. Eles poderão checar as linhas (encolhimento ou alongamento anormais, desgastes naturais de uso, etc.) a porosidade do tecido, entre outros cheques gerais. Ainda, o pará-quedas de emergência necessita ser redobrado, no mínimo, anualmente.
Parapente – Paraglider
O Parapente, também conhecido como Paraglider nos países de língua inglesa, surgiu inicialmente na Europa e era praticado por alpinistas que após escalar as montanhas utilizavam o equipamento para descê-las voando.
No início os parapentes ainda eram experimentais e o seu uso se resumia a pequenos vôos. Nos dias de hoje, inúmeras fábricas surgiram no mundo inteiro e os projetos têm evoluído cada vez mais, proporcionando vôos cada vez mais seguros e mais longos.
No Brasil, o primeiro vôo de Parapente que se tem registro aconteceu em 1988, no Rio de Janeiro, onde dois suíços decolaram da rampa da Pedra Bonita que já era utilizada por praticantes de asa-delta. A novidade atraiu a atenção de alguns cariocas que tinham em comum o fascínio pelo vôo-livre. Assim se formou o primeiro grupo de pilotos brasileiros.
O vôo, que naquela época durava poucos minutos, às vezes provocava momentos de tensão, pois o planeio dos parapentes algumas vezes não permitia ao piloto chegar na praia, o que o obrigava a procurar um lugar para pousar no meio do caminho.
Atualmente o planeio dos parapentes chega a ultrapassar a razão de11/1 (para cada 11 metros voados para frente 1 metro de altitude é perdido). Graças à evolução da tecnologia os vôos de distância têm se tornado cada vez mais freqüentes, iniciando uma corrida pela quebra dos recordes mundiais.
O recorde de distância livre em um parapente é de 461,8 Km, e foi conquistado pelos Brasileiros Marcelo Prieto, Rafael Saladini e Frank Brown em 2007. a SOL Paragliders empresa Brasileira e seus pilotos escreveram um capítulo na história do vôo livre mundial: Quebra depois de 5 anos do mais importante recorde mundial da modalidade e de forma tripla.
O brasileiro Frank Brown, que detém o recorde sul-americano de distância livre de 337 Km, foi o vice-campeão da última edição do Campeonato Mundial de Parapente que foi realizado em Portugal. Esta foi a melhor colocação já conquistada por um brasileiro, o que vem influenciando positivamente o crescente nível técnico dos pilotos no país.
A última grande conquista no esporte veio com a vitória sobre a França na disputa para sediar o Campeonato Mundial de 2005. É a segunda vez que um país não europeu recebe o evento, o primeiro país não europeu foi o Japão.
O campeonato que será realizado em Governador Valadares é composto por provas de distância a partir de um percurso pré-definido.
O piloto deve seguir uma rota sobrevoando algumas cidades até pousar no goal (linha de chegada). Durante os meses de janeiro a março é possível voar mais de 100 Km nos melhores dias em Valadares.
É comum a procura pelo esporte por pessoas que desejam fugir do dia-a-dia estressante das grandes cidades.
Como costumam dizer os pilotos: "nada como começar a semana após um final de semana voando".
Velame: Vela de nylon rip-stop que constitui a asa propriamente dita. O velame do parapente é constituída pelo EXTRADORSO (superfície superior da asa) e INTRADORSO (superfície inferior da asa). É normalmente confeccionada em tecido de nylon, mas atualmente vem-se utilizando novos materiais, cada vez mais resistentes.
Mosquetões: São dispositivos metálicos, com uma rosca ou outro tipo de engate, que se utilizam para unir os suspensores com as bandas, as bandas com a selete, ou ligar o acelerador. Existem vários tipos e modelos, e também são utilizados em outros desportos como o alpinismo.
Cadeira ou Selete (Arnês): Cadeira onde o voador vai sentado. Composta por várias cintas e uma superfície de tecido, é o elemento em forma de assento onde o piloto se instala. É uma cadeira construída com tecido tipo Cordura® e cosida com fios de poliéster, que além disso conta com mosquetões, variados tipos de proteções (rígidas, airbag), um abrigo para o pára-quedas de emergência, cinta ventral, perneiras e várias modos para ajustar a posição (desde perfeitamente erguido a semi-deitado). Existe uma quantidade muito importante de modelos, que se diferenciam em termos de segurança, comodidade e qualidade.
