A pilotagem e os tablets · AERO Magazine
A pilotagem e os tablets
Eles servem para quase tudo, exceto para garantir a segurança
Anos de oportunidades quase perdidas e lançamentos atrasados fizeram a EFB (Electronic Flight Bag) parecer apenas um dispositivo que não pegava fogo. Os pilotos aceitaram com entusiasmo o conceito que convertia quilos e quilos de documentos em papel, gráficos, cartas, procedimentos e manuais em formato digital. A ideia se tornou tão atraente que os pilotos tentaram incontáveis adaptações próprias com gráficos digitalizados e placas rodando em seus próprios tablets e, às vezes, notebooks. Além de algumas companhias aéreas, o sistema nunca foi aceito, pois o grande problema eram as interfaces de sistemas operacionais diferentes.
Quando dispositivos mais avançados foram oferecidos por Garmin e Honeywell - a família 696/796 e os AV8ORs específicos para a aviação -, os pilotos apreciaram seu ótimo desempenho, as interfaces mais inteligentes e os gráficos de melhor qualidade. Mas os elevados preços os deixaram com status de novidades para muitos aviadores e pilotos, que argumentavam que suas necessidades podiam ser satisfeitas no papel - por muito menos. Porém, alguns "porquinhos da Índia", como um piloto se apelidou, continuaram a sua procura por uma experiência digital satisfatória.
Então, chegou abril de 2010 e, com ele, o iPad com a típica fanfarra de fãs, e acessórios de software da Apple. "Esta é a resposta para as minhas fantasias sobre as EFB", disse um piloto enquanto atualizava seu tablet no estande de um vendedor no último Sun'n Fun Fly-in.
E esse piloto não é o único: companhias aéreas, empresas charter, programas de propriedade compartilhada e milhares de outros pilotos adotaram o agora onipresente iPad. No ano passado, apenas dois anos depois, o iPad passou para uma terceira geração, com programas mais rápidos que nunca e legiões de fãs. Por trás da popularidade está o preço, a reputação, a facilidade operacional e uma ampla variedade de aplicativos desenvolvidos especificamente para milhões de felizes proprietários de iPads.
No dia do seu lançamento, mais de 3.500 aplicativos de iPad aguardavam os primeiros clientes. O número já ultrapassa os 200.000 e continua aumentando. Carregue o software certo e o iPad ganha incontáveis funções, como em qualquer outro tipo de computador que você utilize, de simuladores de voo até milhares de aplicações para centenas de outros usos, tais como jogos, negócios, saúde e, é claro, aviação.
COMO DESEJA USAR O SEU IPAD EM VOO?
Os aplicativos originais de produtos de aviação cobriam tudo, desde os conceitos básicos de planejamento de voo até conjuntos completos de tabelas, cartas e outros procedimentos IFR, cartas de navegação VFR e muito mais.
Sem comparação com seus antecessores, o iPad já está expandindo suas capacidades e utilidade em cockpits da aviação geral, em parte devido às melhorias trazidas pela Apple e em parte por causa da engenhosidade de novos aviônicos e aplicativos. Com novas ideias, desenvolvedores continuam a lançar produtos para o iPad. Hoje, há uma quantidade muito grande de produtos, quando comparada aos poucos que existiam no lançamento, apenas três anos atrás.
Em vez de tentar relacionar todos os diferentes programas e empresas - a lista é muito longa e cresce constantemente - veja este resumo das funções que o os pilotos podem usar no seu iPad, com os aplicativos apropriados:
- Instalações dos aeroportos;
- Venda de aeronaves;
- Calculadoras, timers, peso e balanceamento;
- Cartas, tabelas e mapas;
- Flight tracking;
- Simuladores de voo VFR e por instrumentos;
- Logbook, piloto, célula, motor;
- Acompanhamento de manutenção;
- Manuais operacionais para o piloto;
- Referências e regulamentos;
- Guias de estudo;
- Ajudas de treinamento.
