Com o álcool na gasolina, ganhamos ou perdemos? | Best Cars
A histórica mistura de combustíveis fez e faz muito bem aos usineiros, mas causa prejuízos ao consumidor e ao País
A adição de álcool à gasolina é assunto para infindáveis discussões ao redor de mesas de bar, salas acarpetadas de órgãos do governo e laboratórios da indústria automobilística. O tempo passou e o petróleo custa hoje, em valor presente, o mesmo que em 1971, dois anos antes do primeiro choque. Por que o Proálcool — o programa de incentivo ao álcool combustível —, apesar de oficialmente extinto em 1990, persegue-nos como uma sombra?
Graças a subsídios, a produção de carros movidos a álcool chegou a 90% entre 1985 e 1989: sobrou gasolina, que era exportada a preços vis e diluída no diesel
O motor flexível, em 2003, representou nova fase para o álcool depois da quebra de confiança
O percentual de mistura baixou apenas durante a crise de confiança na virada para os anos 90 — chegou a quase zero, sendo muitas vezes substituída pelo metanol importado. É que o preço do açúcar subiu e as destilarias adaptaram-se para produzi-lo, num movimento contrário ao da década anterior. Alguns leitores devem lembrar-se na falta de álcool nos postos e das conversões dos motores de volta à gasolina.
Com a extinção do IAA em 1990, seguiu-se um período de extrema desorganização no setor sucroalcooleiro, com grande volatilidade de preços do açúcar e sem um órgão regulatório, até que os usineiros de São Paulo constituíram o Consecana (Conselho de Produtores de Cana-de-Açúcar, Açúcar e Etanol do Estado de São Paulo). Ao estabelecer os preços pagos pela cana, ele consolidava o poder de monopsônio — contrário do monopólio —, que repassava aos fazendeiros parte do risco pela variação do preço do produto final. Mesmo assim, não se deixou de adicionar álcool à gasolina.
A taxa subiu em 2004 com o renascimento do álcool, ocasionado pela introdução dos veículos flexíveis em combustível. Antes, a gasolina era produto complementar do carro a gasolina e o álcool do carro a álcool. Com a flexibilidade, ambos passaram a competir diretamente entre si. Assim, se o preço da gasolina subir, os consumidores migram para o álcool, cujo preço também sobe — e acaba por se estabilizar em patamar equivalente à diferença de eficiência entre os combustíveis.
Apesar de a adição ocorrer nas distribuidoras, a Petrobras é prejudicada de duas formas: perda de faturamento com produto próprio e por ser a liquidante dos papéis do agronegócio emitidos pelas usinas. Explicar todos esses papéis requer uma matéria à parte. Basta saber que eles permitem que as usinas e os produtores independentes de cana busquem financiamento no mercado extrabancário — e quem os garante é a Petrobras. Claro que essas garantias reduzem a possibilidade de ela própria buscar dinheiro mais barato no mercado, o que diminui sua margem operacional. Aí vem outra caixa-preta (leia coluna anterior): o valor contratado do álcool anidro costuma ser desproporcionalmente maior que o do hidratado.
Em todo o período a prática serviu de medida anticíclica para o preço do açúcar, o que se agravou desde 1975 — ponto em que o Brasil tornou-se o maior produtor e exportador mundial do produto, com 30% do mercado internacional. É que o Brasil passou também a ser um dos maiores produtores e consumidores de petróleo do mundo, com uma frota com motores ciclo-Otto de 29 milhões de unidades, que consome 41 bilhões de litros de gasolina ao ano.
Se o preço do açúcar cai no mercado internacional, surge gritaria para que a adição de álcool à gasolina suba, para voltar a baixar quando o preço da sacarose subir no mercado externo
Somando-se o tamanho da frota, a tecnologia flexível e a hegemonia brasileira no mercado de açúcar, a adição de álcool consolidou-se como uma grande válvula de escape para os riscos dos usineiros — mas acarretou grave perdas ao consumidor e ao País como um todo. Basta que o preço do açúcar caia no mercado internacional para que haja uma gritaria para que a adição suba, para voltar a baixar quando o preço da sacarose sobe no mercado externo.
O Brasil dita o preço do açúcar porque é hegemônico. Nossas exportações giram em torno de 35 milhões de toneladas — o segundo lugar é da Índia, com 14 milhões, seguida pela Austrália com 8 milhões de toneladas. Resumindo, a adição de álcool à gasolina brasileira regula o preço mundial do açúcar.
Esse incesto também faz pensar que são os usineiros os últimos a querer a privatização da indústria do petróleo. O álcool que excede o destinado à adição à gasolina é uma cruz que nem todos os investidores gostariam de carregar.