ÓLEO DO MOTOR E CÂMBIO, MITOS, POLÊMICAS – Autoentusiastas
ÓLEO DO MOTOR E CÂMBIO, MITOS, POLÊMICAS
em DA, Destaques, Tecnologia
Após minha recente matéria na qual falo de veículos com alta quilometragem, vários comentários nos chegaram a respeito da questão "troca de óleo" e a eterna polêmica daqueles que advogam a tese de trocar o lubrificante do motor a cada 5 mil quilômetros, as supostas vantagens dos lubrificantes sintéticos sobre os minerais, lubrificantes para alta quilometragem, enfim, uma série de fatos que, muito longe do AE querer esgotar o assunto, o objetivo desta será o de tentar reduzir dúvidas e desfazer mitos.
Para tentar esclarecer um pouco do assunto, tentarei uma abordagem didática, sem entrar nos detalhes técnicos — que são muitos, alguns deles que nem eu mesmo compreendo — que envolvem os óleos lubrificantes.
Infelizmente, quando o assunto é lubrificação automobilística prevalecem o empirismo e o atavismo de uma época em que se "trocava o óleo" a cada 5 mil quilômetros e o "viscosímetro digital" (o óleo entre os dedos polegar e indicador de quem puxa a vareta do óleo, seja no posto, seja na oficina) vale mais do que a técnica e a engenharia do fabricante do motor e do lubrificante.
Vários óleo modernos à disposição hoje (Foto:autor)
A função do óleo lubrificante
Além da função óbvia de reduzir o atrito entre peças móveis, o lubrificante tem outras funções igualmente significativas no motor, como proteger as peças de fino acabamento da ferrugem e corrosão, e manter o motor limpo, livre de borra, sujeira e verniz. Adicionalmente, permitir a correta "selagem" da câmara de combustão e participar do arrefecimento do motor.
A neutralização de resíduos ácidos também é importante para a proteção do motor. Por essa razão, em sua composição os lubrificantes possuem em sua formulação agentes detergentes que auxiliam na remoção dos resíduos da queima do combustível.
Cabeçote do motor PSA TU3JP 1,4-L com 99.000 km: pouca carbonização mostransdo o uso de combustível de boa procedência e lubrificante de boa marca trocado corretamente, aos 10 mil quilômetros, conforme instruções do fabricante. (Autor)
Válvulas do motor PSA TU3JP 1,4-L com 99.000 km: pouca carbonização mostransdo o uso de combustível de boa procedência e lubrificante de boa marca trocado corretamente, aos 10.000 km, conforme instruções do fabricante. (Autor)
Cabeça do pistão do motor PSA TU3JP 1,4-L com 99.000 km: poucos resíduos de carbonização indicando que o lubrificante está cumprindo o seu trabalho. A ausência de pontos de carbonização é importante para que não ocorra detonação (Autor)
O arrefecimento, embora óbvio (menos atrito, menos aquecimento) também pode ser feito diretamente pelo lubrificante. Lembre-se que a grande maioria dos motores modernos apresenta injetores de óleo abaixo do pistão, trocadores de calor do lubrificante com o fluido do sistema de arrefecimento. Nos motores Volkswagen arrefecidos a ar, vale lembrar, existe até o radiador de óleo, item de suma importância para a manutenção da temperatura correta de funcionamento do motor e manutenção das características do lubrificante.
O trocador de calor óleo-água do Jetta 2-litros motor EA-113 (Foto: autor)
A base do lubrificante
Os lubrificantes automobilísticos, grosso modo, podem ser de base mineral ou de base sintética. Embora ambos sejam derivados do petróleo, a procedência de ambos é distinta.
O lubrificante denominados de base mineral é obtido a partir do refino do petróleo. Por sua vez, os de base sintética são compostos por, em sua maioria, derivados de petróleo (mas podem ser produzidos a partir de outras matérias-primas), modificados quimicamente, formando um composto quimicamente mais elaborado e uniforme.
A grande vantagem dos lubrificantes de base mineral, hoje, é o seu custo. Todavia por serem derivados diretos do refino do petróleo, contém componentes diversos de seu refino, não apresentando a mesma consistência, em termos de composição, dos lubrificantes de base sintética.
