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Os dois lados da linha
Eduardo Alves · quarta, 23 de novembro de 2011	· Região
A substituição dos comboios por automotoras, na Linha da Beira Baixa, continua a dar que falar. O Urbi ouviu dois docentes da academia, especialistas em redes de transportes e em ferrovias. Ideias que pretendem acrescentar argumentos a esta temática.
O serviço "Intercidades" passou a ser feito através de automotoras
Os utentes do serviço "Intercidades" da CP ainda não estão totalmente habituados às novas composições. Desde o início do mês que as composições de carruagens e máquina deixaram de circular sobre os carris e os passageiros fazem agora a viagem de ligação à capital numa automotora.
Para os membros da empresa, a troca acaba por se justificar devido "aos menores custos associados às viagens" e também uma adequação da automotora a este tipo de linha, onde os comboios não podem circular acima dos 120 km/h.
Razão que não ganhar consenso entre os viajantes, mas também não reúnem a unanimidade entre os conhecedores destas temática, nomeadamente os docentes da UBI, Jorge Reis Silva, especialista em economia e gestão de transportes e Carlos Cabrita, especialista em máquinas elétricas. Pontos de vista que acabam por trazer algumas visões diferentes a este debate.
No entender de Reis Silva, "a infraestrutura ferroviária, nesta região, está cerceada das suas verdadeiras potencialidades". O docente do Departamento de Ciências Aeroespaciais começa por sublinhar que o problema da linha férrea não ficou resolvido apenas pela sua eletrificação. Um dos problemas basilares deste estudioso em redes de transportes, é que, neste momento, "aquilo que acontece é que não temos aqui uma ligação, ou seja, o fecho de uma rede. Nós somos apenas uma ponta de uma linha e para que haja atratividade para esse local é necessário que exista procura, clientes e condições para utilizar isso". Reis Silva refere assim que o projeto deveria ser mais vasto e contemplar a eletrificação desta linha até à Guarda, passo que seria confirmado com um serviço de diferente qualidade. Para o docente, um outro ponto essencial a ter em conta nesta discussão "é o da qualidade dos veículos que circulam sobre a linha. O cerne de toda esta questão está no facto de todo o transporte ferroviário ter sido sucessivamente abandonado", reitera.
Já Carlos Cabrita é da opinião de que "a atual escolha é a mais racional". Este ex-ferroviário, e especialista na matéria diz mesmo que "esta foi uma das mais importantes decisões da CP, nomeadamente em termos de custos de aquisição, custos de exploração, fiabilidade e disponibilidade operacional". Cabrita lembra que "as automotoras remodeladas não são, de forma alguma, comboios do passado (ou "recauchutados") como tem vindo a ser afirmado de forma gratuita sem conhecimento de causa". Para cimentar esta opinião, o docente exemplifica com "as locomotivas suíças 'crocodilo', assim designadas devido ao seu aspeto, circularam entre 1920 e 1982; as locomotivas francesas da série CoCo7100 tiveram um ciclo de vida que se iniciou em 1952 e terminou em 2001, algumas cumpriram cerca de 8 milhões de quilómetros, e uma outra estabeleceu um recorde absoluto de velocidade em 28 de Março de 1955, com 331 km/h, marca que se manteve até 4 de Setembro de 2006". O docente do Departamento de Engenharia Eletromecânica lembra também que "por imperativos de ordem económica, muitas redes ferroviárias estão já a adotar unidades múltiplas elétricas para transporte de passageiros, evitando-se assim o peso morto das locomotivas – basta olhar para os pendulares, TGVs e AGVs, nos quais as automotoras são aproveitadas também para o transporte (nas composições de alta velocidade japoneses todos os seus veículos são automotoras)".
Contudo, essa é uma das principais reivindicações dos utentes. Se antes da troca das carruagens por automotoras, uma viagem no serviço "Intercidades" estava entre os 18.5 e os 24 euros, depois da mudança para este tipo de veículos, o preço não sofreu alterações, dizem os utentes. A este pontos muitos acrescentam que outras das melhorias avançadas pela empresa de caminhos de ferro, aquando da eletrificação, não se verifica. Isto é, a CP afirma que a duração da viagem acaba por diminuir em cerca de 15 minutos. Um dado que parece ser apenas uma "intenção", uma vez que as ligações, na maior parte das vezes demora o mesmo.
Reis Silva diz ao Urbi que "o desinvestimento relativamente a esta situação tem vindo a ser a marca de atuação dos responsáveis. Este desinvestimento progressivo tem o seu reverso num investimento, cada vez maior, no modo rodoviário. Uma aposta que vai parar no dia em que se perceber que o transporte rodoviário tem todo o monopólio desta área e que já não necessita de fazer frente a nada".