Paraquedas de Emergência: Para ser acionado em emergências. É um pára-quedas, de superfície simples, com forma similar a uma semi-esfera. As suas dimensões reduzidas permitem que fique acoplado à cadeira. Como o próprio nome indica, serve para uma utilização de emergência, em caso de perca das faculdades de voo do parapente.
Capacete: Proteção para pequenos tombos na decolagem ou no pouso.
Anemômetro: É o aparelho que mede a velocidade do vento.
Rádio VHF 2m: É o aparelho através do qual se faz a cominucação. É muito importante para a segurança e fundamental em vôo de distância. Praticamente obrigatótio nos vôos dedistância e em campeonatos.
Variômetro (Instrumento que indica a altitude do vôo assim como a variação positiva ou negativa de deslocamento vertical:
Indica se você está subindo ou descendo.) Alguns modelos trazem também um indicador de velocidade com relação ao ar, além de alarmes de stall, conexão com o GPS e conexão com computadores.
Aparelho que indica a variação da altitude ou velocidade vertical, que apita no caso de subida em ascendente e em descendente. Atualmente quase todos se podem ligar a uma sonda anemómetro.
Faz o registo em gráfico num computador, garantindo que o vôo foi feito num determinado tipo de aeronave; também faz o registo da taxa de queda (máxima e mínima), faz um gráfico de altitude, regista a hora de saída, o tempo total de vôo, a hora de chegada e pode ainda estar ligado a um GPS para dar mais informações. Para a homologação de recordes o seu uso é obrigatório. Alguns modelos mais sofisticados tem o GPS integrado, dando informações adicionais para os interessados em campeonatos e vôo de cross-country.
GPS (Global Positioning System): Aparelho ligado a um sistema de satélite que fornece a posição, velocidade, altitude e muitas mais informações, que permitem aprofundar o conhecimento geográfico. Obrigatório o uso em campeonatos. O Sistema de Posicionamento Global – GPS é utilizado para indicar ao piloto praticante de cross country qual é sua posição em coordenadas: latitude e longitude. Indica também a velocidade do piloto com relação ao solo, que na maioria das vezes é diferente da velocidade com relação ao ar.
Capacete: Deverá ter sido desenhado para parapente e deve estar homologado. Atualmente existem capacetes em carbono, muito leves. É um elemento fundamental na segurança – deverá ser a primeira coisa a pôr e a última a tirar.
Botas: Proteção do tornozelo e do pé, em caso de aproximação mais forte no pouso ou irregularidade do terreno. É o primeito equipamento a ser comprado logo nas primeiras aulas no morrinho.
Macacão ou Roupa de de Vôo: Serve para proteger do frio em altas altitudes e também para proteger a pele caso ocorra algum tombo na decolagem ou no pouso. Funciona como corta-vento e deve ser mais quente em vôo de montanha (a temperatura desce cerca de 0.8º por cada 100m de subida).
Luvas: Proteção das mãos, face ao frio, ao terreno e aos suspensores. Servem para proteger do frio em altas altitudes e também para facilitar uma manobra conhecida como "orelha".
Óculos: Proteção da vista, face ao sol, poeiras ou insetos.
Fonte: 360graus.terra.com.br/revoar.sites.uol.com.br/www.mendozaparapente.com.ar
Apesar da divergência quanto ao exato momento do surgimento do parapente (ou paraglider em inglês) as pesquisas apontam o ano de 1965, quando o então pára-quedista americano e engenheiro em aerodinâmica David Barish, envolvido no projto Apollo, desenvolveu uma espécie de parapente para o retorno de cápsulas espaciais à terra.
No ano seguinte foram realizados alguns vôos de testes, porém este era um projeto muito ambicioso para a época, o que perdurou até 1973, quando surge o primeiro manual de vôo livre, o hangliding Manual, baseado nas pesquisas de David Barish, que serviu de referência para os pioneiros e seus primeiros vôos.