Por essa razão, os lubrificantes sintéticos apresentam uma maior estabilidade quanto a oxidação e degradação com o uso, menor suscetibilidade a variações de viscosidade em função da temperatura, além de apresentar menor formação de depósitos e borras no motor.
Todos os lubrificantes atendem a especificações quanto à sua viscosidade e seu nível de serviço.
A viscosidade refere-se à resistência de um fluido ao escoamento. A norma que estabelece o parâmetro dos índices de viscosidade dos óleos lubrificantes está descrito na norma SAE J300 que reza especificamente sobre a viscosidade dos lubrificantes de motor. A norma SAE J306, por sua vez, estabelece os parâmetros dos lubrificantes voltados para transmissões.
No caso das normas SAE para lubrificantes de motores, há 15 faixas de viscosidade, estabelecidas a partir de alguns critérios. Quando a faixa de viscosidade refere-se as classificações sucedidas pela letra "W" temos as faixas (6 ao todo) onde basicamente se avalia a viscosidade de bombeamento desses lubrificantes a uma dada temperatura (que não é a mesma para as diferentes faixas. Um produto SAE 0W tem que obedecer a critérios a uma temperatura de -40 ºC enquanto outro, SAE 5W, a -35 ºC. Quando não sucedidas pela letra "W", a faixa SAE refere-se a uma faixa de viscosidade mínima e máxima medida a 100 ºC.
Antigamente os lubrificantes atendiam a apenas uma faixa de viscosidade, os chamados "monoviscosos" (os famosos "óleo 30", "óleo 40", como se costumava dizer). Todavia, com a evolução dos aditivos e das próprias bases dos lubrificantes, foi possível a criação de produtos multiviscosos, que apresentem um comportamento quando em baixa temperatura e outro, quando em temperatura mais elevada. Quando se vê um lubrificante com viscosidade SAE 15W40, a leitura que deve ser feita é que ele apresenta um comportamento de um produto na faixa de viscosidade SAE 15W e outro comportamento, de um SAE 40, sempre conforme os critérios estabelecidos pelo órgão, conforme ilustrado na tabela acima.
Dessa maneira, dizer que um produto 15W40, por exemplo, comporta-se como um lubrificante SAE 15 a 0 ºC e um SAE 40 a 100 ºC é dizer uma meia verdade (ou uma meia imprecisão, como preferir).
É importante seguir a faixa de viscosidade do lubrificante recomendada pelo fabricante para seus motores. Antigamente quando os motores apresentavam folgas e tolerâncias maiores, havia maior flexibilidade no emprego de lubrificantes mais viscosos. Hoje com folgas menores, o uso de produtos viscosos pode não proporcionar a mesma proteção aos componentes em especial na fase fria de funcionamento do motor.
O nível de serviço, por sua vez, refere-se aos critérios que os lubrificantes têm de atender, como estabilidade, resistência a oxidação, evitar a formação de borras no motor, entre outras características. As normas para nível de serviço mais comuns são as elaboradas pelo American Petroleum Institute (API) desde 1970 numa escala que vai de SA (a letra "S" refere-se a "Service" para um lubrificante sem qualquer aditivação) até a SN, introduzida em 2010, a mais moderna em vigor atualmente. Pela classificação API, um lubrificante SL, por exemplo, substitui em termos de nível de serviço, qualquer lubrificante abaixo, por exemplo, um API SG/SH/SJ (não existiu a classificação SI), tornando-a bastante intuitiva.
