Muito antes do Eurofighter - parte 7 - Poder Aéreo – Aviação, Forças Aéreas, Indústria Aeroespacial e de Defesa
As primeiras tentativas de unificar os requerimentos e as datas ocorreram em abril de 1976 em Londres. Foi um encontro sem maiores pretensões e buscava apenas avaliar as necessidades de cada país, em especial da França, da Alemanha e do Reino Unido. Não havia a possibilidade de projetar um 'eurocaça' sem a presença destes três. Desta forma, criou-se o European Project Group (EPG), posteriormente renomeado Independent European Programme Group (IEPG), que buscava um consenso entre os participantes. Conforme o programa Panavia havia mostrado, o sucesso de qualquer cooperação estava no estabelecimento de um requerimento único desde o início.
Novos encontros entre representantes desses países ocorreram entre 1977 e 1980. Foi nesta época que surgiu o acrônimo TCA (Tactical Combat Aircraft), abandonado pouco tempo depois. Enquanto um acordo final não era fechado, cada país seguia com o seu próprio desenvolvimento. A França, baseando-se nas tecnologias desenvolvidas para o Mirage 2000, trabalhava no programa ACT92. No Reino Unido, o documento AST403 acabou gerando mais de 30 estudos diferentes para a mesma solução, resumidos para três em 1980. A Alemanha seguia com os seus estudos para o TKF90 (ver texto anterior).
Enquanto os governos discutiam um requerimento comum, a MBB e a BAe (British Aerospace, formada a partir da fusão da BAC com a Hawker-Siddeley em 1977) apresentaram um estudo conjunto denominado ECF (European Combat Aircraft) em 1979. Em outubro do mesmo ano,, a Dassault juntou-se ao grupo e o ECF virou ECA (European Combat Aricraft). O primeiro grande e significativo encontro entre representantes das principais indústrias aeroespaciais dos três países (MBB, BAe e Dassault) ocorreu em abril de 1980.
Duas propostas da BAe para o ECA. O modelo da direita é o projeto P.106B
Houve um consenso em relação à configuração geral da futura "aeronave de combate europeia". A aeronave deveria ser um caça para um único tripulante propulsado por dois motores, otimizado para superioridade aérea e com capacidade secundária de ataque ao solo. O arranjo geral das asas teria um formato em delta, mas com canards na porção frontal da fuselagem. A decisão sobre motorização, aviônicos e radar ficaria para uma etapa posterior.
Ainda como fruto do encontro, ficou definido que pelo menos dois protótipos estariam voando até 1984 e a aeronave entraria em serviço por volta de 1991/1992. Seriam encomendados aproximadamente 700 aviões. A divisão do programa se daria em partes iguais entre os três parceiros e o gerenciamento do mesmo seria decidido em um futuro próximo. Para respeitar os prazos, uma decisão final deveria ocorrer ao longo do ano seguinte (1981).
O que era um amontoado de palavras e números passou a ganhar forma em junho de 1980. Durante a feira internacional de tecnologia de Hanover, a MBB alemã apresentou para o público em geral o primeiro modelo em tamanho real de como deveria ser, na sua visão, a configuração do ECA. Foi também durante a feira de Hanover que as empresas BAe e Dassault-Breguet revelaram os seus projetos. Não havia dúvidas. Os modelos eram visualmente muito parecidos, embora existissem diferenças que saltavam aos olhos como o formato das tomadas de ar dos motores e o tipo de deriva (dupla ou simples).
Maquete em tamanho real do ECA segunda proposta da MBB (FOTO: FI)
Mas as semelhanças no aspecto geral escondiam detalhes importantes. A partir do relatório da MBB, produzido com as informações levantadas na reunião entre as três empresas, a Luftwaffe concluiu que os requisitos operacionais dos três países simplesmente não poderiam ser integrados em uma única célula. O otimismo das empresas pelo ECA não encontrava eco no requerimento conjunto (joint air staff target) dos países envolvidos. Por este motivo, era necessária uma reunião entre representantes das três Forças Aéreas e não só dos representantes industriais.
É interessante observar que, em 1981, os programas militares destes três países enfrentavam graves dificuldades financeiras. Na França, os atrasos no programa do Mirage 2000 forçaram a Força Aérea daquele país a adquirir mais Mirage F.1 para substituir os Mirage III. Na Alemanha, os fundos para o desenvolvimento do programa TKF90 praticamente desapareceram e, no Reino Unido, a falta de recursos para um substituto do Jaguar fez com que o programa fosse cancelado. Em junho de 1981 o ministro da defesa britânico, John Nott, informou que o papel desempenhado pelo Jaguar seria dividido entre o Tornado e o novo Harrier (GR.5). Diante deste quadro, não havia como estabelecer cooperação. O ECA estava morto e a causa de sua morte era econômica.