A solução para esta problemática parece então residir num ponto fundamental, o da eletrificação da linha até à Guarda. O especialista em redes de transportes lembra que esta não é uma linha alternativa à Beira Alta. Isto porque, explica Reis Silva, "não há qualquer tipo de ligação ou transporte de mercadorias entre a Guarda, servida pela Linha da Beira Alta e a Covilhã, já na Linha da Beira Baixa, nem penso que vá existir isso nos próximos tempos. Uma questão que ganhou ainda mais relevo com a eletrificação da Linha da Beira Baixa apenas até à Covilhã. A meu ver, a intervenção deveria ter seguido até à Guarda". Carlos Cabrita concorda plenamente com esta posição e apresenta o seu poio incondicional à mesma, "no sentido de fechar o anel ferroviário com a Linha da Beira Alta, constituindo-se assim um corredor ferroviário estratégico sobretudo para o tráfego de mercadorias com Espanha, assim como para o desenvolvimento das tão desprezadas regiões do interior".
Concordo plenamente com a opinião do grande especialista em planeamento de transportes, e meu estimado colega e querido amigo, Prof. Reis Silva, sobre a ferrovia. Contrariamente ao que sucede em muitos países, europeus e não só, onde os investimentos no transporte ferroviário têm vindo a sofrer um incremento cada vez mais significativo, em Portugal este tipo de transporte, seja de passageiros ou de mercadorias, tem sido continuamente ostracizado, tendo-se optado por uma estratégia(?) contra-corrente reduzindo os investimentos e o desenvolvimento da ferrovia e apostando em auto-estradas, muitas delas sem qualquer interesse económico – somos dos primeiros países da Europa em kms de auto-estrada por 100 mil habitantes, e dos últimos em kms de ferrovia, o que é espantoso. Não tenhamos dúvidas que a ferrovia representa um sector estratégico, bastando para isso enumerarem-se algumas das suas notáveis vantagens: o espaço necessário para o traçado de uma linha, mesmo de via dupla, é inferior a duas das faixas de uma auto-estrada; o custo por quilómetro é igualmente bastante inferior à das auto-estradas; é um sistema de transporte amigo do ambiente; as velocidades médias praticadas são muito superiores às da rodovia; a reacção (desgaste) do material circulante sobre os carris é muitíssimo inferior à que se transmite ao asfalto; é um transporte muito menos sensível às variações climatéricas; permite transportar um número elevado de passageiros e uma grande densidade de carga por comboio; os consumos de energia são significativamente inferiores aos da rodovia; os custos de manutenção e de exploração do material circulante são mais reduzidos; a segurança de bens materiais e de passageiros é notável, sendo o meio de transporte mais seguro a par do avião; para a mesma oferta de transporte, os investimentos relativos à aquisição de material circulante são inferiores aos exigidos para o material rodoviário; o ciclo de vida e a robustez do material circulante são muitíssimo superiores aos do material rodoviário; a sua fiabilidade e disponibilidade operacional são igualmente muito mais elevadas. Efectuando a comparação entre o TGV Duplex francês (veículos com dois andares) e uma lotação de 600 passageiros, enquanto que o consumo energético equivalente do comboio é de 1,5 litros de combustível por cada 100 km, o do automóvel situa-se entre 6 e 15 litros. Por outro lado, o transporte ferroviário de 600 passageiros corresponde à utilização de 400 automóveis, com uma ocupação média de 1,5 pessoas por unidade (fonte: CP). Veja-se também o caso paradigmático dos Estados Unidos da América, onde a tracção ferroviária é quase exclusivamente diesel-eléctrica. A ferrovia assegura, de costa a costa e em todo o restante território, cerca de 50 % do transporte de mercadorias, assumindo uma enorme beleza a visão, como se de enormes cobras artificiais se tratassem, das grandes composições de carga por vezes de 20 mil toneladas, com a tracção assegurada por 8 gigantescas locomotivas em comando múltiplo – 3 em cada extremidade do comboio e as restantes duas a meio. Tudo isto apenas com um único maquinista. Cumpre-nos colocar a seguinte questão: quantos camiões TIR e quantos motoristas seriam necessários para assegurarem uma capacidade de transporte equivalente? Outros exemplos interessantes consistem no tráfego de mercadorias no centro da Europa, envolvendo a Alemanha, Suíça, França e Itália, assim como o transporte de minério de ferro entre as minas suecas de Kiruna e o porto norueguês de Narvik. A Suíça, que sempre foi detentora de uma indústria ferroviária de ponta a nível mundial, em 1972 pôs em circulação as locomotivas (eléctricas) mais potentes de sempre, a Re6/6, com 6 motores e uns impressionantes 10 mil cavalos (7350 kW), para o transporte de passageiros a 140 km/h assim como para o reboque de comboios pesados de mercadorias de 800 ton a 80 km/h no dificílimo traçado alpino de S. Gotardo, com gradientes de 37 por mil. Por sua vez, a igualmente desenvolvida indústria ferroviária sueca, construiu em 1960 as locomotivas (também eléctricas e para o mesmo sistema de corrente que as suíças, 15 kV e 16 2/3 Hz), para o transporte de minério a 75 km/h, que detêm o recorde de força, as Dm3, com 6 motores e que desenvolvem um fantástico esforço de tracção de 93,2 toneladas. Carlos Cabrita