CLASSIFICAÇÃO API PARA MOTORES A GASOLINA (CICLO OTTO)
CATEGORIA STATUS USO
SA OBSOLETO LUBRIFICANTE SEM ADITIVAÇÃO. INADEQUADO PARA MOTORES PRODUZIDOS A PARTIR DE 1931
SB OBSOLETO LUBRIFICANTE COM ALGUMA ADITIVAÇÃO. INADEQUADO PARA MOTORES PRODUZIDOS APÓS 1951
SC OBSOLETO INADEQUADO PARA AS EXIGÊNCIAS DOS MOTORES PRODUZIDOS APÓS 1967
SD OBSOLETO INADEQUADO PARA AS EXIGÊNCIAS DOS MOTORES PRODUZIDOS APÓS 1971
SE OBSOLETO INADEQUADO PARA AS EXIGÊNCIAS DOS MOTORES PRODUZIDOS APÓS 1979
SF OBSOLETO INADEQUADO PARA AS EXIGÊNCIAS DOS MOTORES PRODUZIDOS APÓS 1988. O USO EM MOTORES MAIS NOVOS PODE ACARRETAR A NÃO PROTEÇÃO QUANTO A FORMAÇÃO DE BORRA
SG OBSOLETO INADEQUADO PARA AS EXIGÊNCIAS DOS MOTORES PRODUZIDOS APÓS 1993 POR NÃO OFERECER PROTEÇÃO CONTRA FORMAÇÃO DE BORRA, OXIDAÇÃO E DESGASTE
SH OBSOLETO INADEQUADO PARA AS EXIGÊNCIAS DOS MOTORES PRODUZIDOS APÓS 1996 POR NÃO OFERECER PROTEÇÃO CONTRA FORMAÇÃO DE BORRA, OXIDAÇÃO E DESGASTE
SJ ATUAL PARA MOTORES PRODUZIDOS ATÉ 2001 E ANTERIORES
SL ATUAL PARA MOTORES PRODUZIDOS ATÉ 2004 E ANTERIORES
SM ATUAL PARA MOTORES PRODUZIDOS ATÉ 2010 E ANTERIORES
SN ATUAL INTRODUZIDA EM 2010, FOI CONCEBIDO PARA TRABALHAR EM ALTAS TEMPERATURAS, PROTEGENDO PISTÕES CONTRA A FORMAÇÃO DE DEPÓSITOS E A FORMAÇÃO DE BORRA. PLANEJADO PARA OFERECER PROTEÇÃO A TURBOCOMPRESSORES E MOTORES TRABALHANDO COM E85 (ÁLCOOL VENDIDO NOS EUA, COM 15% DE GASOLINA)
Para motores Diesel, o API adota a classificação iniciada pela letra C (Commercial), seguida pelas letras A, B, C, de acordo com o nível de exigência em serviço. Só que, diferentemente da classificação por nível de serviço dos motores de ciclo Otto, no ciclo Diesel a classificação API ramifica-se podendo atender motores de ciclo Diesel de dois tempos ou de quatro tempos.
Também não é tão intuitiva quanto nos motores de ciclo Otto em virtude do tipo de combustível empregado nos motores de ciclo diesel. Por exemplo, lubrificantes da categoria API CF-4 atendem motores que trabalham com combustível contendo mais de 5.000 ppm (partes por milhão) de enxofre, requerendo ativação extra para limpeza desses resíduos. Por outro lado, os lubrificantes da categoria CJ-4 e CK-4 (a mais recente) não são feitos para serem empregados em motores que trabalhem com diesel com mais de 15 ppm de enxofre e em caso de ocorrência, há necessidade de se encurtar a troca do lubrificante.
CA OBSOLETO INADEQUADO PARA A MAIORIA DOS MOTORES DIESEL PRODUZIDOS A PARTIR DE 1959
CB OBSOLETO INADEQUADO PARA A MAIORIA DOS MOTORES DIESEL PRODUZIDOS A PARTIR DE 1961
CC OBSOLETO INADEQUADO PARA A MAIORIA DOS MOTORES DIESEL PRODUZIDOS A PARTIR DE 1990
CD OBSOLETO INADEQUADO PARA A MAIORIA DOS MOTORES DIESEL PRODUZIDOS A PARTIR DE 1994
CD-II OBSOLETO INADEQUADO PARA A MAIORIA DOS MOTORES DIESEL PRODUZIDOS A PARTIR DE 1994
CE OBSOLETO INADEQUADO PARA A MAIORIA DOS MOTORES DIESEL PRODUZIDOS A PARTIR DE 1994
CF OBSOLETO INTRODUZIDA EM 1994, ATENDE A DIVERSOS MOTORES DE CICLO DIESEL INCLUINDO AQUELES QUE EMPREGAM COMBUSTÍVEL CONTENDO MAIS DE 5.000PPM (PARTES POR MILHÃO) DE ENXOFRE
