Seria bom saber por filiais, a grosso modo falam quem a LX é a galinha dos ovos de ouro, OS e SN no zero-a-zero e a Lufthansa é volátil.
E confirma como o braço de serviços da LH é forte, apesar que a LSG vem perdendo seu peso no grupo e já cogitam de vender a unidade.
Se isso for verdade é mais um caso de filial lcc dentro da major que não dá certo, vide air Canada zip/tango, song da delta , ted da united, joon da air France , só pra citar alguns
Isso que a Eurowings abrsorveu mais de 50% da Air Berlin, tomou slots e aeronaves e não tem concorrência em muitas rotas,mesmo assim dá prejuízo atrás de prejuízos
Network Airlines é como o LH Group chama a sua divisão de empresas Legacy, e suas subsidiárias: LH/LX/OS
Talvez seria a hora de repensar a estratégia? Inacreditável uma empresa com base em Cologne, Dusseldorf e Berlin ter prejuízos tão fortes, mesmo com a queda de sua principal concorrente.
Mas eu teria curiosidade em saber como cada divisão, cia aérea se saiu, pelo visto o grande tombo é na Eurowings,mas e as demais?
Não entendo porque o autor do texto questiona o modelo full service da LH se a maior contribuição para o prejuízo foi na EuroWings -€336MM vs um prejuízo do grupo de -€257MM.
Eu, pessoalmente acredito que só vale a pena criar uma subsidiária low cost se os custos trabalhistas da empresa-mãe forem mais altos. E olha que mesmo assim, deu ruim na França.
A cada dia mais acredito que é mais simples e mais flexível criar tarifas super econômicas na própria empresa mãe.
Você pode ter um voo Frankfurt-Bangkok com Primeira, Business, Premium Economy, Economy e Economy super barata sem direito reembolso, remarcação, mala despachada, check-in com humanos, etc. Só ficaria esquisito não dar refeição num voo tão longo.
Mas acho que o modelo ultra-low-cost é difícil de funcionar com long haul, os passageiros aguentam a falta de "mimos" no short haul, mas no long é mais tenso
É muito difícil ter estruturas LCC dentro de FSC porque há vícios da última que afetam a primeira ou então a novata usa toda a estrutura da empresa-mãe.
As americanas nos anos 90 mostraram bem que não dava para ter esta estrutura: Metrojet, Continental Lite, Delta Express e United Shuttle. Mas era algo como criar um braço limpo dentro de uma empresa suja. Depois a UA e DL tentaram com a TED e a Song quando elas estavam no Chapter Eleven, mas fecharam quando as matrizes fecharam acordos com os sindicatos reduzindo os salários das empresas-mãe, foi quando todas as majors perceberam que tinham que se reestruturar para serem competitivas.