Caso você queira conhecer a lista completa dos aplicativos específicos para aviação, uma boa fonte está disponível online em: http://aviatorapps.com/?sortBy=Date+Listed&sortDir=desc&appsPage=50&category=All&platform=2
Encontrar os aplicativos, baixá-los e instalá-los são tarefas relativamente fáceis - uma característica Apple. Contudo, a utilização segura dos iPads no cockpit exige mais do que apenas um toque, um arrasto e um clique. Como muitas peças de tecnologia, o iPad ou qualquer outro tablet, Android ou Windows, utilizados no cockpit trazem potenciais problemas, para compensar a quantidade de maravilhosas funções que eles desempenham.
Como outros tantos itens favoritos dos pilotos, a utilização de iPads e tablets não exige aprovação da Administração Federal de Aviação - como todos aqueles EFBs e dispositivos de navegação e anticolisão portáteis. Mas a utilização de um desses dispositivos no cockpit de um avião comercial é uma operação com um grau diferente de aprovação.
Talvez não exista maior prova para o apelo, utilidade e adequação do iPad para uso no cockpit do que a adoção por operadores comerciais, regidos pelas normas Part 121 e 135, fabricantes de aviões e departamentos individuais de voo. Os operadores comerciais estão entre os primeiros a reconhecer as vantagens financeiras e operacionais das EFBs, mas, antes da FAA permitir que os iPads assumam as funções exigidas na aviação comercial, a agência precisa ter uma certeza: isso é seguro?
Para essa finalidade, a FAA estudou e aprovou todas as versões de iPad até agora usadas em cockpits 135 e 121, após submeter os dispositivos a severos testes de descompressão. Esses testes sujeitaram os iPads a uma descompressão da pressão atmosférica da cabine: 15 segundos para ir do equivalente a 2.440 m (8.000 pés) do nível médio do mar, até o ar rarefeito de 15.550 m (51.000 pés). Esse é, aproximadamente, o tempo que leva a despressurização total da cabine de um jato executivo grande (não do tamanho de um avião comercial) voando no FL510 no caso de um furo de 7,5 cm se abrir de repente na fuselagem. Os iPads sobreviveram a esse importante teste, provando que ainda se mantém funcionando nas mais difíceis condições.
A apresentação de um produto conectado ao painel, feita pelo pessoal da Aspen Avionics, proporcionou uma impressionante, embora abstrata, visão do potencial da mais recente inovação da companhia. Por meio de uma peça de hardware, o iPad pode ser conectado a navegadores GPS, hardwares de monitoramento dos motores, alguns rádios de comunicações e navegação VHF e muito mais.
A demonstração começou com o processo de entrar com um plano de voo num iPad por meio de um ForeFlight. A seguir, o iPad foi solicitado a carregar o software Connected Panel para transmitir, sem fios, o plano de voo completo na janela apropriada de uma unidade Bendix/King KNS770 GPS/NAV/COM/ILS.
Quando o GPS aceitou cada ponto do plano de voo, cada ponto apareceu na janela do plano de voo, como aparecia no Fore Flight do iPad, até todo o plano de voo ter sido transferido. O KNS770 passou, então, alguns segundos comparando cada ponto do plano na sua base de dados, validando os pontos de navegação. Em 30 segundos, o 770 estava pronto para voar. Parceira da Aspen em outro projeto, a Avidyne é membro do consórcio Cannected Panel, e o IFD540 da companhia trabalhará com o sistema, assim como nas séries GTN e GNS da Garmin. Uma grande variedade de programas de planejamento de voo é atualmente capaz de trabalhar com o Connected Panel com participação dos parceiros AvConnect, Avidyne, Bendix/King by Honeywell, Black Box Aviation Systems, Coradine Aviation Systems, Digital Sectional, Fltplan.com, ForeFlight, iFlightPlanner.com, Hilton Software LLC, Jeppesen, J.P Instruments, Parrot, Pinnacle Aerospace, PS Engineering, Seattle Avionics e Sporty's Pilot Shop.
