Fiat Strada Volcano 2021 x Strada Adventure 2019 - Portal Lubes
"Não podíamos errar". Esta afirmação resume a pressão que diversas áreas da Fiat tiveram para fazer a Nova Fiat Strada. Bastam alguns minutos de conversa com equipes de engenharia e marketing para ver que não foi uma tarefa simples mudar uma picape que domina seu segmento desde o ano 2000 e tem enorme importância não só para a marca, mas também para o mercado brasileiro como um todo.
Mesmo com diversas mudanças visuais desde 1998, a Strada era a basicamente mesma do lançamento. Ainda baseada na primeira geração do Palio, mudou em 2002, 2004, 2008 e 2012, mas, mesmo atualizada, ainda carregava muita coisa do fim dos anos 90. Ao mesmo tempo, não seria justo para a Strada "antiga" sair de cena quase completamente – vamos explicar isso mais abaixo – sem conhecer sua sucessora. Portanto, Motor1.com levou, com exclusividade, a Strada Adventure para a pista junto com a nova Fiat Strada Volcano, sua sucessora direta. O que aconteceu nessa reunião de família você confere a partir de agora.
Boa parte desse ganho veio para conseguir acomodar cinco ocupantes em sua cabine. Esqueça a solução das três portas da antiga Strada, com apenas quatro lugares e bastante aperto para a galera de trás. Agora, a picape pode ser realmente chamada da cabine dupla. São quatro portas com 80º de abertura na traseira e 70º na dianteira. Em comparação com a Strada Adventure, além do acesso infinitamente mais prático, ganha-se espaço para as pernas – algo que a antiga só tinha se o passageiro da frente se sacrificasse.
A Fiat diz que a Strada 2021 pode levar três adultos no banco traseiro, mas a verdade é que dois vão com conforto e a companhia de, no máximo, uma criança – como num hatch compacto, por exemplo. Para se adequar à nova lei, temos encosto de cabeça nos cinco lugares, assim como cinto de segurança de três pontos, além da fixação Isofix para cadeirinhas infantis no banco traseiro.
Superfície da caçamba 1,31 m2 1,4 m2 1,4 m2
Capacidade de carga 650 kg 650 kg 650 kg
Apesar de uma superfície menor, a caçamba da nova Strada ganhou "paredes" mais altas, o que elevou seu volume em 164 litros. A capacidade de carga foi mantida em 650 kg na configuração de cabine dupla. Falando em capacidade de carga, a Strada manteve o eixo rígido com mola parabólica na suspensão traseira, embora com acerto totalmente revisto para a nova plataforma, inclusive em peso e rigidez. Já a tampa traseira manteve a abertura para baixo (em oposição à Toro com suas duas folhas que abrem lateralmente), mas ganhou uma mola no acionamento, que reduz bastante o peso da peça – agora dá para abri-la ou fechá-la com apenas uma mão.
A impressão de que a Strada ficou mais "parruda" vem do design. Como fica bem claro desde o início, a Fiat trouxe diversos elementos de inspiração da Toro, principalmente nas laterais e traseira, que fazem da Strada quase uma xerox reduzida da irmã maior. Já na dianteira o destaque fica para a grade trapezoidal com enorme escrito Fiat, além do charme do "Fiat Flag" no canto direito (as barrinhas na cor da bandeira da Itália que lembram o antigo logotipo da Fiat). Os faróis se assemelham aos do Mobi, porém um pouco mais estreitos. São mais sofisticados na Strada Volcano, com LEDs nos fachos baixo e alto, enquanto nas demais usam lâmpadas halogenas. Há sempre luzes diurnas de condução, seja em LED, seja halogena.
Sim, há componentes do Mobi na Strada (a ideia era reduzir custos), como o para-brisas, folha das portas dianteiras e as maçanetas. Para disfarçar o vinco da porta, a Fiat até aplicou uma falsa saída de ar nos para-lamas, criando um recurso de estilo interessante. No mais, é até curioso olhar para as versões mais simples da nova Strada, sem os faróis de LEDs, e imaginar uma reestilização do subcompacto… Principalmente quando partimos para o interior da picape, que mistura elementos modernos com a simplicidade do hatch.
…como ficou! Sistema multimídia usa Bluetooth para conversar com o Apple CarPlay e Android Auto.
Mais ergonômicos, os comandos do ar-condicionado agora estão em posição elevada, assim como as saídas de ar centrais, que foram deslocadas para as laterais da central multimídia. Por falar na multimídia, o novo sistema foi desenvolvido na América Latina, com tela de 7″ capacitiva e conexões Apple CarPlay e Android Auto via Bluetooth, sem necessidade de cabo – algo exclusivo até então de modelos mais caros. Em operação, destaque para a velocidade e intuitividade da interface.
