TARIFAÇÃO #3
Como gerenciar picos e vales na demanda de transporte?
PICO DE DEMANDA E DESAFIOS PARA A OFERTA DE SERVIÇOS
Lidar com variações de demanda é desafiador, especialmente quando consideramos que os principais motivos das viagens são trabalho e estudo. Sabe-se que as viagens tendem a se concentrarem nos períodos de pico, que ocorrem normalmente no início da manhã e ao fim da tarde, variando de acordo com aspectos locais e de perfil dos habitantes. Essa elevada concentração da demanda de transporte nas horas de pico gera congestionamentos e sobrecarrega dos sistemas e infraestruturas de transporte.
Além disso, embora grande parcela de passageiros viaje durante um curto e específico período, os sistemas de transportes públicos devem ser capazes de funcionar durante todo o dia, oferecendo possibilidades a todos. Assim, o desafio chave está em adequar a oferta de transporte à demanda do sistema, fornecendo a quantidade necessária de viagens em diferentes períodos do dia, sem que o sistema se torne ocioso e dispendioso, ao mesmo tempo em que não gere viagens lotadas, nas quais os passageiros tenham de se apertar em um veículo ou esperar muitas horas pelo seguinte.
COMO OS INSTRUMENTOS DE POLÍTICA TARIFÁRIA E DE GESTÃO DA DEMANDA DE TRANSPORTE PODEM CONTRIBUIR PARA SUAVIZAR OS PICOS DE DEMANDA?
Neste contexto, os instrumentos de política tarifária podem ser utilizados para melhorar a eficiência operacional, econômico-ambiental e social dos serviços de transporte público. A diferenciação de preços visa promover a migração de parte da demanda do período de pico para horários menos demandados, bem como do modo de transporte individual para o coletivo. Essa diversificação tarifária é impulsionada pela evolução tecnológica dos sistemas de tarifação, tais como bilhetagem eletrônica, aplicativos on-demand, e outros sistemas de controle de tráfego ITS (Intelligent Traffic System).
A tarifação em função da data ou hora da viagem da realização da viagem (time-based pricing) é uma das possíveis variações de preço, baseada na elasticidade tarifária. É importante ressaltar que usuários com horários de trabalho mais rígidos não são afetados por essa medida, a menos que existam estratégias adicionais como horários de trabalho escalonados e flexíveis, semanas de trabalho comprimido, ou mesmo trabalho em casa, a serem implementadas de forma coordenada com os empregadores.
Instrumentos de discriminação de preços como os time-based pricing estão relacionados com estratégias de Gestão da Demanda de Transporte (TDM em inglês) para influenciar mudanças de comportamento. As medidas TDM nas cidades da América Latina foram previamente estudadas pela SYSTRA e publicadas pela AFD, CAF e União Europeia em um relatório intitulado Medidas de gestion de la demanda de transporte en ciudades de América Latina. Como são necessários muitos recursos para expandir a capacidade do transporte público e atender ao aumento da procura de viagens, as cidades estão adaptando essas medidas com o intuito de suavizar a demanda nas horas de pico e reduzir a superlotação. [1] Este são os casos de algumas cidades sul-americanas como Santiago, no Chile, e Fortaleza, no Brasil:
1.	Fortaleza, Brasil
A variação foi adotada no sistema de ônibus e van em 2011. A redução da tarifa ocorre fora do horário de pico, das 9h às 10h e das 15h às 16h, de modo que o usuário paga uma tarifa reduzida em 7,27% em relação à tarifa durante os períodos de pico (tarifa cheia). Além disso, o sistema também tem a «Tarifa Social», que ocorre aos domingos e dias especiais. Os resultados do estudo não foram conclusivos, pois outras situações aconteceram em paralelo, como o aumento da tarifa, o que pode ter influenciado a demanda do sistema. [2]
2.	Santiago, Chile
A tarifa baseada no tempo foi implementada no metrô e nos ônibus da cidade em três faixas de horário: pico, fora de pico e baixa demanda. Assim, a tarifa do metrô tem um desconto de 10,81% e 17,57%, no horário de menor movimento e no período de baixa demanda, respectivamente. [3] Um modelo previu uma diminuição da demanda para os picos da manhã e da noite variando de 8% a 3,5% para duas linhas de metrô. Além disso, a diminuição da demanda para o pico da manhã é maior em comparação com o pico da tarde. [4] Entretanto, a validação com dados reais mostrou uma diminuição ligeiramente maior na demanda para o pico noturno em comparação com o pico da manhã.