Somente em meados dos anos 80, devido ao anseio dos alpinistas europeus em achar uma maneira mais rápida para descer as montanhas, foi que realamente o esporte se desenvolveu. O esporte foi trazido ao Brasil pelo suíço Jerome Saunier em 1985 que fez o primeiro vôo de parapente decolando da pedra bonita, no Rio de Janeiro.
Naquele periodo os vôos de parapente ainda eram restritos a pequenas distâncias, mas com o avanço da tecnologia, tanto na parte aerodinâmica quanto na descoberta de novos materiais, hoje é possível fazer vôos de centenas de quilômetros, como exemplo temos o recorde mundial batido em 14/11/2007, por três Brasileiros – Frank Brow, Rafael Monteiro Saladini e Marcelo Prieto – com 461,6 km, decolando às 07h25min de Quixadá no Ceará e pousando em Luzilândia no Piaui por volta das 17h25min.
Descrever a sensação do vôo livre é uma tarefa quase que impossível; a liberdade, a conquista, o superar limites são sentimentos que são levados ao extremo por este esporte.
Voar tornou-se parte da minha vida, das minhas necessidades, minha válvula de escape.
Dizem que se Deus quisesse que voássemos nos teria dado asas, mas acredito que ele fez melhor, nos deu inteligência para criá-las. Convido a todos a realizar um vôo, e, aí sim, entenderão o meu ponto de vista.
Basicamente o equipamento é composto de uma asa (ou vela, parapente), uma cadeirinha (selete), pára-quedas reserva, capacete. Como equipamentos auxiliares são urtilizados macacão de vôo, luvas, botas, óculos escuros, variômetro (indica a autitude de vôo, bem como emite sinais sonoros para orientar o piloto quando voando em térmicas), GPS (equipamento de posicionamento global), bússola, cantil (camelback), etc.
Hoje no Brasil existem inúmeras rampas de vôo catalogadas nos mais diversos estados do país facilmente encontradas em sites de pesquisa da internet, onde são encontradas características como acesso, quadrante de vôo, melhor época do ano, recorde de distância, coordenadas geográficas, etc.
Apesar de nosso senso comum nos levar a idéia de que quanto maior a altura da rampa melhor será o vôo, na prática essa não é a regra geral.
Várias condições podem influenciar para que a rampa seja ou não um excelente ponto de partida de vôo, tais como: acesso, estar com a área de decolagem voltada para o norte magnético de onde provém os ventos com as melhores características, área de pouso, condições da região em produzir térmicas, etc.
Antes de iniciar qualquer esporte radical ou que envolva maior segurança procure pessoas habilitadas que irão lhe esclarecer sobre todas as suas dúvidas e curiosidades.
Com o parapente não é diferente, antes de iniciar no esporte procure um piloto habilitado, faça um vôo duplo e descubra o verdadeiro espírito do vôo livre, estando certo de que realmente quer entrar para esse fascinante mundo procure um instrutor habilitado e faça o curso sem correr riscos.
Assim é o mundo do vôo livre, que irá lhe proporcionar imagens e sensações nunca então esperimentadas, modificando em tudo a sua vida, aguçando todos os sentidos, capacidade de raciocínio, aumento da confiança, controle emocional, etc.
Como dizemos na nossa tribo: BOM VÔO !!!
Fabiano Magalhães Baddini
Fonte: www.esportere.com.br
Parapente – aspectos de segurança
Quarteto de segurança
Meteorologia – Devemos voar apenas quando o tempo está dentro das nossas limitações de controle do voo. Decolar apenas para acompanhar outros pilotos, talvez um amigo da escolinha de voo é bobagem e arriscado, o tempo de voo dele (horas e número de voos) pode ser diferente e a experiência também será.
Equipamento – Nossos alunos são encorajados a cuidar e examinar seu equipamento periodicamente e apenas adquirir e voar em asas com certificação adequada ao seu nível de experiência.
