Família Citroën C4 ainda sofre com falta de peças e informações de reparação - Jornal Oficina Brasil | Avaliação do Reparador
Por Alex Haverbeck Sex, 13 de Abril de 2012 - 12:37
O consultor técnico Amauri Gimenes explica as características do motor 2.0 16V flex (foto 1). O sistema Magneti Marelli IAW 6LPB gerencia a injeção eletrônica e a ignição levando em consideração os parâmetros dos seguintes sensores: sensor de pressão do ar, sensor de temperatura do ar, sonda Lambda, sensor de rotação e sensor de fase.
Esse sistema possui algumas características interessantes: sistema multiponto sequencial, ignição eletrônica estática, avanço de ignição, gerenciamentos do sistema de arrefecimento, da identificação da mistura etanol/gasolina e da partida a frio.
Estratégia de funcionamento de partida a frio - Condições para a partida a frio:
1. A porcentagem do etanol memorizado no último funcionamento;
2. A temperatura do líquido de arrefecimento.
Caso a porcentagem de etanol no combustível for superior a 80% e a temperatura do líquido de arrefecimento for inferior a 18°C, a quantidade de gasolina injetada será proporcional à temperatura do motor.
Parâmetros autoadaptativos: O calculador avalia constantemente o envelhecimento dos seguintes componentes:
1. Sonda Lambda pré-catalisador;
2. Sonda Lambda pós-catalisador;
3. Corpo de borboletas motorizado.
As correções autoadaptativas são memorizadas pelo controlador.
Obs: Após a manutenção ou substituição de alguns componentes do sistema de injeção eletrônica, torna-se necessário a inicialização do calculador.
Procedimento para reconhecimento da mistura de porcentagem de etanol no combustível
1. O calculador recebe a informação da variação do volume do tanque (abastecimento com mais de 5 litros);
2. Aguarda o motor consumir no mínimo 75 ml da mistura de combustível;
3. Monitora o funcionamento da sonda lambda pré-catalisador;
4. Constatando a variação do A/F (ar/combustível), procura na memória interna o mapa de funcionamento mais adequado para retornar o monitoramento da lambda pré-catalisador;
5. Memoriza a nova porcentagem de etanol.
Obs.: O calculador sabe a massa consumida pelo tempo de injeção das válvulas injetoras, portanto a substituição das mesmas por modelos inadequados prejudica o processo de reconhecimento da mistura.
Também fomos à Engin Engenharia Automotiva acompanhar o reparador Paulo Pedro Aguiar Jr., que indicou alguns dos problemas mais comuns encontrados nesta mecânica:
Durante a fase fria o veículo apaga. Depois que o motor está na temperatura normal o problema desaparece. Para resolver este problema, primeiramente, faz-se a descarbonização do motor. Em seguida tira-se o coletor de admissão para retirar o excesso de carbonização no seu interior. Antes de montar o coletor, troca-se os anéis de vedação. Depois de pronto não esquecer de efetuar o reset da injeção com o scanner.
"Também é bastante comum o vazamento ou quebra do coxim hidráulico superior do motor (foto 2). A vantagem deste coxim em relação ao de borracha é o conforto, pois transmite menor vibração e ruído. Em contrapartida, sua durabilidade é menor", explica Paulo.
"É comum o motor falhar, pois há pontos de fuga de corrente (foto 3) e o problema pode estar na bobina, que é integrada aos terminais (foto 3A). Neste veículo, assim como em vários da linha PSA, não há cabos de velas, as bobinas são acopladas à flauta. O problema é sanado com a troca das chupetas", orienta Paulo.
"No dia a dia vemos muitas falhas no sistema de ignição, sobretudo na bobina, o veículo utiliza apenas uma peça para todos os cilindros. Com o degaste das velas de ignição, teremos uma distância maior entre os eletrodos e assim teremos uma tensão requerida pelas velas maior, o que causa a queima da bobina de ignição" alerta Pedro Luiz Scopino, da Auto Mecânica Scopino.
