29/04/2020 . 12:52 (da Redação)
Uma história de sucesso: o Lamborghini Huracán. Apenas no ano passado, a Lamborghini entregou cerca de 3.000 exemplares de seu 'baby' supercarro V10. É praticamente a metade de toda a produção de seu antecessor, o Gallardo, que foi um dos grandes responsáveis pela transformação da Lamborghini no século XXI. Sob qualquer ângulo, o Huracán é uma conquista: um supercarro de 600 cv facílimo de conduzir e ainda capaz de chegar aos 320 km/h, com todo design dramático de um clássico Lamborghini.
Mas ele ainda não oferecia a experiência de condução mais envolvente do mundo. Enquanto o extremo Huracán Performante é focado na condução, o LP 610-4 standard era mais pragmático: muita tração, poucos ajustes e com leve tendência ao subesterço. Isso mudou. Entrando com o novo Huracán Evo na última curva do circuito de Sakhir, no Bahrain, uma 'perna' de 90º, você sente os pneus agarrando no asfalto, enquanto deixa o carro escorregar suavemente na rápida saída da curva ao mesmo tempo em que as rodas traseiras direcionais tratam de equilibrar o conjunto que tem a potência de seu V10 distribuída exatamente na proporção necessária a cada roda através do vetorizador de torque. No final da curva, depois de escorregar graciosamente nas quatro rodas, o Huracán encara a reta. Este é diferente.
O Evo não representa apenas um pequeno retoque para manter o Huracán atualizado, os engenheiros da Lamborghini realmente se dedicaram a este projeto. As mudanças no estilo foram feitas mais para gerar ganhos aerodinâmicos do que para deixá-lo mais bonito; as novas cortinas integradas ao para-choque dianteiro, spoiler e asa central geram enorme carga aerodinâmica, compensada pela traseira que vem do aerofólio biplano e do difusor, que suga os fluxos em direção à traseira do Huracán.
O motor recebeu os mesmos melhoramentos do Performante, como as válvulas de titânio, o resultado foi de 630 cv (em comparação com os 602 cv do Huracán original). Este motor 5.2 l, felizmente permanece aspirado: "Penso que nessa liga estamos sozinhos", afirma Maurizio Reggiani, diretor de tecnologia da Lamborghini. "Um motor aspirado é o melhor em termos de emoção, este é um carro emocional".
Deixando a área dos boxes para trás, fica difícil não concordar com ele. A resposta do acelerador é maravilhosamente precisa e os giros sobem como se fosse um motor de moto, de Superbike, até os 8.000 rpm.
O ronco é exatamente como você sonhava, desde os baixos, até os altos giros. Este não é um carro lento e precisa frear na mesma medida que acelera, tarefa que os freios de carbono/cerâmica cumprem à perfeição. Mais tarde, eu os veria totalmente vermelhos, incandescentes, como se fosse um protótipo de Le Mans. O circuito é difícil para os freios. A multiplicação por sete vezes anunciada pela Lamborghini na carga aerodinâmica, ajuda a manter a estabilidade sob frenagens.
As rodas traseiras fazem uma pequena correção direcional automática. Apesar da Lamborghini ter aplicado as rodas direcionais traseiras em outros modelos, como o Aventador V12 e o SVJ, esta é a primeira vez que um Lambo V10 tem rodas traseiras direcionais, aumentando sua agilidade em baixas velocidades e estabilidade em altas – dá para sentir isso.
Em comparação com o antigo Huracán, a diferença de agilidade é gritante. O Evo contorna com muito mais precisão, carrega mais velocidade na curva e muda de direção de uma forma que chega a embaraçar seu antecessor. O sistema é controlado por uma central eletrônica que atua em toda a dinâmica do Huracán.
"Colocamos um cérebro totalmente novo neste carro", diz Reggiani. Chamada de Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata, ele usa a lógica da previsão no lugar da reação para controlar a suspensão, trajetória, motor, câmbio e mais algumas coisas, como a intenção do condutor, baseado em sua atuação sobre os pedais e volante. O resultado é que a suspensão ativa, direção e vetorizador de torque do Huracán, adaptam-se a cada milissegundo para deixá-lo longe de problemas, ou ajudar em caso de abuso.
Assim como antes, há três programas de condução disponíveis, escolhidos através de uma tecla do volante: Strada (suspensão confortável, trocas de marcha suaves para uso típico nas ruas), Corsa (programa mais agressivo para um dia no autódromo: trocas rápidas, apenas o necessário de tração e suspensão anti-rolagem) e Sport (um meio termo entre os dois). Este último poderia facilmente ser renomeado de Hooligan, pois a quantidade de sobresterço que ele proporciona é hilária. Se 'perceber' que você deliberadamente está querendo fazer o carro escapar, o sistema foi programado para ajudá-lo nisso e manter a bravura, bem como tirá-lo dessa situação tranquilamente. É o programa dos exibidos.
"Tivemos uma discussão durante o desenvolvimento, sobre um botão chamado 'drift mode", comentou Reggiani. "Deixamos de lado, se parecia demais com um PlayStation. Para a emoção, para perseguir o limite e chegar a ele, não será através de um botão". Para efeito de comparação, os algoritmos do programa Sport do Huracán trabalham da mesma forma que o programa Dynamic Enhancer da Ferrari 488 Pista e do Variable Drift Control da McLaren, que trabalham bem apenas num circuito, o que dá mais segurança também. Você ainda pode desligar estes sistemas de auxílio, se quiser – apesar de que os engenheiros da Lamborghini afirmam que os melhores tempos obtidos pelo carro pelos pilotos profissionais, são conseguidos em modo Corsa e com o controle de estabilidade habilitado, não com tudo desligado.
Em modo Corsa o Huracán é fascinante na pista, comporta-se como um verdadeiro 'racer', faz curvas com precisão, as trocas beiram a violência. O câmbio de sete marchas e dupla embreagem é o mesmo de antes, bruto na pista e suave e discreto em baixas velocidades.
Certamente acharemos 'defeitos' no carro quando andarmos com ele nas ruas, mas por enquanto esta lista é curta. A posição de dirigir permanece comprometida; os bancos foram redesenhados, mas continuam desconfortáveis como os anteriores. O pequeno porta-malas comprometeria um final de semana a dois e esta nova tela sensível ao toque (substitui os vários botões, chaves e teclas que antes ficavam no console central) exige concentração para atender suas ordens. Se você estiver usando o GPS ou navegando no Spotify num autódromo, saiba que está fazendo a coisa errada.
Aqui, hoje, o Huracán se parece mais convincente do que nunca. Ele perdeu boa parte de seu teatro dramático, mas ganhou agilidade e eficiência. Ele está mais parecido com a Ferrari 488 GTB do que nunca (lembre-se que a Ferrari também passou por um facelift recente), inclusive no preço. O Huracán custava em 2014 em seu lançamento, na Europa e sem impostos, o equivalente a R$ 940 mil, o Evo não teve o preço anunciado ainda, mas ficará um pouco acima do R$ 1 milhão por lá. É bastante dinheiro por um supercarro júnior. Mas na opção Evo do Huracán Evo, ele deixa de ser júnior. Passa a ser muito mais que isso.