Além disso, o Connected Panel não se limita aos iPads para sua conectividade: o iPhone e outros smartphones e tablets são outras opções disponíveis, sempre que eles utilizem as tecnologias wireless compatíveis com o hardware. O módulo Connnected Panel também oferece slots padrão de conexão para baixar softwares para outros dispositivos conectados. Ele é bidirecional, por isso, os dados armazenados, por exemplo, num analisador de dados dos motores, podem ser transferidos para um dispositivo portátil. Ele ainda não pode pilotar o avião no seu lugar, isso é um trabalho para um piloto ou um piloto automático.
Recentemente, um piloto perguntou - meio brincando - qual aplicativo para tablet seria o melhor para fazê-lo voar com segurança. A resposta é clara e simples: "Isso não existe". Como as autoridades em segurança observam, essa ferramenta pode ajudar em muitos aspectos - sempre que o piloto voe sua aeronave e não faça nada que tire a sua atenção de itens que exijam atenção humana. Lamentavelmente, há evidências de que a utilização de tablets no cockpit pode produzir distrações como usar o celular enquanto se dirige um carro.
Em abril de 2011, o Volpe National Transportation Systems Center publicou um relatório intitulado "Revisão de relatórios de segurança envolvendo EFBs". Pesquisadores avaliaram documentos que envolveram relatórios de segurança na aviação para a NASA entre 2000 e 2009, e encontraram 63 incidentes envolvendo o uso de EFBs.
Deles, 32 envolvendo o uso de cartas; 27 relacionados a cálculos de dados ou de posição de navegação; dois envolvendo documentos; um envolvendo cartas e documentos, e um de origem não especificada. Comparando as operações privadas com as comerciais, os pilotos voando sob o Part 91 passaram por 24 dos problemas relacionados com cartas e os outros relatados por pilotos de táxi-aéreo, cinco deles em operações Part 135 e três em Part 121.
Também de acordo com relatórios do NTSB, o uso das EFBs contribuiu para dois acidentes. O primeiro ocorreu em 31 de julho de 1997, quando um MD-11 da FedEx sofreu um acidente em Newark - de dia e em condições de voo visual - e o segundo, mais de oito anos mais tarde, em 8 de dezembro de 2005, com um Boeing 737-700 da Southwest, que ultrapassou a pista de pouso no aeroporto Midway, em Chicago.
O principal problema: pilotos perdendo altitude, rumo, velocidade ou outras instruções de aproximação, com vários pilotos mencionando dificuldades operacionais com uma EFB Class 1 (categoria padrão de hardware usado no cockpit, em geral portátil). Arrastar e rolar foram outros pontos recorrentes tanto pelos pilotos da aviação geral como da comercial, e também a confusão sobre como passar de um gráfico para outro, o que é necessário sempre que um controle de tráfego altera um plano de voo com uma aproximação diferente à mostrada na tela.
Outros problemas relatados foram entradas na pista e incidentes semelhantes de taxiamento, geralmente porque um piloto - talvez o único piloto - não estava olhando para fora tentando trabalhar na EFB.
PRATIQUE PRIMEIRO, VOE DEPOIS
Os especialistas em segurança na aviação afirmam: pratique bastante com a EFB antes de voar. Essa é a melhor maneira de evitar que você tenha de fazer o seu próprio relatório de acidente. De acordo com Bruce Landsberg, diretor do Instituto de Segurança Aérea da Fundação e da Associção de Pilotos e Proprietários de Aeronaves: "Nós sempre aconselhamos o mesmo aos pilotos que passam para glass cockpits ou navegadores GPS e, principalmente as EFB. O lugar para aprender a usar esses ou quaisquer outros tipos de equipamentos novos é no solo". Landsberg e as autoridades em segurança fazem apenas uma exigência aos fabricantes de aviônicos - sem especificar marcas ou modelos -, a segurança.
