DefesaNet - Aviação - Veja na íntegra relatório que aponta causas da queda do AF 447
29 de Julho, 2011 - 11:38 ( Brasília )
O Escritório de Investigações de Análises (BEA) divulgou nesta sexta-feira o terceiro relatório oficial sobre as causas do acidente com o voo AF 447. O documento revela, entre outras coisas, que a tragédia ocorreu após uma série de manobras erradas tomadas pela tripulação, que os pilotos não compreenderam que o Airbus A330 estava caindo e subestimaram o alarme de perda de sustentação de voo, que indica que a aeronave está prestes a cair. Além disso, a tripulação não informou os passageiros sobre a situação nem emitiu qualquer alerta de socorro.
Investigação de segurança sobre o acidente ocorrido em 01 de junho de 2009 com o Airbus A330-203, voo AF447
O relatório da etapa nº 3 pode ser emitido graças à leitura completa dos registradores de bordo, recuperados no início de maio de 2011, após várias incursões de pesquisadores submarinos.
Até então, as informações disponíveis não permitiam uma compreensão das circunstâncias do acidente. Ainda assim, com base nessas informações, várias recomendações de segurança já haviam sido emitidas pelo BEA: elas aparecem no relatório da etapa nº 2.
Le vol a été décomposé en trois phases (O voo foi dividido em três fases):
No início do CVR, pouco depois da meia-noite, o avião está em cruzeiro ao nível do voo 350. O piloto automático 2 e a autopropulsão estão engajados. O voo é tranquilo A tripulação está em contato VHF com o centro de controle de Recife.
Às 01h35min15s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia as seguintes estimativas: SALPU às 01h48 e ORARO às 02h00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.
Às 01h35min46s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.
Entre 1h35min53s e 1h36min14s, o controlador pede mais três vezes a estimativa para o ponto TASIL, sem resposta da tripulação. Não haverá mais contato entre a tripulação e os órgãos de controle.
Às 1h55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz "... vá assumir o meu lugar".
Entre 1h59min32s e 2h01min46s, o comandante de bordo assiste à reunião entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que "o pouco de turbulência que você acabou de ver ... devemos encontrar outras mais à frente ... estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado" e que "o acesso com Dakar falhou". O comandante de bordo deixou a cabine.
A saída do comandante de bordo é feita sem recomendações operacionais claras
A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos da operadora
Não havia repartição explícita das tarefas entre os dois copilotos
O peso e o centro de gravidade do avião estavam dentro dos limites operacionais
Às 2h06min04s PF chamou os PNC e lhes disse que "em dois minutos devemos atacar uma área onde deve haver um pouco mais de turbulência que agora e devemos tomar cuidado" e acrescenta "eu lhe lembrarei logo que sairmos de lá".
A 2h08min07s PNF propõe "você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda ...". O avião começou uma ligeira virada para a esquerda; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e eles decidem reduzir a velocidade para Mach 0,8.
A tripulação havia identificado os ecos em seu radar meteorológico
A tripulação executou uma alteração na direção de 12° à esquerda de sua rota
Às 2h10min05s, o piloto automático e a autoimplusão são desativados e PF anuncia "eu tenho os comandos". A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de estol dispara duas vezes imediatamente. Os parâmetros registrados mostraram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo; poucos momentos depois a velocidade é mostrada no instrumento de resgate (ISIS).
O piloto automático foi desativado quando o avião estava operando na camada superior de uma camada de nuvens ligeiramente turbulenta,
No momento da desconexão do piloto automático, o comandante de bordo estava descansando,
Às 2h10min16s, PNF disse "perdemos as velocidades" e "alternate law protections".
Apesar de ter identificado e anunciado a perda das indicações de velocidade, nenhum dos dois copilotos recorreu ao procedimento "IAS questionável"
Os copilotos não tinham recebido treinamento para alta altitude do procedimento "IAS questionável" e sobre pilotagem manual
Nenhum anúncio padrão de desvio em relação às atitudes e à velocidade vertical foi realizado
A partir de 2h10min50s, PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.
Às 2h10min51s, o alarme de estol soa novamente. As alavancas de controle de impulso são colocados no entalhe TO/GA e PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de estol, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável passa de 3 para 13 graus ao levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta posição até o fim do voo.
A abordagem do estol foi caracterizada pela ativação do alarme seguida do aparecimento do buffet
Pouco depois da ativação do alarme de estol, PF aplicou impulso TO/GA e exerceu a ação de elevar o nariz
Em menos de um minuto após a desativação do piloto automático, o avião sai de seu domínio de voo como resultado das ações de pilotagem manual, predominantemente de elevar o nariz
Até a saída do domínio de voo, os movimentos longitudinais do avião foram coerentes com a posição dos comandos
Nenhum dos pilotos faz referência ao alarme de estol
Nenhum dos pilotos identificou formalmente a situação de estol
Às 2h11min45s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de estol para.
O comandante de bordo entra na cabine cerca de 1 min 30 s após a desativação do piloto automático
A incidência é o parâmetro que permite ativar o alarme de estol; se os valores de incidências forem inválidos, o alarme pára
Pelo projeto, quando as medições de velocidade forem inferiores a 60 kts, os 3 valores de incidência são considerados inválidos
Cada vez que o alarme de estol é ativado, a incidência supera o valor de seu limite teórico de ativação
O alarme de estol foi acionado de maneira contínua durante 54 s
A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa a 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A inclinação da aeronave não excede a 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. O avião sofre oscilações de rolagem que chegam perto de 40 graus. PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.
A 2h12min02s, PF disse "eu já não tenho nenhuma indicação", e PNF disse "não há nenhuma indicação que seja válida". Neste ponto, as alavancas de comando de impulsão estão no encaixe IDLE, os N1 dos motores estão em 55%. Quinze segundos depois, PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem é constatada uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de estol é reativado.
Às 2h13min32s, PF disse "vamos chegar ao nível cem". Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos minimanches são registradas e PF diz "vamos lá, vocês têm os comandos".
Durante o voo, os movimentos dos comandos de profundidade e do PHR estavam coerentes com as ações do piloto.
Os registros param às 2h14min28s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, inclinação de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.
Não há nenhuma mensagem de socorro emitido pela tripulação. Os destroços foram encontrados a 3.900 m de profundidade em 3 de abril de 2011 a 6,5 milhas náuticas e a norte-nordeste da última posição emitida pelo avião.