CF-II OBSOLETO NÍVEL DE SERVIÇO EXIGIDO POR MOTORES DE CICLO DIESEL E 2 TEMPOS. INADEQUADO PARA A MAIORIA DOS MOTORES DIESEL PRODUZIDOS A PARTIR DE 2009
CF-4 OBSOLETO INADEQUADO PARA A MAIORIA DOS MOTORES DIESEL PRODUZIDOS A PARTIR DE 2009
CG-4 OBSOLETO INADEQUADO PARA A MAIORIA DOS MOTORES DIESEL PRODUZIDOS A PARTIR DE 2009
CH-4 ATUAL CRIADA EM 1998, É USADA EM MOTORES DIESEL DE 4 TEMPOS, DE ALTA ROTAÇÃO OU NÃO, USANDO COMBUSTÍVEL ATÉ 5.000 PPM DE ENXOFRE
CI-4 ATUAL CRIADA EM 2002, É USADA EM MOTORES DIESEL DE 4 TEMPOS, DE ALTA ROTAÇÃO OU NÃO, USANDO COMBUSTÍVEL ATÉ 5.000 PPM DE ENXOFRE. ATENDE A EXIGÊNCIAS DOS MOTORES QUE POSSUAM RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPAMENTO (EGR)
CJ-4 CRIADA PARA ATENDER AOS MOTORES PÓS 2010, É USADA EM MOTORES DIESEL DE 4 TEMPOS, DE ALTA ROTAÇÃO OU NÃO. ATENDE A EXIGÊNCIAS DOS MOTORES QUE POSSUAM RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPAMENTO (EGR) E SISTEMAS DE CONTROLE DE EMISSÕES. APESAR DE PODER SER USADO COM DIESEL ATÉ 500 PPM DE ENXOFRE, SEU USO COM COMBUSTÍVEL DE TEOR DE ENXOFRE ACIMA DE 15 PPM PODE AFETAR A DURABILIDADE DO SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES E POR ISSO REQUER QUE SEU INTERVALO DE TROCA SEJA ABREVIADA, A CRITÉRIO DO FABRICANTE DO MOTOR
CK-4 CRIADA PARA ATENDER AOS MOTORES PÓS-2017, É USADA EM MOTORES DIESEL DE 4 TEMPOS, DE ALTA ROTAÇÃO OU NÃO. ATENDE A EXIGÊNCIAS DOS MOTORES QUE POSSUAM RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPAMENTO (EGR) E SISTEMAS DE CONTROLE DE EMISSÕES. OFERECE PROTEÇÃO EXTRA CONTRA A DEGRADAÇÃO DO LUBRIFICANTE, OXIDAÇÃO, PERDA DE VISCOSIDADE, FORMAÇÃO DE DEPÓSITOS E INCREMENTO DE VISCOSIDADE EM FUNÇÃO DA CONTAMINAÇÃO POR FULIGEM, OFERECENDO ESTABILIDADE DE SUAS CARACTERÍSTICAS E PROPRIEDADES EM ALTAS E BAIXAS TEMPERATURAS.
A Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis (ACEA) também desenvolveu suas próprias normas de serviço para lubrificantes. Bem menos empíricas de compreensão, as normas europeias são classificadas basicamente por uma letra e um nÚmero (ACEA Ax, por exemplo), podendo ser sucedido do ano de implementação onde as letras podem ser A para lubrificantes para motores de ciclo Otto, B para motores leves no ciclo Diesel, a letra C para lubrificantes para motores Diesel e a gasolina dotados de catalisadores e filtros de material particulado (fuligem), e a letra E para lubrificantes para motores Diesel comerciais.
Assim, um produto classificado como ACEA E9-16 refere-se a um lubrificante que atende as normas ACEA E9 emitida no ano de 2016. É importante salientar que não existe correlação entre as normas emitidas pela ACEA e as do API.
Por sua vez, os fabricantes, para adicionar um pouco mais de confusão a esse enorme volume de normas, resolveram criar as suas próprias normas para lubrificantes de motores. Ford, General Motors, Volkswagen, Daimler AG (Mercedes-Benz) e Cummins, cada uma delas possui suas próprias normas de desempenho para lubrificantes de motor (e de transmissão) e do enquadramento do produto a elas depende até mesmo a garantia do veículo.