Caso você esteja usando um iPad, um tablet Android ou uma EFB específica, como um Garmin 796 ou Honeywell AV8OR Ace, as recomendações são as mesmas: não use nenhum desses dispositivos, até você saber usar bem a EFB. Você pode treinar na sala da sua residência, no cockpit enquanto o avião estiver no solo, ou em voo com a segurança de um piloto no comando, mas nunca sozinho num primeiro voo com a nova ferramenta e, uma vez confortável com as funções sugeridas, fique consciente das distrações que ela pode produzir em voo. "Em termos de interfaces e outros usos, se você tentar se aprofundar, regularmente, em seu dispositivo num espaço aéreo congestionado, isso pode ser muito inseguro", destaca Landsberg.
UTILIZAÇÃO BÁSICA DA EFB
Independente do modelo de tablet, iPad ou aplicação no cockpit, se a sua intenção for usá-lo enquanto estiver no comando, passe um bom tempo treinando com a sua nova ferramenta antes de rumar para um aeroporto. Várias fontes recomendam uma transição de seis meses. Outros, caso a transição seja feita em voo - com outro piloto em comando - devem observar que ela não deve ser inferior a 15 ou 20 horas. Escolha qualquer lugar em que você possa traduzir instruções em ações - em qualquer lugar, menos no avião em voo. E se concentre nessas funções como recomendado pelos especialistas em segurança, CFIs e fabricantes de aviônicos.
1) On/Off: Sim, é óbvio, mas ainda confunde um pouco, principalmente porque alguns dispositivos se desligam automaticamente quando não são acionados durante um período de tempo determinado. Essa característica, destinada a economizar baterias pode ser alterada manualmente. Aprenda como mudar ou desativá-la e decore exatamente onde fica e como funciona o liga/desliga. Lembre-se de que você pode necessitar usá-lo na escuridão.
2) Carregar os programas/aplicativos desejados: caso você esteja usando um aplicativo de gráficos ou cartas ou um leitor de documentos para ter acesso ao POH, ou a um programa de meteorologia para ajudar na sua consciência situacional, deve saber navegar no aplicativo, como quem sabe sintonizar um rádio. É de fundamental importância também conhecer os passos para navegar entre múltiplos aplicativos, como achar e carregar uma carta de aproximação ou procedimento.
3) Zoom-zoom... arrastar e rolar: dentre as questões mais frequentemente observadas em relatórios de pilotos com problemas no uso de EFBs, a incapacidade de exibir uma carta inteira, SID, STAR ou pontos de rota, enfatizam a importância de saber instintivamente como dar um zoom, rolar ou deslocar um gráfico na tela. É evidente que os iPads com interfaces touchscreen tornam tudo isso mais fácil, mas mesmo assim é necessário treinar. Dependendo do produto e da sua qualidade, a acuidade visual pode exigir a ampliação de gráficos que devam ser arrastados ou rolados para ver toda a imagem, decolagem padrão por instrumentos ou rota padrão para chegada ao terminal. Deixar de ver um procedimento ou uma carta inteira tem sido um desafio bastante citado.
EFB, A PIONEIRA
Isso é óbvio para qualquer piloto que já lutou para manter-se atualizado com uma biblioteca de tabelas e cartas Jeppesen, renovada a cada 28 dias. Pense nisso. O que parece mais produtivo: passar horas preenchendo novos documentos e jogando fora papeis ultrapassados, às vezes centenas de páginas, e depois carregar 16 kg do FBO para o cockpit, do cockpit para o FBO e assim sucessivamente ou gastar alguns minutos com o iPad conectado a um servidor baixando as versões digitalizadas daquele monte de papel, utilizando um programa, deixando apenas os novos prontos para serem acessados com o toque de um dedo? Não há comparação, não é?
Da AerpNav à Jeppesem, dos Flight Guides até uma dúzia de outras, a solução para eliminar os papéis e diminuir a poluição está tão perto como a EFB - uma solução logo aproveitada pelo iPad.
De fato, a maioria dos iPads vistos nas últimas edições da Sun'n Fun Fly-in estava nos estandes onde os equipamentos eram vendidos como brinquedos novos; o mesmo ocorreu mais uma vez em 2013.