Antiga top de linha, a Strada Adventure agrada pelos tecidos nas portas e pelo painel de instrumentos com desenho mais refinado, apesar da ausência da tela colorida. Com mais de 20 anos nas costas, percebemos tentativas de atualizações como, por exemplo, o sistema multimídia da Mopar, mas sem espelhamento de smartphones, além de uma operação complicada e baixa resolução da tela – a câmera de ré remete àquelas de lojas de acessórios.
A nova Strada adota uma nova plataforma, chamada MPP, que aproveita elementos de Argo e Mobi. Na teoria, temos aços de alta resistência em boa parte da sua estrutura, resultando em menos peso – apesar de mais equipada, a Strada Volcano tem os mesmos 1.174 kg da Strada cabine dupla Freedom anterior e bem menos que os 1.284 kg da Adventure. A base moderna também rendeu à picape itens como direção elétrica, controles de tração e estabilidade com assistente de partida em rampas, rodas maiores (em comparação com as versões não-Adventure) e uma nova arquitetura eletrônica, superior até mesmo à do Argo.
A direção, além de mais pesada, é menos direta e ainda esterça menos – o diâmetro de giro da antiga (11,3 metros) e é maior que o da nova (10,7 metros). Além disso, temos a posição dos pedais deslocados para a direita do antigo Palio…heranças da plataforma de 22 anos de idade.
A nova Strada 1.3 tem mais vigor em baixas rotações. Mesmo nos trechos com subidas mais íngremes, ela não pediu reduções de marchas e retomou a velocidade com mais facilidade. Nas curvas, a direção elétrica ganha peso e se comunica na medida ideal com o motorista – e vale dizer que as mudanças feitas no volante deixaram a sua pegada bem mais agradável que no Mobi. A posição de dirigir ainda não é perfeitamente centralizada, mas já é bem melhor que a antecessora – e até mesmo na comparação com a VW Saveiro.
Não rodamos com a nova Strada na rua ou em terrenos acidentados, então não há ainda como concluir sobre o conforto da suspensão. Mas pela sensação passada na pista, a traseira não terá comportamento ruim, pulando e gerando desconfortos, e a dianteira filtra bem os impactos, como acontece com o Argo. Se você quer saber os ângulos da nova Strada Volcano, aqui estão: 23,2º de ataque, 28,4º de saída, 21,6º de rampa e altura livre do solo de 232 mm – sempre com a roda de 15″.
Troco de carro e volto para a Volcano. Uma saída mais animada e o controle de tração segura o ímpeto. Como estava em pista fechada, desligo a eletrônica e deixo a picape livre. O motor cresce rápido, ajudado pelo câmbio mais curto e menor peso, mas é perceptível que o 1.3 não gira como o 1.8. Mesmo assim, entro na primeira curva e percebo a dianteira bem mais na mão, quase como num carro de passeio. Na segunda curva, me dou ao luxo de uma provocada para ver como se comporta a traseira – a Fiat manteve o eixo rígido por uma questão de carga e preferência do segmento – e, mais uma vez, a picape atua sem dramas.
Na hora do "vamos ver", elas andam juntas, cada uma com suas qualidades.
Como curiosidade, resolvo bater "um pega" com o Renato Maia, nosso parceiro do canal Falando de Carro. O que senti sozinho se refletiu na nossa brincadeira. A Adventure fala alto nas retas, mas a Volcano recupera nas curvas, bem mais equilibrada e controlável, com direito até a uma ultrapassagem num trecho onde a Adventure teve que reduzir para não sair da pista. Então, sim, a Strada agora tem uma dinâmica para agradar a outros públicos e, mesmo com motor menor, não fez feio diante da Adventure. Resta agora o teste das ruas para saber se a traseira vai pular muito em vias esburacadas…
A Strada Volcano se destaca pelos itens de série. Virá com faróis em LED, 4 airbags (frontais e laterais), controles de tração e estabilidade, multimídia de 7″ com espelhamento via Bluetooth com Apple CarPlay e Android Auto, rodas de 15″ (16″ opcionais), bloqueio eletrônico do diferencial (que substitui o sistema Locker mecânico), faróis de neblina, ar-condicionado, direção elétrica, chave canivete, câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro.
MOTOR dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, 1.332 cm3, comando simples com variador de fase, flex dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, 1.747 cm³, comando unico variável, flex
SUSPENSÃO independente McPherson na dianteira, eixo rígido na traseira independente McPherson dianteira e eixo rígido na traseira