Aditivos ao lubrificante
Molykote, Bardhal B-12, Prolong, Militec-1, STP Flush são nomes diretamente associados à lubrificação do motor, consistindo em produtos que adicionados ao óleo lubrificante proporcionam (segundo seus fabricantes – óbvio) benefícios significativos à lubrificação. Primeiro, é preciso diferenciar os aditivos de lubrificantes dos condicionadores de metal.
Os aditivos colocados ao lubrificante visam complementar as propriedades dos lubrificantes, prometendo adicionar e complementar a aditivação já existente no óleo lubrificante. Os condicionadores de metal, por sua vez, usam o óleo lubrificante como veículo para chegar as partes metálicas onde se fixarão essas superfícies, onde atuarão, de acordo com seus fabricantes, na redução de atrito.
Um dos testes mais famosos feitos para mostrar as vantagens dos aditivos, o "teste do rolete" que consiste tem tentar frear um rolete metálico com um filme de óleo e outro, com um filme de óleo acrescido de aditivo, é perfeitamente explicado pela composição desses produtos incluir aditivos de extrema pressão (os EPs) e modificadores de atrito. Todavia, aditivos EP só têm função em pares de engrenagens cônicas hipoides (coroa e pinhão), como as dos eixos motrizes, de elevada pressão entre os dentes. E mesmo assim na quantidade correta (conforme veremos adiante), pois em sua composição esses aditivos podem conter cloro e enxofre, nocivos a certas ligas metálicas como o bronze, sendo nocivo no longo prazo.
Máquina da Timken para teste de aditivação do óleo (Foto: Timken)
O uso deste tipo de produto não é recomendado pelos fabricantes embora existam muitos reparadores independentes e mesmo entusiastas que empregam e recomendam o uso.
Um lubrificante de boa procedência e que atenda às especificações estabelecidas pelo fabricante já é o suficiente para prover a correta proteção do motor contra o desgaste, dispensando quaisquer outros produtos.
Cena comum, drenagem do óleo velho (Foto: autor)
Um tema que volta e meia aparece aqui nos comentários do AE refere-se ao prazo de troca do lubrificante do motor.
Trata-se de um assunto polêmico (inexplicavelmente!) e fortemente alimentado pelo abuso comercial por parte de algumas empresas, com atavismos e mitos conservados e difundidos amplamente, em especial nos postos de combustível, local mais comum em proceder à troca de óleo.
No passado, os fabricantes previam a troca do óleo lubrificante num intervalo bem inferior ao de hoje. Na década de 1970 previam a troca do óleo a cada 5 mil quilômetros, numa época que a gasolina continha chumbo, os motores trabalhavam com folgas e tolerâncias maiores e a ignição e a combustão estava muito longe de atingir a eficiência e a precisão existente hoje, com motores trabalhando muitas vezes com excesso de combustível, bastante ajudados pelo uso muitas vezes errado do afogador!
Os lubrificantes também não possuíam normatizações precisas, havendo apenas a especificação de viscosidade e classificados em serviço leve, médio ou pesado (ML para Motor Light, MM para Motor Medium e MS para Motor Severe. No caso do Diesel, DG para Diesel General. DM para Diesel Medium e DS para Diesel Severe).
Com a evolução dos motores, o advento da eletrônica gerenciando a injeção e por conseguinte a formação da mistura ar-combustível no motor, sem excessos, a evolução da petroquímica e o surgimento dos lubrificantes de base semissintética e sintética, os fabricantes foram progressivamente estendendo o prazo para troca do óleo lubrificante do motor chegando aos 10 mil quilômetros, preconizada pela maioria dos fabricantes atuais, havendo prazos até maiores, como a Porsche, 30.000 km.
Entretanto, talvez devido ao fato de os lubrificantes de base sintética terem maior estabilidade quanto a oxidação e degradação, criou-se o mito de que "os óleos sintéticos duram mais" e por isso são os chamados "óleos para 10 mil quilômetros", ficando os de base mineral, mais baratos, requerendo troca a cada 5 mil quilômetros, além da solução intermediária de "7.500 quilômetros" na forma de semissintético.