Cada nova carta de aproximação, decolagem padrão por instrumentos, rota de chegada padrão ao terminal, diagrama de taxiamento no aeroporto, planejamento de voo, manuais operacionais ou qualquer outro documento de papel pode ser convertido num aplicativo para ser visto num tablet. E há muito mais a caminho. Por exemplo, os iPads podem agora se comunicar com os equipamentos do painel, mas isso é outra história.
4) Mudar as funções: enquanto alguns aplicativos servem apenas para mostrar cartas, tabelas e procedimentos, outros oferecem mais. De plano de voo até peso e balanceamento, checklist para meteorologia, tráfego, melhor funcionamento das EFBs, aumentando as funções oferecidas pelo equipamento montado no painel.
5)Atualizar... e quando: saber usar apenas as funções básicas de uma moderna EFB de alto rendimento se torna sem sentido - e até perigoso - se usada com dados obsoletos. Diferentes aplicativos podem ter diferentes ciclos e necessidade de atualização, e isso sem falar dos procedimentos. Durante a atualização, certifique-se de verificar se há erros ou problemas, como os que ocorreram no início de 2012, quando o vendedor de um aplicativo para iPad teve de alertar os usuários de que uma atualização de software para sistemas de aviação poderiam levar ao desaparecimento de alguns dados. Portanto, verifique a funcionalidade do dispositivo e os aplicativos todas as vezes após as atualizações, mas nunca durante o voo.
6) Duração da bateria: sim, quanto duram realmente as baterias de um iPad ou outro tablet? Essa informação pode ser realmente crítica, no caso da fonte de energia a bordo falhar durante o voo. Dependendo dos acessórios baixados, o brilho da tela, o uso do wireless, ou o tipo de wireless que está sendo usado, qualquer EFB equipado com GPS, pode realmente salvar a sua vida. Primeiro, é importante saber quanto de bateria a gente tem e levar mais uma, ou uma opção de energia. Depois aplique as ferramentas que mais ajudam e desfrute da tecnologia. Talvez até dê para assistir um velho filme - algo que sem a atualização não seria possível.
"LEGALÊS" PARA IPADS E EFBS
As bases legais para a utilização de qualquer EFB no cockpit sob operações FAR 91 estão no Advisory Circular AC 91-78A da FAA, que estabelece que você está agindo legalmente desde que o material pré-constituído ou interativo disponível no dispositivo é uma réplica exata do material aprovado e atual. Contudo, é bom lembrar que alguns fabricantes de aviões que instalam nos aviões mais novos equipamentos específicos pedem suplementos e listas de equipamentos que devem estar disponíveis para os membros da tripulação. Por isso é importante que os manuais coloquem todas essas informações na versão eletrônica, incluindo as informações sobre peso e balanceamento da aeronave. Caso contrário, você pode querer ter à mão os manuais de papel.
Em geral, os iPads e outros tablets funcionam como Class 1, embora os instalados em alguns painéis de LSA necessitem da aprovação do fabricante de aeronave, para o que é, sem dúvida, uma EFB Class 2. Para a utilização de um dispositivo Class 1 como substituto das cartas de papel, é importante saber que os EFB/equipamentos eletrônicos podem ser usados durante todas as fases das operações de voo, em lugar do material de referência de papel, quando as informações mostradas atendam aos seguintes critérios: os componentes ou sistemas a bordo da aeronave, que mostram informações pré-compostas ou interativas, são o equivalente funcional do material de referência em papel, e a informação pré-composta ou interativa utilizada para planejamento de navegação ou desempenho é atual e válida.
Material de apoio de referência, o que inclui legendas, glossários, abreviaturas e outras informações, está disponível para o piloto, mas não é necessário no cockpit durante a operação. Para saber mais, leia a AC 91-78 online em: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/list/AC%2091-78/$FILE/AC%2091_78.pdf.
* Reproduzido com autorização da Pilot's Guide to Avionics, uma publicação da Aircraft Eletronic Association.