Habilidade – Devemos nos limitar a decolar com condição e equipamento para os quais estamos preparados, jamais pulando etapas de aprendizado e na medida em que acumulamos voos e horas de voo ampliamos nossa capacidade de controle e ficamos seguros para voar em condições mais exigentes que requerem maior habilidade e respostas mais rápidas.
Atitude – Para voar com segurança nunca podemos relaxar: nunca! Por mais experientes que estejamos e por mais tranquila que seja a condição, a atitude do piloto continua sendo a melhor barreira contra acidentes e é primeira causa também.
Para-quedas reserva
É somente bem no ínicio do treinamento que o reserva pode ser dispensado, assim que o aluno sobe o morrinho um pouco o reserva deve estar presente e uma aulinha sobre seu uso precisa ser ministrada. Já vi alunos treinando realmente baixo, apenas decolando e pousando em menos de um minuto (30 segundos ou menos até) e de repente um deles ser subitamente puxado por uma térmica e ir realmente bem alto em pouco tempo. É gostoso, é bacana, é uma experiência fantástica é melhor ainda saber que não falta nada no seu equipamento nessa hora – nem no seu treinamento.
Classificação LFT
A nova sigla LFT substituiu a DHV mantendo inalterados os critérios de classificação que consistem em submeter o parapente (cada tamanho de cada modelo é testado individualmente) a uma série de situações e observar suas reações.
Faixas de resposta são utilizadas para definir o envelope de cada categoria, por exemplo: quanto é o desvio angular numa fechada assimétrica de 50%; se a vela sai de stall sozinha; qual angulo de avanço/inclinação ao sair de full stall.
LTF 1 – É o chamado parapente de saída de escolinha. Atualmente seu nível de desempenho é tão bom que há pilotos com bastante tempo de voo que simplesmente seguem voando categoria 1 por priorizar a segurança e gostar da docilidade e previsibilidade que apresentam em voo.
LTF 1/2 – Fica entre as categorias 1 e 2 possuindo características das duas sem no entanto ter aderência completa a qualquer delas.
LTF2 – Já é um parapente mais rápido e mais manobrável do que o 1 e 1/2, mas ainda mantêm características de estabilidade e segurança necessários para o piloto que está numa fase de adquirir experiência e portanto não reaje suficientemente rápido para estar seguro num LFT 3.
LTF 2/3 – Fica entre as categorias 2 e 3 possuindo características das duas sem no entanto ter aderência completa a qualquer delas.
LTF 3 – É um parapente de performance e deve ser pilotado apenas por pilotos experientes capazes de comandar com segurança de forma a restabelecer o voo estável.
Open/competição – É uma categoria à parte, os parapentes nesta categoria não são classificados segundo os critérios/parâmetros LFT, ou seja, você deve estar no nível de um piloto de teste para voar num desses. Para competir não é necessário estar voando esta categoria, dependendo da situação um LFT 2 pode ser sair muito bem.
Bandeira indicadora da condição
Verde – Condição considerada segura para pilotos iniciantes.
Condições propícias à prática do voo livre: pilotos com todos os níveis de experiência podem voar.
Ventos SSW a ENE, entre 0 e 15 Km/h, podendo chegar a 30 Km/h nas rajadas
Vento de SW a NE, entre 0 e 10 Km/h, rajadas max 20 Km/h
Teto acima da rampa
Sem proximidade de tempestades (formação de CBs), congestus (com ou sem precipitações), frentes frias ou nuvens mais baixas que a rampa em rápida formação e/ou aproximação.
Amarela – Apenas pilotos experientes podem decolar e tem situações de amarela com vento forte que somente pilotos nível 4 podem decolar.
Condições que exigem máxima cautela para a prática do voo livre.
Ventos de SSw a ENE, entre 15 e 25 Km/h, podendo chegar a 35 Km/h nas rajadas
Vento de SW e NE entre 10 e 15 Km/h, rajadas max, 25 Km/h
Ventos caudais de W e N até 5 Km/jh com frequentes entradas de frente na rampa
Possível presença de turbulências moderadas
Sem proximidade de tempestades (formação de CBs), congestus (com ou sem precipitações), frentes frias ou nuvens mais baixas que a rampa em rápida formação e/ou aproximação
Wind shear moderado e constante na área de pouso principal, sendo recomendável o uso do pouso alternativo mais a frente.