Essa foi a lenda e o mito mais difundido (e sem fundamento também!) criado no passado recente e que perdura até hoje, cantado em verso e prosa por frentistas e até em cursos promovidos por vendedores de lubrificantes.
Quem determina o prazo de troca de óleo lubrificante é o fabricante do veículo. Ponto. Essa lenda de troca de lubrificante a cada 5 mil quilômetros para proteção do motor, independentemente do tempo, é puro desperdício de dinheiro e uma enorme falácia .
Os defensores dos "5 mil quilômetros" argumentam sempre a existência de veículos com baixa quilometragem anual, incorrendo trocas de lubrificante espaçadas demais em tempo, levando a degradação do óleo e a formação de borras. Para essas situações, a maioria dos fabricantes prescrevem as trocas por quilometragem ou tempo, prevalecendo o que ocorrer primeiro.
Assim, as recomendações para manter corretamente o motor de seu veículo sem desperdiçar dinheiro com trocas desnecessárias são as seguintes:
1) Siga a recomendação do fabricante do veículo quanto aos prazos de troca. A maioria dos veículos prevê a substituição de óleo e filtro a cada 10 mil quilômetros. Os fabricantes também costumam prever um intervalo de tempo para a troca do lubrificante, caso o veículo não atinja a quilometragem necessária para a troca. Alguns modelos falam em 6 meses, outros, um ano: o melhor conselheiro para esse tipo de informação é o Manual do Proprietário, literatura exigida por todos mas consultado por quase ninguém.
Se o veículo não atingir a quilometragem prescrita para troca e o fabricante for silente com relação ao tempo máximo entre trocas, proceda a troca com um ano para motores de aspiração natural e 6 meses para os turboalimentados.
Caso durante uma viagem a quilometragem para troca do óleo seja atingida, é absolutamente desnecessário interrompê-la para efetuar a troca. A viagem pode prosseguir por até 1.000 quilômetros sem o menor problema.
2) Empregue SEMPRE a especificação do lubrificante recomendada pelo fabricante. A viscosidade tem de ser sempre a que ele recomenda. O nível de serviço tem que ser IGUAL ou SUPERIOR àquele recomendado.
Veículos mais antigos geralmente adotam especificação API-SG ou SH, que podem ser perfeitamente substituídas por SJ, SL ou SM por exemplo, sempre respeitando a viscosidade recomendada.
3) Não adianta colocar lubrificantes com viscosidade fora da recomendada e com nível de serviço muitíssimo acima daquele especificado pelo fabricante para motores que não foram especificados para tal. Além do desperdício financeiro, o produto pode não ter um resultado a contento.
4) Aditivos ao óleo, além de perda de dinheiro, têm eficácia altamente questionável.A de alguns, especialmente defendendo o uso de condicionadores de metal sob o argumento de que "se furar o cárter estarei protegido" é tão lógico e racional quanto achar que não existe aviso para o motorista de que não há mais pressão de óleo por não haver mais lubrificante no cárter.
5) Os lubrificantes para "alta quilometragem" só devem ser usados em motores em estado terminal, dando-lhes alguma sobrevida. Mas não há milagre. Quando o desgaste já é demais, em pouco tempo o produto para alta quilometragem deixa de ter eficácia, especialmente quando o consumo de óleo estiver elevado e ai, pode colocar até óleo queimado no cárter. O motor beberá tudo e só a reforma do motor solucionará a questão.
6) Consumo de óleo lubrificante, em pequena quantidade é ABSOLUTAMENTE normal, sendo até previso pelo fabricante. Alguns motores são tradicionais consumidores de óleo em qualquer situação, sendo até conhecidos por isso (Perkins diesel, Volkswagen AP2000, apenas para citar alguns)
Até um passado não muito distante, "óleo 90" era sinônimo de óleo de câmbio e diferencial e "óleo ATF" (Automatic Transmission Fluid), para câmbios automáticos. De uns tempos para a cá a coisa ficou mais complexa e existem câmbios manuais que requerem o emprego de lubrificante da classe ATF!
Os lubrificantes para transmissões podem ser de base mineral ou sintética e são especificados conforme a norma SAE J306 para viscosidade, classificados em 11 faixas de viscosidade, sendo 4 delas, estabelecendo uma temperatura máxima (de inverno) para uma certa viscosidade específica. As demais, são para especificas faixas de viscosidade à temperatura de 100 ºC, análogo as normas para lubrificantes de motor.