O consultor Carlos Napoletano, da Aptta Brasil, descreve em detalhes este item. Desenvolvida pelo grupo PSA e denominada AL4, possui muitas características positivas, mas é um dos principais déficits do modelo e levam o C4 ao reparador.
Este projeto de transmissão é utilizado em diversos modelos, como as famílias C4, C5, C8, e veículos da marca Peugeot. Em alguns casos não consegue atender às solicitações de veículos um pouco maiores, tendo comportamentos diferentes dependendo do veículo. É comum surgirem "trancos" nas mudanças de marcha. Alguns de seus componentes internos de controle de pressão (solenoides operados por pulsos) são subdimensionados para o trabalho constante da transmissão, ocasionando desgaste prematuro destes componentes.
O fluido utilizado na transmissão automática pode ser substituído, segundo informações da montadora, a cada 100.000 quilômetros, que recomenda utilizar o óleo da TOTAL (sintético LSD) para câmbio automático. O filtro de fluido desta transmissão não pode ser trocado normalmente, pois é embutido na carcaça, fazendo parte da bomba de óleo. Desta maneira, um item importante de preservação da transmissão é deixado para trás durante os serviços preventivos.
Como alguns de seus componentes internos são freados por cintas e a maioria dos apoios dos eixos internos serem buchas ao invés de rolamentos, a transmissão é muito sensível ao desgaste dos eixos e buchas, gerando patinações e trancos nas reduções.
O software que gerencia a transmissão passou por várias atualizações e o veículo necessita ser reprogramado na Concessionária em caso de troca de componentes internos da transmissão ou para compensar o desgaste do conjunto pelo tempo de uso.
Paulo Jr., da Engin, comenta sobre outros sintomas de falha: quando o câmbio não troca de marcha e trava na 2ª ou na 3ª, na maioria das vezes, a troca das eletroválvulas resolve o problema. A Citroën disponibiliza uma reprogramação do gerenciamento eletrônico do câmbio para corrigir defeitos de tranco.
"Também é frequente a quebra do coxim inferior do câmbio (foto 4), causando trancos em pequenas acelerações. Quando a quebra ocorre na peça de borracha, a troca é simples. Se for a peça em alumínio, para fazer o reparo é necessário desmontar as rodas, a homocinética e o semieixo", ensina Paulo Aguiar.
Diferente dos antigos Citroën, a suspensão traseira do C4 Pallas é do tipo eixo de torção com barra estabilizadora e a mola é integrada ao eixo, separada do amortecedor, o que facilita a reparação (foto 5). Aos 30.000 km, a suspensão dianteira, independente tipo McPherson, com barra estabilizadora, já apresentou problemas neste C4 Pallas.
"É comum trocar os amortecedores e batentes (foto 6), que apresentam desgaste e folga excessiva, causando enorme ruído", comenta Paulo. Já houve casos em que os amortecedores perderam sua total eficiência com 50.000 km.
Outro problema na suspensão da linha Citroën são as buchas de bandeja (foto 7) que, neste veículo com 50.000 km, já estão praticamente rasgadas. Logo será necessária sua substituição.
O reparador Paulo, da Engin, mostra algumas dicas importantes a respeito destes itens.
Filtro de combustível: basta remover uma capa protetora (foto 8 e 8A) localizada ao lado do tanque de combustível para acessá-lo. "Quando o veículo é abastecido frequentemente com etanol, recomendo a troca deste item a cada 10.000 km, por causa deste sistema sem retorno, que trabalha com uma pressão e vazão maior. A pressão normal deste sistema é de 4 bar e a vazão não pode ser menor que 1,5 litros/minuto", explica Paulo.
Filtro de óleo: a troca no C4 exige alguns cuidados (foto 9).
O filtro não é blindado, é necessária apenas a troca do refil. Este deve ser de fabricantes confiáveis e conhecidos do mercado independente, porque já acompanham o anel de vedação, que também deve ser substituído.