Vermelha – voo proíbido por falta total de condições mínimas de segurança.
Condições críticas e perigosas para prática do voo livre. VOO PROIBIDO.
Ventos com os valores acima do permitido para a bandeira amarela
Teto abaixo da rampa, sem visual com o solo ao nível do mar
Formação de CBs na região e congestus carregados
Possibilidade de fortes turbulências em voo
Entrada de frentes frias.
Nível de habilidade do piloto
Iniciante – está na escolinha e ainda não fez prova nem está decolando da Pedra Bonita.
N1 – Está apto a decolar da Pedra Bonita com bandeira verde e presença do instrutor.
N2 – Piloto experiente que pode decolar em bandeira amarela, exceto vento muito forte.
N3 – Nível específico para competição nacional.
N4 – Mínimo para instrutor e para voo duplo.
N5 – somente para pilotos participantes em campeonatos internacionais
Treinamento em incidentes de voo
Para aqueles pilotos experientes que querem desenvolver mais sua capacidade de lidar com situações críticas e aumentar a intimidade com seu equipamento existem cursos de Simulação de Incidente de Voo (SIV).
Nesses cursos o aluno, orientado pelo instrutor via rádio, realiza uma série de manobras avançadas como wingovers e espirais e provoca intencionalmente aquelas condições para as quais quer se preparar como frontais, stall e espiral.
Para oferecer um nível de segurança a mais esses cursos geralmente são ministrados sobre um lago ou represa e normalmente o programa de treinamento é de alguns dias seguidos e os alunos ficam hospedados perto da área de treinamento.
Fonte: www.westfly.com.br
1.5) Caderneta de Vôo:
3.1.3) PRERROGATIVAS: Executar vôos solo atendendo as restrições gerais e limitações impostas ao piloto Nível 1 previstas nesta Norma Regulamentar, utilizando somente equipamentos homologados para iniciantes, podendo participar de competições e voar rebocado desde que sob a devida orientação de um especialista homologado pela ABP.
3.2.4) PRERROGATIVAS: Executar vôos solo atendendo as restrições gerais e limitações impostas ao Nível 2 previstas nesta Norma Regulamentar, com equipamentos homologados para iniciante e intermediário, podendo participar de competições e voar rebocado.
3.3.3) Ter realizado 2 (dois) vôos de 50 (cinquenta) quilômetros dentro de um evento ou competição oficial reconhecida pela ABP e comprovados por arquivos digitais tipo "tracklog" e declaração assinada por pelo menos 2 (dois) praticantes Nível 3 ou superior.
3.4.2) Ter realizado 2 (dois) vôos de 50 (cinquenta) quilômetros dentro de um evento ou competição oficial reconhecida pela ABP e comprovados por arquivos digitais tipo "tracklog".
Parágrafo Segundo: No curso SIV específico para homologação de instrutores o candidato à Instrutor deverá executar e ter aproveitamento técnico pelo menos nas seguintes manobras:
Negativa, Full Stall, Assimétrica Acelerada, Fly Back, Espiral Positiva,
B-Stol, Lançamento de Reserva, Pêndulos Frontais e Laterais e suas conseqüentes reações;
PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível (por ex. Nível 2) – Vôo Duplo
3.8.2) PRERROGATIVAS: Participar do treinamento dos alunos no morrote e auxiliar o instrutor tanto na decolagem quanto no pouso, ficando obrigatoriamente naquele que ofereça menor perigo.
PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 3 – Monitor
9.4) A direção do desvio entre os que estiverem se aproximando de frente será sempre à direita de cada praticant.
f) Fiscalizar as operações realizadas em seu sítio de vôo e o fiel cumprimento das determinações contidas nesta Norma
Da Validação do Ranking
Todos os praticantes inscritos deverão estar em dia com a ABP, clubes e entidades estaduais filiados.
É responsabilidade do organizador, checar a situação dos participantes e negar a participação daqueles que não preencherem os requisitos determinados pelas diretorias técnicas da ABP, clubes e entidades estaduais filiados.