Poucos sabem, mas um óleo de transmissão categoria SAE 90 não tem uma viscosidade equivalente a um "óleo 90" e sim a viscosidade "SAE 45" (entre SAE 40 e 50). Se a comparação fosse exclusivamente no quesito viscosidade a 100 ºC, servindo o número maior para diferenciá-lo de um óleo para motor.
O nível de serviço é composto pelas normas do API para engrenagens (GL de "Gear Lubricant"). Basicamente são três categorias em vigor: GL-4, GL-5 e MT-1.
O nível de serviço GL-4 estabelece que o lubrificante deverá oferecer proteção a conjuntos de engrenagens helicoidais operando sob condições de média para severa carga ou eixos com engrenagens hipoides, engrenagens em que o pinhão "corta" a coroa em um ponto acima (hipoide negativo) ou abaixo (hipoide positivo) do ponto médio do diâmetro da coroa.
Para entender, o par hipoide se caracteriza pelas linhas de centro do pinhão e da coroa não serem coincidentes (Ilustração: Wikipedia)
O nível de serviço GL-5 por sua vez, estabelece que o lubrificante deverá oferecer proteção a conjuntos de engrenagens operando sob as mais diversas condições de carga e entrechoques, esforços, em especial para os pares de engrenagens hipoides.
Já os produtos MT-1 são especialmente planejados para caixas manuais não sincronizadas, sujeitas a choques e calor, estando apto para oferecer proteção contra degradação térmica que os produtos classificados como GL-4/5 muitas vezes podem não proporcionar.
É importante estar atento a classificação de serviço do lubrificante de transmissão pois por conter aditivos de extrema pressão, em alguns casos, o uso de um produto categoria GL-5 pode acabar reduzindo a ação de freio dos anéis sincronizadores provocando arranhadas
Óleo extrema pressão pode reduzir a eficácia do sincronizador (Foto: autor)
Os lubrificantes ATF (Automatic Transmission Fluid) por sua vez são produtos de base mineral ou sintética, (tal qual os demais óleos), mas que passam por um processo de refino mais elaborado visando um produto final mais uniforme.
Acrescido de grande carga de aditivos (melhoradores de viscosidade, dispersantes, anticorrosão, modificadores de atrito, etc., sendo que no inicio tinham como aditivo óleo de baleia!), os lubrificantes da classe ATF são automaticamente associados a câmbios automáticos e a assistência hidráulica de direção. Todavia, é possível encontrar câmbios manuais que empregam óleo ATF no lugar dos tradicionais SAE 90.
Uma das características dos lubrificantes da classe ATF refere-se ao seu nível de serviço: praticamente todos os fabricantes de câmbios automáticos criaram suas próprias exigências quanto ao nível de serviço e hoje falar de "óleo ATF é algo extremamente genérico, pois cada fabricante tem suas exigências.
Hoje a mais comum de se ouvir são as normas Dexron, da General Motors para suas caixas automáticas e que acabaram adotadas por outros fabricantes, as famosas ATF tipo A e tipo F, geralmente usadas em direções com assistência hidráulica e algumas transmissões de tratores.
É importante salientar que o emprego de um produto ATF de especificação incorreta em uma transmissão, seja ela de trocas manuais ou automáticas, pode incorrer em danos em pouquíssimo tempo de utilização.
Extremamente comum num passado até bem recente, hoje ainda é prescrita para veículos 4×4 em geral, picapes com eixo rígido, caminhões e ônibus. Os fabricantes aboliram a troca do óleo das caixas manuais em veículos de passeio, a tal ponto que existem modelos (como em algumas caixas manuais da GM) onde só existe bujão para adicionar lubrificante, nem havendo outro para drená-lo!
Hoje a troca do óleo de câmbio só ocorre em veículos que por alguma razão tiveram o conjunto desmontado ou tenham passado por algum tipo de inundação que tenha coberto a altura das rodas e possa ter contaminado o lubrificante. À parte essa situação, os esforços a que são submetidas as engrenagens de um veículo não são suficientes para exigir do lubrificante a ponto de requerer uma troca rotineira.