Como uma evolução para uma discriminação de preços de forma mais ampla, destacamos as mais recentes possibilidades de aplicações dinâmicas de tarifação dentro do conceito MaaS, uma ferramenta usada para determinar preços tarifários baseados em custos ou em oferta e demanda. As plataformas de MaaS poderiam permitir que as cidades e fornecedores gerenciassem picos e vales, aumentando as opções de viagem, fornecendo um mecanismo de incentivos para viagens fora dos picos, ou de mudança de modo durante os horários de pico. Tais sistemas visam ajudar os usuários a planejar e reservar viagens utilizando diversos meios de transporte, simplificando as conexões de primeiro e último quilômetro. [6]
O USO DA TECNOLOGIA COMO FERRAMENTA PARA FACILITAR AS VIAGENS E INCENTIVAR A MIGRAÇÃO MODAL E TEMPORAL
Além das políticas tarifárias, mudar os horários das escolas e universidades pode ser uma estratégia para gerenciar os picos. Um exemplo europeu é o caso da estação Villejean-Université, em Rennes, França. Antes da mudança, os estudantes costumavam lotar os trens do metrô no pico da manhã, tornando a viagem desconfortável para eles e para os trabalhadores que utilizavam a linha do metrô ao mesmo tempo. A solução foi simples: iniciar as aulas de mestrado e de graduação do terceiro ano às 8:15, enquanto as aulas de graduação dos alunos do primeiro e do segundo ano começavam às 8:30. Estes curtos 15 minutos fizeram toda a diferença para oferecer mais conforto aos usuários e para que o sistema fosse capaz de atender à demanda. [5]
A tabela abaixo resume as medidas de políticas tarifárias relacionadas à TDM para administrar picos e vales, e apresenta alguns lugares onde tais medidas foram implementadas.
CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES SOBRE A IMPLEMENTAÇÃO DE TAIS MEDIDAS NO BRASIL
Para a implementação dessas medidas, as realidades e restrições locais devem ser consideradas. No Brasil, os principais usuários de transporte público têm menos flexibilidade para alterar seus horários, pois estão em condições de mercado mais rígidas. A maioria das pessoas que se deslocam durante o período de pico por razões de trabalho é financiada por seu empregador, com um desconto de até 6% sobre seu salário. Portanto, a medida de desconto tarifário em função da data ou hora da viagem (time-based pricing) pode beneficiar diretamente o empregador.
Outro aspecto é a informalidade do mercado de trabalho brasileiro, que pode promover um padrão de deslocamento mais aleatório. Finalmente, o financiamento destas medidas é um dos principais obstáculos para a implementação de soluções que incentivem mudanças de hábitos. Descontos tarifários, implementação de serviços de ônibus sob demanda e melhorias do último quilômetro podem exigir subsídio governamental e é necessário apoio político para isso.
Sabina Kauark é Engenheira Civil com foco no transporte público, assim como Especialista em Percepção Ambiental e Espaço Urbano. Ela possui sólida experiência em planejamento da mobilidade urbana, planejamento de transportes, engenharia de tráfego e planejamento estratégico e logístico. Ela tem trabalhado em cargos de gestão tanto em órgãos públicos quanto no setor privado. Sua posição atual na SYSTRA é como Diretora de Inovação.
Joana Nicolini é Engenheira Civil com mestrado em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e MBA em Gerenciamento de Projetos pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). Ela possui experiência em mobilidade urbana, especialmente em tópicos como o BRT, estudos de viabilidade, modelagem de tarifas de transporte e implementação de operações. Desde 2015, ela faz parte da equipe de consultoria da SYSTRA Brasil.
Luiza Maciel é Bacharel em Arquitetura e Urbanismo, Mestre em Estudos Urbanos e Especialista em Trânsito e Transporte. Ela trabalhou para a SYSTRA Brasil até 2018, quando se mudou para a Alemanha para iniciar um programa de mestrado. Recentemente, no início de 2021, ela retornou ao país e se juntou à equipe de consultoria novamente.
Emília Guerra é formada em Engenharia Civil pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e em Engenharia Urbana pela École des Ingénieurs de la Ville de Paris (EIVP). Atualmente, é mestranda em Transportes pela UFMG. Profissionalmente, ela trabalha há 3 anos como Analista de Transportes e Trânsito na SYSTRA Brasil.
https://www.systra.com/en/expert_insights/tarification-3-how-to-manage-peaks-and-falls%e2%80%afin-transport-demand/