Manuseie o refil, fabricado em papel (foto 10), com cuidado. Este pode amassar facilmente e interromper a passagem do óleo.
O refil possui uma cruz para referência de montagem (foto 11) - os de alguns fabricantes não tem esta marcação em sua parte interna e podem ser montados erradamente, alterando o fluxo do lubrificante. A cruz do refil deve "casar" com a do seu recipiente. Se este conjunto for montado errado, haverá problema na circulação do lubrificante e poderá acender a luz de pressão do óleo no painel.
Filtro de ar: a montadora recomenda a troca a cada 20.000 km (foto 12).
Neste C4 com 60.000 km, abastecido na maioria das vezes com etanol, o silencioso do escapamento, original de fábrica, não apresenta sinais de furos ou corrosão e ainda mantém suas características (foto 13). Ponto positivo para a qualidade dos materiais.
O catalisador é de difícil acesso e exige bastante mão-de-obra para sua substituição, localizado acima do defletor de calor em alumínio (foto 14).
O Citroën C4 tem um sistema de ar condicionado muito eficiente, similar ao do Peugeot 307.
Possui um compressor de fluxo variável eletronicamente de 6 cilindros e de até 120 cm³ , com embreagem eletromagnética (foto 15).
Utiliza fluido refrigerante R134a, cerca de 500g e óleo, cerca de 170 ml.
Com relação à manutenção, um dos maiores problemas são os vazamentos, mas outros componentes, com o uso, também podem apresentar defeitos, como segue:
O eletroventilador fica posicionado na frente do condensador, mas seu chicote (fiação) pode se soltar da carenagem e gerar atrito com os dutos do condensador (foto 16), causando vazamento do fluido refrigerante. Geralmente é possível retirar o condensador e repará-lo. Mas a fiação deve ser fixada para evitar novos danos.
Vista superior entre o condensador e o eletroventilador, mostrando o fio do eletroventilador solto (foto 17).
O evaporador pode apresentar vazamento, mas para sua substituição é necessário retirar o painel e a caixa evaporadora (foto 18).
As tubulações são presas com abraçadeiras plásticas com amortecedores de vibração, mas é muito comum o elastômero amortecedor se soltar da abraçadeira e a tubulação ficar atritando com o chassi ou na própria abraçadeira, causando furo na tubulação.
A tubulação de retorno (baixa) possui uma mufla que tem a função de evitar o eventual retorno de fluido na fase líquida para o compressor (foto 19).
O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito pelo transdutor de pressão, localizado na linha de alta, antes da válvula de expansão. Ele é ligado direto ao módulo de injeção (foto 20).
O filtro secador é fixado ao lado do condensador (cartucho externo).
Na parte de ventilação, o sistema possui um aromatizador (sachet), que fica junto ao difusor central direito com regulagem do aumento de sua intensidade (foto 21).
O sistema de ventilação analógico pode parar de funcionar devido ao derretimento do fusível (mecânico) do resistor de ventilação Behr (foto 22). Seu acesso é próximo ao pedal do acelerador.
Nos comandos digitais ele possui um módulo de ventilação interna (foto 23), localizado no mesmo lugar do resistor.
Em caso de vazamento no radiador de ar quente (foto 24), haverá gotejamento de água do sistema de arrefecimento ao lado do pedal do acelerador. Para substituí-lo não é necessário retirar o painel, ele é fixado á caixa de ventilação como uma "gaveta".
O acesso ao filtro antipólen fica no compartimento do motor, atrás de uma proteção antirruído (foto 25). Sua troca é recomendada a cada seis meses, dependendo da utilização do veículo.
Desde 12/4/2010, os modelos C4 Hatch e Pallas, ano/modelo 2009 e 2010, chassis 9G533889 a AG518279, foram convocados para atualização do programa do módulo de controle do Sistema de Direção Assistida. Pode ocorrer endurecimento da direção em manobras rápidas.