Um caso em que foi necessário trocar o óleo do câmbio (Foto: autor)
Já nas caixas automáticas, a polêmica do trocar/não trocar continua.
A maioria dos fabricantes estabelece a troca do fluido do câmbio a partir de uma certa quilometragem ou um período de tempo, o que ocorrer primeiro. Todavia hoje existem fabricantes que colocam a troca dess óleo com quilometragens altíssimas, como é o caso da Ford, que em suas caixas automáticas no Brasil alega ser desnecessária a troca, enquanto nos Estados Unidos fala em 150.000 milhas (240.000 km – padrão mínimo de duração estabelecido pela Ford).
O ideal é sempre seguir a recomendação do fabricante, posição esta defendida pelo AUTOentusiastas, que considera o fabricante a fonte mais indicada para estabelecer a necessidade de troca ou não do lubrificante.
E mais do que tudo, a melhor forma de proteção as transmissões automáticas é a condução suave, sem arrancadas bruscas, trancos, esforços excessivos (excesso de peso, acelerar desnecessariamente em aclives, segurar o carro em rampa sem uso dos freios), atitudes que levam ao superaquecimento do fluido (ele trabalha em cerca de 90 ºC) que depois dos 120 ºC acaba "cozinhando" perdendo suas características de viscosidade e de lubrificação.
Alguns exemplos antigos e atuais de prazos para troca de óleo lubrificante de motor
– Ford Del Rey/Belina – motor CHT 1988 – 10.000 km ou 6 meses, o que ocorrer primeiro
– Chevrolet Monza 1986, Vectra A 1994, B 1999 – Uso normal, 10 mil quilômetros ou 4 meses (preciosismo) ou 4.000 km (!) em caso de uso severo (trechos curtos, sem o completo aquecimento do motor, trechos empoeirados e tráfego pesado).
– Volkswagen Kombi – década de 1970 – 5.000 km
– Volkswagen com motor arrefecido a ar (todos – década de 1980) – 7.500 km.
– Volkswagen de 1986 em diante com motor arrefecido a agua – 10.000 km ou 6 meses.
– Ford Royale – 10.000 km com troca intercalada de filtro
– Toyota Corolla 2015 – 10.000 km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro, junto com o filtro.
– Ford F-350/4000 com motor Cummins ISF2.8 de 2,8-L – Serviço urbano e severo, 10 mil quilômetros, uso rodoviário, 20 mil quilômetros.
De tudo o que se viu, uma coisa é certa: nenhum lubrificante prolongará a vida de seu carro, apenas assegura que a previsão de vida estipulada pelo fabricante se concretize. Entretanto o emprego do produto de especificação errada ou de má qualidade abreviará (e muito, em alguns casos) a vida útil estimada.
A durabilidade de qualquer componente depende de vários fatores. Muito além do lubrificante!
Certa vez, na nossa fazenda, consegui emprestado de meus tios um trator de esteira Caterpillar D-4E que eles possuíam. O trator havia passado por uma revisão completa tanto no rodante quanto no sistema de transmissão e havia saído diretamente da oficina mecânica, embarcada em um caminhão e trazida para mim na fazenda.
Um trator de esteira vira ao se frear as esteiras de um dos lados enquanto a outra roda normalmente (a chamada vetoração por torque). Entretanto aquela esteira só andava em linha reta desde que a tiramos do caminhão, numa situação no mínimo inusitada, pois ela só poderia andar para trás. Para frente, cairia no barranco onde a descarregamos.
Depois de algum tempo, percebemos que ela começou a apresentar o movimento de virar, quando solicitado, ainda que de maneira discreta, mas que permitiu irmos com muito custo para a garagem onde a guardamos a espera do mecânico que veria o que estava acontecendo.
Quando o mecânico local chegou, a surpresa: o óleo colocado na caixa de engrenagens da esteira era SAE 90, muito mais viscoso que o SAE 30 especificado pela Caterpillar para o modelo. Com o aquecimento do lubrificante, ocorria o seu afinamento e isso explicava porque ele começava a virar, ainda que muito discretamente. Uma vez trocado o lubrificante e colocado o de viscosidade correta, o trator passou a virar normalmente, desde o momento de sua partida, como num passe de mágica.